BRPI0615254A2 - mÉtodo e dispositivo para controle de torque e velocidade de motor - Google Patents
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Abstract
MÉTODO E DISPOSITIVO PARA CONTROLE DE TORQUE E VELOCIDADE DE MOTOR. A presente invenção se refere a um método e a um dispositivo para modificação de características de controle de válvula de regulagem de um controle de válvula de regulagem (16, 17) em um veículo, referido veículo compreendendo um motor (2) acoplado para rodas do veículo tracionado a motor por intermédio de uma transmissão mecânica de marcha em etapa (passo de engrenagem) (10), e onde torque de motor requisitado em uma determinada velocidade de motor de referido motor é controlado como uma função de posições do referido controle de válvula de regulagem. O referido método em concordância com a presente invenção está caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: quando sensoriando uma troca de marcha para uma marcha de alta velocidade de veículo, uma unidade de controle modifica referidas características de maneira que o torque de motor e a velocidade de motor irão ser controlados por intermédio de referido controle de válvula de regulagem ao longo de um primeiro conjunto de curvas relativamente planas [(A1) até (A5) 3, quando referidas curvas são plotadas em um diagrama com torque de motor sobre o eixo geométrico (y) e velocidade de motor sobre o eixo geométrico (x); e quando sensoriando uma mudança de marcha para uma marcha de baixa velocidade de veículo, modificar referidas características de maneira que o torque de motor e a velocidade de motor irão ser controlados por intermédio de referido controle de válvula de regulagem ao longo de um segundo conjunto de curvas (G), que são mais inclinadas do que referido primeiro conjunto de curvas, de maneira que quando tracionando com uma baixa velocidade de veículo e para uma determinada mudança em velocidade de motor, uma mudança maior em torque irá ser proporcionada do que quando controle é feito em concordância com o primeiro conjunto de curvas. A presente invenção também se refere a uma unidade de tração para um veículo a motor, compreendendo um motor de combustão interna (2), um controle de válvula de regulagem manualmente ajustável (16) e uma unidade de controle de motor eletrônica (15) para controle do torque de motor e velocidade de motor.
Description
"MÉTODO E DISPOSITIVO PARA CONTROLE DE TORQUE EVELOCIDADE DE MOTOR"
CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção se refere a um método e a umaunidade de tração para um veiculo a motor, compreendendo ummotor de combustão interna, um controle de válvula deregulagem manualmente ajustável e uma unidade de controlede motor eletrônica para controle do torque de motor e davelocidade de motor, e para a qual o controle de válvula deregulagem está eletricamente conectado, e unidade decontrole de motor na qual uma primeira característica e umasegunda característica de controle de válvula de regulagemestão armazenadas. Referido torque de motor e referidavelocidade de motor são controlados por intermédio dereferido controle de válvula de regulagem e uma dasreferidas características de controle de válvula deregulagem.
PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO
Têm se tornado mais e mais rotineiro em veículos amotor de hoje em dia substituir um sistema de ligação (deconexão) por cabo mecânico acoplando a posição de pedal deacelerador ou sua movimentação para a válvula de regulagemde motor e sistema de combustível de motor por umatransmissão eletrônica para controle de torque e develocidade de motor. Um sensor acoplado para o pedal deacelerador proporciona sinais representando posição decontrole de válvula de regulagem para uma unidade decontrole eletrônica, convencionalmente na forma de ummicroprocessador, que controla funções de motor como umafunção da posição de controle de válvula de regulagemsensoriada. Para conseguir isto, características decontrole de válvula de regulagem mapeando torque de motorcomo uma função de r.p.m. para diversas posições decontrole de válvula de regulagem são armazenadas na unidadede controle.
Transmissões automáticas do tipo Transmissão MecânicaAutomatizada (Automated Mechanical Transmission - AMT) têmse tornado crescentemente comuns em veículos comerciaispesados na medida em que tecnologia de microcomputadorestem continuado a avançar e tem tornado isto possível, comum computador de controle e um número de elementos decontrole, por exemplo, servo motores, para controle precisoda velocidade de motor, a conexão e desconexão de umaembreagem automatizada entre motor e caixa de marchas, umrelativamente à outra, de maneira que troca (mudança) demarcha suaves é sempre obtida na velocidade de revoluçãocorreta. A vantagem com este tipo de transmissão automáticaquando comparada com uma transmissão automática tradicionalfundamentada em um conjunto de engrenagens planetárias ecom um conversor de torque hidrodinâmico na lateral deentrada é primeiramente que, particularmente levando-se emconsideração utilização em veículos pesados, esta é maissimples e mais robusta e pode ser produzida com custossubstancialmente mais baixos, e em segundo lugar que elapossui eficiência mais alta, significando a perspectiva deconsumo de combustível mais baixo.
O pedido de patente internacional número WO 03/048547mostra uma disposição onde uma matriz de computadorplotando torque de motor como uma função de velocidade demotor para diversas posições de controle de válvula deregulagem é mudada entre duas diferentes matrizesdependendo se o veiculo está acelerando ou não. Isto éconseguido por fato de que uma primeira matriz e umasegunda matriz de computador (ou características decontrole de válvula de regulagem) são armazenadas naunidade de controle de motor. As curvas para as posições decontrole de válvula de regulagem no diagrama da segundamatriz possuem um declive mais inclinado do que as curvasno diagrama da primeira matriz. A unidade de controle demotor está disposta, em um ajustamento de: controle deválvula de regulagem determinando surgimento a umaaceleração excedendo uma aceleração mínima pré-determinada,controlar o torque de motor e a velocidade de motor aolongo das curvas no primeiro diagrama de matriz e, sobre umsinal indicando uma queda abaixo de referida aceleraçãomínima, controlar o torque de motor e a velocidade de motorao longo das curvas no segundo diagrama de matriz, demaneira que para uma determinada mudança em velocidade demotor, uma mudança maior em torque irá ser proporcionada doque quando controlando ao longo das curvas no primeirodiagrama de matriz.
A primeira matriz no pedido de patente internacionalnúmero WO 03/048547 é projetada de maneira que a unidade decontrole de motor proporciona aceleração uniforme para cadaposição de controle de válvula de regulagem, isto é, comoscilação tão pequena quanto possível quando trocando demarcha durante a aceleração. Isto é conseguido com curvasde controle de válvula de regulagem relativamente planas.Ao mesmo tempo a unidade de controle, depois de teralcançado a velocidade de veiculo almejada em posição decontrole de válvula de regulagem constante, mantém estavelocidade com desvios muito pequenos. Isto é conseguidocom a segunda matriz onde curvas de posição de controle deválvula de regulagem são tão inclinadas quanto possível.Curvas inclinadas proporcionam grandes aumentos em torquepara uma queda menor em r.p.m. e em velocidade.
A experiência prática da aceleração dependente demudança entre as duas diferentes matrizes em concordânciacom a disposição no pedido de patente internacional númeroWO 03/048547 não foi satisfatória. Quando tracionando emvelocidades de veículo baixas aproximadamente constantes ea válvula de regulagem sendo controlada por intermédio deuma matriz com curvas de controle de válvula de regulagemplanas determinam ao motorista dificuldades em tentativamanter velocidade constante em marchas mais baixas. Isto édevido ao fato de que uma pequena mudança de torquedetermina uma mudança de velocidade de veículorelativamente grande.
O objetivo da presente invenção é o de aperfeiçoar ahabilidade de tração em velocidades de veículo baixasaproximadamente constantes.
RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO
O método e o dispositivo em concordância com apresente invenção são para modificação de característicasde controle de válvula de regulagem de um controle deválvula de regulagem em um veículo, referido veículocompreende um motor acoplado para rodas de veículotracionado a motor por intermédio de uma transmissãomecânica de marcha em etapa (passo de engrenagem), e ondetorque de motor requisitado em uma determinada velocidadede motor de referido motor é controlado como uma função deposições de referido controle de válvula de regulagem. Δpresente invenção está caracterizada pelo fato de quecompreende as etapas de: quando a unidade de controle estásensoriando uma troca de marcha para uma marcha de altavelocidade de veiculo, referida unidade controle estádisposta para modificar referidas características demaneira que o torque de motor e a velocidade de motor irãoser controlados por intermédio de referido controle deválvula de regulagem ao longo de um primeiro conjunto decurvas relativamente planas, quando referidas curvas sãoplotadas em um diagrama com torque de motor sobre o eixogeométrico (y) e velocidade de motor sobre o eixogeométrico (χ) , e quando sensoriando uma troca de marchapara uma marcha de baixa velocidade de veículo, modificarreferidas características de maneira que o torque de motore a velocidade de motor irão ser controlados por intermédiode referido controle de válvula de regulagem ao longo de umsegundo conjunto de curvas, que são mais inclinadas do quereferido primeiro conjunto de curvas, de maneira que quandotracionando com uma baixa velocidade de veículo e para umadeterminada mudança em velocidade de motor, uma mudançamaior em torque irá ser proporcionada do que quandocontrole é feito em concordância com o primeiro conjunto decurvas.
A vantagem com o método e com o dispositivo emconcordância com a presente invenção é a de que uma mudançadas características de controle de válvula de regulagem demaneira que o controle irá ser executado em concordânciacom as curvas inclinadas em marchas de baixa velocidade deveículo, vem a determinar uma variação de velocidade muitomenor com uma mudança de torque correspondente comparadacom referidas curvas planas. A habilidade de tração global(integral) do veículo aumenta.
Concretizações vantajosas adicionais da presenteinvenção emergem a partir das reivindicações de patentedependentes posteriormente, seguindo-se às reivindicaçõesde patente independentes 1 e 4 posteriormente.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO
A presente invenção irá ser descrita em maioresdetalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, comreferência para os Desenhos acompanhantes que, para opropósito de exemplificação, mostram concretizaçõespreferidas da presente invenção e também o panoramatécnico, e nos quais:
A Figura 1 mostra uma representação esquemática de ummotor de combustão interna com embreagem e caixa de marchasconectadas;
A Figura 2 é um diagrama mostrando primeiro e segundoconjuntos de curvas ao longo das quais correspondentescaracterísticas de controle de válvula de regulagem emconcordância com a presente invenção são controladas; e
A Ficpura 3 mostra um fluxograma da seqüência paradesempenho de trocas entre referidas características decontrole de válvula de regulagem em concordância com apresente invenção.As Figuras são somente representações esquemáticas e apresente invenção não está limitada para as concretizaçõesnelas representadas.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO
A unidade de tração (1) mostrada na Figura 1compreende, na concretização mostrada, um motor de seiscilindros (2), por exemplo, um motor a diesel, o eixo decomando (3) do qual está acoplado para uma embreagem adisco de tração automatizada genericamente simbolizada (4),que está embutida em um alojamento de embreagem (6). O eixode comando (3) está não rotativamente unido para oalojamento de embreagem (6) da embreagem (4), enquanto seudisco (7) está não rotativamente unido para um eixo deentrada (8), que está rotativamente montado no alojamento(9) de um caixa de marchas de mudança automáticagenericamente simbolizada (10), que no exemplo possui umgrupo de divisão (de derivação) (11), um grupo principal(12) e um grupo de extensão (13) . A caixa de marchas (10)possui um eixo de saida (14) intencionado para ser demaneira tracionada acoplado para as rodas de tração deveiculo (não mostradas), por exemplo, por intermédio de umeixo de propulsão (não mostrado) . O motor (2) é controladopor uma unidade de controle de motor eletrônica (15), quepode compreender um microprocessador, em resposta parasinais a partir de um sensor de posição (17) acoplado paraum controle de válvula de regulagem (16), por exemplo, umpedal de acelerador. A transmissão (10) é controlada poruma unidade de controle de transmissão (18), que podecompreender um microprocessador em resposta, primeiramente,para a posição de um seletor de marcha manual (19) e, emsegundo lugar, para controlar parâmetros incluindo posiçãodo pedal de acelerador e r.p.m. de motor alimentada para aunidade de controle (18). A unidade de controle detransmissão (18) se comunica com a unidade de controle demotor (15) como tal. 0 seletor de marcha (19) possui umaposição neutra (ponto morto) (N) e duas posições de traçãoautomáticas (D) (para frente) e R (reversa, para trás) epossivelmente outras posições, permitindo ao motoristatrocar de marcha manualmente. Nas posições (R) e (D), aunidade de controle de transmissão (18) mudaautomaticamente quando dando partida e tracionando.
Nas seleções de marcha em modo automático e troca demarcha, decisões são tomadas pela unidade de controle (18)fundamentadas em determinados parâmetros mensurados e/oucalculados, tais como velocidade de veiculo, velocidade demotor, relação de mudança de velocidade de veiculo, relaçãode mudança de velocidade de motor, posição de controle deválvula de regulagem, relação de mudança de posição decontrole de válvula de regulagem, acionamento de um sistemade frenagem de veiculo, relação de marcha correntementeengatada, e os assemelhados são conhecidos a partir doestado da técnica.
A Figura 2 mostra um diagrama onde duas diferentescaracterísticas de controle de válvula de regulagem, paracontrole do torque como uma função de velocidade de motorpara diversas posições de controle de válvula de regulagemdurante uma marcha selecionada, são respectivamentecontroladas ao longo de dois diferentes conjuntos decurvas, que estão mostrados em referido diagrama. 0diagrama apresenta torque de motor sobre o eixo geométrico(y) e velocidade de motor sobre o eixo geométrico (x) .Adicionalmente, o diagrama mostra curvas de posição decontrole de válvula de regulagem representando de 20 % até100 % de abertura de válvula de regulagem total. O primeiroconjunto de curvas são as curvas de alta velocidade deveiculo indicadas de (Al) até (A5) (de 20 % até 100 %), e osegundo conjunto de curvas são as curvas de baixavelocidade de veiculo indicadas com (G) [e também (E) e (F)parcialmente ou completamente fora da curva (B)] . A curva(B) somente indica o limite de carga total do motor. Temque ser compreendido que por razões de clareza somente umaspoucas do número total das curvas de alta velocidade deveiculo e de baixa velocidade de veiculo, respectivamente,entre 0 % e 100 % de abertura de válvula de regulagem foramplotadas no diagrama.
No ponto (C) sobre a curva (A2) representando 40 % deabertura de válvula de regulagem total, a velocidade demotor é de 1.600 r.p.m. e o torque é de 820 Nm. Com umarelação de marcha de 1,25 : 1 para velocidade de marchaengatada correntemente, o torque no eixo de saida da caixade marchas irá ser de 1.025 Nm. Depois de troca de marchaacima para uma velocidade de marcha com a relação 1 : 1 comabertura de válvula de regulagem constante, isto é, aindade 40 %, a velocidade de motor irá cair para 1.280 r.p.m.ao mesmo tempo em que o torque no eixo de saida da caixa demarchas irá ser elevado para 1.025 Nm [ver ponto (D)], istoé, o mesmo torque de antes da mudança de marcha. Istosignifica que, em posição de controle de válvula deregulagem constante, o torque de saida a partir da caixa demarchas, antes e depois de mudança de marcha entre marchasde alta velocidade de veiculo adjacentes, irá ser pelomenos aproximadamente constante. Em virtude do fato de queo torque de saida é o mesmo antes e depois de mudança demarcha, o pequeno freio inevitável em entrega de torque,quando a embreagem (4) entre o motor (2) e a caixa demarchas (9) é liberada, não irá ser notado, isto é, comoscilação mínima, e a aceleração irá ser experimentada comosendo constante.
Como mencionado anteriormente, a Figura 2adicionalmente apresenta curvas (G) para tração em baixavelocidade de veículo. Na Figura 2, somente a curva (G) de40 % de abertura de válvula de regulagem é apresentadadentro da curva (B).
Em concordância com uma concretização preferida dapresente invenção, a unidade de controle de motor (15) estáprogramada para modificação de referidas características decontrole de válvula de regulagem a partir de controle aolongo de referidas curvas de alta velocidade de veículo,correspondendo para uma primeira característica de controlede válvula de regulagem [curvas (A)], para controle aolongo de referidas curvas de baixa velocidade de veículo,correspondendo para uma segunda característica de controlede válvula de regulagem [curva (G)], quando a unidade decontrole de transmissão (18) está mudando marcha a partirde uma marcha de alta velocidade de veículo para uma marchade baixa velocidade de veículo. A modificação contrária dascaracterísticas de controle de válvula de regulagem iráacontecer quando a unidade de controle de transmissão (18)está mudando marcha a partir de uma marcha de baixavelocidade de veículo para uma marcha de alta velocidade deveículo.
A função efetiva para controle da abertura de válvulade regulagem como uma função de controle de posição deválvula de regulagem e r.p.m. de motor pode ser realizadade diversas maneiras. Isto pode ser feito por intermédio dealgoritmos algébricos (mapas, matrizes, etc.) ou algoritmosdinâmicos (funções de transferência, equações diferenciais,etc.) ou combinações dos exemplos mencionados ou outrosmétodos conhecidos. 0 resultado de um controle porintermédio de um ou diversos dos métodos mencionados,quando plotados em um diagrama assemelhado àquele da Figura2, deveria ser similar para referidas curvas de baixavelocidade de veículo e curvas de alta velocidade deveículo exemplificadas, e em concordância com a presenteinvenção, a mudança entre referidas características decontrole de válvula de regulagem, e por conseqüência,curvas, são feitas quando mudando a partir de uma marchabaixa para uma marcha alta ou o oposto.
Em uma concretização preferida adicional da presenteinvenção, referidas marchas de baixa velocidade de veículosão definidas como sendo as mesmas como marchas de traçãosem carga de motor (inativas) de veículo. Marchas de traçãosem carga de motor são aquelas marchas baixas (uma oudiversas de número de marchas total) com uma relação demarcha alta onde ao motorista é possibilitado tracionar semcarga de motor, o que significa que a unidade de controlede transmissão segura uma marcha mesmo se o pedal deacelerador não está pressionado de todo e a velocidade demotor alcança seu limite de velocidade de motor mais baixopara mudança de marcha abaixo. Uma troca abaixo não iráocorrer quando uma marcha de tração sem carga de motor estáengatada e quando um limite de baixa velocidade de veiculoé alcançado. Marchas de tração sem carga de motor sãomarchas onde ao motorista é esperado tracionar em uma baixavelocidade de veiculo relativamente constante. Quando emtração sem carga de motor, a unidade de controle de motorirá dar combustível ao motor de maneira que a r.p.m. demotor não irá aumentar adicionalmente abaixo de referidolimite de velocidade de motor mais baixo, por conseqüência,morte do motor é evitada (é evitado que o motor venha amorrer).
Agora segue um exemplo de uma concretização dapresente invenção onde uma mudança ou modificação dereferidas características de controle de válvula deregulagem é desempenhada. Isto irá ser explicado comreferência para a Figura 2 e a Figura 3. Assumindo que oveículo está tracionando em uma baixa velocidade de veículocom uma marcha de tração sem carga de motor engatada e omotorista está executando uma abertura de válvula deregulagem de 40 %, por conseqüência, o torque de motor e avelocidade de motor são controlados ao longo da curva (G).
No ponto (C), uma marcha que não é uma marcha de tração semcarga de motor é selecionada e uma troca de marcha éiniciada, devido a, por exemplo, aumento de r.p.m. de motorpara um limite de r.p.m. de troca de marcha mais acima. Ainiciação de troca de marcha também inicia uma seqüênciapara mudança de característica de controle de válvula deregulagem em concordância com a Figura 3. Quando aseqüência na Figura 3 é executada as etapas seguintes sãodesempenhadas. A seqüência é iniciada em (31) e na próximaetapa (32) a unidade de controle de transmissão verifica seuma marcha de tração sem carga de motor irá ser engatada ounão. Se SIM, a unidade de controle de motor (15) irácontinuar o controle de válvula de regulagem ao longo dascurvas (G) como é mostrado na etapa (34). Se NÃO, a unidadede controle de motor (15) irá mudar a característica decontrole de válvula de regulagem de maneira que o controlede válvula de regulagem irá ser desempenhado ao longo dascurvas (A2) como é mostrado na etapa (33). A seqüência naFigura 3 termina em (35), a nova marcha é engatada e ocontrole de válvula de regulagem irá continuar. Durantedesengate e engate de troca de marcha, a embreagem (4) e otorque de motor são controlados pela unidade de controle detransmissão (18).
Em uma concretização preferida da presente invenção, aunidade de controle de transmissão (18) interfere sobre aunidade de controle de motor (15) para controle da aberturade válvula de regulagem com características de controle deválvula de regulagem seguindo uma das curvas inclinadas (G)ou planas [(Al) até (A5)]. As curvas (G) sãopreferivelmente tão inclinadas quanto possível paradeterminar uma variação de velocidade menor com umacorrespondente mudança de torque. As curvas (G) não podem,entretanto, ser infinitamente inclinadas. Essencialmente,as curvas (G) podem ser referidas para serem descritas pory = k*x + m, onde y = torque, k = inclinação e χ = r.p.m..Se a resistência de tração aumenta ao mesmo tempo em que omotorista mantém abertura de válvula de regulagemconstante, irá existir um torque adicional substancialmentemaior para uma determinada queda em velocidade, que érevelada pelo diagrama na Figura 2 [curva (G)]. Com umaresistência de tração resultando em uma queda em velocidadede motor a partir de 1.600 r.p.m. para 1.500 r.p.m., o
torque irá aumentar a partir de 820 Nm para cerca de 1.250Nm com controle seguindo a curva inclinada (G) . Para omotor proporcionar o mesmo torque quando controlando aolongo da curva (A2), a r.p.m. deveria ter de cair paramenos do que 1.100 r.p.m..
A seqüência mostrada na Figura 3 poderia ser executadatoda vez que uma troca de marcha é desempenhada.
Em uma outra concretização da presente invenção, asunidades de controle (15) e (18) podem ser substituídas porsomente uma unidade de controle ou as três ou mais unidadesde controle opostas para desempenhar as funções emconcordância com as concretizações inventivas mencionadasanteriormente.
Em uma concretização adicional da presente invenção, atransmissão (10) poderia ser uma transmissão mecânica demarcha em etapa (passo de engrenagem) manual ousemiautomática.
Portanto, embora a presente invenção tenha sidodescrita com referência para concretizações específicas,deverá ser observado por aqueles especializados no estadoda técnica que a presente invenção não é para serconsiderada como estando limitada para as concretizaçõesilustrativas, preferidas e vantajosas descritasanteriormente, mas certamente, um número de variações e demodificações é conceptível dentro do escopo de proteção dasreivindicações de patente posteriormente.
Claims (6)
1. Um método para modificação de características decontrole de válvula de regulagem de um controle de válvulade regulagem (16, 17) em um veículo, referido veículocompreendendo um motor (2) acoplado para rodas do veículotracionado a motor por intermédio de uma transmissãomecânica de marcha em etapa (10), e onde torque de motorrequisitado em uma determinada velocidade de motor dereferido motor é controlado como uma função de posições dereferido controle de válvula de regulagem, referido métodocaracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:quando sensoriando uma troca de marcha para uma marcha dealta velocidade de veículo, modificar referidascaracterísticas de maneira que o torque de motor e avelocidade de motor irão ser controlados por intermédio dereferido controle de válvula de regulagem ao longo de umprimeiro conjunto de curvas relativamente planas [(Al) até(A5)], quando referidas curvas são plotadas em um diagramacom torque de motor sobre o eixo geométrico (y) evelocidade de motor sobre o eixo geométrico (x) ; e quandosensoriando uma troca de marcha para uma marcha de baixavelocidade de veículo, modificar referidas característicasde maneira que o torque de motor e a velocidade de motorirão ser controlados por intermédio de referido controle deválvula de regulagem ao longo de um segundo conjunto decurvas (G), que são mais inclinadas do que referidoprimeiro conjunto de curvas, de maneira que quandotracionando com uma baixa velocidade de veiculo e para umadeterminada mudança em velocidade de motor, uma mudançamaior em torque irá ser proporcionada do que quandocontrole é feito em concordância com o primeiro conjunto decurvas.
2. 0 método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que referida marcha de baixavelocidade de veiculo é uma marcha de tração sem carga demotor (inativa).
3. O método de acordo com a reivindicação precedente,caracterizado pelo fato de que referida marcha· de traçãosem carga de motor é uma de duas ou diversas marchas detração sem carga de motor pré-definidas e onde controle dotorque de motor e velocidade de motor é feito porintermédio de referida segunda característica de controlede válvula de regulagem, tão prontamente quanto uma dereferidas marchas de tração sem carga de motor sãoengatadas.
4. Unidade de tração para um veículo a motor,compreendendo um motor de combustão interna (2), umcontrole de válvula de regulagem manualmente ajustável (16)e uma unidade de controle de motor eletrônica (15) paracontrole do torque de motor e velocidade de motor, e para aqual o controle de válvula de regulagem está eletricamenteconectado, e onde torque de motor requisitado em umadeterminada velocidade de motor de referido motor écontrolado como uma função de posições de referido controlede válvula de regulagem, uma primeira característica decontrole de válvula de regulagem é armazenada em referidaunidade de controle de torque onde torque de motor evelocidade de motor irão ser controlados por intermédio dereferido controle de válvula de regulagem em concordânciacom um primeiro conjunto de curvas relativamente planas[(Al) até (A5)], quando referidas curvas são plotadas em umdiagrama com torque de motor sobre o eixo geométrico (y) evelocidade de motor sobre o eixo geométrico (χ), e umasegunda característica de controle de válvula de regulagemé armazenada em referida unidade de controle de motor ondetorque de motor e velocidade de motor irão ser controladospor intermédio de referido controle de válvula de regulagemem concordância com um segundo conjunto de curvas (G), quesão mais inclinadas do que referido primeiro conjunto decurvas, de maneira que quando tracionando com uma baixavelocidade de veículo e para uma determinada mudança emvelocidade de motor, uma mudança maior em torque irá serproporcionada do que quando controle é feito emconcordância com o primeiro conjunto de curvas,caracterizada pelo fato de que a unidade de controle demotor (15) está disposta, quando tracionando com uma marchade alta velocidade de veículo engatada, para controlar otorque de motor e velocidade de motor por intermédio dereferida primeira característica de controle de válvula deregulagem e, sobre um sinal indicando que uma marcha debaixa velocidade de veículo está engatada, para controlar otorque de motor e velocidade de motor por intermédio dereferida segunda característica de controle de válvula deregulagem.
5. Unidade de tração para um veículo a motor de acordocom a reivindicação precedente, caracterizada pelo fato deque referida marcha de baixa velocidade de veículo é umamarcha de tração sem carga de motor (inativa).
6. Unidade de tração para um veículo a motor de acordocom a reivindicação precedente, caracterizada pelo fato deque referida marcha de tração sem carga de motor é uma deduas ou diversas marchas de tração sem carga de motor pré-definidas e onde controle do torque de motor e velocidadede motor é feito por intermédio de referida segundacaracterística de controle de válvula de regulagem, tãoprontamente quanto uma de referidas marchas de tração semcarga de motor são engatadas.
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