BR112020001560A2 - sistema de transmissão para um veículo de duas rodas - Google Patents

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BR112020001560A2
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BR
Brazil
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motor
output shaft
shaft
saddle
crankshaft
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BR112020001560-1A
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English (en)
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Kandregula Srinivasa Rao
Harne Vinay Chandrakant
Original Assignee
Tvs Motor Company Limited
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Abstract

A presente invenção descreve o sistema de transmissão de um veículo de tipo selim (100) que compreende um motor de combustão interna (IC) (101). O motor IC (101) compreende um virabrequim (407), um eixo de saída (415) configurado para receber movimento rotativo do virabrequim (407) e operacionalmente conectado para fornecer potência de movimento rotativo para uma roda traseira (145) do veículo de tipo selim (100) e um primeiro mecanismo de transmissão (411, 412, 421, 413) interposto entre o virabrequim (407) e o eixo de saída (415), o dito primeiro mecanismo de transmissão (411 , 412) configurado para fornecer potência de movimento rotativo de torque variável ao eixo de saída (415). Uma unidade de motor elétrico (201) é montada de maneira desmontável sobre a superfície externa do motor IC (101), a dita unidade de motor elétrico (201) está operacionalmente conectada ao eixo de saída (415) para fornecer potência de movimento rotativo independente e paralelo ao eixo de saída (415) junto com o motor IC (101). Isto permite fácil conversão para um veículo híbrido com alterações mínimas no layout do veículo e permite a multiplicação de torque da potência rotativa proveniente da unidade de motor elétrico (201).

Description

SISTEMA DE TRANSMISSÃO PARA UM VEÍCULO DE DUAS RODAS CAMPO DA INVENÇÃO
[001] A presente invenção se refere, de modo geral, a um motor de combustão interna para um veículo de tipo selim. Mais particularmente, a presente invenção se refere a um motor de combustão interna que compreende um sistema de transmissão e uma unidade de motor elétrico para um veículo de tipo selim de duas ou três rodas.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
[002] Os veículos de tipo selim são movidos por um motor de combustão interna (IC). No entanto, em virtude do esgotamento das reservas de petróleo e normas ambientais rigorosas, se tornou desejável conceber veículos de tipo selim que possam ser alimentados por fontes de energia alternativas. Veículos de tipo selim híbridos foram desenvolvidos para lidar com as preocupações descritas acima. Em geral, os veículos híbridos são movidos por um motor de combustão interna e um motor elétrico. O motor de combustão interna instalado neste veículo híbrido usa combustível como qualquer outro motor de combustão interna convencional. O motor elétrico é alimentado por uma fonte de energia auxiliar, tal como um sistema de bateria, localizado no veículo híbrido. O motor de combustão interna e o motor elétrico podem ser usados conjunta ou independentemente para obter energia para o veículo híbrido com base em diferentes modos de usuário. Em todos os veículos híbridos, um sistema de transmissão é configurado para transferir o movimento rotativo do motor de combustão interna e do motor elétrico para as rodas para conduzir o veículo híbrido.
[003] Um dos principais desafios envolvidos na concepção do sistema de transmissão de um veículo híbrido, tal como um veículo de tipo selim, é melhorar a eficiência do sistema, melhorar a operabilidade e reduzir as perdas de transmissão. Além disso, o sistema de transmissão, incluindo o motor elétrico, deve ser integrado ao layout atual do motor IC, o que é difícil. Além disso, é desejável ter um veículo híbrido de tipo selim, tal como um ciclomotor ou uma scooter pequena, com requisitos comuns de baixo custo, alta eficiência e boa capacidade de controle em todas as faixas de velocidade.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[004] A descrição detalhada da presente invenção é feita com referência às figuras anexas. Os mesmos números são usados nos desenhos para fazer referência aos mesmos componentes e características.
[005] A Figura 1 ilustra uma vista lateral de um veículo de duas rodas de tipo selim que emprega uma modalidade da presente invenção.
[006] A Figura 2a e Figura 2b ilustram uma vista lateral e uma vista superior, respectivamente, do motor de combustão interna com uma caixa de marchas adicional de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.
[007] A Figura 3 ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor de combustão interna e da caixa de marchas adicional de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
[008] A Figura 4 ilustra uma vista explodida da caixa de marchas adicional operacionalmente montada no motor de combustão interna de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
[009] A Figura 5 ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor de combustão interna e uma vista explodida da caixa de marchas adicional de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
[010] A Figura 6a e a Figura 6b ilustram uma vista lateral e uma vista superior do motor de combustão interna com a caixa de marchas adicional de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.
[011] A Figura 7 ilustra uma vista explodida da caixa de marchas adicional operacionalmente montada no motor de combustão interna de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.
[012] A Figura 8 ilustra uma vista seccional transversal (X-X) do motor de combustão interna e da caixa de marchas adicional de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.
[013] A Figura 9 ilustra uma vista seccional transversal (X-X) do motor de combustão interna e uma vista explodida da caixa de marchas adicional de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA
[014] Várias características e modalidades da presente invenção serão discerníveis aqui a partir da descrição adicional a seguir, apresentada abaixo. Nas modalidades exemplificativas a seguir, o veículo é um veículo de tipo selim de duas rodas de tipo com plataforma tipicamente denominado ciclomotor. No entanto, considera-se que a descrição na presente invenção pode ser aplicada a qualquer veículo de duas rodas ou de três rodas de tipo selim. A explicação detalhada da constituição de outras partes diferentes da presente invenção que é uma parte essencial, foi omitida em locais adequados.
[015] Em geral, um veículo de duas rodas ou três rodas pode ser um veículo de tipo de montar, em que o condutor fica sentado de pernas abertas no veículo, ou um veículo de tipo com plataforma que tem um piso em que o condutor pode colocar os pés, além de alguma bagagem. Nos veículos de tipos de montar e com plataforma, um motor IC está posicionado na frente de um eixo da roda traseira do veículo e é suportado por um conjunto de quadro. Tipicamente, enquanto o conjunto de quadro atua como um esqueleto para o veículo que suporta as cargas do veículo, o motor IC é funcionalmente conectado a uma roda traseira do veículo através de algum meio de transmissão final, tal como um pinhão e uma corrente, para permitir multiplicação de torque entre o motor e a roda traseira e, deste modo, conferir movimento de avanço ao veículo. Estes veículos de tipo selim têm requisitos em comum de baixo custo, alta eficiência e boa capacidade de controle em todas as faixas de velocidade. Eles podem ter um sistema de transmissão de velocidade única ou sistema de transmissão de múltiplas velocidades.
[016] Os veículos de tipo selim de tipo com plataforma de pequeno porte com uma capacidade de 100 cilindradas ou menos têm transmissão de velocidade única. Nestes veículos, há uma desvantagem de baixo torque em baixas velocidades e limitações de velocidade durante condições de alto torque. Por exemplo, quando o veículo de tipo selim está subindo um gradiente em uma estrada ou precisa puxar uma carga pesada, é necessário um alto torque na roda traseira para puxar o veículo, e o motor pode não ser capaz de fornecer o mesmo. Além disso, se mover em baixas velocidades com menos torque resulta em perda de economia de combustível. Além disso, em velocidades mais altas, uma relação de transmissão fixa limita a velocidade na qual o veículo pode se deslocar e resulta em perda de economia de combustível. Consequentemente, o motor pode não ser capaz de fornecer torque suficiente e o motor de combustão interna pode ser desligado. Todas estas desvantagens contribuem para a redução da economia de combustível. Os veículos de tipo selim de duas rodas híbridos servem para lidar com as desvantagens dos veículos de tipo selim acionados por motor, conforme discutido nos parágrafos anteriores.
[017] Tipicamente, em veículos híbridos, o motor IC e o motor elétrico podem ser configurados de maneiras exclusivamente diferentes, porém, podem essencialmente ser classificados de acordo com o tipo de sistema de tração que eles têm, o qual determina como o motor de combustão interna e o motor elétrico interagem entre si. Há dois tipos, a saber, configuração em série e configuração paralela. Na configuração em série, um sistema de bateria é carregado pelo motor de combustão interna o qual, por sua vez, aciona o motor elétrico para conduzir o veículo híbrido. Na configuração paralela, o motor de combustão interna e o motor elétrico trabalham juntos para gerar a potência que conduz o veículo híbrido. Normalmente, as duas configurações são empregadas e podem ser concebidas para permitir que o motor de combustão interna e o motor elétrico forneçam potência de forma independente ou em conjunto com diferentes modos de operação.
[018] Além disso, em veículos híbridos, um motor de tração é integrado dentro de e alojado em um cárter do motor IC. Isto envolve extensas modificações no layout do motor, o que é indesejável. Alternativamente, o motor de tração pode ser montado externamente no cubo da roda traseira, com a tração proveniente do motor de tração conectada diretamente à roda traseira. O motor de tração é pesado e são necessárias modificações extensivas no cubo para receber a tração proveniente tanto do motor do IC quanto do motor de tração e para acomodar os sistemas de frenagem traseiros. Uma vez que a tração do motor de tração está conectada diretamente à roda traseira, a potência rotativa do motor de tração não obtém nenhum benefício ou vantagem de qualquer sistema de engrenagens e meio de transmissão final para multiplicar a potência de torque. Isto requer o uso de um grande motor de tração que consome muita energia da bateria. Isto reduz a vida útil da bateria e também reduz o alcance no qual o veículo pode operar.
[019] Outras questões críticas envolvidas na concepção do sistema de tração e transmissão híbrido incluem melhoria da eficiência, melhoria da operabilidade e redução das perdas de transmissão do sistema, ao mesmo tempo em que retém características atrativas, tais como baixo custo e facilidade da capacidade de condução.
[020] A presente invenção busca fornecer um sistema híbrido para um veículo de tipo selim através da introdução de um motor de tração operado por uma bateria conectada ao mesmo e que trabalha em paralelo com o motor IC. O motor IC e o motor de tração têm um fluxo de potência paralelo à roda traseira.
[021] A presente invenção busca, além disso, fornecer um sistema híbrido que pode ser implementado envolvendo menos modificações no layout atual do motor IC e no layout do veículo, ao mesmo tempo em que mantém muitos componentes-chave da transmissão.
[022] A presente invenção busca, além disso, fornecer um motor de tração passível de modernização que possa ser facilmente acoplado e desconectado do veículo de tipo selim quando o sistema híbrido não for necessário.
[023] A presente invenção busca, além disso, permitir a multiplicação de torque através da vantagem de relação de transmissão ao usar o mecanismo de trem de engrenagens e/ou o meio de transmissão final.
[024] A presente invenção busca reduzir o tamanho do motor de tração para a mesma potência de torque quando comparado com o motor de cubo correspondente.
[025] A presente invenção busca facilitar a manutenção do veículo ao permitir fácil fixação e desmontagem do motor de tração.
[026] A presente invenção apresenta algumas das vantagens a seguir, incluindo baixo peso e baixo custo do veículo, alterações mínimas no layout do veículo existente, menor consumo de combustível, maior eficiência e melhor otimização. Além disso, o sistema híbrido pode ser otimizado em condições de baixa velocidade, carga pesada ou superfície de gradiente para melhorar a eficiência de combustível. O motor de tração é passível de modernização e pode funcionar independentemente do motor IC. Além disso, a multiplicação de torque é obtida ao usar o mecanismo de trem de engrenagens e/ou o meio de transmissão final.
[027] As funcionalidades acima são alcançadas ao fornecer um veículo híbrido de tipo selim que compreende um motor IC que tem um virabrequim configurado para receber movimento rotativo quando da queima da mistura de ar e combustível dentro do motor IC; um eixo de saída configurado para receber o movimento rotativo proveniente do virabrequim, o dito eixo de saída operacionalmente conectado para fornecer potência de movimento rotativo para uma roda traseira do veículo de tipo selim; um primeiro mecanismo de transmissão interposto entre o virabrequim e o eixo de saída, o dito primeiro mecanismo de transmissão configurado para fornecer potência de movimento rotativo de torque variável no eixo de saída. De acordo com uma modalidade da presente invenção, uma unidade de motor elétrico é montada de forma desmontável sobre uma superfície externa do motor IC e é operacionalmente conectada ao eixo de saída para fornecer potência de movimento rotativo independente e paralelo no eixo de saída junto com o motor IC.
[028] Além disso, a unidade de motor elétrico compreende um motor de tração elétrico para fornecer potência de movimento rotativo, um segundo mecanismo de transmissão interposto entre o motor de tração elétrico e o eixo de saída para fornecer potência de movimento rotativo de torque variável no eixo de saída, um primeiro elemento de alojamento e um segundo elemento de alojamento montados para formar um espaço para acomodar o motor de tração elétrico e o segundo mecanismo de transmissão. O segundo mecanismo de transmissão compreende um eixo de motor que se estende para fora da unidade de motor elétrico para ser operacionalmente conectado com o eixo de saída, uma segunda embreagem unidirecional montada no eixo de motor dentro da unidade de motor elétrico para permitir o movimento rotativo apenas do motor de tração elétrico ao eixo de saída.
[029] A presente invenção, juntamente com todas as modalidades associadas e suas outras vantagens, será descrita em mais detalhes em conjunto com as figuras nos parágrafos a seguir.
[030] A Figura 1 ilustra uma vista lateral esquerda de um veículo de duas rodas de tipo com plataforma exemplificativo de acordo com uma modalidade da presente invenção. O dito veículo (100) tem um conjunto de quadro de tipo monotubo (105) que se estende a partir de uma porção dianteira (F) até uma porção traseira (R) ao longo de um eixo longitudinal (F-R) do dito veículo de tipo selim (100). O dito conjunto de quadro (105) atua como o esqueleto para o dito veículo.
O conjunto de quadro (105) se estende a partir de um tubo coletor (108) na parte dianteira (F) do veículo até a parte traseira do veículo (R). Um eixo de direção (não mostrado) é inserido através do tubo coletor (108) e um conjunto de guidão (115) está posicionado de maneira articulada no mesmo.
O eixo de direção está conectado a uma roda dianteira (110) através de (uma) suspensão(ões) dianteira(s) (120). Um para-lama dianteiro (125) está posicionado acima da roda dianteira (110) para cobrir pelo menos uma parte da roda dianteira (110). Um tanque de combustível (130) está montado em um elemento que se estende para trás e para baixo do conjunto de quadro (105), o dito elemento se estendendo a partir do tubo coletor (108). O conjunto de quadro (105) forma uma porção rebaixada substancialmente horizontal (106) com um assoalho para permitir a montagem de um condutor e auxiliar no transporte de cargas pesadas.
O motor IC (101) é montado no conjunto de quadro (105) abaixo da porção rebaixada (106), formando uma montagem de motor suspensa baixa.
Em uma modalidade, um eixo de pistão do motor IC é horizontal, isto é, paralelo a um eixo longitudinal do dito veículo (100). Um braço articulado (140) está conectado de maneira articulada ao conjunto de quadro (105). Uma roda traseira (145) é suportada de forma rotativa pelo braço articulado (140). Uma ou mais suspensões traseiras (150) são fornecidas para assegurar o conforto de condução do veículo.
A(s) dita(s) suspensão(ões) traseira(s) está(ão) conectada(s) ao braço articulado (140) em uma extremidade e a uma parte de um elemento de quadro traseiro do conjunto de quadro (105) na outra extremidade.
Um para-lama traseiro (155) está localizado acima da roda traseira (145). Um conjunto de assento (160A, 160B) está localizado em uma parte traseira (R) da porção rebaixada (106) para que o condutor se sente.
Em uma modalidade, o conjunto de assento (160) inclui um assento de condutor (160A) e um assento de garupa (160B). Além disso, o conjunto de assento (160) está posicionado acima da roda traseira (145). O veículo é suportado por um suporte central (170) montado no conjunto de quadro (105). O motor IC (101) está conectado à roda traseira (145) através de um meio de transmissão.
Em uma modalidade, o meio de transmissão inclui um pinhão de motor (414) o qual está ligado à roda traseira (145) através de uma transmissão por corrente (mostrada na Figura 4).
[031] A Figura 2a ilustra uma vista lateral do motor IC (101) e a Figura 2b ilustra uma vista superior do motor IC de acordo com uma modalidade da presente invenção. O motor IC (101) é constituído por um cabeçote (203), bloco de cilindros (204), cárter (210) e uma tampa de cabeçote (202). O cárter (210) é constituído por um cárter RH (210a), um cárter LH (210b) e uma tampa de embreagem (210c). O cárter (210) aloja o conjunto do pedal de arranque (não mostrado) e compreende o eixo de arranque (220) (mostrado na Figura 2b), o qual está conectado a um mecanismo de catraca (não mostrado). Quando o eixo de arranque (220) é acionado pelo pé de um condutor, a catraca se move e engata com outra catraca operacionalmente conectada ao virabrequim (407) (mostrado na Figura 3) através de um trem de engrenagens de partida (404) (mostrado na Figura 3). Ao retirar a pressão do pé, a mola de retorno retorna o eixo de arranque para a posição inicial.
[032] A tampa de embreagem (210c) está localizada no lado esquerdo do motor IC (101) adjacente ao cárter LH (210b) e envolve uma primeira embreagem centrífuga automática (421) (mostrada na Figura 3) e mecanismos de transmissão relacionados. O motor IC (101) inclui um sistema de entrada de ar (205, 206) e um sistema de escapamento (não mostrado). O cárter RH (210a) inclui um conjunto de ímãs úmidos (406) localizado no lado direito do virabrequim (407a) (mostrado na Figura 3). O conjunto de ímãs úmidos (406) está configurado para girar juntamente com o virabrequim para gerar a energia que recarrega uma bateria. Além disso, um ventilador centrífugo está localizado na frente do conjunto de ímãs (406), formando parte de um sistema de resfriamento para refriar o motor IC (101). Uma tampa (402) envolve a ventoinha centrífuga automática (405) (mostrada na Figura 3) e cobre o cabeçote (203) e o bloco de cilindros (204). A ventoinha centrífuga automática (405) gira juntamente com o virabrequim e aspira o ar atmosférico para dentro e o circula por todas as partes internas da tampa (402). O motor IC (101), de acordo com um aspecto da presente invenção, traz uma unidade de motor elétrico (201).
[033] De acordo com uma modalidade, a unidade de motor elétrico (201) está localizada adjacente à tampa de embreagem (210c) e montada sobre a mesma. A tampa de embreagem (210c) e a unidade de motor elétrico (201) compreendem uma pluralidade de saliências (212) que estão posicionadas em intervalos regulares em torno de cada uma de suas periferias externas. Na presente modalidade, as ditas saliências (212) incluem orifícios para receber elementos de fixação. A unidade de motor elétrico (201) é montada na tampa da embreagem (210c) através da dita pluralidade de saliências (212) e é fixada à mesma através de elementos de fixação. Além de auxiliar na montagem da dita unidade de motor (201) sobre a tampa da embreagem (210c), as ditas saliências (212) também ajudam a acomodar a roda dentada de motor (414) em um espaço entre a unidade de motor elétrico (201) e a tampa de embreagem (210c). Particularmente, as ditas saliências (212) são feitas para ter um comprimento suficiente para acomodar a roda dentada de motor (414).
[034] A Figura 3 ilustra uma vista seccional transversal do motor de combustão interna (101) e da unidade de motor elétrico (201) de acordo com uma modalidade da presente invenção. O motor IC compreende um pistão alternativo (401) que faz um movimento alternativo dentro do bloco de cilindros (204) e um virabrequim (407). A combustão ocorre quando a mistura de combustível e ar é queimada na câmara de combustão (422), resultando na transferência de pressão criada durante a combustão para o pistão alternativo (401). O movimento alternativo do pistão é convertido em movimento rotativo do virabrequim (407) que tem um lado direito (407a) e um lado esquerdo (407b); por uma biela (403) através de um mecanismo de manivela deslizante. O movimento rotativo do virabrequim (407) é transferido para a roda dentada de motor (414) através de um sistema de transmissão que inclui um primeiro mecanismo de transmissão. O primeiro mecanismo de transmissão compreende uma primeira embreagem centrífuga (421) localizada no lado esquerdo (407b) do virabrequim (407). Uma primeira engrenagem motriz (411) é montada livremente no virabrequim (407) e conectada ao virabrequim através da primeira embreagem centrífuga (421). A primeira embreagem centrífuga (421) foi concebida para engatar apenas em uma velocidade de rotação específica do motor IC.
Esta velocidade de rotação está, em geral, um pouco acima da velocidade de rotação em marcha lenta configurada e concebida para o motor IC.
Portanto, se o acelerador não for operado pelo condutor, a velocidade de rotação do motor IC diminui para a velocidade de marcha lenta e o sistema de transmissão é desacoplado do virabrequim (407). Uma vez que o acelerador é operado, a primeira embreagem centrífuga (421) engata e o movimento rotativo é transmitido para o restante do sistema de transmissão.
Uma vez que a velocidade do veículo está acima da velocidade de marcha lenta e a primeira embreagem centrífuga (421) é engatada, o movimento rotativo é transferido para a primeira engrenagem motriz (411). A primeira engrenagem motriz (411) é engrenada com uma primeira engrenagem acionada (412) e a taxa de transmissão entre a primeira engrenagem motriz (411) e a primeira engrenagem acionada (412) fornece a primeira redução de velocidade para o motor IC.
A primeira engrenagem acionada (412) está localizada em um eixo de saída (415) e montada sobre rolamentos.
Esta configuração do trem de engrenagens fornece a relação de transmissão operável para o motor.
A primeira engrenagem acionada (412) está montada em uma primeira embreagem unidirecional (413) para impedir que o acionamento de movimento rotativo seja transferido de volta para o virabrequim (407b) do eixo de saída (415). Particularmente, de acordo com uma modalidade da presente invenção, a roda dentada de motor (414), a qual está localizada em uma extremidade do eixo de saída (415) e fora da tampa da embreagem LH (210c), recebe movimento rotativo proveniente do eixo de saída (415) do sistema de transmissão.
Conforme pode ser visto na Figura 4, uma corrente (301) conecta a roda dentada de motor (414) a uma roda dentada de roda correspondente (302) na roda traseira (145). Desta forma, o movimento rotativo é transferido para a roda traseira (145). Além disso, conforme mostrado na Figura 3, a roda dentada de motor (414) compreende uma porção de dentes de engrenagem externa e uma porção anular interna (414a) que compreende estrias internas e que está configurada para receber um eixo de motor (425) da unidade de motor elétrica (201). Uma parte do eixo de motor (425) se projeta para fora e compreende a parte estriada externa (415a) que corresponde às estrias internas na roda dentada do motor (414). Da mesma forma, o eixo de saída (415) do sistema de transmissão do motor IC (101) compreende a porção estriada externa (425a). Assim, a roda dentada de motor (414) recebe o eixo de saída (415) de uma extremidade e o eixo de motor (425) da unidade de motor elétrico (201) da outra extremidade. Por exemplo, na presente modalidade, a dita roda dentada de motor (414) recebe o eixo de saída (415) do lado direito e o eixo de motor (425) da unidade de motor elétrico (201) do lado esquerdo.
[035] A Figura 4 e a Figura 5 ilustram vistas explodidas que representam a montagem da unidade de motor elétrico (201) ao motor IC (101) de acordo com uma modalidade da presente invenção. Além disso, os aspectos funcionais e operacionais envolvidos no funcionamento da unidade de motor elétrico (201) também são explicados em relação à Figura 4 e Figura 5.
[036] A unidade de motor elétrico (201), de acordo com uma modalidade da presente invenção, compreende um motor de tração elétrico (420) (mostrado na Figura 5) para fornecer potência de movimento rotativo conectado ao eixo de saída (415) através de conexão à roda dentada de motor (414). A unidade de motor elétrico (201) também inclui um segundo mecanismo de transmissão (450) (mostrado na Figura 3) interposto entre o motor de tração elétrico (420) e o eixo de saída (415) para fornecer potência de movimento rotativo de torque variável ao eixo de saída (415). O segundo mecanismo de transmissão (450) compreende um eixo de motor (425) que se estende para fora da unidade de motor elétrico (201) a ser operacionalmente conectado com o eixo de saída (415); e uma segunda embreagem unidirecional (417) montada no eixo de motor (425) dentro da unidade de motor elétrico (201) para permitir o movimento rotativo apenas do motor de tração elétrico (420) a partir do eixo de saída (415). Um primeiro elemento de alojamento (201a) e um segundo elemento de alojamento (201b) são montados de ambos os lados para formar um espaço no mesmo para acomodar o motor de tração elétrico (420) e o segundo mecanismo de transmissão (450).
[037] Nos parágrafos anteriores, duas modalidades diferentes da presente invenção são descritas.
[038] Conforme a primeira modalidade da presente invenção, a unidade de motor elétrico (201) está localizada além da tampa da embreagem (210c). A unidade de motor elétrico (201) fornece o modo de acionamento elétrico a ser acionado. O segundo mecanismo de transmissão (450) na primeira modalidade compreende o eixo de motor (425) e a segunda embreagem unidirecional (417). O motor de tração elétrico (420) é montado no eixo de motor (425) e transfere a potência de movimento rotativo durante operação para a roda dentada de motor (414) através de uma segunda embreagem unidirecional (417) para permitir o movimento rotativo apenas do motor de tração (420) à roda dentada de motor (414) e não vice-versa. O eixo de motor (425) é suportado dentro da unidade de motor elétrico (201) por dois rolamentos (419a e 419b) em ambos os lados da unidade de motor elétrico (201). Esta configuração assegura que o motor de tração (420) forneça potência de movimento rotativo paralelo à roda dentada de motor (414) juntamente com o primeiro mecanismo de transmissão (411, 412). O motor de tração (420) compreende um núcleo de estator estacionário circularmente posicionado (420a) fixado ao eixo de motor (425) e um núcleo de rotor em forma de anel coaxialmente montado (420b) montado livremente no eixo de motor (425) sobre o núcleo de estator estacionário (420a). O núcleo de rotor (420b) tem um cubo de rotor (420c) acoplado à segunda embreagem unidirecional (417), a qual, por sua vez, é operacionalmente montada no eixo de motor (425).
[039] Uma segunda modalidade da presente invenção é explicada com referência às Figuras 6a-9. A unidade de motor elétrico (201) compreende o segundo mecanismo de transmissão (450) de acordo com a segunda modalidade da invenção. As Figuras 6a-7 representam a localização e montagem da unidade de motor elétrico (201), a qual é a mesma conforme aquela explicada nos parágrafos anteriores. Conforme pode ser visto na Figura 8 e Figura 9, o segundo mecanismo de transmissão (450) na segunda modalidade compreende o eixo de motor (425), um eixo intermediário (416) montado paralelo ao eixo de motor (425), e o dito motor de tração elétrico (420) é montado no eixo intermediário (416). O eixo intermediário (416) é suportado por um par de segundos rolamentos (432a e 432b), cada um dos ditos pares de segundos rolamentos está localizado no primeiro elemento de alojamento (201a) e no segundo elemento de alojamento (201b), acima do par de primeiros rolamentos (419a e 419b).
[040] Uma segunda engrenagem motriz (430) é montada de forma rígida sobre o dito eixo intermediário (416) e engrenada com uma segunda engrenagem acionada (431), montada de forma rígida no dito eixo de motor (425). Portanto, nesta configuração, há uma configuração de trem de engrenagens entre o motor de tração elétrica (420) e o eixo de motor (425) para variar a potência de torque. Isto permite uma multiplicação de torque em virtude do aumento da relação devido à configuração do trem de engrenagens (segunda engrenagem de acionamento 430 , a segunda engrenagem acionada 431). As vantagens da segunda modalidade são que um motor de tração elétrico de menor capacidade pode ser usado quando comparado com a primeira modalidade, em virtude da vantagem obtida com a multiplicação de torque. O motor de tração (420) compreende o núcleo de estator estacionário circularmente posicionado (420a) fixado ao eixo intermediário (416) e o núcleo de rotor em forma de anel coaxialmente montado (420b) montado livremente no eixo intermediário (416) sobre o núcleo de estator estacionário (420a). O núcleo de rotor (420b) tem um cubo de rotor (420c) acoplado à segunda engrenagem motriz (430) a qual, por sua vez, é montada com segurança no eixo intermediário (416).
[041] A invenção é, de preferência, aplicável a veículos de tipo selim de duas ou três rodas híbrido com motores pequenos.
Nos motores IC com capacidade menor ou igual a 100 cc, a presente invenção oferece vantagens de baixo custo e menor peso.
Tais veículos híbridos que implementam a presente invenção são vantajosos em veículos pequenos, pois permitem manobras e manuseios fáceis durante as condições de tráfego parado e em movimento, além de contribuírem para um menor custo e menor peso.
No entanto, a presente invenção também pode ser aplicável a motores de maior capacidade.

Claims (10)

REIVINDICAÇÕES
1. Veículo de tipo selim (100), caracterizado pelo fato de compreender: um motor de combustão interna (IC) (101) que inclui: um cárter (210); um virabrequim (407) suportado pelo dito cárter (210), o dito virabrequim (407) configurado para receber movimento rotativo quando da queima da mistura de ar e combustível dentro do motor IC (101); um eixo de saída (415) configurado para receber movimento rotativo do virabrequim (407), o dito eixo de saída (415) operacionalmente conectado para fornecer potência de movimento rotativo para uma roda traseira (145) do veículo de tipo selim híbrido (100); um primeiro mecanismo de transmissão (411 , 412, 421, 413) interposto entre o virabrequim (407) e o eixo de saída (415), o dito primeiro mecanismo de transmissão (411 , 412, 421, 413) configurado para fornecer potência de movimento rotativo de torque variável ao eixo de saída (415); uma unidade de motor elétrico (201) a qual é montada de forma desmontável sobre a superfície externa do cárter (210) do motor IC (101), a dita unidade de motor elétrica (201) sendo operacionalmente conectada ao eixo de saída (415) para fornecer potência de movimento rotativo paralelo e independente ao eixo de saída (415) junto com o motor IC (101).
2. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de motor elétrico (201) compreende:
um motor de tração elétrico (420) para fornecer potência de movimento rotativo; um segundo mecanismo de transmissão (450) interposto entre o motor de tração elétrico (420) e o eixo de saída (415) para fornecer potência de movimento rotativo de torque variável ao eixo de saída (415), o dito segundo mecanismo de transmissão (450) compreendendo: um eixo de motor (425) que se estende para fora da unidade de motor elétrico (201) a ser operacionalmente conectado ao eixo de saída (415); e uma segunda embreagem unidirecional (417) montada no eixo de motor (425) dentro da unidade de motor elétrico (201) para permitir movimento rotativo apenas do motor de tração elétrico (420) para o eixo de saída (415); um primeiro elemento de alojamento (201a) e um segundo elemento de alojamento (201b) montado para formar um espaço para acomodar o motor de tração elétrico (420) e o segundo mecanismo de transmissão (450).
3. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o segundo mecanismo de transmissão (450) compreende: um eixo intermediário (416) montado paralelo ao eixo de motor (425), o dito motor de tração elétrico (420) sendo montado no eixo intermediário (416); uma segunda engrenagem motriz (430) montada de forma rígida no dito eixo intermediário (416); e uma segunda engrenagem acionada (431) montada de forma rígida no dito eixo de motor (425) e configurada para ser entrelaçada com a dita segunda engrenagem de acionamento (430) para variar a potência de torque entre o eixo intermediário (416) e o eixo de motor (425).
4. Veículo de tipo selim (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o motor IC (101) compreende uma roda dentada de motor (414) para fornecer potência de movimento rotativo para uma roda traseira (145) do veículo de tipo selim através de uma corrente (301), a dita roda dentada de motor (414) compreendendo uma porção anular interna (414a) que compreende estrias internas e que está configurada para receber a porção estriada externa (415a) do eixo de saída (415) de uma extremidade e a porção estriada externa (425a) do eixo de motor (425) da unidade de motor elétrico (201) a partir da outra extremidade.
5. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor IC (101) compreende uma tampa de embreagem (210c), a dita tampa de embreagem (210c) compreendendo uma pluralidade de saliências de montagem (212) posicionadas em torno de sua periferia externa, e as ditas saliências de montagem (212) configuradas para receber a pluralidade de saliências montadas externamente correspondentes (212) da unidade de motor elétrico (201).
6. Veículo de tipo selim (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o motor de tração elétrico (420) compreende: um núcleo de estator circular e estacionário (420a) fixado a um dos ditos eixo de motor (425) e eixo intermediário (416); e um núcleo de rotor em forma de anel coaxialmente montado (420b) montado livremente em um dos ditos eixo de motor (425) e eixo intermediário (416).
7. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o eixo de motor (425) é suportado por um par de primeiros rolamentos (419a e 419b), cada rolamento do dito par de rolamentos (419a , 419b) estando localizado no primeiro elemento de alojamento (201a) e no segundo elemento de alojamento (201b).
8. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o eixo intermediário (416) é suportado por um par de segundos rolamentos (432a e 432b), cada um dos ditos pares de segundos rolamentos estando localizado no primeiro elemento de alojamento (201a) e no segundo elemento de alojamento (201b) acima do par de primeiros rolamentos (419a e 419b).
9. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro mecanismo de transmissão (411 , 412, 421, 413) compreende: uma primeira embreagem centrífuga (421) localizada no lado esquerdo do virabrequim (407); uma primeira engrenagem motriz (411) montada livremente no virabrequim (407) e conectada ao virabrequim (407) através da primeira embreagem centrífuga (421); uma primeira engrenagem acionada (412) localizada no eixo de saída (415); e uma primeira embreagem unidirecional (413) localizada no eixo de saída (415), a dita primeira engrenagem acionada (412) montada na primeira embreagem unidirecional (413) e a dita primeira embreagem unidirecional (413) configurada para impedir que o movimento rotativo seja transferido de volta para o virabrequim (407) a partir do eixo de saída (415).
10. Veículo de tipo selim (100), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor IC (101) tem um volume da câmara de combustão de 100 cc ou menos.
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