BRPI0617936A2 - transmissão com doze velocidades com contra-eixo duplo tendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar - Google Patents
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Abstract
<B>TRANSMISSãO COM DOZE VELOCIDADES COM CONTRA-EIXO DUPLO TENDO ESTRUTURA DE CAIXA PRINCIPAL E CAIXA AUXILIAR.<D>A presente invenção refere-se a uma transmissão com doze velocidades com contra-eixo duplo tendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar, com uma caixa principal e uma caixa auxiliar principalmente. A dita caixa principal tem um eixo de entrada (1), um eixo principal (10) e dois contra-eixos (14) dispostos simetricamente nos dois lados do eixo principal,sendo fornecido acionamento de engrenagem correspondente entre o eixo principal e os contra-eixos, sendo fornecidas seis engrenagens posicionadas independentemente e três sincronizadores (4) no eixo principal, gados de deslocamento (5) para os sincronizadores são conectados à alavanca de deslocamento via os eixos de garfo de deslocamento (16) e via um mecanismo de operação. A caixa auxiliar tem um eixo principal da caixa auxiliar (20) e um contra-eixo da caixa auxiliar (22), uma engrenagem (29) se engatando com uma engrenagem (28), uma engrenagem (25) se engatando com uma engrenagem de eixo (30), entre a engrenagem (25) e a engrenagem (29) sendo disposto um sincronizador (9), um garfo de deslocamento (15) e um eixo de gado de deslocamento (31), o dito sincronizador (9) sendo autotravado por meio de dentes traseiros cónicos, e o dito eixo de gado de deslocamento (31) sendo autotravado por meio de um mecanismo de autotravamento compreendendo uma mola (18) e uma esfera de aço (19).
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "TRANSMIS-SÃO COM DOZE VELOCIDADES COM CONTRA-EIXO DUPLO TENDOESTRUTURA DE CAIXA PRINCIPAL E CAIXA AUXILIAR".
CAMPO DA INVENÇÃO
Essa invenção refere-se a uma transmissão mecânica para veí-culos, em particular uma transmissão com doze velocidades com contra-eixoduplo tendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
A caixa principal das transmissões de contra-eixo duplo na téc-nica anterior é fornecida com sincronizadores ou não, e sua caixa auxiliar édeslocada por meio de um sincronizador e adicionalmente é operada elétricaou pneumaticamente. O uso de sincronizadores pode reduzir forças de mu-dança de velocidade e intensificar o conforto do acionamento. Atualmente,as transmissões com doze velocidades com contra-eixo duplo tendo estrutu-ra de caixa principal e caixa auxiliar não fornecem mais do que dez veloci-dades, em que a caixa principal fornece quatro ou cinco velocidades e a cai-xa auxiliar fornece duas velocidades. Por conseguinte, a faixa de razão develocidade é estreita e as extensões da razão de velocidade são grandes, epor isso o consumo de óleo é maior. Além disso, as engrenagens no eixoprincipal na caixa principal são posicionadas dependentemente, isto é, elassão presas por uma gaxeta de ranhuras em üm lado e se apoiam em umaengrenagem adjacente no outro lado respectivamente, de modo que a posi-ção relativa entre os sincronizadores e as engrenagens não são precisas, epor isso o desempenho da transmissão não é boa o bastante e, por conse-guinte, os sons dos ruídos são generalizados, e como resultado os sincroni-zadores são fáceis de serem queimados, e, por conseguinte, as vidas dossincronizadores são curtas. Além disso, a maioria das transmissões genéri-cas não é fornecida com um mecanismo de autotravamento para sua caixaauxiliar, ou é somente com um mecanismo simples de autotravamento paratravar as engrenagens da sua caixa auxiliar. Tais arranjos podem resultarem perda de engrenagens e, por conseguinte, em uma má segurança.
SUMÁRIO DA INVENÇÃOO problema técnico no qual a invenção está baseada é para re-solver os problemas acima mencionados na técnica anterior, e, por conse-guinte é fornecida uma transmissão com doze velocidades com contra-eixoduplo tendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar para satisfazer asexigências na engenharia de automóveis.
O problema técnico é solucionado por uma transmissão com do-ze velocidades com contra-eixo duplo tendo estrutura de caixa principal ecaixa auxiliar, que compreende principalmente uma caixa principal e umacaixa auxiliar, a dita caixa principal tendo um eixo de entrada (uma engrena-gem de eixo de entrada é disposta no eixo de entrada) e um eixo de entradabem como dois contra-eixos que são dispostos simetricamente em ambos oslados do eixo principal, a engrenagem no eixo de entrada engatando comengrenagens de acionamento nos contra-eixos, e as engrenagens de avan-ço nos contra-eixos engatando com engrenagens correspondentes no eixoprincipal, três sincronizadores sendo dispostos no eixo principal, as engre-nagens no eixo principal sendo dispostas em ambos os lados dos sincroni-zadores respectivamente, uma gaxeta de ranhuras e uma gaxeta de espaçosendo dispostas no lado esquerdo e no lado direito de cada engrenagemrespectivamente, de modo que as engrenagens são posicionadas indepen-dentemente, os ditos sincronizadores sendo fornecidos com um garfo dedeslocamento respectivamente, e o eixo de garfo de deslocamento é conec-tado a uma alavanca de deslocamento via um mecanismo de operação, adita caixa auxiliar tendo principalmente um eixo principal de caixa auxiliar eum contra-eixo de caixa auxiliar, uma engrenagem de acionamento para acaixa auxiliar no eixo principal da caixa principal engatando com uma engre-nagem de acionamento no contra-eixo da caixa auxiliar, e uma caixa de eixono contra-eixo engatando com uma engrenagem de redução no eixo princi-pal da caixa auxiliar, sendo fornecido um sincronizador entre a engrenagemde redução e a engrenagem de acionamento, o dito sincronizador sendo for-necido com um garfo de deslocamento e um eixo do garfo de deslocamento,o eixo principal da caixa auxiliar sendo conectado com um disco de flange nasua outra extremidade. A caixa auxiliar é fornecida com mecanismos de au-totravamento duplo para travar suas engrenagens, isto é, um mecanismo deautotravamento dente traseiro cônico disposto no sincronizador e um meca-nismo de autotravamento compreendendo uma moda de autotravamentodisposta no eixo do garfo de deslocamento e uma esfera de aço de autotra-vamento. Assim, é projetada uma transmissão com estrutura de caixa princi-pal e caixa auxiliar, com contra-eixo duplo e com doze velocidades, na quala caixa principal provê seis velocidades frontais e a caixa auxiliar provê duasvelocidades.
A invenção fornece as seguintes vantagens: mais velocidades,faixa de razão de velocidade mais ampla, spans de razão de velocidade me-nor, maior economia de combustível; momentos de fricção são intensifica-dos, as vidas dos sincronizadores são aperfeiçoadas, as forças da mudançade velocidade são diminuídas, a intensidade de acionadores é diminuída, e oconforto do acionador é avançada, uma vez que os sincronizadores de anelde trava de cone duplo são dispostos no eixo principal; a transmissão operaestavelmente e, por conseguinte, envia ruídos menores, uma vez que asengrenagens na caixa principal são desenhadas como engrenagens de den-te fino e são posicionadas independentemente; a transmissão é operada deuma maneira de um H simples, por conseguinte, as velocidades são senti-das claramente, e, por conseguinte, a mudança de velocidade é vantajoso; acaixa auxiliar é auto travadadupla, de modo que a perda de engrenagens éimpedida, e por isso a segurança de acionamento é assegurada.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A Figura 1 mostra uma transmissão de acordo com a presenteinvenção em uma seção axial (um dos agregados de contra-eixo e de en-grenagens intermediárias para a engrenagem reversa é omitido).
A Figura 2 mostra esquematicamente a estrutura interna da cai-xa auxiliar da transmissão de acordo com a presente invenção.
DESCRIÇÃO DE MODALIDADES ILUSTRADAS
A estrutura total da transmissão na presente invenção e o seuprocesso de operação são descritos em detalhes com referência aos dese-nhos.Como mostrado nas Figuras 1 e 2, a transmissão com doze ve-locidades com contra-eixo duplo tendo estrutura de caixa principal e caixaauxiliar compreende principalmente uma caixa principal e uma caixa auxiliar.
A caixa principal tem um eixo de entrada 1 que é suportado no alojamentopor meio de um mancai 2. Um eixo principal 10 é disposto de maneira adja-cente à extremidade direita do eixo de entrada, e é suportado no alojamentopor meio de mancais 11. Dois contra-eixos idênticos 14 são dispostos emambos os lados do eixo principal simetricamente, e são também suportadosno alojamento por meio de mancais em suas duas extremidades. Na extre-midade direita do eixo de entrada é disposta uma engrenagem de eixo deentrada 3, que se engata com engrenagens de acionamento 12 na extremi-dade esquerda dos contra-eixos. As outras engrenagens de acionamento 13,e 17 nos contra-eixos engatam-se com cinco engrenagens 6-1, 6-2, 6-3, 6-4,6-5 no eixo principal 10 e na engrenagem inversa respectivamente. Cadaengrenagem (por exemplo, a quinta engrenagem de velocidade 6-5) no eixoprincipal é conectada ao eixo principal 10 por meio de uma gaxeta de ranhu-ras de engrenagem de eixo principal 7 e uma gaxeta de espaço de engrena-gem de eixo principal 8, e, por conseguinte, é posicionada independente-mente, e tem uma clareza radial para compensar sua descentralização radialque é resultado da tolerância de usinagem e da tolerância de montagem dasengrenagens nos dois contra-eixos, de modo que as engrenagens se enga-tam uma com a outra confortavelmente e sem interferência rígida. As quatroengrenagens na porção esquerda dos contra-eixos são conectadas com oscontra-eixos firmemente por meio de uma chave simples e um grande ajustede interferência, e as três engrenagens 17 na porção direita dos contra-eixossão formadas integralmente com o contra-eixo através de usinagem diretados dentes no contra-eixo. Entre todas as duas engrenagens no eixo princi-pal é disposto um sincronizador 4, e, por conseguinte, no total três sincroni-zadores 4-1, 4-2, 4-3 são dispostos. Cada sincronizador é fornecido com umgarfo de deslocamento 5 que é montado em um eixo do garfo de desloca-mento 16 que é conectado a uma alavanca de deslocamento via um meca-nismo de operação. Como mostrado na Figura 2, a caixa auxiliar tem umeixo principal de caixa auxiliar 20 que é suportado em uma cobertura traseirado alojamento por meio de um mancai 21. Uma engrenagem de redução doeixo principal da caixa auxiliar 25 é conectada ao eixo principal da caixa au-xiliar 20 por meio de uma chapa de pressão de eixo principal de caixa auxili-ar 26 e uma gaxeta de eixo principal da caixa auxiliar 27. Em ambos os la-dos do eixo principal da caixa auxiliar são dispostos um contra-eixo de caixaauxiliar 22 e um contra-eixo prolongado por caixa auxiliar (de acordo com asexigências dos compradores, podem ser fornecidos dois contra-eixos de cai-xa auxiliar idênticos também) simetricamente. O contra-eixo de caixa auxiliar22 é montado na caixa principal e na cobertura traseira por meio de mancais23, 24, respectivamente, e uma engrenagem de acionamento de contra-eixode caixa auxiliar 28 é soldada na extremidade esquerda do contra-eixo dacaixa auxiliar. A engrenagem 28 se engata com uma engrenagem de acio-namento 29 no eixo principal para a caixa auxiliar. A engrenagem do eixo 30na porção direita do contra-eixo da caixa auxiliar 22 é formada por usinagemdireta dos dentes no contra-eixo da caixa auxiliar, e engata-se com a engre-nagem de redução de eixo principal da caixa auxiliar 25. Entre a engrena-gem de redução do eixo principal da caixa auxiliar 25 e a engrenagem deacionamento 29 para a caixa auxiliar é disposto um sincronizador 9, que éfornecido com um mecanismo de dente traseiro cônico 33 para autotrava-mento. Um garfo de deslocamento 15 no sincronizador 9 é suportado em umeixo de garfo de deslocamento 31, que é fornecido com um mecanismo deautotravamento compreendendo uma mola de autotravamento 13 e uma es-fera de aço de autotravamento 19. A extremidade direita do eixo principal dacaixa auxiliar é uma saída, que é conectada ao eixo de acionamento auto-motivo via um disco de flange 32.
O processo de operação da transmissão de acordo com a pre-sente invenção é como abaixo: no curso de acionamento, depois do aciona-dor deslocar a transmissão para uma posição neutra, a transmissão funcionano estado como mostrado nas figuras 1 e 2. Nesse momento, a força étransferida do motor via uma embreagem para o eixo de entrada 1, e entãovia uma chave de ranhuras para a engrenagem de eixo de entrada 3, e en-tão para os contra-eixos 14 por engate da engrenagem de eixo de entrada 3com as engrenagens de acionamento 12 nos contra-eixos. Uma vez que asengrenagens de velocidade nos contra-eixos são fixadas com os contra-eixos, elas giram juntas com os contra-eixos. As engrenagens de velocidadenos contra-eixos acionam as engrenagens de velocidade no eixo principalpara girar com. Uma vez que os sincronizadores são localizados em umaposição neutra respectivamente, as engrenagens de velocidade no eixoprincipal giram livremente, e por isso nenhuma força é produzida do eixoprincipal 10.
No caso onde o acionador opera a alavanca de deslocamento nacâmara de direção para deslocar a transmissão na quinta velocidade, eleopera o quinto-sexto eixo de garfo de deslocamento via um mecanismo deengrenagem para o sistema de alavanca de deslocamento, e, por conse-guinte, o quinto-sexto garfo de deslocamento 5 é movido na direção direita, eentão os pés do garfo de deslocamento movem um acoplamento de cursordo sincronizador 31 axialmente. Nesse momento, dois pares de superfíciesde fricção deslizantes na estruturai de afunilamento do sincronizador da quin-ta velocidade começam a operar. Quando a velocidade angular relativa entrea engrenagem da quinta velocidade e o eixo principal reduz para cerca dezero, a chave de ranhuras interna no acoplamento de cursor do sincroniza-dor se engata com a chave de ranhuras externa na engrenagem da quintavelocidade. Até onde se sabe, o processo de câmbio é completamente bem-sucedido. A força é transferida do motor via a embreagem para o eixo deentrada, e então para a engrenagem do eixo de entrada 3 via a chave deranhuras, e então para duas engrenagens de acionamento do contra-eixo 12que são dispostas simetricamente, e então para o acoplamento do cursor dosincronizador e para o eixo principal 10 via um engate de chave de ranhuras,e então para a engrenagem de acionamento 29 para a caixa auxiliar, e, porconseguinte, é transferida na caixa auxiliar, e então da caixa auxiliar para odisco de flange 32 e pelo menos é irradiada do disco de flange.
Claims (3)
1. Transmissão com doze velocidades com contra-eixo duplotendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar, com uma caixa principal euma caixa auxiliar principalmente,a dita caixa principal tendo um eixo de entrada (1) que é seguidopor um eixo principal (10) em uma das suas extremidades, nos dois lados noeixo principal sendo dispostos simetricamente dois contra-eixos idênticos(14), uma engrenagem (3) no eixo de entrada engatando-se com engrena-gens (12) nos contra-eixos, as engrenagens de avanço nos contra-eixos en-gatando com engrenagens correspondentes (6) no eixo principal respecti-vamente, sendo fornecidos três sincronizadores (4) no eixo principal, nosdois lados de cada sincronizador sendo dispostas as engrenagens de avan-ço (6) respectivamente, os sincronizadores sendo fornecidos com um garfode deslocamento (5) respectivamente, um eixo de garfo de deslocamento(16) sendo conectado a uma alavanca de deslocamento via um mecanismode operação,a caixa auxiliar tendo um eixo principal de caixa auxiliar (20) eum contra-eixo de caixa auxiliar (22) principalmente, uma engrenagem deacionamento (29) no eixo principal (10) para a caixa auxiliar se engatar comuma engrenagem de acionamento da caixa auxiliar (28) no contra-eixo dacaixa auxiliar, uma engrenagem de redução do eixo principal da caixa auxili-ar (25) engatando com uma engrenagem do eixo (30) no contra-eixo da cai-xa auxiliar, entre a engrenagem de redução (25) e a engrenagem de acio-namento (29) sendo disposto um sincronizador (9) que é operado por meiode um garfo de deslocamento (15) e um eixo de garfo de deslocamento (31),a outra extremidade do eixo principal da caixa auxiliar sendo conectada comum disco de flange (32),por conseguinte, é projetada uma transmissão com doze veloci-dades com contra-eixo duplo tendo estrutura de caixa principal e caixa auxi-liar, em que a caixa principal fornece seis velocidades de avanço e a caixaauxiliar fornece duas velocidades.
2. Transmissão com doze velocidades com contra-eixo duplotendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar de acordo com a reivindi-cação 1, caracterizada pelo fato de que as engrenagens na caixa auxiliarsão autotravadas duplas, isto é, são fornecidos um mecanismo de autotra-vamento compreendendo dentes traseiros cônicos (33) disposto no sincroni-zador (9) e um mecanismo de autotravamento compreendendo uma mola deautotravamento (18) disposta no eixo do garfo de deslocamento (31) e umaesfera de aço de autotravamento (19).
3. Transmissão com doze velocidades com contra-eixo duplotendo estrutura de caixa principal e caixa auxiliar de acordo com a reivindi-10 cação 1, caracterizada pelo fato de que cada engrenagem no eixo principal(10) na caixa principal é fornecida com uma gaxeta de ranhuras (7) e umagaxeta de espaço (8) nos seus lados esquerdo e direito, e, por conseguinte,é posicionada independentemente.
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