BR112020009335A2 - processo de comando de, pelo menos, um acionador de caixa de uma transmissão, transmissão para veículo automotivo de propulsão hibrida, e, veículo automotivo de propulsão hibrida - Google Patents

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Francois Bouffaud
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Abstract

  RESUMO PROCESSO DE COMANDO DE, PELO MENOS, UM ACIONADOR DE CAIXA DE UMA TRANSMISSÃO, TRANSMISSÃO PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO DE PROPULSÃO HIBRIDA, E, VEÍCULO AUTOMOTIVO DE PROPULSÃO HIBRIDA Processo de comando de, pelo menos, um acionador de caixa de uma transmissão para veículo automotivo de propulsão hibrida compreendendo um motor térmico e, pelo menos, uma máquina elétrica, a dita transmissão compreendendo pelo menos um sistema de acoplamento com dentes comportando dentes solidários de um pinhão louco colocado em rotação livre sobre uma árvore de acionamento e por outro lado dentes solidários de uma engrenagem deslizante solidária em rotação com uma árvore motor, a engrenagem deslizante sendo configurada para ser deslocada longitudinalmente ao longo do eixo da árvore de acionamento pelo acionador de caixa a fim de engatar ou desengatar os dentes. Em vista de desengatar os dentes, calcula-se um ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) para anular o torque no dente (Cc), aplicando o princípio fundamental da dinâmica sobre os dentes (6) a desengatar; transmite-se ao motor o dito ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) calculado até que o torque no dente atinja um valor de limiar (CS1), seguindo um primeiro declive com decréscimo linear, compara-se o torque no dente (Cc) com o valor de limiar (CS1); e quando o torque no dente (Cc) for inferior ou igual ao valor de limiar (CS1), comanda-se o acionador de caixa (8), enviando um ponto de ajuste de posição (P_cons) para iniciar o deslocamento da engrenagem deslizante (7) a fim de desengatar os dentes (6).

Description

“PROCESSO DE COMANDO DE, PELO MENOS, UM ACIONADOR DE CAIXA DE UMA TRANSMISSÃO, TRANSMISSÃO PARA VEÍCULO AUTOMOTIVO DE PROPULSÃO HIBRIDA, E, VEÍCULO AUTOMOTIVO DE PROPULSÃO HIBRIDA”
[001] A presente invenção refere-se ao domínio do desenvolvimento das estratégias de controle das transmissões automáticas.
[002] Mais particularmente, a invenção refere-se às transmissões para veículos automotivos compreendendo, por um lado, um motor térmico de acionamento e, por outro, pelo menos uma máquina elétrica. Tais transmissões híbridas compreendem geralmente duas árvores primárias concêntricas tendo, cada uma, pelo menos um pinhão de descida sobre uma árvore secundária ligada às rodas do veículo.
[003] O interesse das transmissões híbridas é o de fornecer duas fontes de energias, térmica e elétrica, à cadeia cinemática de acionamento do veículo. As contribuições de torque dessas duas energias podem ser acumuladas em um modo dito “híbrido” ou podem ser usadas separadamente, seja em um modo dito “hibrido” ou podem ser usados separadamente, seja em um modo dito “térmico puro” no qual a máquina elétrica não fornece torque à cadeia de tração, seja em um modo dito “elétrico puro” no qual o motor térmico não fornece torque à cadeia de tração.
[004] As transmissões hibridas permitem acionar o motor térmico em parada ou em rodagem, ao usar a máquina elétrica como dispositivo de partida. As transmissões hibridas permitem igualmente carregar as baterias do veículo pela máquina elétrica que funciona em modo gerador.
[005] Os documentos WO 2012/13 1259 – Al (Renault) e EP 2726757 – B I (Renault) descrevem a arquitetura de tal transmissão hibrida compreendendo uma linha primária comportando uma árvore primária maciça, conectada ao volante de inércia dinâmica de um motor térmico e tendo um pinhão louco que pode ser conectado à dita árvore primária maciça por um primeiro sistema de acoplamento de tipo com dentes e uma árvore primária oca concêntrica à árvore primária maciça, ligada ao rotor de uma máquina elétrica e tendo um pinhão fixo podendo ser conectado à árvore maciça pelo primeiro sistema de acoplamento.
[006] A transmissão compreende, adicionalmente, uma árvore secundária tendo dois pinhões loucos que podem ser conectados à linha primária por um segundo sistema de acoplamento de tipo com dentes. A árvore secundária possui igualmente um pinhão fixo e um pinhão de descida sobre um diferencial ligado às rodas motrizes do veículo.
[007] A fim de permitir uma mudança de relação da transmissão, é necessário assegurar o desacoplamento pelos dentes dos pinhões em todas as condições previsíveis. Além disso, é igualmente importante otimizar a duração de desacoplamento pelos dentes a fim de minimizar o que é sentido pelo condutor e aumentar sua dirigibilidade.
[008] Os documentos US 6 371 879 – B I (Hitachi) e US 5 456 647 – A (Chrysler) são conhecidos e descrevem uma unidade de comando de transmissão automática configurada para transmitir uma força de acionamento de um motor a um eixo baseado no deslizamento da embreagem e o controle de um bloco hidráulico para assegurar o deslizamento de um mecanismo polia/correia a fim de assegurar o desengate de uma relação e o engate de uma outra relação.
[009] No entanto, tais processos de comando referem-se a transmissões compreendendo uma embreagem e não são adaptados às transmissões hibridas sem embreagem.
[010] Na realidade, em tais transmissões hibridas sem embreagem, não há sistema mecânico de acoplamento.
[011] O objetivo da invenção é, portanto, remediar esses inconvenientes e propor um processo e um sistema de comando de uma transmissão hibrida desprovida de embreagem.
[012] A invenção tem por objeto um processo de comando de, pelo menos, um acionador de caixa de uma transmissão para veículo automotivo de propulsão hibrida desprovido de embreagem e compreendendo um motor térmico e, pelo menos, uma máquina elétrica, a dita transmissão compreendendo uma árvore motor ligada diretamente ou indiretamente ao motor térmico e/ou à máquina elétrica, uma árvore de acionamento ligada às rodas motrizes do veículo automotivo e, pelo menos, um sistema de acoplamento que compreende, por um lado, dentes solidários de um pinhão louco colocado em rotação livre sobre a árvore de acionamento e, por outro lado, dentes solidários de uma engrenagem deslizante solidária em rotação da árvore motor, a engrenagem deslizante sendo configurada para ser deslocada longitudinalmente ao longo do eixo da árvore de acionamento pelo acionador de caixa a fim de engatar ou desengatar os dentes.
[013] Em vista de desengatar os dentes, calcula-se um ponto de ajuste de torque motor para anular o torque no dente, ao aplicar o princípio fundamental da dinâmica sobre os dentes a desengatar, transmite-se ao motor o dito ponto de ajuste de torque motor, calculado até que o torque no dente atinja um valor de limiar, a partir do qual pode-se permitir desengatar o dito dente, seguindo um primeiro declive com decréscimo linear, compara-se o torque no dente com o valor de limiar; e quando o torque no dente é inferior ou igual ao valor de limiar, comanda-se o acionador de caixa, enviando um ponto de ajuste de posição para iniciar o deslocamento da engrenagem deslizante a fim de desengatar os dentes em questão, levando o mesmo a se deslocar para uma posição neutra.
[014] Assim, o motor é comandado para reduzir o nível de torque que ele fornece até atingir o ponto de ajuste de torque motor, seguindo um perfil de tipo com decréscimo linear.
[015] Com vantagem, verifica-se a posição da engrenagem deslizante e mantém-se a transmissão do ponto de ajuste de torque motor para anular o torque no dente seguindo um segundo declive de gradiente dinâmico menor que o gradiente dinâmico do primeiro declive até que a engrenagem deslizante esteja em posição neutra.
[016] Deste modo assegura-se que o torque no dente atingirá o valor alvo uma vez que o deslocamento da engrenagem deslizante para desengatar o dente tenha terminado, isto é, que o torque no dente atravesse a janela de desacoplamento pelos dentes em um tempo superior ao tempo necessário ao deslocamento da engrenagem deslizante.
[017] Comanda-se, assim, conjuntamente o torque do motor e o deslocamento do acionador de caixa a fim de assegurar durante uma duração que os esforços que se opõem ao deslocamento do acionador de caixa sejam mais fracos do que a capacidade de deslocamento do dito acionador de caixa para permitir o desengate dos dentes.
[018] Por exemplo, o ponto de ajuste de torque motor para anular o torque no dente é calculado em função de um valor alvo de torque no dente, calculado de modo a obter um valor de torque no dente inferior ou igual ao valor de limiar.
[019] Por exemplo, o ponto de ajuste de torque motor para anular o torque no dente é calculado em função da inércia radial do rotor do motor, da relação de redução ente o regime motor e o regime das rodas e da derivada temporal do regime para estimar o componente inercial do esforço no dente.
[020] Pode-se, por exemplo, definir um valor alvo de torque no dente inferior ao valor alvo real, por exemplo igual a 0 N.m, a fim de assegurar-se de que o torque no dente converge para um valor de limiar.
[021] De acordo com um segundo aspecto, a invenção refere-se a uma transmissão para veículo automotivo de propulsão hibrida compreendendo um motor térmico e, pelo menos, uma máquina elétrica. A dita transmissão é desprovida de embreagem e compreende uma árvore motor ligada diretamente ou indiretamente ao motor térmico e/ou à máquina elétrica, uma árvore de acionamento ligada às rodas motrizes do veículo automotivo, e, pelo menos, um sistema de acoplamento que compreende, por um lado, dentes solidários de um pinhão louco levado a rotação livre sobre a árvore de acionamento e, por outro lado, dentes solidários de uma engrenagem deslizante solidária em rotação da árvore motor, a engrenagem deslizante sendo configurada para ser deslocada longitudinalmente ao longo do eixo da árvore de acionamento pelo acionador de caixa a fim de engatar ou desengatar os dentes.
[022] A transmissão compreende uma unidade eletrônica de comando compreendendo um sistema de comando comportando um módulo de cálculo de um ponto de ajuste de torque motor para anular o torque no dente, ao aplicar o princípio fundamental da dinâmica sobre os dentes a desengatar: um módulo de transmissão ao motor do dito ponto de ajuste de torque motor calculado até que o torque no dente atinja um valor de limiar a partir do qual pode-se permitir desengatar o dito dente, seguindo um primeiro declive com decréscimo linear, um módulo de comparação do torque no dente com o valor de limiar; e módulo de comando do acionador de caixa, enviando um ponto de ajuste de posição à engrenagem deslizante que permita desengatar os dentes em questão, levando a mesma a deslocar-se para uma posição neutra, quando o torque no dente for inferior ou igual ao valor de limiar.
[023] Assim, o motor é comandado para reduzir o nível de torque que ele fornece até atingir o ponto de ajuste de torque motor, seguindo um perfil de tipo decréscimo linear.
[024] Com vantagem, o sistema de comando compreende um módulo de verificação da posição da engrenagem deslizante e um módulo de manutenção do ponto de ajuste de torque motor para anular o torque no dente seguindo um segundo declive de gradiente dinâmico menor que o gradiente dinâmico do primeiro declive até que a engrenagem deslizante esteja em posição neutra.
[025] Assim, assegura-se que o torque no dente atingirá o valor alvo uma vez que o deslocamento da engrenagem deslizante para desengatar o dente tenha terminado, ou seja, que o torque no dente atravesse a janela de desacoplamento pelos dentes em um tempo superior ao tempo necessário ao deslocamento da engrenagem deslizante.
[026] Assim, o sistema de comando é configurado para comandar conjuntamente o torque do motor e o deslocamento do acionador de caixa a fim de assegurar durante uma duração que os esforços que se opõem ao deslocamento do acionador de caixa sejam mais fracos que a capacidade de deslocamento do dito acionador de caixa para permitir o desengates dos dentes.
[027] De acordo com um terceiro aspecto, a invenção refere-se a um veículo automotivo com propulsão hibrida compreendendo uma transmissão tal como descrita acima.
[028] Por “motor”, designa-se o motor térmico e/ou a ou as máquinas elétricas.
[029] Outros objetivos, características e vantagens da invenção aparecerão na leitura da descrição seguinte, dada unicamente a título de exemplo não limitativo,
e feita em referência aos desenhos em anexo, em que:
[030] - A figura 1 representa muito esquematicamente uma arquitetura de uma transmissão de um veículo automotivo de acordo com uma modalidade da invenção;
[031] - A figura 2 é um gráfico que ilustra os sinais de torque no dente em função do tempo, e
[032] - A figura 3 representa um organograma de um processo de comando da transmissão da figura.
[033] Tal como ilustrado muito esquematicamente na figura 1, uma transmissão, de referência 1 em seu conjunto, é destinada a ser integrada em um veículo automotivo de propulsão hibrida (não representado) e que compreende, por um lado, um motor térmico (não representado) e, por outro, uma ou duas máquinas elétricas (não representadas), destinadas cada uma a acionar uma árvore de acionamento das rodas motrizes (não representadas).
[034] Na figura 1, a arquitetura da transmissão 2 foi simplificada a fim de deixar aparecer uma árvore motor 2 ligada ao motor térmico ou à máquina elétrica ou aos dois motores (motor térmico e máquina elétrica), e uma árvore de acionamento 3, ligada às rodas motrizes do veículo automotivo. Na sequência da descrição, o termo “motor” englobará o motor térmico ou uma das máquinas elétricas.
[035] A árvore de acionamento 3 possui, em rotação livre, um pinhão louco 4 compreendendo dentes 5 destinados a engatar-se com dentes 6 de uma engrenagem deslizante 7 solidária da árvore motor 2. A engrenagem deslizante 7 é deslocada longitudinalmente ao longo do eixo da árvore de acionamento 3 para um acionador de caixa 8.
[036] Esse deslocamento longitudinal permite encaixar os dentes 5, 6 a fim de conectar a árvore motor 2 às rodas motrizes com uma relação de desmutiplicação fixa ou desengatar os dentes 5, 6 a fim de permitir a rotação livre da árvore motor 2.
[037] O acionador de caixa 8 tem capacidades limitadas devido aos esforços que se opõem ao seu deslocamento. Com efeito, a forma dos dentes 5, 7 formando um ângulo cria um componente longitudinal ao esforço de reação gerado pela resultante dos torques aplicados sobre as árvores motor e de acionamento 2, 3.
Encontra-se igualmente os esforços de atrito que se opõem ao movimento que os criou. Esses dois esforços são proporcionais ao torque existente entre as árvores motor e de acionamento 2, 3.
[038] A transmissão 1 compreende uma unidade eletrônica de comando UCE 10 compreendendo um sistema de comando 11 da transmissão configurado para assegurar um controle conjunto do torque motor e do acionador de caixa a fim de assegurar durante uma duração que os esforços que se opõem ao deslocamento do acionador de caixa sejam mais fracos do que a capacidade de deslocamento do dito acionador de caixa para permitir o desengate dos dentes.
[039] O torque existente entre as árvores motor e de acionamento corresponde à resultante do esforço aplicado pelo torque motor do esforço de inércia. O esforço de inércia resulta da diferença entre o regime da árvore motor e o regime das rodas motrizes quando os dentes são engatados.
[040] Aplicando o princípio fundamental da dinâmica sobre o dente a desengatar, obtém-se a seguinte equação: Cm – C1 = Cc em que: Cm, o torque motor que corresponde ao torque obtido pelo motor térmico ou a máquina elétrica ou pela combinação dos motores, reconduzido ao nível do dente a desengatar via a razão de desmultiplicação da relação a engatar; Cr, o torque nas rodas, reconduzido ao nível do dente a desengatar via a cadeia de desmultiplicação; e Cc, o torque no dente.
[041] O sistema 11 compreende um módulo 12 de cálculo de um ponto de ajuste de torque motor Cm_cons para anular o torque no dente: Cm_cons = Cc_alvo + Im.r2𝜔𝑟̇ Equação 1 em que: Cm_cons, o ponto de ajuste de torque motor Im, a inércia radial do rotor do motor r, a relação de redução entre o regime motor e o regime das rodas; e 𝜔𝑟̇ , a derivada temporal do regime para estimar o componente inercial do esforço no dente; e Cc_alvo, um valor alvo de torque no dente; esse valor alvo de torque no dente é calculado de modo a obter um valor de torque no dente Cc inferior a um valor de limiar Cs1 a partir do qual se pode permitir desengatar o dito dente. Esse valor alvo de torque no dente é consequentemente expresso no motor através das relações de redução.
[042] O sistema 11compreende, além disso, um módulo 13 de transmissão ao motor do ponto de ajuste de torque motor Cm_cons para anular o torque no dente Cc.
[043] Deste modo, o motor é comandado para reduzir o nível de torque que ele fornece até atingir o valor de limiar Cs1, seguindo um perfil de tipo com decréscimo linear de acordo com um primeiro declive P1, ilustrado na figura 2. A figura 2 representa um gráfico que ilustra os sinais de torque de dente em função do tempo. Em ordenadas, encontra-se o torque, expresso em N.m, e em abcissas, encontra-se o tempo, expresso em s.
[044] A título de exemplo de forma alguma limitativo, tomando um torque no dente inicial de, por exemplo, 60N.m, procura-se fazer convergir o torque ao dente Cc para um valor de limiar Cs1, por exemplo 5 N.m, a partir do qual considera-se que o torque no dente Cc é suficientemente fraco para autorizar o controle do acionador em vista do desengate da engrenagem deslizante. Por isso, calcula-se um ponto de ajuste de torque motor Cm_cons para anular o torque no dente, e depois transmite-se, a cada instante t, um ponto de ajuste de torque no motor seguindo um primeiro declive P1 com decréscimo linear a fim de fazer convergir progressivamente o torque no dente Cc em direção ao valor de limiar Cs1.
[045] No entanto, pelos fenômenos físicos descontrolados que podem acontecer, tal como, por exemplo, um retardo em respostas de um motor, a estimativa do componente inercial do esforço no dente, assim como a fidelidade de realização do ponto de ajuste de torque motor, é marcada pela incerteza.
[046] Para solucionar isso, define-se um valor alvo de torque no dente Cc_alvo, por exemplo igual a -5N.m, ou seja, inferior ao valor alvo real Cc_alvo_real que é de ON.m,
a fim de assegurar que o torque no dente Cc seja inferior ou igual ao valor de limiar Cs1.
[047] O sistema 11 compreende, além disso, um módulo 14 de comparação do torque no dente Cc com um valor de limiar Cs1 configurado para verificar se o torque no dente Cc é inferior ou igual ao valor de limiar Cs1, e um módulo de comando 15 do acionador de caixa, enviando um ponto de ajuste de posição P_cons à engrenagem deslizante 7 que permite desengatar o dente em questão, fazendo a mesma deslocar- se para uma posição Neutra, uma vez que o torque no dente Cc é inferior ou igual ao valor de limiar Cs1.
[048] Todavia, o acionador de caixa tem necessidade de um certo tempo para realizar o deslocamento da engrenagem deslizante e desengatar o dente. Há um risco de que o torque no dente atravesse a janela de desacoplamento pelos dentes em um tempo inferior ao tempo T necessário ao deslocamento da engrenagem deslizante. Em outros termos, caso se continue a fazer convergir o torque no dente Cc para o valor alvo de torque no dente Cc_alvo seguindo o primeiro declive P1, o torque no dente atingirá esse valor alvo antes que o deslocamento da engrenagem deslizante tenha terminado. Nesse caso, o torque no dente aumentará de modo a tornar-se superior ao valor de limiar Cs1 e o esforço no dente irá se opor ao deslocamento da engrenagem deslizante, o que pode gerar falhas da operação de acoplamento pelos dentes.
[049] A fim de remediar esse problema, o sistema de comando 11 compreende um módulo 16 de verificação da posição da engrenagem deslizante e um módulo 17 de manutenção do ponto de ajuste de torque motor Cm_cons para anular o torque no dente seguindo um segundo declive P2 de gradiente dinâmico menor do que o gradiente dinâmico do primeiro declive P1 até que a engrenagem deslizante esteja em posição neutra.
[050] Assim, graças às duas fases de anulação de torque no dente da presente invenção, pode-se assegurar o desacoplamento pelos dentes com um nível de robustez elevado e, assim, evitar as eventuais falhas de desacoplamento pelos dentes que impedem a troca de relação da transmissão, e que gera perturbações grandes sentidas pelo motorista do veículo.
[051] Por exemplo, no caso em que a transmissão compreende duas máquinas elétricas, seria possível prever o desengate dos dentes de uma relação térmica, ou seja, operando a máquina elétrica associada ao motor térmico, ou o desengate dos dentes de uma relação elétrica, isto é, operando a máquina elétrica principal.
[052] De modo geral, a invenção refere-se a uma transmissão para um veículo automotivo desprovido de embreagem e comportando um motor térmico, pelo menos uma máquina elétrica e, pelo menos, um sistema de acoplamento compreendendo, por um lado, dentes solidários de um pinhão louco colocado em rotação livre sobre uma árvore de acionamento das rodas do veículo e, por outro lado, dentes solidários de uma engrenagem deslizante solidária em rotação de uma árvore motor, ligada diretamente ou indiretamente via um pinhão fixo na árvore do motor térmico ou na árvore da máquina elétrica.
[053] A figura 3 representa um organograma de um processo 50 de comando dos acionadores de caixa de transmissão 1 da figura 1.
[054] No momento de uma primeira etapa 51, calcula-se um ponto de ajuste de torque motor Cm_cons para anular o torque no dente, aplicando o princípio fundamental da dinâmica sobre o sistema “dente”: Cm_cons = Cc_alvo + Im.r2𝜔𝑟̇ Equação 1 com: Cm_cons, o ponto de ajuste de torque motor; Im, a inércia radial do rotor do motor; r, a relação de redução entre o regime motor e o regime das rodas; e a derivada temporal do regime para estimar o componente inercial do esforço no dente, Cc-alvo, um valor alvo de torque no dente; esse valor alvo de torque no dente é calculado de modo a obter um valor de torque no dente Cc inferior a um valor de limiar Cs1 a partir do qual pode-se permitir desengatar o dito dente. Esse valor alvo de torque no dente é consequentemente expresso no motor através das relações de redução.
[055] Quando de uma segunda etapa 52, transmite-se ao motor o ponto de ajuste de torque motor Cm_cons calculado no motor para anular o torque no dente.
[056] Assim, o motor é comandado para reduzir o nível de torque que ele fornece até atingir o valor de limiar Cs1 seguindo um perfil de tipo decrescente linear, seguindo um primeiro declive P1 ilustrado na figura 2.
[057] Compara-se à etapa 53, o torque no dente Cc com o valor de limiar Cs1 a fim de verificar se o torque no dente Cc é inferior ou igual ao valor de limiar Cs1.
[058] Quando o torque no dente Cc for inferior ou igual ao valor de limiar Cs1, comanda-se, na etapa 54, o acionador de caixa, enviando um ponto de ajuste de posição P_cons para iniciar o deslocamento da engrenagem deslizante a fim de desengatar o dente em questão, fazendo-o deslocar para uma posição Neutra.
[059] Assim, a operação de desacoplamento pelo dente efetua-se em duas etapas, a saber, uma primeira etapa que consiste em anular a soma dos torques no dente através do cálculo de um ponto de ajuste de torque enviado ao motor, aplicando o princípio fundamental da dinâmica e uma segunda etapa que consiste em comandar o deslocamento do acionador de caixa com a ajuda de um ponto de ajuste de posição que permite desengatar o dente em questão, deslocando-o para a posição Neutra, uma vez que o torque no dente é inferior ou igual ao valor de limiar, isto é, uma vez que a primeira etapa tenha terminado.
[060] Todavia, o acionador de caixa tem a necessidade de um certo tempo para realizar o deslocamento da engrenagem deslizante e desengatar o dente. Há um risco de que torque no dente atravesse a janela de desacoplamento pelos dentes em um tempo inferior ao tempo T necessário ao deslocamento da engrenagem deslizante. Em outros termos, se continua-se a fazer convergir o torque no dente Cc para o valor alvo de torque no dente Ccalvo de acordo com o primeiro declive P1, o torque no dente atingirá esse valor alvo antes que o deslocamento da engrenagem deslizante tenha terminado. Nesse caso, o torque no dente aumentará de modo a tornar-se superior ao valor de limiar Cs1 e o esforço no dente irá se opor ao deslocamento da engrenagem deslizante, o que pode gerar a falha da operação de desacoplamento pelos dentes.
[061] A fim de superar esse problema, verifica-se a posição da engrenagem deslizante, na etapa 54 e mantém-se, na etapa 55, o ponto de ajuste de torque motor
Cm_cons para anular o torque no dente seguindo um segundo declive P2 de gradiente dinâmico menor que o gradiente dinâmico do primeiro declive P1 até que a engrenagem deslizante esteja em posição neutra.
[062] A presente invenção é aplicável a qualquer transmissão desprovida de embreagem compreendendo pelo menos um dente solidário de um pinhão louco de uma árvore de acionamento de rodas motrizes, pelo menos um dente solidário de uma engrenagem deslizante de uma árvore motor e um acionador de caixa configurado para deslocar a dita engrenagem deslizante ao longo do eixo longitudinal da árvore de acionamento.
[063] Graças à invenção, pode-se assegurar o desacoplamento pelos dentes com um nível de robustez elevado e, assim, evitar s eventuais falhas de desacoplamento pelos dentes que impedem a troca de relação da transmissão, e que geram perturbações grandes sentidas pelo motorista do veículo. Além disso, a invenção permite o desengate de um pinhão unicamente a partir de um controle de acionador de caixa.

Claims (7)

1 /3 REIVINDICAÇÕES
1. Processo de comando de, pelo menos, um acionador de caixa (8) de uma transmissão (1) para veículo automotivo de propulsão hibrida compreendendo um motor térmico e, pelo menos, uma máquina elétrica, a dita transmissão (1) compreendendo uma árvore motor (2) ligada diretamente ou indiretamente ao motor térmico e/ou à máquina elétrica, uma árvore de acionamento (3) ligada às rodas motrizes do veículo automotivo, e, pelo menos, um sistema de acoplamento que compreende, por um lado, dentes (5) solidários de um pinhão louco (4) colocado em rotação livre sobre a árvore de acionamento (3) e, por outro lado, dentes (6) solidários de uma engrenagem deslizante (7) solidária em rotação da árvore motor (2), a engrenagem deslizante (7) sendo configurada para ser deslocada longitudinalmente ao longo do eixo da árvore de acionamento (3) pelo acionador de caixa (8) a fim de engatar ou desengatar os dentes (5,6); caracterizado pelo fato de que, para desengatar os dentes (5,6): - calcula-se um ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) para anular o torque no dente (Cc), aplicando o princípio fundamental da dinâmica sobre os dentes (6) a desengatar; - transmite-se ao motor o referido ponto de ajuste de torque no motor (Cm_ cons), calculado até que o torque no dente atinja um valor de limiar (Cs1) seguindo um primeiro declive (P1) com decréscimo linear, - compara-se o torque no dente (Cc) com o valor de limiar (Cs1); e - quando o torque no dente (Cc) for inferior ou igual ao valor de limiar (Cs1), comanda-se o acionador de caixa (8), enviando um ponto de ajuste de posição (P_cons) para iniciar o deslocamento da engrenagem deslizante (7) a fim de desengatar os dentes (6) em questão, fazendo-o deslocar para uma posição neutra.
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se verifica a posição da engrenagem deslizante (7) e mantém-se a transmissão do ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) para anular o torque no dente seguindo um segundo declive (P2) de gradiente dinâmico menor que o gradiente dinâmico do primeiro declive (P1) até que a engrenagem deslizante (7) esteja em posição neutra.
2 /3
3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) para anular o torque no dente é calculado em função de um valor alvo de torque do dente (Cc_alvo) calculado de modo a obter um valor de torque no dente (Cc) inferior ou igual ao valor de limiar (Cs1).
4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que se define um valor alvo de torque no dente (Cc_alvo) inferior a um valor alvo real (Cc_alvo_real) para assegurar-se que o torque no dente (Cc) converge para um valor de limiar (Cs1).
5. Transmissão (1) para veículo automotivo de propulsão hibrida compreendendo um motor térmico e, pelo menos, uma máquina elétrica, a dita transmissão (1) compreendendo uma árvore motor (2) ligada diretamente ou indiretamente ao motor térmico e/ou à máquina elétrica, uma árvore de acionamento (3) ligada às rodas motrizes do veículo automotivo, e, pelo menos, um sistema de acoplamento que compreende, por um lado, dentes (5) solidários de um pinhão louco (4) colocado em rotação livre sobre a árvore de acionamento (3) e, por outro lado, dentes (6) solidários de uma engrenagem deslizante (7) solidária em rotação da árvore motor (2), a engrenagem deslizante (7) sendo configurada para ser deslocada longitudinalmente ao longo do eixo da árvore de acionamento (3) pelo acionador de caixa (8) a fim de engatar ou desengatar os dentes (5, 6), caracterizada pelo fato de que ela compreende uma unidade eletrônica de comando (10) compreendendo um sistema de comando (11) comportando: - um módulo (12) de cálculo de um ponto de ajuste de torque motor (Cm_ cons) para anular o torque no dente (Cc), aplicando o princípio fundamental da dinâmica sobre os dentes (6) a desengatar; - um módulo (13) de transmissão ao motor, o dito ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) calculado até que o torque no dente atinja um valor de limiar (Cs1), seguindo um primeiro declive (P1) com decréscimo linear, - um módulo (14) de comparação do torque no dente (Cc) com o valor de limiar (Cs1); e - um módulo (15) de comando do acionador de caixa (8), enviando um
3 /3 ponto de ajuste de posição (P_cons) na engrenagem deslizante (7) permitindo desengatar os dentes (6) em questão, fazendo-o deslocar para uma posição neutra, quando o torque no dente (Cc) é inferior ou igual ao valor de limiar (Cs1).
6. Transmissão (1) de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de que o sistema de comando (11) compreende um módulo (16) de verificação da posição da engrenagem deslizante e um módulo (17) de manutenção do ponto de ajuste de torque motor (Cm_cons) para anular o torque no dente seguindo um segundo declive (P2) de gradiente dinâmico menor do que o gradiente dinâmico do primeiro declive (P1) até que a engrenagem deslizante (7) esteja em posição neutra.
7. Veículo automotivo de propulsão hibrida, caracterizado pelo fato de que compreende uma transmissão, conforme definida com uma das reivindicações 5 ou 6.
Cc_alvo_real Cc_alvo
Cc_alvo
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