BR112019014912A2

BR112019014912A2 - Método de previsão de comportamento de veículo e aparelho de previsão de comportamento de veículo

Info

Publication number: BR112019014912A2
Application number: BR112019014912-0A
Authority: BR
Inventors: Fang Fang; Nanri Takuya
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-01-20
Filing date: 2017-01-20
Publication date: 2020-03-31
Also published as: RU2741129C1; EP3573035A4; MX2019008618A; JPWO2018134973A1; CA3050411A1; EP3573035A1; WO2018134973A1; US20190333373A1; CN110199336A; KR20190099475A

Abstract

um aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 inclui: uma unidade de detecção de objeto 10 que detecta a posição de um veículo alvo no entorno de um veículo hospedeiro; e um controlador 40 que obtém estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo incluindo pelo menos uma pista trafegável. o controlador 40 obtém uma norma de trânsito para a estrutura rodoviária e prevê uma rota que o veículo alvo irá percorrer, com base na norma de trânsito obtida.

Description

“MÉTODO DE PREVISÃO DE COMPORTAMENTO DE VEÍCULO E APARELHO DE PREVISÃO DE COMPORTAMENTO DE VEÍCULO”

CAMPO DA TÉCNICA [001] A presente invenção se relaciona a método de previsão de comportamento de veículos e aparelhos de previsão de comportamento de veículo.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA [002] Existem aparelhos de auxílio à direção convencionalmente conhecidos para detectar informações em veículos alvo para auxiliar motoristas (Referência de Patente 1). Um aparelho de auxílio à direção de acordo com a Referência de Patente 1 prevê a pista trafegável que um veículo alvo irá percorrer, com base em históricos de percurso detectados do veículo alvo e determina a possibilidade de uma colisão entre o veículo hospedeiro e o veículo alvo.

LISTA DE CITAÇÕES

REFERÊNCIA DE PATENTE [003] Referência de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonês 2013-134567

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMA TÉCNICO [004] Infelizmente, o aparelho de auxílio à direção de acordo com a Referência de Patente 1 não presume o caso onde a velocidade de veículo do veículo alvo é baixa. Uma vez que algumas vezes é difícil obter informações, tais como a orientação e os históricos de percurso do veículo alvo se movendo a uma baixa velocidade, há um risco de que a pista trafegável que o veículo alvo irá percorrer não possa ser detectada.

[005] A presente invenção foi realizada à luz do problema acima, e um objetivo da mesma é fornecer um método de previsão de comportamento de veículo e aparelho de previsão de comportamento de veículo que proporciona precisão aperfeiçoada em

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2/30 prever a rota que um veículo alvo irá percorrer mesmo quando o veículo alvo está se movendo a uma baixa velocidade, e é difícil obter a orientação e históricos de percurso do veículo alvo.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA [006] Um método de previsão de comportamento de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção inclui: detectar a posição de um veículo alvo no entorno do veículo hospedeiro, obter a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo, incluindo pelo menos uma pista trafegável; obter a norma de trânsito para a estrutura rodoviária; e prever uma rota que o veículo alvo irá percorrer, com base na norma de trânsito.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO [007] A presente invenção aperfeiçoa a precisão em prever a rota que um veículo alvo irá percorrer mesmo quando é difícil detectar a orientação e históricos de percurso do veículo alvo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [008] A Figura 1 é um diagrama de configuração de um aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[009] A Figura 2 é um diagrama para explicar um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[010] A Figura 3 é um fluxograma para explicar o exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

[011] A Figura 4 é um diagrama de configuração de um aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

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3/30 [012] A Figura 5 é um diagrama para explicar áreas de um cruzamento, de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[013] A Figura 6 é um diagrama para explicar um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[014] A Figura 7 é um diagrama para explicar um outro exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[015] A Figura 8 é um diagrama para explicar um outro exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[016] A Figura 9 é um diagrama para explicar um outro exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[017] A Figura 10 é uma tabela mostrando resultados delimitados de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[018] A Figura 11 é uma tabela mostrando resultados delimitados de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[019] A Figura 12 é um diagrama para explicar um outro exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[020] A Figura 13 é um diagrama para explicar um outro exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[021] A Figura 14 é um fluxograma para explicar um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

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4/30 [022] A Figura 15 é um fluxograma para explicar o exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[023] A Figura 16 é um fluxograma para explicar o exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com a segunda modalidade da presente invenção.

[024] A Figura 17 é um diagrama para explicar um exemplo de operação de um aparelho de previsão de comportamento de veículo de acordo com uma outra modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES [025] A seguir, modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. Na descrição dos desenhos, os mesmos componentes são indicados pelas mesmas referências numéricas, e a descrição dos mesmos é omitida.

Primeira modalidade [026] Com referência à Figura 1, um aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 de acordo com uma primeira modalidade será descrito. Conforme ilustrado na Figura 1, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 inclui uma unidade de detecção de objeto 10, receptor GPS 20, banco de dados de mapas 30, e controlador 40.

[027] A unidade de detecção de objeto 10 é um sensor disposto em um veículo hospedeiro para detectar objetos (pedestres, bicicletas, motocicletas, e outros veículos) no entorno do veículo hospedeiro. Essa unidade é usada para obter informações sobre os objetos, tais como as velocidades e posições dos objetos no entorno do veículo hospedeiro. A descrição na primeira modalidade vai se basear na presunção de que a unidade de detecção de objeto 10 é um telêmetro a laser. Um telêmetro a laser é um sensor para detectar a distância e ângulo entre o veículo hospedeiro e objetos por varredura de luz de laser dentro de uma determinada faixa

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5/30 de ângulo, receber a luz refletida naquele momento, e detectar uma diferença de tempo entre o momento de emissão de laser e o momento de recepção de luz refletida. O telêmetro a laser também detecta posições relativas e distâncias relativas de objetos com relação ao veículo hospedeiro. A unidade de detecção de objeto 10 emite informações detectadas para o controlador 40. Observe-se que a unidade de detecção de objeto 10 não está limitada a um telêmetro a laser, mas pode ser um radar de onda milimétrica, um sensor ultrassônico, ou um outro sensor.

[028] O receptor GPS 20 detecta a posição corrente do veículo hospedeiro por recebimento de ondas de rádio a partir de satélites. O receptor GPS 20 emite a posição corrente detectada do veículo hospedeiro para o controlador 40.

[029] O banco de dados de mapas 30 armazena vários tipos de dados a serem necessários para diretriz de rota, tais como informações sobre a estrada e informações sobre estabelecimentos. As informações sobre a estrada incluem dados sobre estrutura rodoviária. Os dados sobre estrutura rodoviária são dados sobre interseções, o número de pistas trafegáveis de estradas, informações sobre largura de estrada, pistas onde só se pode dobrar à esquerda ou pistas onde só se pode dobrar à direita, sinais de trânsito, faixas de pedestres, passarelas para pedestres, e outros.

[030] O banco de dados de mapas 30 também armazena normas de trânsito relativas a estruturas rodoviárias. As normas de trânsito significam, por exemplo, normas estipuladas na lei, tais como a norma de que um veículo tem que obedecer ao sinal de trânsito voltado para a pista trafegável que o mesmo está percorrendo. As normas de trânsito também incluem normas tais como que quando o sinal está vermelho, um veículo não pode ultrapassar a posição de retenção. Além disso, as normas de trânsito incluem normas indicadas por placas de trânsito, tais como placa para parar, limite de velocidade, tráfego em mão única, proibida a entrada, proibido dobrar, e outras. Observe-se que as informações sobre a estrada, normas de trânsito,

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6/30 e placas de trânsito não são limitadas ao que é obtido a partir do banco de dados de mapas 30, mas aquelas podem ser obtidas por sensores fornecidos no veículo hospedeiro M1 ou podem ser obtidas usando comunicação entre veículos ou comunicação estrada-veículo.

[031] O banco de dados de mapas 30 emite as informações sobre a estrada e as normas de trânsito para o controlador 40 em resposta a uma solicitação do controlador 40. Observe-se que o banco de dados de mapas 30 não precisa estar armazenado no veículo hospedeiro, mas o banco de dados de mapas 30 pode ser armazenado em um servidor. No caso onde o banco de dados de mapas 30 é armazenado em um servidor, o controlador 40 se comunica com o servidor para obter informações de mapa conforme necessárias.

[032] O controlador 40 é um conjunto de circuitos para processar dados obtidos a partir da unidade de detecção de objeto 10, do receptor GPS 20, e do banco de dados de mapas 30 e inclui, por exemplo, ICs, LSIs, e outras partes. O controlador 40 pode ser separado em uma unidade de obtenção de informações 41 e uma unidade de previsão de rota 42 em vista de sua funcionalidade.

[033] A unidade de obtenção de informações 41 obtém dados a partir da unidade de detecção de objeto 10, do receptor GPS 20, e do banco de dados de mapas 30. A unidade de obtenção de informações 41 emite os dados obtidos para a unidade de previsão de rota 42.

[034] A unidade de previsão de rota 42 prevê a rota que um veículo alvo irá percorrer, com base nos dados obtidos a partir de uma unidade de obtenção de informações 41. Detalhes da unidade de previsão de rota 42 serão descritos posteriormente. Observe-se que a rota prevista do veículo alvo inclui a direção, área, pista trafegável, e semelhantes as quais o veículo alvo irá percorrer a partir daquele momento e pode incluir qualquer coisa que esteja onde o veículo alvo irá passar a partir daquele momento.

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7/30 [035] A seguir, com referência à Figura 2, será proporcionada descrição para um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo 1. Em uma primeira modalidade, será proporcionada descrição para uma situação em um cruzamento como um exemplo da situação de deslocamento, conforme ilustrado na Figura 2.

[036] Conforme ilustrado na Figura 2, quando a unidade de detecção de objeto 10 detecta o veículo alvo M2 no entorno do veículo hospedeiro M1, a unidade de detecção de objeto 10 emite informações de posição sobre o veículo alvo M2 para o controlador 40. Observe-se que o veículo alvo não está limitado a um automóvel ou semelhantes mas pode ser uma bicicleta ou motocicleta percorrendo a estrada.

[037] Quando a unidade de previsão de rota 42 obtém as informações de posição sobre o veículo alvo M2, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 está ou não em um valor predeterminado ou menor. A unidade de previsão de rota 42 pode avaliar se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 é ou não o valor predeterminado (por exemplo, 10 km/h) ou menor, também a partir da velocidade relativa e posição relativa do veículo alvo M2 com relação ao veículo hospedeiro M1. Se a unidade de previsão de rota 42 avalia que a velocidade de veículo do veículo alvo M2 é o valor predeterminado ou menor, a unidade de previsão de rota 42 consulta o banco de dados de mapas 30 usando a posição corrente do veículo hospedeiro M1 obtida a partir do receptor GPS 20 e da posição relativa do veículo alvo M2 com relação ao veículo hospedeiro, e obtém a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo M2. Conforme ilustrado na Figura 2, a unidade de previsão de rota 42 obtém informações de que a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo M2 é um cruzamento de duas pistas em um lado. Entretanto, quanto mais baixa é a velocidade de veículo, menor é a distância por movimento, tomando mais difícil calcular a direção de movimento e obter a orientação do veículo alvo. Aqui, em vez de avaliar se a velocidade de veículo do

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8/30 veículo alvo M2 é ou não o valor predeterminado ou menor, o fato do veículo alvo M2 estar ou não parado pode ser usado para a avaliação. Isso permite que a orientação do veículo alvo M2 seja prevista mesmo quando o veículo alvo M2 está parado, e é difícil obter a orientação do veículo alvo M2.

[038] A seguir, a unidade de previsão de rota 42 consulta o banco de dados de mapas 30 para obter as normas de trânsito relativas à estrutura rodoviária obtida. Especificamente, a unidade de previsão de rota 42 obtém as normas de trânsito relativas ao cruzamento ilustrado na Figura 2. Aqui, presume-se que a pista trafegável em que o veículo alvo M2 está posicionado é uma pista onde só se pode dobrar à esquerda. Nesse caso, as normas de trânsito proíbem o veículo alvo M2 de ir em qualquer direção exceto dobrar à esquerda. Isso habilita a unidade de previsão de rota 42 a avaliar que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota de dobrar à esquerda R1 como uma seta indica na Figura 2. Conforme acabou de ser descrito, o uso das normas de trânsito quando a unidade de previsão de rota 42 prevê a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer aperfeiçoa a precisão em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer. Observe-se que a unidade de previsão de rota 42 pode avaliar que a pista trafegável em que o veículo alvo M2 está posicionado é uma pista onde só se pode dobrar à esquerda da estrutura rodoviária obtida a partir do banco de dados de mapas 30.

[039] A seguir, com referência a um fluxograma ilustrado na Figura 3, um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 será descrito. Esse fluxograma começa quando a chave de ignição é girada.

[040] Na etapa S101, a unidade de detecção de objeto 10 detecta um veículo alvo no entorno do veículo hospedeiro M1.

[041] Na etapa S102, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 detectada na etapa S101 é um valor predeterminado ou menor. Se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 é o valor predeterminado ou

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9/30 menor (Sim na etapa S102), o processo continua para a etapa S103. Se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 não é o valor predeterminado ou menor, o processo retoma para a etapa S101.

[042] Na etapa S103, o receptor GPS 20 detecta a posição corrente do veículo hospedeiro M1 para obter a estrutura rodoviária na posição corrente do veículo hospedeiro M1. Então, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 detecta a posição relativa do veículo alvo M2 com relação ao veículo hospedeiro M1.

[043] Na etapa S104, a unidade de previsão de rota 42 consulta a posição relativa do veículo alvo M2 com relação ao veículo hospedeiro M1 e ao banco de dados de mapas 30 e obtém a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo M2. A estrutura rodoviária é, por exemplo, um cruzamento. A estrutura rodoviária inclui pelo menos informações sobre as pistas trafegáveis, tais como o número de pistas trafegáveis e se há ou não uma pista onde só se pode dobrar à esquerda ou uma pista onde só se pode dobrar à direita.

[044] Na etapa S105, a unidade de previsão de rota 42 obtém as normas de trânsito relativas à estrutura rodoviária. A razão para obter as normas de trânsito é que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer pode ser prevista a partir das normas de trânsito em alguns casos.

[045] Na etapa S106, a unidade de previsão de rota 42 prevê a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer com base nas normas de trânsito aplicadas à posição do veículo alvo M2. No caso onde a pista trafegável em que o veículo alvo M2 está posicionado é uma pista onde só se pode dobrar à esquerda ou uma pista onde só se pode dobrar à direita, a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é unicamente determinada pelas normas de trânsito, o que habilita a unidade de previsão de rota 42 a prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer.

[046] Na etapa S107, o controlador 40 avalia se a chave da ignição está desligada. Se a chave da ignição está desligada (Sim na etapa S107), uma série de

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10/30 processos termina. Se a chave da ignição não está desligada (Não na etapa S107), o processo retorna para a etapa S101. Observe-se que no caso onde o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 tem uma função de detectar a trajetória de veículo do veículo alvo M2, e quando ele detecta a trajetória de veículo, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 pode prever a rota de percurso do veículo alvo M2 a partir da trajetória de veículo. Além disso, combinando-se previsão com base nas normas de trânsito e previsão com base na trajetória de veículo quando se prevê a rota de percurso de um veículo alvo aperfeiçoa a precisão da previsão.

[047] Como foi descrito acima, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 de acordo com a primeira modalidade proporciona a vantagem operacional que se verá agora.

[048] Quando o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 detecta veículo alvo M2 no entorno do veículo hospedeiro M1, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 obtém a posição do veículo alvo M2 e a posição do veículo hospedeiro M1. O aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 consulta a posição do veículo alvo M2 e o banco de dados de mapas 30 para obter a estrutura rodoviária incluindo pelo menos as pistas trafegáveis no entorno da posição do veículo alvo M2, e então obtém as normas de trânsito relativas à estrutura rodoviária obtida. Então, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 prevê a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer com base nas normas de trânsito. Isso habilita o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 a aperfeiçoar a precisão em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer mesmo quando é difícil detectar a orientação e históricos de percurso do veículo alvo M2.

[049] Quando o aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 detecta veículo alvo M2 no entorno do veículo hospedeiro M1, ele detecta a velocidade de veículo do veículo alvo M2 com a unidade de detecção de objeto 10. Então, se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 é um valor predeterminado ou menor, o

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11/30 aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 prevê a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer. Essa operação aperfeiçoa adicionalmente a precisão do aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer quando a velocidade de veículo do veículo alvo M2 é o valor predeterminado ou menor, mesmo quando é difícil detectar a orientação e históricos de percurso do veículo alvo M2.

[050] O aparelho de previsão de comportamento de veículo 1 detecta a trajetória de percurso do veículo alvo M2 e prevê a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer com base na trajetória de percurso e nas normas de trânsito. Essa operação possibilita prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer por combinação da previsão com base na trajetória de percurso com previsão com base nas normas de trânsito, o que aperfeiçoa adicionalmente a precisão em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer.

Segunda modalidade [051] A seguir, com referência à Figura 4, será proporcionada descrição para um aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 de acordo com uma segunda modalidade. Conforme ilustrado na Figura 4, a segunda modalidade é diferente da primeira modalidade pelo fato de que o aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 inclui uma unidade de comunicação 50. Os mesmos componentes da primeira modalidade são indicados pelas mesmas referências numéricas, e a descrição dos mesmos é omitida. Desse modo, será proporcionada principalmente descrição para a diferença.

[052] A unidade de comunicação 50 é um dispositivo que desempenha comunicação sem fio com aparelhos de comunicação em acostamento dispostos nas margens de estradas. O aparelho de comunicação em acostamento transmite informações de infraestrutura para veículos em percurso na área de comunicação onde o aparelho é disposto. As informações de infraestrutura incluem, por exemplo,

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12/30 informações sobre sinal de trânsito relativas aos estados luminosos de sinais de trânsito. A unidade de comunicação 50 emite as informações sobre sinal de trânsito obtidas a partir um aparelho de comunicação em acostamento para uma unidade de obtenção de informações 41. Observe-se que as informações sobre sinal de trânsito podem ser obtidas usando sensores dispostos no veículo, comunicação entre veículos, e comunicação estrada-veículo.

[053] A seguir, com referência às Figuras 5 a 9, será proporcionada descrição para um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo

2. Além disso, na segunda modalidade, será proporcionada descrição para uma situação em um cruzamento como um exemplo de uma situação de percurso como na primeira modalidade. Na segunda modalidade, conforme ilustrado na Figura 5, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a posição do veículo alvo M2 é do lado de dentro ou do lado de fora do cruzamento. O lado de dentro do cruzamento significa a área T1 na qual a pista trafegável corrente cruza a pista trafegável transversal conforme ilustrado na Figura 5. O lado de fora do cruzamento significa áreas T2 no entorno do cruzamento, excluindo a área T1, conforme ilustrado na Figura 5. Observese que as definições do lado de dentro e do lado de fora de um cruzamento não são limitadas a essas. Por exemplo, o lado de dentro de um cruzamento pode ser definido como uma área que está do lado de dentro do cruzamento e além das faixas de retenção ou das faixas de pedestres. Observe-se que nos desenhos depois da Figura 5, a ilustração da área T1 e áreas T2 é omitida.

[054] A seguir, com referência à Figura 6, será proporcionada descrição para um caso onde o veículo alvo M2 está percorrendo o lado de dentro de um cruzamento (área T1 ilustrada na Figura 5) a uma velocidade de veículo de um valor predeterminado ou menor. Conforme ilustrado na Figura 6, quando a unidade de detecção de objeto 10 detecta o veículo alvo M2 posicionado do lado de dentro do cruzamento, a unidade de previsão de rota 42 extrai múltiplas candidatas a rota as

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13/30 quais o veículo alvo M2 pode percorrer com base na posição do veículo alvo M2 e na estrutura rodoviária. Nesse momento, a unidade de previsão de rota 42 extrai, como rotas candidatas, rotas a uma determinada distância do veículo alvo M2, por exemplo, a 1 metro. A partir da estrutura rodoviária ilustrada na Figura 6, três rotas são extraídas como rotas candidatas. Especificamente, a unidade de previsão de rota 42 extrai três rotas candidatas: uma rota direta R2 a qual vai direto em uma direção que cruza a direção de percurso do veículo hospedeiro M1, uma rota direta R3 a qual vai direto na mesma direção que a direção de percurso do veículo hospedeiro M1, e uma rota de dobrar à esquerda R4 a qual dobra à esquerda em uma direção que cruza a direção de percurso do veículo hospedeiro M1.

[055] A seguir, a unidade de previsão de rota 42 delimita as três rotas candidatas extraídas usando as normas de trânsito e as condições de trânsito. Primeiro, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a quantidade de trânsito na rota candidata é uma quantidade predeterminada ou maior. Por exemplo, conforme ilustrado na Figura 6, no caso onde há outros veículos M3 e M4 em percurso de rota direta R3, e desse modo onde a quantidade de trânsito na rota direta R3 é a quantidade predeterminada maior, a possibilidade de que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer seja a rota direta R3 é baixa. Isso é porque se o veículo alvo M2 está tomando a rota direta R3, a possibilidade de que a velocidade de veículo se torne baixa é baixa, e se assim o fizesse, o veículo alvo M2 impediría o fluxo de trânsito. Desse modo, a unidade de previsão de rota 42 exclui a rota direta R3 das candidatas. Aqui, o fato de que a quantidade de trânsito é a quantidade predeterminada ou maior significa o caso onde cinco ou mais veículos passam por um ponto em 30 segundos. Observe-se que embora na presente modalidade uma candidata tenha sido excluída para se prever a rota de percurso, o método não está limitado a esse. A rota que o veículo alvo M2 irá percorrer pode ser prevista calculando-se a probabilidade (possibilidade) de que o veículo alvo M2 possa percorrer cada rota candidata e

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14/30 ajustando-se a probabilidade. No caso onde probabilidade é usada para prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer, por exemplo, quando há veículos M3 e M4 em percurso de rota direta R3 conforme ilustrado na Figura 6, e desse modo quando a quantidade de trânsito na rota direta R3 é a quantidade predeterminada maior, a possibilidade de que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer seja a rota direta R3 é baixa. Desse modo, a unidade de previsão de rota 42 define como baixa a probabilidade de percurso de rota direta R3. Alternativamente, a unidade de previsão de rota 42 define como altas as probabilidades de percorrer as outras rotas candidatas. A rota que o veículo alvo M2 irá percorrer pode ser prevista dessa maneira.

[056] A seguir, a unidade de previsão de rota 42 delimita as rotas candidatas usando as informações sobre sinal de trânsito obtidas a partir da unidade de comunicação 50. Quando o sinal de trânsito 80 para a direção de percurso do veículo hospedeiro M1 está verde, e o sinal de trânsito 81 para a direção que cruza a direção de percurso do veículo hospedeiro M1 está vermelho, conforme ilustrado na Figura 6, a possibilidade de que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer seja a rota direta R2 é baixa. Uma vez que o sinal de trânsito 81 está vermelho, a possibilidade de que quando o veículo alvo M2 está tomando a rota direta R2, o veículo alvo M2 esteja parado no entorno do centro do cruzamento é baixa, do ponto de vista das normas de trânsito. Se a velocidade de veículo do veículo alvo M2 se toma baixa por causa do sinal de trânsito 81, é possível que o veículo alvo M2 pare em frente à faixa de retenção. Desse modo, a unidade de previsão de rota 42 exclui a rota direta R2 das candidatas. Agora, uma vez que duas candidatas das três rotas candidatas foram excluídas através desses processos, a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota de dobrar à esquerda R4, a qual é a rota candidata que resta, é a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer.

[057] Observe-se que no caso onde a unidade de previsão de rota 42 não pode obter as informações sobre sinal de trânsito, a unidade de previsão de rota 42

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15/30 pode delimitar rotas candidatas usando informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres. As informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres são informações sobre pedestres andando em faixas de pedestres e informações sobre pedestres parados em frente a faixas de pedestres. Conforme ilustrado na Figura 7, no caso onde pedestres estão andando na faixa de pedestre 90 localizada na rota direta R2, e pedestres estão parados em frente à faixa de pedestre 91 localizada na rota da direção de percurso do veículo hospedeiro M1, a unidade de previsão de rota 42 presume a partir do movimento dos pedestres que o sinal de trânsito 80 para a direção de percurso do veículo hospedeiro M1 está verde e que o sinal de trânsito 81 para a direção que cruza a direção de percurso do veículo hospedeiro M1 está vermelho. Desse modo, o uso das informações sobre pedestres permite que a unidade de previsão de rota 42 presuma as informações sobre sinal de trânsito mesmo quando a unidade de previsão de rota 42 não pode obter as informações sobre sinal de trânsito. Então, a unidade de previsão de rota 42 pode excluir a rota direta R2 das rotas candidatas usando as informações presumidas sobre sinal de trânsito. A unidade de previsão de rota 42 pode usar as informações sobre pedestres também no caso de obter as informações sobre sinal de trânsito. Em outras palavras, a unidade de previsão de rota 42 pode delimitar rotas candidatas usando tanto as informações sobre sinal de trânsito quanto as informações sobre pedestres.

[058] A seguir, será proporcionada descrição com referência à Figura 8 para o caso onde o veículo alvo M2 está posicionado do lado de fora de um cruzamento (área T2 ilustrada na Figura 5), e onde a velocidade de veículo é o valor predeterminado ou menor. Conforme ilustrado na Figura 8, no caso onde a unidade de detecção de objeto 10 detecta veículo alvo M2 posicionado do lado de fora do cruzamento, a unidade de previsão de rota 42 consulta a posição relativa do veículo alvo M2 com relação ao veículo hospedeiro M1 e ao banco de dados de mapas 30 e obtém a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo M2. Conforme

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16/30 ilustrado na Figura 8, a unidade de previsão de rota 42 obtém informações de que a estrutura rodoviária na posição do veículo alvo M2 é um cruzamento de uma pista em um lado. A seguir, a unidade de previsão de rota 42 extrai múltiplas candidatas a rota as quais o veículo alvo M2 pode percorrer com base na posição do veículo alvo M2 e na estrutura rodoviária. A partir da estrutura rodoviária ilustrada na Figura 8, três rotas são extraídas como rotas candidatas. Especificamente, a unidade de previsão de rota 42 extrai três rotas candidatas: rota de dobrar à direita R5 a qual dobra à direita em uma direção que cruza a direção de percurso do veículo hospedeiro M1, rota direta R6 a qual vai direto na direção oposta à direção de percurso do veículo hospedeiro M1, e rota de dobrar à esquerda R7 a qual dobra à esquerda em uma direção que cruza a direção de percurso do veículo hospedeiro M1.

[059] A seguir, a unidade de previsão de rota 42 delimita as três rotas candidatas extraídas usando as normas de trânsito e as condições de trânsito. Especificamente, a unidade de previsão de rota 42, primeiro, delimita as rotas candidatas usando as condições de trânsito no entorno do veículo hospedeiro M1 obtidas a partir da unidade de detecção de objeto 10 as informações sobre sinal de trânsito. As condições de trânsito no entorno do veículo hospedeiro M1 obtidas a partir da unidade de detecção de objeto 10 significam, por exemplo, o estado de congestionamento de trânsito e se pedestres estão ou não presentes nas faixas de pedestres. No caso onde o sinal de trânsito 80 para a direção de percurso do veículo hospedeiro M1 está verde e onde não há outro veículo no entorno do veículo hospedeiro M1, o que significa que não há congestionamento de trânsito, conforme ilustrado na Figura 8, a unidade de previsão de rota 42 exclui a rota direta R6 das candidatas. Isto é porque com as condições de trânsito ilustradas na Figura 8, se o veículo alvo M2 quisesse tomar a rota direta R6, ele já deveria ter procedido assim. O fato de que mesmo assim o veículo alvo M2 está se movendo devagar do lado de fora do cruzamento significa que a possibilidade de que a rota que o veículo alvo M2 quer

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17/30 tomar seja a rota de dobrar à direita R5 ou a rota de dobrar à esquerda R7 é alta.

[060] A seguir, a unidade de previsão de rota 42 delimita as rotas candidatas as quais o veículo alvo M2 pode percorrer em uma dentre uma rota de dobrar à direita R5 e uma rota de dobrar à esquerda R7. Aqui, se a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota de dobrar à esquerda R7, uma vez que não há congestionamento de trânsito no entorno do veículo hospedeiro M1 conforme ilustrado na Figura 8, a possibilidade de que veículo alvo M2 se mova no cruzamento e reduza a velocidade em uma posição onde ele pode dobrar com facilidade é alta. O fato de que mesmo assim o veículo alvo M2 reduz a velocidade do lado de fora do cruzamento significa que a possibilidade de que a rota que o veículo alvo M2 quer tomar seja a rota de dobrar à direita R5 é alta. Desse modo, a unidade de previsão de rota 42 exclui a rota de dobrar à esquerda R7 das rotas candidatas e prevê que a rota de dobrar à direita R5, que é a candidata que resta, é a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer.

[061] Por outro lado, no caso onde veículos M3 e M4 estão parados (ou se movendo devagar) na rota de dobrar à esquerda R7, e não há espaço vazio depois do veículo M3, conforme ilustrado na Figura 9, a unidade de previsão de rota 42 avalia que ocorreu congestionamento de trânsito na rota de dobrar à esquerda R7. No caso onde há congestionamento de trânsito na rota de dobrar à esquerda R7 como acima, e o veículo alvo M2 quer tomar a rota de dobrar à esquerda R7, o veículo alvo M2 iria normalmente parar do lado de fora do cruzamento. Isso é porque se o veículo alvo M2 se movesse no cruzamento nessa situação, e o sinal mudasse antes que o congestionamento de trânsito terminasse, o veículo alvo M2 iria impedir o trânsito na pista trafegável transversal. Em outras palavras, nas condições de trânsito ilustradas na Figura 9, há casos onde mesmo se a unidade de previsão de rota 42 usa as informações de posição de outros veículos, a unidade de previsão de rota 42 não pode prever se a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é ou não a rota de dobrar à direita R5 ou a rota de dobrar à esquerda R7.

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18/30 [062] Para lidar com essa situação, a unidade de previsão de rota 42 usa informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres para delimitar as rotas candidatas. No caso onde não há pedestre na faixa de pedestre 90 que cruza a rota de dobrar à direita R5 conforme ilustrado na Figura 9, a unidade de previsão de rota 42 exclui a rota de dobrar à direita R5 das rotas candidatas e prevê que a rota de dobrar à esquerda R7 é a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer. A razão é que uma vez que não há congestionamento de trânsito na rota de dobrar à direita R5, e, além disso, não há pedestre na faixa de pedestre 90 que cruza a rota de dobrar à direita R5, se o veículo alvo M2 quisesse tomar a rota de dobrar à direita R5, ele já deveria ter feito assim. O fato de que mesmo assim o veículo alvo M2 está se movendo devagar do lado de fora do cruzamento significa que a rota que o veículo alvo M2 quer tomar é a rota de dobrar à esquerda R7. Os resultados de delimitação das rotas candidatas usando o estado de congestionamento de trânsito e as informações sobre pedestres como acima são mostrados nas Figuras 10 e 11. A Figura 10 mostra os resultados de delimitação das rotas candidatas usando informações quanto a se há ou não congestionamento de trânsito na rota de dobrar à direita R5 e na rota de dobrar à esquerda R7 no caso onde não há congestionamento de trânsito na rota direta R6. A Figura 11 mostra os resultados de delimitação das rotas candidatas usando as informações sobre pedestres no caso onde não há congestionamento de trânsito na rota de dobrar à direita R5, e há congestionamento de trânsito na rota de dobrar à esquerda R7, na Figura 10 (o caso em que há menos de todos mostrado na Figura 10). Observe-se que embora nos exemplos mostrados nas Figuras 10 e 11 a unidade de previsão de rota 42 delimite as rotas candidatas avaliando o estado de congestionamento de trânsito, e então usando as informações sobre pedestres, o método não está limitado a esse. A unidade de previsão de rota 42 pode delimitar rotas candidatas usando as informações sobre pedestres, e então avaliando o estado de congestionamento de trânsito.

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19/30 [063] Conforme mostrado nas Figuras 10 e 11, há casos onde mesmo se o estado de congestionamento de trânsito e as informações sobre pedestres são usados, é impossível prever se a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é ou não a rota de dobrar à direita R5 ou a rota de dobrar à esquerda R7. Nesses casos, a unidade de previsão de rota 42 usa a posição do veículo alvo M2 relativa à faixa central CL da pista trafegável conforme ilustrado na Figura 12 para delimitar as rotas candidatas.

[064] Especificamente, conforme ilustrado na Figura 12, a unidade de previsão de rota 42 calcula a distância D da faixa central CL da pista trafegável onde o veículo alvo M2 está posicionado para a posição central do veículo alvo M2. A posição central do veículo alvo M2 significa a posição central da largura de veículo. A unidade de previsão de rota 42 calcula a distância D usando a largura de veículo do veículo alvo M2 obtida pela unidade de detecção de objeto 10. Então, a unidade de previsão de rota 42 delimita rotas candidatas usando a distância calculada D. As normas de trânsito exigem que os motoristas movam seus veículos para próximo da margem direita ou esquerda da pista trafegável quando dobram à direita ou à esquerda. Por outro lado, quando está no sentido reto, um (uma) motorista geralmente faz seu veículo percorrer a faixa central da pista trafegável. Desse modo, se a distância D é um valor predeterminado (por exemplo, 0,3 m) ou menos, a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota direta R6. Observe-se que no caso onde a rota direta R6 foi excluída das rotas candidatas devido às condições de trânsito ou outros fatores, a unidade de previsão de rota 42 cancela a previsão.

[065] No caso onde a distância D é maior que o valor predeterminado, e a distância D é grande no lado esquerdo da faixa central quando vista a partir do veículo hospedeiro M1, conforme ilustrado na Figura 12, em outras palavras, no caso onde a distância D < 0, presumindo que a faixa central CL é a coordenada Y, a unidade de

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20/30 previsão de rota 42 prevê que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota de dobrar à direita R5. No caso onde a distância D é maior que o valor predeterminado, e a distância D é grande no lado direito da faixa central quando vista a partir do veículo hospedeiro M1, em outras palavras, no caso onde a distância D > 0, presumindo que a faixa central CL é a coordenada Y, a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é uma rota de dobrar à esquerda R7. Desse modo, mesmo no caso onde a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer não pode ser prevista usando-se o estado de congestionamento de trânsito e as informações sobre pedestres, o uso da distância D permite à unidade de previsão de rota 42 prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer.

[066] Entretanto, há casos onde a unidade de detecção de objeto 10 não pode detectar com precisão a largura de veículo W do veículo alvo M2 por algumas razões tais como que o veículo alvo M2 está oculto por um outro veículo, conforme ilustrado na Figura 13. Se a largura de veículo W detectada é menor que um valor predeterminado (por exemplo, 80% do tipo de veículo), a unidade de previsão de rota 42 não desempenha delimitação de rotas candidatas usando a distância D. Isso é porque no caso onde a largura de veículo W detectada é menor que o valor predeterminado, é impossível avaliar que parte da largura inteira de veículo foi detectada, e desse modo há casos onde a posição do veículo alvo M2 relativa à faixa central CL não é calculada com precisão.

[067] A seguir, será proporcionada descrição com referência a fluxogramas mostrados nas Figuras 14 a 16 para um exemplo de operação do aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 de acordo com a segunda modalidade. Observe-se que operações nas etapas S201 a S205 e na etapa S215 são as mesmas que aquelas nas etapas S101 a S105 e na etapa S107 na Figura 3, e desse modo descrição detalhada das mesmas é omitida.

[068] Na etapa S206, a unidade de previsão de rota 42 avalia se o veículo alvo

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M2 está posicionado do lado de dentro do cruzamento ou do lado de fora do cruzamento. Isso é porque há casos onde rotas candidatas a serem extraídas são diferentes entre o lado de dentro e o lado de fora de um cruzamento. Se o veículo alvo M2 está posicionado do lado de dentro do cruzamento (Sim na etapa S206), o processo continua para a etapa S207. Se veículo alvo M2 está posicionado do lado de fora do cruzamento (Não na etapa S206), o processo continua para a etapa S220.

[069] Na etapa S207, a unidade de previsão de rota 42 extrai múltiplas rotas candidatas as quais o veículo alvo M2 pode percorrer com base na posição do veículo alvo M2 e na estrutura rodoviária. Extrair com base em uma estrutura rodoviária significa extrair as rotas as quais o veículo alvo M2 pode percorrer a partir da posição do veículo alvo M2 com base na estrutura rodoviária.

[070] Na etapa S208, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a quantidade de trânsito na rota candidata é ou não uma quantidade predeterminada ou maior usando informações em veículos M3 e M4 no entorno do veículo hospedeiro M1. As informações em veículos M3 e M4 incluem suas posições, velocidades, acelerações, e direções de percurso. Em geral, não é comum que um veículo fique em uma posição em uma estrada onde a quantidade de trânsito é uma determinada quantidade ou maior. Se isto acontece, o veículo iria impedir o fluxo de trânsito, o que não é preferido em termos das normas de trânsito. Desse modo, a unidade de previsão de rota 42 pode usar a quantidade de trânsito e as normas de trânsito na rota candidata para delimitar rotas candidatas. Se a quantidade de trânsito na rota candidata é uma quantidade predeterminada ou maior (Sim na etapa S208), o processo continua para a etapa S209. Se a quantidade de trânsito é menor que a quantidade predeterminada (Não na etapa S208), o processo continua para a etapa S210.

[071] Na etapa S209, a unidade de previsão de rota 42 delimita as rotas candidatas usando as normas de trânsito e a quantidade de trânsito nas rotas candidatas. No caso onde a quantidade de trânsito na rota direta R3 é a quantidade

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22/30 predeterminada ou maior conforme ilustrado na Figura 6, a unidade de previsão de rota 42 exclui a rota direta R3 das candidatas.

[072] Na etapa S210, a unidade de previsão de rota 42 avalia se o número de rotas candidatas é ou não de duas ou mais. Se o número de rotas candidatas é de uma (Não na etapa S210), a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota candidata que resta é a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer, e o processo continua para a etapa S215. Se o número de rotas candidatas é de duas ou mais (Sim na etapa S210), o processo continua para a etapa S211.

[073] Na etapa S211, a unidade de previsão de rota 42 obtém as informações sobre sinal de trânsito no entorno do veículo hospedeiro M1 para delimitar as rotas candidatas. Se a unidade de previsão de rota 42 obteve as informações sobre sinal de trânsito (Sim na etapa S211), o processo continua para a etapa S214. Se a unidade de previsão de rota 42 não obtém as informações sobre sinal de trânsito (Não na etapa S211), o processo continua para a etapa S212.

[074] Na etapa S212, a unidade de previsão de rota 42 obtém informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres. Isso é porque mesmo no caso onde as informações sobre sinal de trânsito não podem ser obtidas, o uso das informações sobre pedestres permite que a unidade de previsão de rota 42 presuma informações sobre sinal de trânsito.

[075] Na etapa S213, a unidade de previsão de rota 42 presume informações sobre sinal de trânsito usando as informações sobre pedestres obtidas. Conforme ilustrado na Figura 7, no caso onde pedestres estão andando na faixa de pedestre 90 localizada na rota direta R2, e pedestres estão parados em frente à faixa de pedestre 91 localizada na rota da direção de percurso do veículo hospedeiro M1, a unidade de previsão de rota 42 presume a partir do movimento dos pedestres que o sinal de trânsito 80 para a direção de percurso do veículo hospedeiro M1 está verde e que o sinal de trânsito 81 para a direção que cruza a direção de percurso do veículo

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23/30 hospedeiro M1 está vermelho.

[076] Na etapa S214, a unidade de previsão de rota 42 delimita as rotas candidatas usando as informações sobre sinal de trânsito obtidas na etapa S211 ou as informações sobre sinal de trânsito presumidas na etapa S213. Observe-se que a unidade de previsão de rota 42 pode delimitar as rotas candidatas usando tanto as informações sobre sinal de trânsito obtidas na etapa S211 quanto as informações sobre sinal de trânsito presumidas na etapa S213.

[077] A seguir, na etapa S220 mostrada na Figura 15, a unidade de previsão de rota 42 extrai múltiplas rotas candidatas as quais o veículo alvo M2 pode percorrer com base na posição do veículo alvo M2 e na estrutura rodoviária.

[078] Na etapa S221, a unidade de detecção de objeto 10 detecta a condição na porção dianteira da rota candidata extraída da unidade de previsão de rota 42. A porção dianteira da rota candidata significa a porção à frente da rota candidata. A unidade de detecção de objeto 10 detecta a condição na porção dianteira da rota candidata dentro da faixa detectável, que é afetada por outros veículos e construções no entorno do veículo hospedeiro M1. Especificamente, quanto mais outros veículos e construções existirem, mais difícil é para a unidade de detecção de objeto 10 detectar a condição na porção dianteira da rota candidata, enquanto que quanto menos outros veículos e construções existirem, mais fácil é para a unidade de detecção de objeto 10 detectar a condição na porção dianteira da rota candidata. Se é fácil para a unidade de detecção de objeto 10 detectar a condição na porção dianteira da rota candidata (Sim na etapa S221), o processo continua para a etapa S222. Se é difícil para a unidade de detecção de objeto 10 detectar a condição na porção dianteira da rota candidata (Não na etapa S221), o processo continua para a etapa S225.

[079] Na etapa S222, a unidade de previsão de rota 42 obtém o estado de congestionamento de trânsito na porção dianteira da rota candidata com base nas

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24/30 informações na porção dianteira da rota candidata, detectadas pela unidade de detecção de objeto 10. Isso é porque há casos onde rotas candidatas podem ser delimitadas com base no estado de congestionamento de trânsito.

[080] Na etapa S223, a unidade de previsão de rota 42 consulta o banco de dados de mapas 30 para detectar se há ou não a passarela para pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1. A razão porque é detectado se há ou não uma passarela para pedestres é que, a partir das informações, é fácil avaliar se as informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1 podem ou não ser usadas. Especificamente, se há uma passarela para pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1, a unidade de previsão de rota 42 pode avaliar com facilidade que não há a faixa de pedestre para o cruzamento. Uma vez que informações sobre pedestres para um cruzamento sem faixa de pedestre não contribuem para delimitação de rotas candidatas, a unidade de previsão de rota 42 não precisa obter informações sobre pedestres. No caso onde a unidade de previsão de rota 42 não obtém informações sobre pedestres, a quantidade de informações a ser processada diminui, e isso poupa os recursos. Se há uma passarela para pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1 (Sim na etapa S223), o processo continua para a etapa S228. Se não há passarela para pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1 (Não na etapa S223), o processo continua para a etapa S224.

[081] Na etapa S224, a unidade de previsão de rota 42 obtém informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres. Isso é porque há casos onde o uso de informações sobre pedestres possibilita delimitar rotas candidatas.

[082] Na etapa S225, uma vez que é difícil para a unidade de detecção de objeto 10 detectar a condição na porção dianteira da rota candidata, a unidade de previsão de rota 42 obtém informações a partir de informações mais fáceis de obter.

Desse modo, a unidade de previsão de rota 42 consulta ao banco de dados de mapas para detectar se há ou não uma passarela para pedestres no entorno do veículo

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25/30 hospedeiro M1. A razão pela qual é detectado se há ou não uma passarela para pedestres é conforme descrita acima. Se há uma passarela para pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1 (Sim na etapa S225), o processo continua para a etapa S228. Se não há passarela para pedestres no entorno do veículo hospedeiro M1 (Não na etapa S225), o processo continua para a etapa S226.

[083] Na etapa S226, a unidade de previsão de rota 42 obtém informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres. Isso é porque há casos onde o uso de informações sobre pedestres possibilita delimitar rotas candidatas.

[084] Na etapa S227, a unidade de detecção de objeto 10 detecta a condição na porção dianteira da rota candidata dentro da faixa detectável. A unidade de previsão de rota 42 obtém o estado de congestionamento de trânsito na porção dianteira da rota candidata com base nas informações detectadas pela unidade de detecção de objeto 10. Isso é porque há casos onde rotas candidatas podem ser delimitadas com base no estado de congestionamento de trânsito.

[085] Na etapa S228, a unidade de previsão de rota 42 delimita as rotas candidatas usando o estado de congestionamento de trânsito na porção dianteira da rota candidata e as informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres. Observe-se que a unidade de previsão de rota 42 pode delimitar as rotas candidatas usando tanto o estado de congestionamento de trânsito quanto as informações sobre pedestres ou pode delimitar as rotas candidatas usando somente um dentre o estado de congestionamento de trânsito ou as informações sobre pedestres.

[086] A seguir, na etapa S230 mostrada na Figura 16, a unidade de previsão de rota 42 avalia se o número de rotas candidatas é ou não de duas ou mais. Se o número de rotas candidatas é de uma (Não na etapa S230), a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota candidata que resta é a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer, e o processo continua para a etapa S215. Se o número de rotas candidatas é de duas ou mais (Sim na etapa S230), o processo continua para a etapa S231.

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26/30 [087] Na etapa S231, a unidade de detecção de objeto 10 detecta a largura de veículo W do veículo alvo M2 para calcular a distância D da faixa central CL da pista trafegável em que o veículo alvo M2 está posicionado para a posição central do veículo alvo M2. Se a largura de veículo W detectada é menor que o valor predeterminado, a unidade de previsão de rota 42 não desempenha delimitação de rotas candidatas usando a distância D. Isto é porque no caso onde a largura de veículo W detectada é menor que o valor predeterminado, há casos onde é impossível avaliar que parte da largura inteira de veículo é detectada, e desse modo a posição do veículo alvo M2 relativa à faixa central CL não pode ser calculada com precisão. Se a largura de veículo W detectada é o valor predeterminado ou maior (Sim na etapa S231), o processo continua para a etapa S232. Se a largura de veículo W detectada é menor que o valor predeterminado (Não na etapa S231), o processo continua para a etapa S215.

[088] Na etapa S232, a unidade de previsão de rota 42 calcula a distância D da faixa central CL da pista trafegável para a posição central do veículo alvo M2 usando a largura de veículo W do veículo alvo M2, detectada pela unidade de detecção de objeto 10. Isto é porque mesmo no caso onde a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer não pode ser prevista usando-se o estado de congestionamento de trânsito e as informações sobre pedestres, há casos onde o uso da distância D permite à unidade de previsão de rota 42 prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer.

[089] Na etapa S233, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a distância calculada D é ou não o valor predeterminado ou menor. Isso permite que a unidade de previsão de rota 42 delimite as rotas candidatas. No caso onde a distância D é o valor predeterminado ou menor (Sim na etapa S233), o processo continua para a etapa S234. Se distância D é maior que o valor predeterminado (Não na etapa S233), o processo continua para a etapa S235.

[090] Na etapa S234, a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota que

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27/30 o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota direta R6, conforme ilustrado na Figura 8. Observe-se que a unidade de previsão de rota 42 cancela a previsão no caso onde a rota direta R6 foi excluída das rotas candidatas devido às condições de trânsito ou outras razões.

[091] Na etapa S235, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a distância D é grande no lado esquerdo ou no lado direito quando vista a partir do veículo hospedeiro M1. Especificamente, a unidade de previsão de rota 42 avalia se a distância D < 0 ou a distância D > 0, presumindo que a faixa central CL é a coordenada Y. Se a distância D é grande no lado direito quando vista a partir do veículo hospedeiro M1, em outras palavras, se a distância D > 0 (Sim na etapa S235), o processo continua para a etapa S236. Se a distância D é grande no lado esquerdo quando vista a partir do veículo hospedeiro M1, em outras palavras, se a distância D < 0 (Não na etapa S235), o processo continua para a etapa S237.

[092] Na etapa S236, a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota de dobrar à esquerda R7. Na etapa S237, a unidade de previsão de rota 42 prevê que a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer é a rota de dobrar à direita R5.

[093] Conforme foi descrito acima, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 de acordo com a segunda modalidade fornece a vantagem operacional a seguir.

[094] O aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 extrai múltiplas candidatas a rota as quais o veículo alvo M2 pode percorrer com base na posição do veículo alvo M2 e da estrutura rodoviária. O aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 delimita as rotas candidatas extraídas usando as normas de trânsito. Isso aperfeiçoa a precisão do aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer mesmo quando é difícil detectar a orientação e históricos de percurso do veículo alvo M2.

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28/30 [095] As normas de trânsito incluem normas relativas a pelo menos um dentre o sinal de trânsito, faixa de pedestre, ou placa de trânsito. O aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 delimita as rotas candidatas usando normas de trânsito relativas às cores do sinal de trânsito. No caso onde informações sobre sinal de trânsito não podem ser obtidas, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 presume as informações sobre sinal de trânsito usando informações sobre pedestres relativas às faixas de pedestres para delimitar as rotas candidatas. O uso de normas relativas ao sinal de trânsito, à faixa de pedestre, ou à placa de trânsito para delimitar as rotas candidatas conforme descrito acima permite que o aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 forneça precisão aperfeiçoada em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer mesmo quando é difícil detectar a orientação e históricos de percurso do veículo alvo M2.

[096] O aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 detecta as posições de outros veículos M3 e M4 nas rotas candidatas que não sejam o veículo alvo M2 para avaliar se há ou não congestionamento de trânsito na porção dianteira da rota candidata. Então, o aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 delimita as rotas candidatas com base nas normas de trânsito e no estado de congestionamento de trânsito. Isso permite ao aparelho de previsão de comportamento de veículo 2 fornecer precisão aperfeiçoada em prever a rota que o veículo alvo M2 irá percorrer, mesmo no caso onde a orientação e históricos de percurso do veículo alvo M2 não podem ser detectados.

[097] Embora as modalidades da presente invenção tenham sido descritas conforme descrito acima, não deve ser entendido que as descrições e desenhos, que são parte dessa revelação, limitem a invenção. A partir dessa revelação, várias modalidades, exemplos e técnicas operacionais alternativas serão evidentes para aqueles versados na técnica.

[098] Por exemplo, embora na segunda modalidade a unidade de

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29/30 comunicação 50 seja usada para obter informações sobre sinal de trânsito, o método de obter informações sobre sinal de trânsito não está limitado a esse. Por exemplo, uma câmera pode ser usada para obter informações sobre sinal de trânsito.

[099] Embora também na segunda modalidade a unidade de previsão de rota 42 use as informações de posição sobre os veículos M3 e M4 para avaliar se há ou não congestionamento de trânsito na porção dianteira da rota candidata, há casos onde a unidade de detecção de objeto 10 não pode detectar informações na área S1 que está oculta por uma construção 92, conforme ilustrado na Figura 17. Conforme ilustrado na Figura 17, mesmo embora haja veículos M3 e M4 em uma porção frontal da rota de dobrar à esquerda R7, a unidade de detecção de objeto 10 não pode detectar veículos M3 e M4, de modo que a unidade de previsão de rota 42 não pode avalia se há ou não congestionamento de trânsito na porção frontal de rota de dobrar à esquerda R7. No caso onde a unidade de detecção de objeto 10 não pode detectar a condição na porção dianteira da rota candidata conforme descrito acima, a unidade de previsão de rota 42 cancela a previsão da rota que o veículo alvo M2 irá percorrer para evitar fazer uma previsão errada.

[0100] Embora tenha sido fornecida descrição sobre a primeira e segunda modalidades para estradas com trânsito pela direita, a presente invenção é aplicável para estradas com trânsito pela esquerda. Além disso, a presente invenção é aplicável a veículos com uma função de direção automatizada.

[0101] Observe-se que as funções nas modalidades acima podem ser implantadas por um ou mais circuitos de processamento. Os circuitos de processamento incluem dispositivos de processamento programados tais como dispositivos de processamento com circuitos elétricos. Os circuitos de processamento incluem dispositivos tais como circuitos integrados de aplicação específica (ASICs) que são situados para executar funções descritas nas modalidades e partes de circuito convencionais.

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LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS

1, 2 aparelho de previsão de comportamento de veículo unidade de detecção de objeto receptor GPS banco de dados de mapas controlador unidade de obtenção de informações unidade de previsão de rota unidade de comunicação

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de previsão de comportamento de veículo de prever uma rota que um veículo alvo no entorno de um veículo hospedeiro irá percorrer, usando um sensor para detectar a posição do veículo alvo, o método sendo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

obter a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo, incluindo pelo menos uma pista trafegável;

obter uma norma de trânsito para a estrutura rodoviária;

determinar se o veículo alvo está ou não parado;

extrair múltiplas rotas candidatas para uma direção que o veículo alvo irá percorrer, com base na estrutura rodoviária; e em um caso onde o veículo alvo está parado, prever uma rota que o veículo alvo irá percorrer a partir das múltiplas rotas candidatas, com base na norma de trânsito.
2. Método de previsão de comportamento de veículo de prever uma rota que um veículo alvo no entorno de um veículo hospedeiro irá percorrer, usando um sensor para detectar a posição do veículo alvo, o método sendo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

obter a estrutura rodoviária no entorno da posição do veículo alvo, incluindo pelo menos uma pista trafegável;

obter uma norma de trânsito para a estrutura rodoviária; e em um caso onde é difícil obter a orientação do veículo alvo, prever uma rota que o veículo alvo irá percorrer, com base na norma de trânsito.
3. Método de previsão de comportamento de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a norma de trânsito inclui uma norma relativa a pelo menos um dentre um sinal de trânsito, uma faixa de pedestre, e uma placa de trânsito.

Petição 870190068501, de 19/07/2019, pág. 59/65

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4. Método de previsão de comportamento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende detectar a posição de um veículo nas múltiplas rotas candidatas que não seja o veículo alvo, em que a rota que o veículo alvo irá percorrer é prevista a partir das múltiplas rotas candidatas com base na posição do veículo que não seja o veículo alvo e na norma de trânsito.
5. Método de previsão de comportamento de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que em um caso onde a condição em porções dianteiras das múltiplas rotas candidatas não pode ser detectada, a previsão da rota que o veículo alvo irá percorrer é cancelada.
6. Método de previsão de comportamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende detectar a velocidade de veículo do veículo alvo, em que em um caso onde a velocidade de veículo do veículo alvo é um valor predeterminado ou menor, a rota que o veículo alvo irá percorrer é prevista.
7. Método de previsão de comportamento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende detectar uma trajetória de percurso do veículo alvo, em que a rota que o veículo alvo irá percorrer é prevista com base na trajetória de percurso e na norma de trânsito.
8. Aparelho de previsão de comportamento de veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um sensor que detecta a posição de um veículo alvo no entorno de um veículo hospedeiro; e um controlador que obtém estrutura rodoviária no entorno da posição do

Petição 870190068501, de 19/07/2019, pág. 60/65

3/3 veículo alvo incluindo pelo menos uma pista trafegável, em que o controlador obtém uma norma de trânsito para a estrutura rodoviária, determina se o veículo alvo está ou não parado, e extrai múltiplas rotas candidatas para uma direção que o veículo alvo irá percorrer, com base na estrutura rodoviária, e em um caso onde o veículo alvo está parado, o controlador prevê uma rota que o veículo alvo irá percorrer a partir das múltiplas rotas candidatas, com base na norma de trânsito obtida.