BRPI0601893B1 - Método para controlar os freios de carbono de um avião - Google Patents

Abstract

MÉTODO PARA REDUZIR O DESGASTE DE FREIO DE CARBONO ATRAVÉS DE FORÇA DE FRENAGEM RESIDUAL. A presente invenção refere-se a um método para reduzir o desgaste de freio de carbono de avião que envolve monitorar o início de frenagem comandado, e ajustar uma força de retenção de freio residual para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada, a qual é mantida após o início de frenagem comandado para impedir a liberação do freio durante o taxiamento do avião. A força de retenção de freio residual mínima é aplicada apesar de uma liberação de frenagem comandada até que pelo menos uma condição de lógica de controle predeterminada ocorra.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um método para reduzir o desgaste de freio de freios de carbono para aviões, e mais especificamente refere-se a um método para reduzir o desgaste de freio de freios de carbono de avião pela manutenção de uma ligeira força de retenção residual dos freios de carbono quando a frenagem não está mais comandada, para impedir a liberação dos freios de carbono, sem de outro modo afetar a frenagem normal.

ANTECEDENTES GERAIS E ESTADO DA TÉCNICA

[002] Os aviões comerciais comumente tem um trem de pouso com freios de carbono para as rodas montadas na asa e na fuselagem do avião. Os freios de carbono tipicamente incluem uma pilha de placa de torque e de dissipador de calor de carbono que contém as superfícies de atrito que são presas juntas com uma força de frenagem de retenção para fazer com que a roda diminua a sua velocidade de rotação. Em um tal sistema de freio de carbono de avião convencional, quando a frenagem é comandada, ou pela atuação de um piloto de um pedal de freio ou por frenagem automática, esta faz com que as superfícies de atrito dos freios de carbono façam contato, criando um torque de frenagem para reduzir a velocidade rotacional da roda, e através de contato com o solo, a velocidade de taxiamento do avião. Quando uma liberação de frenagem é comandada, tal como quando o piloto interrompe o comando de pedal de freio, as superfícies de atrito de freio afastam-se e uma camada de carbono cai. A quantidade de desgaste de freios de carbono de avião é assim diretamente influenciada pelo número de aplicações de freio, e não é significativamente afetada pelo nível de esforço ou intensidade de frenagem durante a frenagem. Uma parada de frenagem gradual e pequena causará aproximadamente tanto desgaste de freio de carbono quanto uma parada súbita e forte.

[003] Uma técnica convencional que foi desenvolvida para reduzir o desgaste de um avião que tem múltiplas rodas com freio de carbono conhecida como desabilitação de freio, operação seletiva, ou como seleção de freio de taxiamento, envolve a aplicação de menos do que o número total de freios disponíveis durante o taxiamento do avião, e consequentemente a desabilitação seletiva de alguns dos freios durante o taxiamento. Nesta técnica, diferentes seleções de freios podem ser desabilitadas para diferentes estágios de taxiamento ou para condições específicas do avião. No entanto, de modo a controlar a velocidade de taxiamento e as curvas de um avião, múltiplas aplicações de freio ou "toques" de baixa intensidade de frenagem ainda são requeridas, de modo que seria desejável prover um método para reduzir o número de liberações de freios de carbono do avião uma vez que os freios de carbono do avião foram aplicados quando um avião está taxiando, de modo a reduzir o desgaste de freio. A presente invenção satisfaz esta e outras necessidades.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Em suma, e em termos gerais, a invenção provê um método para reduzir o desgaste de freio de freios de carbono de avião, uma vez que a frenagem tenha começado, pela manutenção de uma força de frenagem de retenção residual leve mínima quando a frenagem não é mais comandada, tal como quando um piloto para de pressionar sobre um pedal de freio, ou de outro modo durante uma liberação comandada de frenagem durante a frenagem automática. Uma liberação de freio total pode ser garantida por uma ou mais condições lógicas de controle. As aplicações de frenagem ou toques adicionais normais requeridos para controlar a velocidade de taxiamento ou as curvas do avião não são afetadas pela manutenção de uma força de frenagem de retenção residual leve mínima quando o avião está taxiando, e por este método de controle de frenagem as superfícies de atrito dos freios de carbono desgastarão menos, já que o número de aplicações pode ser grandemente reduzido.

[005] A presente invenção consequentemente provê um método para controlar os freios de carbono de um avião que tem uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio. O início de frenagem comandado de qualquer um da pluralidade de freios de roda do avião é monitorado, e uma força de retenção de freio residual é ajustada para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade de freios de roda em resposta ao início de frenagem comandado. A força de retenção de freio residual mínima predeterminada é tipicamente de aproximadamente 1-10% da força de retenção de freio máxima do freio, e é atualmente de preferência aproximadamente 2-5% da força de retenção de freio máxima do freio. A força de retenção de freio residual mínima predeterminada é aplicada na pluralidade de freios de roda apesar de uma liberação de frenagem comandada de qualquer um da pluralidade de freios de roda. Em um aspecto presentemente preferido, esta aplicação de pelo menos a força de retenção de freio residual mínima predeterminada é continuada até que pelo menos uma condição de lógica de controle predeterminada ocorra, em resposta à qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida.

[006] Em um aspecto atualmente preferido, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida pelo ajuste da força de retenção de freio residual para um "descarga total" ou força de retenção substancialmente zero, de modo que a força de retenção de freio residual continuaria ser um "descarga total" ou uma força de retenção substancialmente zero até o próximo início comandado de frenagem.

[007] Uma condição de lógica de controle presentemente preferida sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida existe quando a velocidade de roda média está abaixo de um limite predeterminado, tal como uma faixa de aproximadamente 2,7 a 18,5 km/h (2 a 10 nós), por exemplo.

[008] Tipicamente um avião tem um trem de pouso esquerdo e direito. Se desejado, a velocidade de roda média de ambos os trens de pouso esquerdo e direito pode opcionalmente ser determinada independentemente. As velocidades de roda médias do trem de pouso esquerdo e direito serão comparadas, e a menor das duas velocidades de roda médias será utilizada para comparar com o limite de velocidade de roda predeterminado. Quando um avião tem um trem de pouso esquerdo e direito, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida se a menor das duas velocidades de roda médias estiver abaixo do limite de velocidade de roda. A velocidade de roda média para cada trem de pouso é calculada independentemente, de modo que quando o avião está virando e a velocidade de roda do trem de pouso interno estiver abaixo do limite de velocidade de roda, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida.

[009] Se desejado, uma histerese pode ser incorporada na lógica de velocidade de roda, de modo que uma vez que a condição de lógica de controle de velocidade de roda foi atendida e a força de retenção de freio residual mínima predeterminada foi interrompida a força de retenção de freio residual mínima predeterminada não seria aplicada quando do próximo início de frenagem comandado a menos que o avião primeiramente atinja uma velocidade de solo mais alta, tal como 27,7 km/h (15 nós), por exemplo, mas o avião interromperia novamente a força de retenção de freio residual mínima predeterminada quando a velocidade de roda média do avião estiver abaixo de uma velocidade mais baixa, tal como 2,7 km/h (2 nós), por exemplo.

[0010] Outra condição de lógica de controle presentemente preferida sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida existe quando qualquer alavanca de empuxo de motor é avançada. A posição de alavanca de empuxo de motor pode também ser monitorada para determinar a intenção do piloto de acelerar o avião para a decolagem ou começar a taxiar. Se a força de retenção de freio residual mínima predeterminada foi aplicada, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida se a alavanca de empuxo de motor for detectada estar em uma posição "avançada". Como uma alternativa ao monitoramento da posição de alavanca de empuxo de motor, uma condição de lógica de controle equivalente sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada pode ser interrompida existe quando a aceleração da velocidade de roda excede um limite pré-ajustado, já que quando as alavancas de empuxo são aplicadas para a decolagem, a aceleração da velocidade de roda é bastante significativa e pode ser facilmente detectada para inibir positivamente qualquer arraste de freio durante a decolagem.

[0011] Outra condição de lógica de controle opcional sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada poderia ser interrompida é se a temperatura do freio aumentar acima de um limite de temperatura predeterminado. Outra condição de lógica de controle opcional sob a qual a força de retenção de freio residual mínima predeterminada poderia ser interrompida existe quando a distância que o avião rolou com um arraste de freio residual mínima predeterminado aplicado excedeu um limite de distância. A distância de rolamento (roll distance) percorrida pode ser determinada pela utilização dos dados de velocidade de roda e da medição de tempo desde o último comando de aplicação de freio. Uma vez que a distância de rolamento aumentou acima de um limite ajustado, tal como 3,2 quilômetros (duas milhas), por exemplo a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida para impedir que os freios tornem-se mais quentes.

[0012] A invenção consequentemente também provê um sistema para controlar os freios de carbono de um avião que tem uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio quando o avião está taxiando. O sistema inclui um meio para monitorar o início de frenagem comandado de qualquer um da pluralidade de freios de roda do avião, e um meio para ajustar uma força de retenção de freio residual para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade de freios de roda em resposta ao início de frenagem comandado de qualquer um da pluralidade de freios de roda. O sistema também inclui um meio para aplicar a força de retenção de freio residual mínima predeterminada na pluralidade de freios de roda apesar de uma liberação de frenagem comandada de qualquer um da pluralidade de freios de roda.

[0013] Outros aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão mais aparentes da descrição detalhada seguinte das modalidades preferidas em conjunto com os desenhos acompanhantes, os quais ilustram, por meio de exemplos, a operação da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0014] Figura 1 é um diagrama esquemático de um sistema para controlar os freios de carbono de um avião, de acordo com a presente invenção.

[0015] Figura 2 é um gráfico que ilustra a aplicação de força de retenção de freio versus a aplicação de freio comandada de acordo com a presente invenção.

[0016] Figura 3 é um gráfico que ilustra as aplicações de freio e a velocidade de taxiamento de avião versus o tempo durante o taxiamento de um avião que implementa o método da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[0017] Referindo aos desenhos, os quais estão providos para propósitos de ilustração e por meio de exemplo, a presente invenção provê um método para controlar os freios de carbono de um avião que tem uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio quando o avião está taxiando. O método de acordo com a invenção reduz o desgaste de freio pela manutenção de uma força de retenção de freio residual após a frenagem comandada ter sido iniciada, assim como após o piloto ter liberado o pedal de freio após uma aplicação de freio. Isto é feito de modo que o número de aplicações de freio seja reduzido, já que as superfícies de atrito nunca perdem contato umas com as outras entre as aplicações de freio do piloto. Quando um piloto atua um pedal de freio como esta força de freio residual mínima habilitada, a frenagem normal não será afetada. A força de frenagem residual é ajustada cada vez após os freios serem aplicados, e é então removida se uma ou mais condições lógicas existirem, tal como quando a velocidade de roda média estiver abaixo de um limite predeterminado, se qualquer alavanca de empuxo de motor for avançada, quando a temperatura do freio aumenta acima de um limite, ou quando a distância rolada (rolled) com um arraste de freio residual aplicado exceder um limite especificado. No entanto, como múltiplos toques de freio são comumente requeridos para contra-atuar a força do empuxo de motor do avião durante o taxiamento, a aplicação de uma força de freio residual mínima atuará em um modo equivalente para contra-atuar a força do empuxo de motor do avião, e também reduzirá o número de toques de freio necessário para controlar a velocidade de taxiamento, de modo que a aplicação da força de freio residual mínima durante uma longa distância não tenderá a aquecer os freios de carbono do avião anormalmente. Pela manutenção do contato das superfícies de atrito do freio de carbono quando um avião está taxiando exceto quando uma tal condição de lógica de controle existir, as superfícies de atrito desgastarão menos, já que o número de aplicações de freio de carbono é reduzido.

[0018] Como está ilustrado na figura 1, de acordo com o método e sistema da invenção, o início de frenagem comandado de qualquer um da pluralidade de freios de roda 10 de um avião, tal como pela atuação do pedal de freio 12 por um piloto, um sistema de autofreio 14, ou um sistema de frenagem de trem recolhido 16, por exemplo, é monitorada por um controlador de atuação de freio 18, e uma força de retenção de freio residual é ajustada para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada pelo controlador de atuação de freio para manter os freios acoplados e prover um leve arraste para a pluralidade de freios de roda após o início de frenagem comandado. A força de retenção de freio residual mínima predeterminada é tipicamente ajustada para aproximadamente 1-10% da força de retenção de freio máxima do freio, e em um aspecto atualmente preferido, é ajustada para aproximadamente 2-5% da força de retenção de freio máxima do freio.

[0019] Uma vez que a força de retenção de freio residual mínima está acoplada, esta é mantida para a pluralidade de freios de roda apesar da liberação de frenagem comandada, tal como pela atuação do pedal de freio por um piloto, um sistema de autofrenagem ou um sistema de frenagem de trem recolhido, por exemplo, de qualquer um da pluralidade de freios de roda. A aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é continuada até que uma ou mais condições lógicas de controle ocorra, em resposta a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida. Em um aspecto preferido, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida pelo ajuste da força de retenção de freio residual para uma descarga total ou uma força de retenção substancialmente zero, de modo que a força de retenção de freio residual continuaria a ser uma descarga total ou uma força de retenção substancialmente zero até que os freios sejam aplicados novamente no próximo início de frenagem comandado. Como está ilustrado na Figura 2, a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada mantida após a liberação de frenagem comandada resulta em um leve arraste de freio durante o taxiamento de um avião.

[0020] Referindo à figura 1, os monitores de velocidade de roda 20 para as rodas do avião provêm a velocidade de roda do trem de pouso para o controlador de atuação de freio, o que determina a velocidade de roda média e compara a velocidade de roda média com um limite de velocidade de roda. Uma condição de lógica de controle primária sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada é interrompida ocorre quando a velocidade de roda média está abaixo do limite de velocidade de roda predeterminado, a qual em um aspecto presentemente preferido é uma velocidade de roda na faixa de aproximadamente 2,7 km/h (2 nós) a aproximadamente 18,5 km/h (10 nós), por exemplo, de modo a assegurar uma liberação de freio total durante o reboque/empurramento.

[0021] Tipicamente quando um avião tem um trem de pouso esquerdo 11a e um trem de pouso direito 11b, a velocidade de roda média de ambos os trens de pouso esquerdo e direito pode opcionalmente ser determinada independentemente. As velocidades de roda médias do trem de pouso esquerdo e direito são comparadas, e a menor das duas velocidades de roda médias será utilizada para comparar com o limite de velocidade de roda predeterminado. A velocidade de roda média para cada trem de pouso pode ser calculada independentemente dessa maneira de modo que quando o avião está virando e a velocidade de roda do trem de pouso interno for menor do que o limite de velocidade de roda, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida.

[0022] Nesta condição de lógica de controle, quando um avião tem um trem de pouso esquerdo e direito, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida se a menor das duas velocidades de roda médias estiver abaixo do limite de velocidade de roda. A velocidade de roda média para cada trem de pouso é calculada independentemente, de modo que quando o avião está virando e a velocidade de roda do trem de pouso interno estiver abaixo do limite de velocidade de roda, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida. A desabilitação da força de arraste de freio abaixo de um limite também assegurará que a característica não interferirá com as operações de reboque de avião, as quais tipicamente acontecem em baixa velocidade. Os freios estarão também totalmente liberados quando o avião está em parada total. Isto assegurará que o arraste de freio não interferirá com a operação de freio de estacionamento, quando o pessoal da manutenção precisa substituir uma roda/freio, durante o resfriamento de freio liberado no solo, ou durante o teste de verificação do sistema. Finalmente, a desabilitação da força de arraste de freio abaixo de um limite de velocidade assegurará que os freios estejam liberados quando guardados no poço de roda e antes do pouso/aceleração de roda.

[0023] Em outro aspecto presentemente preferido, uma histerese pode ser incorporada na lógica de velocidade de roda, de modo que uma vez que a condição de lógica de controle de velocidade de roda tenha sido atendida e a força de retenção de freio residual mínima predeterminada tenha sido interrompida, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada não será aplicada quando do próximo início de frenagem comandado a menos que o avião primeiramente atinja uma velocidade de solo mais alta, tal como 27,7 km/h (15 nós), por exemplo, mas o avião interromperia novamente a força de retenção de freio residual mínima predeterminada quando a velocidade de roda média do avião estivesse abaixo de uma velocidade mais baixa, tal como 2,7 km/h (2 nós), por exemplo.

[0024] A posição de alavanca de empuxo de motor pode opcionalmente ser monitorada para determinar a intenção do piloto de acelerar o avião para a decolagem ou para iniciar o taxiamento. Um monitor de posição de alavanca de empuxo de motor 22 detecta quando qualquer alavanca de empuxo de motor está em uma posição "avançada". Se a força de retenção de freio residual mínima predeterminada foi aplicada, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida se uma alavanca de empuxo de motor for detectada estar em uma posição "avançada". Uma vez que as alavancas de empuxo não estão mais em um estado "avançado", o arraste de freio residual será habilitado após o piloto ter subsequentemente pressionado o pedal de freio.

[0025] Quando as alavancas de empuxo estão aplicadas para a decolagem, a aceleração da velocidade de roda é bastante significativa e pode ser facilmente detectada para positivamente inibir qualquer arraste de freio durante a decolagem. Portanto, opcionalmente, um monitor de aceleração da velocidade de roda 24 pode estar provido para detectar a aceleração do avião para a decolagem ou o taxiamento, e como uma alternativa ao monitoramento da posição de alavanca de empuxo de motor. O controlador de atuação de freio pode comparar a aceleração da velocidade de roda com um limite de aceleração predeterminado, e a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada pode ser interrompida se a aceleração da velocidade de roda estiver além do limite de aceleração pré-ajustado.

[0026] O sistema de monitor de temperatura de freio 26 pode também ser utilizado para prover leituras de temperatura de freio para o controlador de atuação de freio para comparar com um limite de temperatura predeterminado, de modo que a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada pode opcionalmente ser interrompida se a temperatura do freio aumentar acima do limite de temperatura. Deste modo a força de freio residual não fará com que a temperatura do freio torne-se muito alta. Uma vez que a temperatura do freio estiver acima do limite de temperatura, o desgaste de freio de carbono já é reduzido porque as taxas de desgaste de freio de carbono são conhecidas serem menores em alta temperatura.

[0027] Outra condição de lógica de controle opcional sob a qual a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada poderia ser interrompida pode ocorrer se a distância que o avião rolou com um arraste de freio residual mínimo predeterminado aplicado excedeu um limite de distância. A distância de rolamento percorrida pode ser determinada pelo controlador de atuação de freio pela utilização dos dados do monitor de velocidade de roda e rastreando o tempo desde o último comando de aplicação de freio. Uma vez que a distância de rolamento aumentou acima de um limite ajustado, tal como 3,2 km (2 milhas), por exemplo, a força de retenção de freio residual mínima predeterminada será interrompida para impedir que os freios tornem-se mais quentes.

[0028] Os exemplos de circunstâncias nas quais uma ou mais das condições lógicas de controle deveriam idealmente aplicar para interromper a aplicação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada incluem: durante o reboque e o empurramento, de modo que o trator de reboque não precise vencer o arraste de freio; durante o pouso/aceleração de roda; durante a ciclagem antiderrapagem quando as descarga totais são comandadas; no trem de pouso externo durante as curvas apertadas, já que a liberação do arraste residual pode ser desejável de modo que os freios não dificultem a curva; com o trem de pouso recolhido, o que pode ser desejável para resfriar o trem de pouso dentro do poço de roda; e quando estacionado com o freio de estacionamento liberado, o que também pode também ser desejável para o resfriamento de freio. Tipicamente para tais circunstâncias como o pouso, a aceleração de roda, e durante a ciclagem antiderrapagem, um sistema antiderrapagem já supera a pressão de frenagem calibrada. Apesar de que para as curvas apertadas pode também ser desejável opcionalmente implementar uma condição de lógica de controle de direção pelo monitoramento da posição do volante ou do manche, isto normalmente seria necessário, já que tipicamente a liberação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada já aconteceria quando quaisquer tais curvas apertadas pudessem ocorrer, devido ao monitoramento da velocidade de roda como uma condição de lógica de controle. Durante as curvas, a velocidade das rodas no lado interno da curva será mais lenta do que aquela do lado externo, e o diferencial será maior conforme a curva fica mais apertada. O efeito da lógica de velocidade de roda seria de remover o "leve arraste" virtualmente a qualquer momento que o avião faz uma curva apertada, por meio disto reduzindo o empuxo diferencial requerido para fazer a curva.

[0029] Apesar de ser também possível opcionalmente monitorar o recolhimento do trem de pouso e o estacionamento, devido ao monitoramento da velocidade de roda, a liberação da força de retenção de freio residual mínima predeterminada normalmente aconteceria quando o trem de pouso estivesse recolhido ou o avião estacionado, devido à lógica de controle que libera os freios abaixo de um limite de velocidade de roda. Deve também ser notado que os comandos de liberação de freio de um sistema de controle de antiderrapagem sempre resultará na liberação total da força de retenção de aplicação de freio.

[0030] O resultado das várias fases de operação é como segue:

[0031] Estacionado na rampa: Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0032] Empurramento: Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0033] Taxiamento muito lento (abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós): Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0034] Taxiamento normal (acima de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)): Os freios liberarão totalmente até o primeiro toque de freio, e então os freios irão suavemente "aplicar".

[0035] Curvas apertadas: Os freios liberarão totalmente (as curvas apertadas requerem baixa velocidade, velocidade da roda de trem interno abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0036] Rolamento de decolagem (take off roll): (a) Operação normal: Os freios liberarão totalmente (alavancas de empuxo avançadas). (b) Operação anormal: Para RTO (decolagem abortada ou rejeitada) com frenagem suficiente para induzir uma ação antiderrapagem, os freios liberarão totalmente até a 1a aplicação de freio. Então os freios liberarão totalmente sempre que a antiderrapagem comandá-lo. Se a antiderrapagem não comandar a liberação total então os freios irão suavemente "aplicar".

[0037] Alçamento de vôo: Os freios liberarão totalmente (alavancas de empuxo avançadas).

[0038] Recolhimento de trem de pouso: Os freios aplicarão devido à frenagem de recolhimento de trem, então liberarão totalmente quando o comando de frenagem de recolhimento de trem é removido (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0039] Recolhimento dentro do poço de roda: Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0040] Extensão do trem antes do pouso: Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0041] Aterrissagem/aceleração (pedais não aplicados):

[0042] Operação normal: Os freios liberarão totalmente (freios não reaplicados desde que a velocidade de roda esteja abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0043] Operação anormal: Aterrissagem/aceleração com os pedais aplicados, os freios liberarão totalmente (aterrissagem/proteção de hidroplanagem já residentes na antiderrapagem).

[0044] Rolamento de pouso (landing rollout), frenagem ou manual ou automática (sem ação antiderrapagem):

[0045] Operação normal: Os freios liberarão totalmente até a 1a aplicação de freio. Então os freios irão suavemente "aplicar".

[0046] Operação anormal: Rolamento de pouso com frenagem suficiente para induzir uma ação antiderrapagem, os freios liberarão totalmente até a 1a aplicação de freio. Então os freios liberarão totalmente sempre que a antiderrapagem comandá-lo. Se a antiderrapagem não comandar a liberação total então os freios irão suavemente "aplicar".

[0047] Taxiamento de chegada (acima de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)): Os freios liberarão totalmente até o 1o toque de freio. Então os freios irão suavemente "aplicar".

[0048] Manobra final & atracamento (abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)): Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,718,5 km/h (2-10 nós)).

[0049] Aplicação do freio de estacionamento, então liberação: Os freios liberarão totalmente (velocidade de roda abaixo de 2,7-18,5 km/h (2-10 nós)).

[0050] Operação com freios quentes: Os freios liberarão totalmente o tempo todo (freios quentes pelo monitor de temperatura de freio).

[0051] Como ilustrado na Figura 3, a energia de freio total para a energia de freio para a frenagem normal com múltiplos toques de freio é substancialmente equivalente à aplicação controlada de freios de carbono de avião de acordo com a invenção, mas o número de aplicações de freio de taxiamento é reduzido de cinco aplicações de freio utilizando a frenagem normal, para uma aplicação de frenagem pelo método da invenção. Deve ficar aparente que o número de aplicações de freio de taxiamento assim pode ser substancialmente reduzido pelo método da invenção, resultando em um desgaste de freio de carbono de avião significativamente reduzido.

[0052] Ficará aparente do acima que, apesar de formas específicas da invenção terem sido ilustradas e descritas, várias modificações podem ser feitas sem afastar-se do espírito e do escopo da invenção. Consequentemente, não é pretendido que a invenção seja limitada, exceto como pelas reivindicações anexas.

Claims (13)

1. Método para controlar os freios de carbono de um avião que tem uma pluralidade de rodas e uma pluralidade correspondente de freios de roda (10) para a pluralidade de rodas para reduzir o desgaste de freio quando o avião está taxiando, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: monitorar o início de frenagem comandado de qualquer um da pluralidade de freios de roda (10) do avião; ajustar uma força de retenção de freio residual para uma força de retenção de freio residual mínima predeterminada para a pluralidade de freios de roda (10) em resposta ao dito início de frenagem comandado de qualquer um da pluralidade de freios de roda (10); e aplicar a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada na pluralidade de freios de roda (10) apesar da liberação de frenagem comandada de qualquer um da pluralidade de freios de roda (10).

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende a etapa de interromper a aplicação da dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada em resposta a pelo menos uma condição de lógica de controle.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende as etapas de: monitorar a liberação de frenagem comandada de qualquer um da pluralidade de freios de roda (10) do avião; aplicar a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada na pluralidade de freios de roda (10) após a dita liberação de frenagem comandada de qualquer um da pluralidade de freios de roda (10) até que pelo menos uma condição de lógica de controle predeterminada ocorra; e ajustar a dita força de retenção de freio de arraste residual para zero em resposta à dita pelo menos uma condição de lógica de controle.

4. Método de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que ainda compreende as etapas de determinar uma velocidade de roda média e comparar a dita velocidade de roda média com um limite de velocidade de roda predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição de lógica de controle compreende quando a dita velocidade de roda média está abaixo do dito limite de velocidade de roda predeterminado.

5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dito limite de velocidade de roda predeterminado está na faixa de 2,7 km/h (2 nós) a 27,7 km/h (15 nós).

6. Método de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o dito limite de velocidade de roda predeterminado está na faixa de 2,7 km/h (2 nós) a 18,5 km/h (10 nós).

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, caracterizado pelo fato de que o dito avião tem um trem de pouso esquerdo e direito, e a dita etapa de determinar uma velocidade de roda média compreende determinar uma velocidade de roda média do trem de pouso esquerdo e uma velocidade de roda média do trem de pouso direito independentemente, comparar as ditas velocidades de roda médias do trem de pouso esquerdo e direito, e comparar a menor das duas velocidades de roda médias do trem de pouso esquerdo e direito com o dito limite de velocidade de roda predeterminado.

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato de que o dito avião inclui pelo menos uma alavanca de empuxo de motor, ainda compreendendo a etapa de monitorar a posição da alavanca de empuxo de motor, e em que a dita pelo menos uma condição de lógica de controle compreende quando a dita pelo menos uma alavanca de empuxo de motor está em uma posição avançada.

9. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 8, caracterizado pelo fato de que ainda compreende a etapa de detectar a aceleração de velocidade de roda, e comparar a dita aceleração de velocidade de roda com um limite de aceleração predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição de lógica de controle compreende quando a dita aceleração de velocidade de roda excede o dito limite de aceleração.

10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 9, caracterizado pelo fato de que ainda compreende monitorar a temperatura da dita pluralidade de freios de roda (10), e comparar a dita temperatura da dita pluralidade de freios de roda (10) com um limite de temperatura, e em que a dita pelo menos uma condição de lógica de controle compreende a dita temperatura da dita pluralidade de freios de roda (10) que excede o dito limite de temperatura.

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 10, caracterizado pelo fato de que ainda compreende determinar a distância rolada com a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada aplicada, comparar a dita distância rolada com um limite de distância predeterminado, e em que a dita pelo menos uma condição de lógica de controle compreende a dita distância rolada que excede o dito limite de distância predeterminado.

12. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada compreende 1-10% da força de retenção de freio máxima da dita pluralidade de freios de roda (10).

13. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita força de retenção de freio residual mínima predeterminada compreende 2-5% da força de retenção de freio máxima da dita pluralidade de freios de roda (10).