CN100540370C - 通过残余制动力减少碳制动器磨损的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种降低航空器的碳制动器的磨损的方法，该方法包括：监控制动指令的起动，以及设定残余制动夹紧力为一个预定的最小残余制动夹紧力，在起动制动指令之后该力被保持以防止在航空器的滑行过程中的制动的释放。该最小残余制动夹紧力被应用，不管制动释放指令的发出，直到至少一个预定的控制逻辑条件发生。

Description

通过残余制动力减少碳制动器磨损的方法

技术领域

【0002】本发明涉及一种减少航空器的碳制动器的制动磨损的方法，更具体地，本发明涉及减少航空器碳制动器的制动磨损的方法，其是通过当不再执行制动指令时，保持碳制动器的轻或小的残余夹紧力(clamping force)，以防止碳制动器的释放实现的，同时不影响常规的制动。

背景技术

【0004】商用航空器一般具有带有碳制动器的起落架，这些碳制动器用于安装在机翼和机体上的机轮。碳制动器典型地包括扭矩板和碳散热叠板(stack)，该散热叠板或层包括用夹紧制动力夹在一起的摩擦表面，以降低机轮的转动速度。在此类常规的飞机的碳制动器系统中，当由飞行员踩或驱动制动器踏板或由自动制动而发出制动指令时，此类系统引起碳制动器的摩擦表面的相互接触，产生制动扭矩以将机轮的转动速度降下来，并通过接触地面，产生飞机的滑行速度。当释放制动的指令发出时，诸如当飞行员停止制动踏板指令时，制动器的摩擦表面互相移开，并且磨掉或消耗掉一层碳。飞机碳制动器磨损的量因此直接受制动器应用次数的影响，而受制动过程中制动力度或强度级别的影响不明显。逐渐和小制动停止引起的碳制动器的磨损程度和突然硬刹车引起的碳磨损程度大致相同。

【0005】已经开发的用于降低带有碳制动器的多机轮的飞机磨损的常规技术称为制动禁能(brake disabling)、选择性操作或以滑行-制动选择，包括在飞机滑行过程中少于可用制动器的总数的制动应用，以及因此滑行过程中一些制动器的禁能的选择。在此技术中，制动器的不同选择可以在滑行的不同阶段和根据特定的航空器的条件被禁能。然而，为了控制滑行速度和飞机的转弯，还可能需要低制动强度的多次制动应用或“紧急制动”，以便当飞机在滑行时，一旦已经应用航空器的碳制动器，提供一种降低航空器碳制动器的释放次数的方法，以减少制动器磨损。本发明可以满足这种和其它需要。

发明内容

【0006】简言之，且一般而言，本发明提供一种一旦制动开始就降低航空器碳制动器的制动磨损的方法，这通过当制动指令停止时，诸如当飞行员停止踩踏制动踏板时，或当在自动制动过程中制动释放指令发出时，维持最小的轻的残余夹紧制动力来实现。完全制动器释放可以通过一个或多个控制逻辑条件来保证。控制滑行速度和航空器转弯的常规的附加的制动器应用或紧急制动不受飞机滑行时维持最小的轻的残余夹紧制动力的影响，并且通过这种制动器控制的方法，碳制动器的摩擦表面的磨损会减少，因为制动应用的次数大大减少了。

【0007】因此，本发明提供一种控制航空器的碳制动器以减少制动器磨损的方法，其中所述航空器具有多个机轮和用于所述多个机轮的相应的多个机轮制动器。航空器的多个机轮的制动器的制动指令起动(commanded initiation of braking)被监控，并且响应制动指令的起动，所述多个机轮制动器的残余制动夹紧力被设定为预定的最小的残余制动夹紧力。预定的最小残余制动夹紧力典型地为制动器的最大制动夹紧力的约1-10％，在本发明中优选为制动器的最大制动夹紧力的约2-5％。预定的最小残余制动夹紧力被应用到所述多个机轮制动器而不管所述多个机轮制动器的任一个的制动释放指令(commanded releaseof braking)。在本发明的优选方面，至少所述预定的最小残余制动夹紧力的应用持续进行直到至少一个预定的控制逻辑条件发生，响应于所述逻辑条件，预定的最小残余制动夹紧力的应用被停止。

【0008】在本发明的一个优选方面，通过将残余制动夹紧力设定为“全卸除”或基本为零夹紧力，预定的最小残余制动夹紧力被停止，以便残余制动夹紧力将继续为“全卸除”或基本为零夹紧力直到下一个起动制动指令发出。

【0009】当平均机轮速度低于一个预定的阈值时，例如，诸如在约2到10节的范围时，本发明的一个优选的控制逻辑条件出现，在该控制逻辑条件下，预定的最小残余制动夹紧力被停止。

【00010】典型地，航空器具有左和右起落架。如果需要，左和右起落架的平均机轮速度可选地可以独立地确定。左和右起落架的平均机轮速度将被进行比较，并且两个平均机轮速度的较小的一个将用于与预定的机轮速度临界值进行比较。当航空器具有左和右起落架时，预定的最小残余制动夹紧力将停止，如果该两个平均机轮速度中的较小的一个低于机轮速度阈值。每个起落架的平均机轮速度被独立地计算，以便当飞机转弯并且内侧起落架机轮速度低于机轮速度阈值，预定的最小的残余制动夹紧力被停止。

【00011】如果需要，滞后被加进机轮速度逻辑，以便一旦已经满足机轮速度控制逻辑条件并且预定的最小的残余制动夹紧力已经停止，预定的最小残余制动夹紧力将不被施加到下一个制动的指令起动中，除非航空器第一次达到较高的地速，例如，诸如15节，但是航空器将再一次停止预定的最小残余制动夹紧力，当航空器平均机轮速度低于较低的速度时，例如，诸如2节。

【00012】本发明另一个优选的控制逻辑条件是当任何发动机推力杆被推进时产生，在该控制逻辑条件下，所述预定的最小残余制动夹紧力的应用被停止。也可以监控发动机推力杆的位置，以确定飞行员的加速飞机使其起飞或开始滑行的意图。如果预定的最小残余制动夹紧力已经施加了，在探测到任何发动机推力杆处于“推进”位置时，所述预定的最小残余制动夹紧力将被停止。作为监控发动机推力杆位置的一种替换，当机轮速度的加速度超过预先设定的阈值或临界值时，一种等效的控制逻辑条件将产生，在该条件下，所述预定的最小残余制动夹紧力的应用将被停止或中断，因为当推动推力杆起飞时，机轮速度的加速度非常显著，并且可以容易地被探测到以主动地抑制飞机起飞过程中任何制动阻力。

【00013】另一个可选的控制逻辑条件是如果制动器温度升高到预定的温度阈值以上时存在，在该条件下，所述预定的最小残余制动夹紧力的应用可能被停止。当航空器在预定的最小残余制动夹紧力的作用下滑跑距离已经超过一个距离临界值时，另一个可选的控制逻辑条件发生，在该条件下，预定的最小残余制动夹紧力可能被停止。行进的滑跑距离可以用机轮速度数据和测量自从最后一次制动应用指令起的时间来确定。一旦滑跑距离已经超过一个设定的临界值，例如，诸如两英里，预定的最小残余制动夹紧力将停止以防止制动器变得更热。

【00014】因此，本发明还提供控制在滑行中的航空器的碳制动器以减小制动器磨损的系统，该航空器具有多个机轮以及用于所述多个机轮的相应的多个机轮制动器。该系统包括：用于监控航空器的多个机轮制动器中的任一个制动器的制动指令起动的装置；以及设定残余制动夹紧力的装置，该装置将所述多个机轮制动器的残余制动夹紧力设定为预定的最小残余制动夹紧力，以响应所述多个机轮制动器的任一个制动器的制动指令起动。该系统还包括：不管所述多个机轮制动器的任一个制动器的制动释放指令，将预定的最小残余制动夹紧力应用到所述多个机轮制动器的装置。

【00015】通过结合附图进行的下面的优选实施例的详细描述，本发明的其它特征和优点将变得更加清楚，这些附图仅是通过举例的方式来说明本发明的工作情况。

附图说明

【00016】图1是根据本发明用于控制航空器的碳制动器的系统的示意图。

【00017】图2是根据本发明的说明制动夹紧力的应用与指令的制动应用的关系图。

【00018】图3是根据本发明的方法，说明飞机滑行过程中制动应用和飞机滑行速度与时间的关系图。

具体实施方式

【00019】参见附图，这些附图仅用于说明和举例的目的，本发明提供一种控制航空器滑行过程中的航空器的碳制动器以减少制动器磨损的方法，所述航空器具有多个机轮和用于所述多个机轮的相应的多个机轮制动器。根据本发明，通过在指令制动开始后以及在一次制动应用之后飞行员已经释放制动踏板后，维持残余的最小制动应用夹紧力，该方法可以减少制动器的磨损。通过这样做可以减少制动应用的次数，因为在飞行员各次制动应用之间，摩擦表面一直互相接触。在该最小残余制动力运作的状态下，当飞行员驱动制动踏板时，正常制动不受影响。此残余制动力在每次制动器被应用后设定，然后，如果一个或多个逻辑条件存在或出现，即被去除，这些逻辑条件诸如为，当平均机轮速度低于预定的临界值时，是否有发动机推力杆被推进，当制动器温度升高到高于一临界值时，或当在残余制动阻力施加下滑跑的距离超过特定的限制时。然而，由于通常需要多次紧急制动以抵消航空器滑行过程中发动机的推力，施加或应用最小残余制动力将以等效的方式作用以抵消航空器发动机的推进的力，并且还将减少控制滑行速度所需的紧急制动的次数，以便在长距离滑行中应用的最小残余制动力不会使航空器的碳制动器非常规变热。通过当飞机在滑行时维持碳制动器摩擦表面的接触(除了当控制逻辑条件发生或出现)，摩擦表面的磨损将减少，因为碳制动器的应用次数被减少了。

【00020】如图1所示，根据本发明的系统和方法，一个航空器的多个机轮制动器10中的任何一个制动器的制动指令的起动都由制动器启动控制器(brake actuation controller)18监控，起动指令诸如通过飞行员踩制动踏板12、自动制动器系统14、或未放起落架的制动器系统16发出，而且，通过制动器启动控制器(brake actuation controller)，残余制动夹紧力被设定为预定的最小残余制动夹紧力，以保持制动器处于接合状态并在起动制动指令之后为所述多个机轮制动器提供一个轻微的阻力。预定的最小残余制动夹紧力典型地设定为制动器的最大制动夹紧力的1-10％，在本发明优选的方面，其被设定为所述制动器的最大制动夹紧力的2-5％。

【00021】一旦残余的最小制动夹紧力被加上，对所述多个机轮制动器保持该力，不管所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动释放指令，该制动释放指令是通过诸如飞行员踩制动器踏板、自动制动器系统、或未放起落架的制动器系统实施的。预定的最小残余制动夹紧力的应用一直持续直到一个或多个控制逻辑条件发生，响应于这些逻辑条件，预定的最小残余制动夹紧力的应用被停止。在一个优选方面，预定的最小残余制动夹紧力通过将残余制动夹紧力设定为“全卸除”或基本为零的夹紧力而被停止，以便该残余制动夹紧力将继续为“全卸除”或基本为零夹紧力，直到在下一次起动制动指令中，再一次应用这些制动器。如图2所示，在飞机的滑行过程中导致轻微制动阻力的制动释放指令之后，仍维持预定的最小残余制动夹紧力的应用。

【00022】参考图1，用于航空器机轮的机轮速度监控器20将起落架的机轮速度提供给制动器启动控制器，其确定平均机轮速度并将平均机轮速度与一个机轮速度临界值进行比较。当平均机轮速度低于预定的机轮速度临界值时，基本的控制逻辑条件发生，在该逻辑条件下，预定的最小残余制动夹紧力的应用被停止，而例如，该预定的机轮速度临界值在本发明的一个优选方案中是在约2节到约10节的速度范围的机轮速度，以确保在拖曳/后推(push back)过程中，完全松开制动器。

【00023】典型的，当航空器具有左起落架11a和右起落架11b时，左和右起落架的平均机轮速度都可选地被独立地确定。左和右起落架的平均机轮速度可以被比较，并且两个平均机轮速度中的较小的一个速度将被用于与预定的机轮速度临界值进行比较。每个起落架的平均机轮速度可以以这种方式独立地被计算，以便当飞机转弯(turn)并且内侧起落架的机轮速度低于机轮速度临界值时，所述预定的最小残余制动夹紧力将被停止。

【00024】在此控制逻辑条件下，当航空器具有左起落架和右起落架时，如果两平均机轮速度的较小的一个低于机轮速度临界值，预定的最小残余制动夹紧力将停止。每个起落架的平均机轮速度被分别独立地计算，以便当飞机转弯并且内侧起落架的机轮速度低于机轮速度的临界值时，所述预定的最小残余制动夹紧力将被停止。在低于临界值时停止制动器阻力还将确保该特征(feature)不会干扰飞机的拖曳操作，其典型地在低速时发生。当飞机完全停住时，制动器也将完全被松开。当维修人员必须更换机轮/制动器时，在地面在制动器已被松开的冷却过程中，或在系统检测过程中，这将确保制动阻力不会干扰停机的制动操作。最后，在低于速度临界值时停止制动器阻力将确保当在机轮舱中存放时和在触地/机轮加速旋转之前，制动器被释放开。

【00025】在本发明优选的另一个方面，滞后可以被加入机轮速度逻辑，以便一旦机轮速度控制逻辑条件已经满足并且预定的最小残余制动夹紧力已经停止，预定的最小残余制动夹紧力将不再施加到下一个起动制动指令上，除非航空器第一次达到较高的地速，例如，诸如15节，但是，当航空器的平均机轮速度低于一个较低的速度，例如，诸如2节时，该航空器将再一次停止或中断所述预定的最小残余制动夹紧力。

【00026】可以选择地，发动机推力杆位置被监控以确定飞行员加速飞机以起飞或开始滑行的意图。发动机推力杆位置监控器22探测何时任何发动机推力杆处于“推进”位置。如果已经施加了预定的最小残余制动夹紧力，而且发动机推力杆被探测到处于“推进”位置，该预定的最小残余制动夹紧力将停止。一旦推力杆不处于“推进”状态，在飞行员已经压下制动器踏板后，残余制动阻力(brake drag)将被施加。

【00027】当应用推力杆起飞时，机轮速度加速度非常显著并且可以容易地探测到以主动地抑制起飞过程中的任何制动阻力。因此，可以选择地，可以提供机轮速度的加速度监控器24，以探测飞机起飞或滑行时的飞机加速度，并且作为监控发动机推力杆的位置的一种替换方案。制动器启动控制器可以将机轮速度加速度与一个预定的加速度临界值进行比较，并且，如果机轮速度加速度超出预设的加速度临界值，预定的最小残余制动夹紧力的应用就可以被停止。

【00028】制动器温度监控系统26还可以用于向制动器启动控制器提供制动器温度读数以与一个预定的温度阈值进行比较，以便如果制动器温度升高到高于温度阈值，预定的最小残余制动夹紧力的应用可以选择地被停止。这样，残余制动力将不会引起制动器温度太高。一旦制动器温度高于温度临界值，碳制动器磨损已经降低或减少，因为公知地碳制动器磨损速率在高温将降低。

【00029】如果航空器在预定的最小残余制动阻力下的已经滑跑的距离已经超出一个距离临界值，另一个可选的控制逻辑条件可能发生，在该条件下，预定的最小残余制动夹紧力的应用可能被停止。行进的滑跑距离可以由制动器启动控制器用来自机轮速度监控器的数据和追踪最后一次制动应用指令起的时间来确定。一旦滑跑距离已经提高到高于预设的临界值，例如，诸如两英里，预定的最小残余制动夹紧力将被停止，以阻止制动器变得太热。

【00030】在一些环境下一个或多个控制逻辑条件应当理想地应用以中断预定的最小残余制动器应用夹紧力的应用，这些环境的例子包括：在拖曳和后推过程中，以便拖车(tow tractor)不必应付制动器阻力；在触地/机轮加速转动过程中；当全卸除指令发出时在防拖胎循环(antiskid cycling)中；在急弯(tight turn)过程中的外侧起落架上，由于可能需要释放残余阻力，以便制动器不必对抗转弯；在起落架收藏起来的情况下，在轮舱中冷却起落架时可能需要这样；以及当处于停机制动器松开状态下的停放状态时，制动器冷却也可能需要这样。典型地，在诸如触地、旋转加速和在防拖胎循环的环境下，防拖胎系统已经超控(override)计量的制动压力。而对于急转弯，也可能需要通过监控转向或转舵位置，可选地实施转向控制逻辑条件，平常并不需要这样，因为典型地，当任何此类急转弯可能发生时，释放预定的最小残余制动夹紧力将已经发生，这是由于机轮速度的监控是以一种控制逻辑条件进行的。在转弯过程中，此转弯中内侧上的机轮的速度将比外侧上的机轮的速度更慢，并且，随着转弯越急，这个差别将变大。机轮速度逻辑的这个结果将是：在航空器进行急转弯的任何时间，实际上去除“轻微阻力”，由此减小转弯所需要的推杆力差别。

【00031】虽然还可能选择地由于监控机轮速度而监控起落架的收起和停机，当起落架被收起或飞机停机时，由于在低于机轮速度临界值时释放制动器的控制逻辑，通常，预定的最小残余制动夹紧力的释放会发生。还应该注意到，由防拖胎控制系统发出的制动器释放指令总是超控(override)任何制动应用指令，即，由防拖胎控制系统发出的完全释放指令将总是导致制动应用夹紧力的完全释放。

【00032】操作的各种状态的结果如下：

【00033】在停机坪停放：制动器将完全释放(机轮速度低于2-10节)。

【00034】后推(pushback)：制动器将全部松开(机轮速度低于2-10节)。

【00035】非常慢地滑行(低于2-10节)：制动器将全部松开(机轮速度低于2-10节)。

【00036】常规滑行(高于2-10节)：制动器将完全释放直到第一紧急制动并且然后制动器慢慢“停泊(ride)”。

【00037】急转弯(tight turn)：制动器将完全释放(急转弯需要慢速，内侧起落架的机轮速度低于2-10节)。

【00038】起飞滑跑：

(a)常态操作：制动器完全释放(推力杆推进)。

(b)非常态操作：对于具有足够的制动从而诱发防拖胎动作的RTO，制动器将完全释放直到第一制动器应用。然后，制动器将完全释放，不论防拖胎系统何时命令它。如果防拖胎系统不命令完全释放，制动器将轻柔地“停泊”。

【00039】起飞：制动器将完全释放(推力杆推进)。

【00040】起落架收回：由于起落架回收制动的制动器应用，当起落架回收制动指令被去除，制动器被完全释放(机轮速度低于2-10节)。

【00041】轮舱中收藏：制动器将完全松开(机轮速度低于2-10节)。

【00042】在触地前起落架伸出：制动器将完全释放(机轮速度低于2-10节)。

【00043】触地/加速旋转(未踩踏板)：

【00044】常规操作：制动器将完全释放(不重新应用制动器，因为机轮速度低于2-10节)。

【00045】非常规操作：在踩踏板情况下触地/加速旋转，制动器将完全释放(触地/滑水保护已经在防脱胎系统中)。

【00046】着陆滑跑(landing rollout)，或者手动或者自动制动(没有防拖胎动作)。

【00047】常规操作：制动器将完全释放直到第一制动器应用。然后制动器将轻柔地“停泊”。

【00048】非常规操作：对于具有足够的制动从而诱发防拖胎动作的着陆滑跑，制动器将完全释放，直到第一制动器应用。然后，制动器将完全释放，无论防拖胎系统何时命令它。如果防拖胎系统不命令完全释放，那么制动器将轻柔地“停泊”。

【00049】滑行进(taxi in)(高于2-10节)：制动器将完全释放直到第一紧急制动。然后，制动器将轻柔地“停泊”。

【00050】最终机动飞行和入坞(低于2-10节)：制动器将完全释放(机轮速度低于2-10节)。

【00051】设定停机制动器，然后松开：制动器将完全松开(机轮速度低于2-10节)。

【00052】在热制动器条件下操作：在所有时间制动器都将完全松开(热制动器每制动器温度监控器)。

【00053】如在图3中说明的，在多次紧急制动的情况下，用于常态制动的制动器能量的总的制动器能量基本与根据本发明的航空器碳制动器的控制应用的能量相当，但是，根据本发明的方法，用常态制动的滑行制动器应用的次数从五次制动应用减少到一次制动应用。应该很清楚，滑行制动器应用的次数因此能基本用本发明的方法减少，从而显著降低航空器的碳制动器的磨损。

【00054】从前面的描述可以清楚地看出，虽然已经说明和描述了本发明的特定形式，在不偏离本发明的精神和范围的情况下可以进行各种改进。因此，本发明的保护范围由所附的权利要求书限定。

Claims (23)

1、一种控制在滑行过程中的航空器的碳制动器以减少制动器磨损的方法，其中，该航空器具有多个机轮以及相应的用于所述多个机轮的机轮制动器，该方法包括以下步骤：

监控所述航空器的所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动指令的起动；

响应所述多个机轮制动器中任何一个制动器的制动指令的起动，针对所述多个机轮制动器，将残余制动夹紧力设定为一个预定的最小残余制动夹紧力；

将所述预定的最小残余制动夹紧力应用到所述多个机轮制动器，不管所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动释放指令；以及

响应至少一个控制逻辑条件，停止应用所述预定的最小残余制动夹紧力。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括以下步骤：确定平均机轮速度和将所述平均机轮速度与一个预定的机轮速度临界值比较，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括：当所述平均机轮速度低于所述预定的机轮速度临界值时。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述预定的机轮速度临界值处于2节到15节的范围内。

4.根据权利要求2所述的方法，其中，所述预定的机轮速度临界值处于2节到10节的范围内。

5.根据权利要求2所述的方法，其中，所述航空器具有左和右起落架，并且，所述确定平均机轮速度的步骤包括独立地确定左起落架的平均机轮速度和右起落架的平均机轮速度，比较所述左和右起落架的所述平均机轮速度，并将所述左和右起落架的所述平均机轮速度中的较小的一个与所述预定的机轮速度临界值进行比较。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述航空器包括至少一个发动机推力杆，进一步包括监控发动机推力杆位置的步骤，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括当所述至少一个发动机推力杆处于推进位置时。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括探测机轮速度加速度的步骤，并且将所述机轮速度加速度与一个预定的加速度临界值比较，并且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述机轮速度加速度超过所述加速度临界值时。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：监控所述多个机轮制动器的温度，并比较所述多个机轮制动器的温度与一个温度临界值，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括当所述多个机轮制动器的所述温度超出所述温度临界值时。

9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：确定在所述预定的最小残余制动夹紧力应用的情况下的滑跑距离，将预定的距离临界值与所述滑跑距离比较，并且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述滑跑距离超出所述预定的距离临界值时。

10.根据权利要求1所述的方法，其中所述预定的最小残余制动夹紧力占所述多个机轮制动器的最大制动夹紧力的1-10％。

11.根据权利要求1所述的方法，其中所述预定的最小残余制动夹紧力占所述多个机轮制动器的最大制动夹紧力的2-5％。

12.一种控制在滑行过程中的航空器的碳制动器以减少制动器磨损的方法，其中所述航空器具有多个机轮和用于所述多个机轮的相应的多个机轮制动器，该方法包括以下步骤：

监控所述航空器的所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动指令的起动；

响应所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动指令的起动，针对所述多个机轮制动器，将残余制动夹紧力设定为一个预定的最小残余制动夹紧力；

监控所述航空器的所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动释放指令；

在所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动释放指令之后，将所述预定的最小残余制动夹紧力应用到所述多个机轮制动器上，直到至少一个预定控制逻辑条件发生；以及

响应所述至少一个控制逻辑条件，将所述残余制动夹紧力设为零。

13.根据权利要求12所述的方法，进一步包括：确定平均机轮速度和将所述平均机轮速度与一个预定的机轮速度临界值比较的步骤，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括当所述平均机轮速度低于所述预定的机轮速度临界值时。

14.根据权利要求13所述的方法，其中所述预定的机轮速度临界值处于2节到15节的范围内。

15.根据权利要求13所述的方法，其中所述预定的机轮速度临界值处于2节到10节的范围内。

16.根据权利要求13所述的方法，其中所述航空器具有左和右起落架，并且确定平均机轮速度的步骤包括独立地确定所述左起落架的平均机轮速度和确定所述右起落架的平均机轮速度，比较所述左和右起落架的所述平均机轮速度，以及将所述左和右起落架的所述平均机轮速度的较小的一个平均机轮速度与所述预定的机轮速度的临界值进行比较。

17.根据权利要求12所述的方法，其中所述航空器包括至少一个发动机推力杆，并进一步包括监控发动机推力杆位置的步骤，并且其中所述至少一个控制逻辑条件包括当所述至少一个发动机推力杆处于推进位置时。

18.根据权利要求12所述的方法，进一步包括：探测机轮速度加速度的步骤，以及将所述机轮速度加速度与一个预定的加速度临界值进行比较，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括当所述机轮速度加速度超过所述预定加速度临界值时。

19.根据权利要求12所述的方法，进一步包括：监控所述多个机轮制动器的温度，以及将所述多个机轮制动器的温度与一个温度临界值进行比较，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括当所述多个机轮制动器的所述温度超过所述温度临界值时。

20.根据权利要求12所述的方法，进一步包括：在应用所述预定的最小残余制动夹紧力的情况下，确定滑跑距离，将所述滑跑距离与一个预定的距离临界值进行比较，并且其中，所述至少一个控制逻辑条件包括当所述滑跑距离超出所述预定的距离临界值时。

21.根据权利要求12所述的方法，其中所述预定的最小残余制动夹紧力占所述多个机轮制动器的最大制动夹紧力的1-10％。

22.根据权利要求12所述的方法，其中所述预定的最小残余制动夹紧力占所述多个机轮制动器的最大制动夹紧力的2-5％。

23.一种控制在滑行过程中的航空器的碳制动器以减少制动器磨损的系统，其中所述航空器具有多个机轮和用于所述多个机轮的相应的多个机轮制动器，该系统包括：

用于监控所述航空器的所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动指令的起动的装置；

响应所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动指令的起动，将残余制动夹紧力设定为一个预定的最小残余制动夹紧力的装置；

将所述预定的最小残余制动夹紧力应用到所述多个机轮制动器，而不管所述多个机轮制动器的任何一个制动器的制动释放指令的装置；以及

响应至少一个控制逻辑条件，停止施加所述预定的最小残余制动夹紧力的装置。

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