BRPI0516920B1 - Método para intensificar a eficiência de frenagem de uma aeronave taxiando no solo e dispositivo para implementar método - Google Patents
Método para intensificar a eficiência de frenagem de uma aeronave taxiando no solo e dispositivo para implementar método Download PDFInfo
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Abstract
método para intensificar a eficiência de frenagem de una aeronave taxiando no solo e dispositivo para implementar método. de acordo com a invenção, os profundores (8) e/ou o estabilizador horizontal ajustável (6) são operados de tal modo que uma sustentação negativa (dp2) seja gerada e um momento de nariz para cima (cdp) seja assim criado para compensar o movimento de nariz para baixo (cb) resultante de frenagem. o valor da sustentação negativa (dp2) combina com a força vertical exercida pelo solo no trem de aterrisagem dianteiro (12) , cuja força está sujeita a um valor de referência (fav3).
Description
(54) Título: MÉTODO PARA INTENSIFICAR A EFICIÊNCIA DE FRENAGEM DE UMA AERONAVE TAXIANDO NO SOLO E DISPOSITIVO PARA IMPLEMENTAR MÉTODO (51) lnt.CI.: B64C 13/16; B64C 25/42; B60T 8/17; G05D 1/06 (30) Prioridade Unionista: 02/11/2004 FR 0411634 (73) Titular(es): AIRBUS OPERATIONS SAS (72) Inventor(es): GÉRARD MATHIEU
MÉTODO PARA INTENSIFICAR A EFICIÊNCIA DE FRENAGEM DE UMA AERONAVE TAXIANDO NO SOLO E DISPOSITIVO PARA IMPLEMENTAR MÉTODO
A presente invenção relaciona-se com um método e um dispositivo para intensificar a eficiência de frenagem de uma aeronave taxiando no solo.
É sabido que os aviões atuais, em particular aviões de transporte civil, têm uma fuselagem alongada apoiada, no solo, por um trem de aterrisagem principal, disposto em uma posição intermediária da citada fuselagem, e por um trem de aterrisagem dianteiro direcionável, normalmente chamado trem do nariz. Adicionalmente, as rodas do trem de aterrisagem principal são providas com freios, enquanto o citado trem de aterrisagem dianteiro, que é usado para guiar lateralmente o avião no solo, tem rodas sem freios.
A conseqüência destes arranjos é que, quando tal avião taxiando no solo tem os freios aplicados, a força de frenagem exercida pelas rodas do trem de aterrisagem principal gera um momento do nariz para baixo tendendo a diminuir a carga sobre o citado trem de aterrisagem principal e aumentando a carga no citado trem de aterrisagem dianteiro. Consequentemente, o trem de aterrisagem principal não é aplicado ao solo com pressão suficiente para permitir ao avião ótima eficiência de frenagem.
O objetivo da presente invenção é remediar esta desvantagem e conferir a tal avião taxiando no solo uma eficiência de frenagem que seja sempre ótima.
Para esta finalidade, de acordo com a invenção, o método para intensificar a eficiência de frenagem de uma aeronave taxiando no solo, a citada aeronave compreendendo uma fuselagem e sendo provida:
- com um trem de aterrisagem principal, disposto em uma posição intermediária da citada fuselagem e compreendendo rodas providas com freios;
com um trem de aterrisagem dianteiro direcionável, disposto na frente da citada fuselagem e sendo usado para guiar lateralmente a citada aeronave no solo, o citado trem de aterrisagem dianteiro compreendendo rodas sem freios; e
- com superfícies aerodinâmicas controláveis dispostas na traseira da fuselagem e capazes de gerar uma força de sustentação negativa variável, é de grande valor em que:
em uma fase preliminar, um valor de referência é determinado para a força vertical exercida pelo solo no citado trem de aterrisagem dianteiro, o citado valor de referência sendo capaz de garantir uma eficiência satisfatória do citado trem de aterrisagem dianteiro para o direcionamento lateral da citada aeronave quando a última está taxiando no solo; então enquanto a citada aeronave taxiando no solo está freando:
• a força vertical instantânea realmente exercida pelo solo no citado trem de aterrisagem dianteiro é medida,e • as citadas superfícies aerodinâmicas traseiras são controladas tal que elas gerem um valor de sustentação negativo capaz de manter a citada força vertical instantânea em um valor pelo menos aproximadamente igual ao citado valor de referência.
Portanto, com a presente invenção, um momento de nariz para cima é criado se opondo ao citado momento de frenagem de nariz para baixo, e a eficiência de frenagem da aeronave é aumentada - e portanto o comprimento da pista necessário para a última parar é reduzido controlando a força vertical no trem de aterrisagem dianteiro - enquanto retendo suficiente capacidade para o trem de aterrisagem dianteiro guiar lateralmente a aeronave. Também será notado que, defletindo as citadas superfícies aerodinâmicas, o arrasto da aeronave é aumentado, o que favorece a frenagem.
O citado valor de referência para a força vertical superfícies tanto um profundores exercida pelo solo no citado trem de aterrisagem dianteiro pode ser determinado por cálculo ou realmente por medição experimental direta no citado trem de aterrisagem dianteiro. Ele é escolhido para permitir suficiente controle lateral da aeronave e para reter uma margem de potência na coluna de controle.
Quando a citada aeronave compreende, para aerodinâmicas traseiras controláveis, estabilizador horizontal ajustável quanto articulados no citado estabilizador, a geração do citado valor negativo de sustentação pode ser obtida por ação no citado estabilizador horizontal ajustável, ou por ação nos citados profundores, ou mesmo por ações simultâneas no citado estabilizador horizontal ajustável e nos citados profundores.
Entretanto, implementar o método de acordo com a presente invenção é particularmente fácil quando os profundores são usados sozinhos. Na prática, tudo que é então necessário é modificar, enquanto a aeronave está taxiando com os freios aplicados, a característica da aeronave proporcionando a deflexão dos profundores de acordo com o comando de deflexão controlado tal que, quando o último for zero, o ângulo de deflexão dos citados profundores assuma um valor de nariz para cima.
A presente invenção também se relaciona com um dispositivo para implementar o método descrito acima. Em adição aos meios gerando uma característica proporcionando o ângulo de deflexão dos profundores de acordo com um comando de deflexão, a citada característica tendo um ponto neutro, o dispositivo de acordo com a invenção pode compreender:
meios para medir continuamente a força vertical exercida no citado trem de aterrisagem dianteiro direcionável, quando a citada aeronave está taxiando no solo com os freios sendo aplicados;
- meios de memória, nos quais é armazenado o citado valor de referência;
- meios de comparação recebendo a citada medição contínua da citada força vertical e o citado valor de referência para calcular a diferença;
- meios de computação recebendo a citada diferença e uma medição da velocidade de taxiamento da citada aeronave e fornecendo, para o ângulo de deflexão dos citados profundores, um valor de nariz para cima que seja não zero quando o comando de deflexão for zero, o citado valor de nariz para cima não zero diminuindo com a velocidade da aeronave;
- meios de computação os quais, a partir do citado valor de nariz para cima não zero, determinem uma característica modificada proporcionando o ângulo dos profundores de acordo com o comando de deflexão; e
- meios de comutação para aplicar aos citados profundores ou a citada característica usual ou a citada característica modificada, dependendo de se as rodas do trem de aterrisagem principal têm os freios aplicados ou não.
As figuras do desenho anexo proporcionarão uma boa compreensão de como a invenção pode ser aplicada. Nestas figuras, referências idênticas denotam elementos similares.
A figura 1 mostra, em perspectiva diagramática por cima, uma aeronave civil de corpo largo.
As figuras 2A, 2B e 2C ilustram o método da presente invenção.
A figura 3 mostra uma característica usual de avião indicando o valor do ângulo de deflexão ôq dos profundores do citado avião de acordo com o comando de deflexão ôm.
As figuras 4 e 5 mostram dois exemplos de característica Ôq, ôm modificadas de acordo com a presente invenção.
A figura 6 é o diagrama de blocos de uma configuração exemplar de um sistema implementando o método de acordo com a presente invenção.
O avião de corpo largo 1, mostrado diagramaticamente em vôo na figura 1, compreende uma fuselagem 2, alongada ao longo de um eixo geométrico longitudinal L-L, e asas 3, providas com flaps de borda de fuga 4 e defletores de borda de ataque 5. Ele também compreende um estabilizador horizontal 6 com ajuste de inclinação, como ilustrado pelas setas duplas 7. Na borda de fuga do citado estabilizador horizontal ajustável 5 estão profundores articulados 8 que podem girar em relação ao citado estabilizador horizontal 6, como ilustrado pelas setas duplas 9.
Além disso, como está ilustrado nas figuras 2A, 2B e 2C, o avião 1 compreende um trem de aterrisagem principal 10, disposto em uma posição intermediária em relação à fuselagem 2 e provido com rodas 11 equipadas - de uma maneira que é conhecida e não representada - com freios, e um trem de aterrisagem dianteiro 12 (normalmente chamado trem do nariz), disposto na frente da fuselagem 2 e usado para guiar o citado avião 1, quando o último está taxiando no solo. 0 citado trem de aterrisagem dianteiro 12 compreende rodas 13 sem freios.
Nas figuras 2A, 2B e 2C, o avião 1 está representado em três situações diferentes, enquanto ele está se movendo sobre o solo S na direção A com uma velocidade V, se apoiando em seus trens de aterrisagem 10 e 12, as rodas 11 e 13 dos quais estão rolando sobre o solo S. Em cada uma destas situações, as asas 3 e os flaps e defletores associados 4, 5 geram uma sustentação igual P, enquanto o estabilizador horizontal 6 e/ou os profundores 8 geram uma sustentação negativa DP de valor DPI ouDP2. Nas três situações, o avião 1 está sujeito à ação de seu peso Μ x g, uma expressão na qual M representa a massa do citado avião e g a aceleração da gravidade.
Na situação representada na figura 2A, é assumido que o avião 1, sujeito à ação da sustentação P, do peso Μ x g e de uma sustentação negativa fraca DPI (devido à definição normal do estabilizador horizontal 6 com os profundores 8 em extensão aerodinâmica com o citado estabilizador), está taxiando livremente sobre o solo S, as rodas 11 não tendo os freios aplicados. O resultado é então que os trens 10 e 12 são respectivamente sujeitos às forças verticais Ftp e Fav de respectivos valores Ftpl e Favl, a força Favl exercida no trem de aterrisagem dianteiro 12 sendo apropriada para a função de direção no solo do avião 1 tendo que ser exercida pelo citado trem de aterrisagem dianteiro 12. Claro, os valores de Favl e Ftpl dependem da sustentação negativa DPI, do peso Μ x g, da posição longitudinal do centro de gravidade do avião 1, da sustentação P (isto é, a velocidade V e a configuração dos flaps 4 e defletores 5) e do momento aerodinâmico longitudinal.
Na figura 2B, é assumido que, baseado na situação da figura 2A, os freios das rodas 11 do trem de aterrisagem principal 10 estão atuados para produzir uma força de frenagem B para permitir o citado avião ser parado, seja na aterrisagem, ou ao interromper uma decolagem. Esta força de frenagem gera um momento de nariz para baixo CB, aumentando a carga no trem de aterrisagem dianteiro 12 e reduzindo a carga no trem de aterrisagem principal 10, tal que a força vertical Ftp assuma um valor Ftp2 menor que Ftpl, enquanto a força vertical Fav assume um valor Fav2 maior que Favl. Uma vez que a carga no trem de aterrisagem principal 10 é reduzida, suas rodas 11 não são aplicadas otimamente no solo 8 e a força de frenagem B é limitada excepcionalmente a um valor BI que não é ótimo.
Para tornar possível aumentar a força de frenagem além do valor Bl, o método de acordo com a presente invenção (veja a figura 2C) envolve o estabilizador horizontal ajustável 6 e/ou os profundores 8 para aumentar, pelo menos enquanto as rodas 11 têm os freios aplicados, a sustentação negativa DP para um valor DP2, maior que DPI. O resultado é que este aumento em sustentação negativa cria um momento de nariz para cima CDP o qual se opõe à ação do momento de frenagem CB e o qual, quando as rodas do trem de aterrisagem principal 10 têm os freios aplicados, reduz a carga no trem de aterrisagem dianteiro e carrega o trem de aterrisagem principal 10. A força vertical Fav no trem de aterrisagem dianteiro 12 pode então assumir um valor Fav3 menor que Fav2, enquanto a força vertical Ftp no trem de aterrisagem principal 10 pode assumir um valor Ftp3 maior que Ftp2.
Assim, dando à sustentação negativa DP um valor DP2 maior que o valor usual DPI usado nas situações das figuras 2A e 2B, a força Ftp é aumentada além do valor Ftp2, tal que as rodas 11 sejam corretamente aplicadas ao solo S e que a força de frenagem possa assumir um valor B2, maior que Bl, o que torna a frenagem mais eficiente. Adicionalmente, o valor DP2 é escolhido tal que o valor Fav3 assumido pela força vertical Fav no trem de aterrisagem dianteiro 12 permita o citado trem de aterrisagem dianteiro 12, exatamente como Favl, ser usado para guiar o avião 1 no solo.
O método de acordo com a presente invenção, portanto, consiste em controlar, para o valor Fav3 usado como uma referência, a força vertical Fav exercida pelo solo no trem de aterrisagem dianteiro 12, controlando a sustentação negativa DP.
Como mencionado acima, o aumento na sustentação negativa DP do valor DPI para o valor DP2 pode ser obtido por ação do estabilizador horizontal ajustável 6, ou por ação dos profundores 8 ou até mesmo por ação combinada do estabilizador horizontal ajustável 6 e dos profundores 8. Entretanto, em uma configuração que ê particularmente fácil para implementar, é vantajoso envolver somente os profundores 8.
É sabido de fato, de uma maneira conhecida, como é ilustrado pela curva 14 da figura 3, que a característica do avião 1 proporcionando, em um sistema de eixos geométricos retangulares, o ângulo de deflexão ôq dos profundores de acordo com o comando de deflexão ôm na coluna de controle compreende uma porção de nariz para baixo PAP, normalmente linear, e uma porção de nariz para cima PAC, também normalmente linear, as citadas porções de nariz para baixo e nariz para cima sendo unidas entre si em um ponto neutro N. Portanto, para uma variação do comando de deflexão de nariz para baixo ôm entre 0 e um valor máximo +ômmáx (e reciprocamente entre +ômmáx e 0) , a deflexão de nariz para baixo dos profundores 8 varia entre 0 e um valor máximo ôqmáx (e reciprocamente entre +ôqmáx e 0) . Similarmente, para uma variação do comando de deflexão de nariz para cima ôm entre 0 e um valor máximo -ômmáx (e reciprocamente entre -ômmáx e 0) , a deflexão de nariz para cima dos profundores 8 varia entre 0 e um valor máximo -ôqmáx (e reciprocamente entre -ôqmáx e 0). Também é sabido que, quando o avião 1 está taxiando no solo S nas usuais situações conhecidas representadas nas figuras 2A e 2B, o comando de deflexão ôm é zero (os profundores 8 estão em extensão aerodinâmica do estabilizador horizontal 6) tal que o ângulo de deflexão ôq também seja zero: nós estamos então portanto no ponto neutro N da característica 14, com uma possível sustentação negativa fraca de valor DPI devido à definição usual do estabilizador horizontal ajustável 6. De acordo com uma característica significativa da presente invenção, para obter um valor de sustentação negativa DP2 maior que o valor DPI, quando a coluna de controle está na posição neutra, a característica 14 da figura 3 é modificada para o ângulo de deflexão Ôq para assumir um valor de nariz para cima -ôqo (capaz de gerar o valor de sustentação negativo DP2) quando o comando de deflexão ôm é zero (veja as figuras 4 e 5).
Na configuração exemplar ilustrada pela figura 4, a característica 14 é modificada para uma característica 15 compreendendo uma parte 15A, por exemplo reta, unindo o ponto Ôm = 0, ôq = - ôqo ao ponto ôm = -ôm mãx, ôq = - ôq mãx, e uma parte 15B, por exemplo reta, unindo o ponto ôm = 0, ôq = - Ôqo ao ponto ôm = +Ôm máx, ôq = +ôq máx.
Como uma variante, na modificação da característica exemplar mostrada pela figura 5, a característica 14 é modificada para uma característica 16 compreendendo uma parte intermediária 16B, por exemplo reta, que passa pelo ponto ôm = 0, ôq = - ôqo e as extremidades da qual estão ligadas aos pontos Ôm = -Ôm máx, ôq = -ôq max e ôm = +ôm máx, ôq = +ôq máx, respectivamente pelas partes extremas 16A e 16C, por exemplo retas.
Será facilmente entendido que as características 15 e 16 das figuras 4 e 5 são somente exemplos com numerosas outras possibilidades.
Além disso, embora a ação de frenagem B esteja sendo aplicada, a velocidade à frente V do avião 1 no solo S diminui, segue-se que o valor de sustentação P diminui, aumentando assim o valor das forças Ftp e Fav e que, para obter o mesmo valor Fav3 da força vertical Fav no trem de aterrisagem dianteiro 12, o valor DP2 da sustentação negativa DP também deve diminuir conseqüentemente. 0 valor DP2 deve portanto diminuir com a velocidade à frente V do avião 1, tal que o mesmo se aplique para o valor absoluto Iôqo| do ângulo de deflexão ôqo gerando o valor de sustentação negativo DP2 quando o comando de deflexão Ôm é zero.
A figura 6 representa o diagrama de blocos de um sistema para implementar o método de acordo com a presente invenção. Este sistema compreende:
- um dispositivo conhecido 17, gerando a característica usual 14 (ou qualquer outra característica similar) tendo um ponto neutro N, para o qual ôm = 0 e Ôq = 0;
- um dispositivo de comutação 18 compreendendo um contato normalmente fechado ao qual o citado dispositivo 17 está ligado via um limitador de gradiente (por exemplo 20°/s), o citado dispositivo de comutação 18 compreendendo um outro contato normalmente aberto b e um contato comum c ligado ao sistema de controle dos profundores 8;
- um dispositivo 20 para gerar um comando de frenagem para as rodas 11 do trem de aterrisagem principal 10, o citado dispositivo 20 controlando o desvio do dispositivo de comutação 18 de sua posição não operada para sua posição operada, via um contador 21;
- meios 22 para medir a real força vertical Fav exercida no trem de aterrisagem dianteiro direcionável 12 enquanto o avião 1 está taxiando no solo S, o citado meio sendo, por exemplo, do tipo sensor de força ou sensor de pressão;
- meios de memória 23, na qual é armazenado o valor de referência Fav3 para a citada força vertical Fav;
- meios de comparação 24 recebendo em suas entradas, respectivamente o valor de referência Fav3 vindo do meio de memória 23 e a medição da força vertical Fav vindo do meio de medição 22 via um filtro 25;
um multiplicador 26, para multiplicar o sinal de diferença, derivado do meio de comparação 24, por um coeficiente K, constante ou dependente da velocidade V, representativo da eficiência dos profundores 8 na força vertical Fav exercida no trem de aterrisagem dianteiro 12;
um computador 27, recebendo o sinal derivado do multiplicador 26 e um sinal representativo da velocidade instantânea do avião 1 e gerando o valor absoluto Iôqo| , diminuindo com a velocidade V, capaz de prover em cada instante a sustentação negativa DP2 requerida para obter o valor de força desejado no trem de aterrisagem dianteiro 12;
um limitador de gradiente 28 (por exemplo 5°/s) recebendo o citado valor absoluto I Ôqo| ; e
- meios de computação 29 que, baseado no citado valor absoluto | ôqo| recebido do limitador de gradiente 28, determinam a característica 15 ou 16 (ou qualquer outra característica similar) e a transmitem para o contato b normalmente aberto do dispositivo de comutação 18. Portanto, quando o avião 1 está taxiando no solo S sem os freios sendo aplicados, é a característica 14 (ou qualquer característica similar com ponto neutro N) que está disponível para controlar os profundores 8, via o subsistema 17, 10, a e c.
Reciprocamente, quando um comando de frenagem gerado pelo dispositivo 20 é aplicado às rodas 11 do trem de aterrisagem principal 10 por um tempo predeterminado pelo contador 21, o último desvia o dispositivo de comutação 18, tal que o contato comum c seja então ligado ao contato b. Neste caso, é a característica 15 (ou a característica 16 - ou qualquer outra característica com um ponto Ôm = 0, ôq = - Ôqo) que aparece no contato comum c para controlar os profundores 8.
Quando o comando de frenagem cessa, o dispositivo de comutação comuta de volta de modo a novamente ligar os contatos a e c e a característica 14 está novamente disponível no contato comum c. O limitador de gradiente 19 é usado para eliminar o momento de nariz para cima adicional quando o momento de frenagem Cb desaparece.
O sistema para melhorar a eficiência de frenagem de uma aeronave de acordo com a presente invenção não está limitado à configuração mostrada diagramaticamente na figura 6 e proporcionada para fins de exemplo para claramente entender a invenção. Por exemplo, o sistema da figura 6 poderia ser modificado para o dispositivo 17, gerando a característica 14, e o computador 27, gerando as características 15 ou 16, para terem partes comuns.
Claims (7)
- REIVINDICAÇÕES1. Método para intensificar a eficiência de frenagem de uma aeronave taxiando no solo, a citada aeronave (1) compreendendo uma fuselagem alongada (2) e sendo provida:- com um trem de aterrisagem principal (10) disposto em uma posição intermediária da citada fuselagem (2) e compreendendo rodas (11) providas com freios;- com um trem de aterrisagem dianteiro direcionável (12), disposto na frente da citada fuselagem (2) e sendo usado para guiar lateralmente a citada aeronave (1) no solo, o citado trem de aterrisagem dianteiro (12) compreendendo rodas (13) sem freios; e com superfícies aerodinâmicas controláveis (6, 8) dispostas na traseira da fuselagem (2) e capazes de gerar uma força de sustentação negativa variável (DP), caracterizado pelo fato de:- em uma fase preliminar, um valor de referência (Fav3) ser determinado para a força vertical (Fav) exercida pelo solo (S) no citado trem de aterrisagem dianteiro (12), o citado valor de referência sendo capaz de garantir uma eficiência satisfatória do citado trem de aterrisagem dianteiro (12) para a direção lateral da citada aeronave (1) quando a última está taxiando no solo (S); então- enquanto a citada aeronave (1) taxiando no solo (S) está freando:• a força vertical instantânea (Fav) realmente exercida pelo solo (S) no citado trem de aterrisagem dianteiro (12) ser medida; e • as citadas superfícies aerodinâmicas traseiras (6, 8) serem controladas tal que elas gerem um valor de sustentação negativo (DP2) capaz de manter a citada força vertical instantânea (Fav) em um valor pelo menos aproximadamente igual ao citado valor de referência (Fav3).
- 2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o citado valor de sustentação negativo (DP2) diminuir com a velocidade da citada aeronave (1).
- 3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, aplicado a uma aeronave (1) compreendendo um estabilizador horizontal ajustável (6) e profundores (8) articulados no citado estabilizador horizontal ajustável (6) , caracterizado pelo fato de o citado valor de sustentação negativo (DP2) ser obtido pelo menos parcialmente controlando o citado estabilizador horizontal ajustável (6) .
- 4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, aplicado a uma aeronave (1) com superfícies aerodinâmicas traseiras que incluem profundores (8), caracterizado pelo fato de o citado valor de sustentação negativo (DP2) ser obtido pelo menos parcialmente controlando os citados profundores (8) .
- 5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de o citado valor de sustentação negativo (DP2) ser obtido controlando os profundores (8) sozinhos e em que a característica proporcionando o ângulo de deflexão (ôq) dos citados profundores (8) é modificada de acordo com o comando de deflexão (Ôm) , tal que, quando o citado comando de deflexão (ôm) é zero, o ângulo de deflexão (ôq) assume um valor de nariz para cima (-ôqo).S. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de o valor absoluto | ôqol do citado valor de nariz para cima (-Ôqo) diminuir com a velocidade da citada aeronave (1).
- 7. Dispositivo para implementar o método, na reivindicação 6, provido com meios (17, 19) gerando uma característica (14) proporcionando o ângulo de deflexão (ôq) dos profundores (8) de acordo com um comando de deflexão (Ôm) , a citada característica (14) tendo um ponto neutro (N) (para o qual ôq = 0 e ôm = 0) , caracterizado pelo fato de compreender:- meios (22) para continuamente medir a força vertical (Fav) exercida no citado trem de aterrisagem dianteiro direcionável (12) , quando a citada aeronave (1) está taxiando no solo com os freios sendo aplicados;- meios de memória (23) , nos quais está armazenado o citado valor de referência (Fav3);- meios de comparação (24) recebendo a citada medição contínua da citada força vertical (Fav) e o citado valor de referência (Fav3) e calculando a diferença;- meios de computação (27) recebendo a citada diferença e uma medição da velocidade de taxiamento (V) da citada aeronave e fornecendo, para o ângulo de deflexão (ôq) dos citados profundores (8) , um valor de nariz para cima (Ôqo) que é não zero quando o comando de deflexão (ôm) é zero, o citado valor de nariz para cima não zero diminuindo com a velocidade (V) da aeronave;- meios de computação (29) os quais, a partir do citado valor de nariz para cima não zero, determinam uma característica modificada (15, 16) proporcionando o ângulo de deflexão (ôq) dos profundores (8) de acordo com o comando de deflexão (ôm) ; e meios de comutação (18) para aplicar aos citados profundores (8) ou a citada característica usual (14), ou a citada característica modificada (15, 16), dependendo de se as rodas (11) do trem de aterrisagem principal (10) têm os freios aplicados ou não.1/4
- 8q
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