BR112019010283B1

BR112019010283B1 - Coroa de pneu para um veículo de engenharia civil para tarefas pesadas

Info

Publication number: BR112019010283B1
Application number: BR112019010283-3A
Authority: BR
Inventors: Alain Domingo; Olivier SPINNLER
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2016-11-21
Filing date: 2017-11-17
Publication date: 2022-07-26
Also published as: EP3541638A1; US11305584B2; WO2018091837A1; CN109952210B; BR112019010283A2; US20200079154A1; CN109952210A; EP3541638B1; FR3058929A1

Abstract

Coroa de um pneu para um veículo de engenharia civil para tarefas pesadas. O objetivo da invenção é dessensibilizar a dita coroa para as tensões. Para essa finalidade, o pneu (1) compreende uma banda de rodagem (2) que tem uma taxa de corte de fenda de superfície mediana TLC, expressa em m/m2, que é igual à razão entre o comprimento acumulado LDC das fendas (21) presentes em uma porção de banda de rodagem mediana da largura axial WC e área de superfície mediana AC da superfície radialmente externa (23) da banda de rodagem (2) e um reforço de proteção (4) que compreende pelo menos duas camadas de proteção (41, 42) que consistem em elementos de reforço de metal elástico e que têm uma resistência máxima à tração Rmax, expressa por daN/m, de modo que a taxa de corte de fenda de superfície mediana TLC da banda de rodagem (2) é pelo menos igual a 5 m/m2 e uma razão de acoplamento CC igual à razão entre a resistência máxima à tração Rmax e a taxa de corte de fenda de superfície mediana TLC é pelo menos igual a 18.000 daN.

Description

[0001] A presente invenção refere-se a um pneu radial destinado a ser encaixado em um veículo pesado do tipo de instalação de construção e, mais particularmente, à coroa de tal pneu.

[0002] Um pneu radial para um veículo pesado do tipo de instalação de construção destinado a ser encaixado em um aro, o diâmetro nominal do mesmo, no significado do padrão ETRTO (Organização Técnica Europeia de Pneus e Aros - European Tyre and Rim Technical Organisation), é igual a pelo menos 63,5 cm (25 polegadas). Embora não seja restrito a esse tipo de aplicação, a presente invenção será descrita mais particularmente em referência a um pneu radial de tamanho grande destinado a ser montado, por exemplo, em um basculante, um veículo para transportar materiais extraídos de pedreiras ou minas fundidas abertas. Um pneu radial de tamanho grande deve ser entendido como um pneu destinado a ser montado em um aro, o diâmetro nominal do qual é pelo menos igual a 124,46 cm (49 polegadas) e pode ser tanto quanto 144,78 cm (57 polegadas) ou mesmo 160,02 cm (63 polegadas).

[0003] Visto que um pneu tem uma geometria que exibe simetria de giro ao redor de um eixo geométrico de rotação, a geometria do pneu é descrita, em geral, em um plano meridiano que contém o eixo geométrico de rotação do pneu. Para um dado plano meridiano, as direções radial, axial e circunferencial indicam as direções perpendiculares ao eixo geométrico de rotação do pneu, paralelo ao eixo geométrico de rotação do pneu e perpendicular ao plano meridiano, respectivamente.

[0004] No texto a seguir, as expressões "radialmente interno/radialmente para dentro” e “radialmente externo/radialmente para fora” significam “próximo a” e “mais distante do eixo geométrico de rotação do pneu”, respectivamente. "Axialmente interno/axialmente para dentro" e "axialmente externo/axialmente para fora” significam “próximo a” e “mais distante do plano equatorial do pneu”, respectivamente, sendo que o plano equatorial do pneu é o plano que passa através do meio da superfície de banda de rodagem do pneu e perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu.

[0005] Um pneu radial compreende, radialmente a partir do exterior para o interior, em uma banda de rodagem, um reforço de coroa e um reforço de carcaça. A montagem produzida a partir da banda de rodagem e do reforço de coroa é a coroa do pneu.

[0006] A banda de rodagem é aquela parte da coroa do pneu que é destinada a entrar em contato com o solo através de uma superfície de banda de rodagem e a ser gasta. A banda de rodagem compreende pelo menos um material elastomérico e um sistema mais ou menos complexo de cortes de elementos de separação em relevo, denominado padrão de banda de rodagem, para garantir de maneira notável um desempenho de pega satisfatório.

[0007] Os cortes na banda de rodagem podem ter qualquer tipo de orientação com relação à direção circunferencial do pneu. Uma distinção é frequentemente feita entre os cortes longitudinal ou circunferencial que formam um ângulo no máximo igual a 45 ° com a direção circunferencial e os cortes axiais ou transversais que formam um ângulo pelo menos igual a 45 ° com a direção circunferencial. Entre os cortes, sulcos e fendas são distinguidos. Um sulco tem um corte que define o espaço delimitado pelas paredes faceadas de material que são espaçadas uma em relação à outra, de modo que as ditas paredes não entram em contato uma com a outra no emplastro de contato em que a banda de rodagem está contato com o solo, quando o pneu é executado sob as condições nominais de pressão e carga recomendadas. A fenda tem um corte que define um espaço delimitado pelas paredes de material que entram em contato uma com a outra durante a execução.

[0008] A banda de rodagem é geometricamente caracterizada, em geral, por uma largura axial WT uma espessura radial HT. A largura axial WT é definida como a largura axial da superfície de contato da banda de rodagem do pneu com o solo macio, sendo que o pneu é submetido a condições de pressão e carga conforme recomendado, por exemplo, pelo padrão E.T.R.T.O. (Organização Técnica Europeia de Pneus e Aros - European Tyre and Rim Technical Organisation). A espessura radial HT é definida, por convenção, como a profundidade radial máxima medida nos cortes. No caso de um pneu para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, e a título de exemplo, a largura axial WT é pelo menos igual a 600 mm e a espessura radial HT é pelo menos igual a 60 mm.

[0009] A banda de rodagem é frequentemente caracterizada por uma razão anular volumétrica TEV igual a razão entre o volume total VD dos cortes, medida no pneu não constrito, isto é, no pneu quando o mesmo não está montado e não é insuflado, e a soma do volume total VD dos cortes e o volume total VR de elementos em relevo delimitados por esses cortes. A soma VD+VR corresponde ao volume contido radialmente entre a superfície de banda de rodagem e uma superfície de fundo, sendo a superfície de banda de rodagem deslocada radialmente para dentro por uma distância igual a espessura radial HT da banda de rodagem. Essa razão anular volumétrica TEV, expressa em %, rege, em particular, o desempenho de desgaste, em termos de volume de borracha utilizável junto ao corpo disponível e desempenho de pega longitudinal e transversal, através da presença de uns cantos de borda longitudinal e transversal, respectivamente, e dos cortes com capacidade para armazenar ou remoção de água ou lama.

[0010] Na presente invenção, cortes cuja profundidade radial HD é pelo menos igual a 50% da espessura radial HT e cuja largura WD é no máximo igual a 20% de sua profundidade radial HD são denominados cortes eficazes. Esses são cortes estreitos do tipo fenda, isto é, cortes que definem um espaço delimitado por paredes de material que entram em contato um com o outro durante a execução, sendo que esse espaço é suficientemente amplo, no entanto, para permitir que o ar flua nos ditos cortes eficazes.

[0011] Esses cortes eficazes que tem um comprimento cumulativo LD, medido em uma superfície radialmente externa da banda de rodagem, tornam possível definir um grau de corte de fenda de superfície TL, expressa em m/m2, igual à razão entre o comprimento cumulativo LD dos cortes eficazes e a área A da superfície radialmente externa da banda de rodagem igual a 2ΠRE*WT, em que RE é o raio externo do pneu.

[0012] Radialmente no interior do pneu, o reforço de coroa de um pneu radial para um veículo pesado do tipo de instalação de construção compreende uma sobreposição de camadas de coroa dispostas circunferencialmente radialmente no interior da banda de rodagem e no exterior do reforço de carcaça. Cada camada de coroa é composta de reforços geralmente metálicos que são mutuamente paralelos e revestidos em um material elastomérico obtido misturando-se que é vulgarmente denominado composto elastomérico.

[0013] Entre as camadas da coroa, geralmente é feita uma distinção entre as camadas de proteção, que constituem o reforço de proteção e são radialmente mais externas, as camadas de trabalho, que constituem o reforço de trabalho e estão radialmente no interior do reforço de proteção, e as camadas de arqueamento que são mais frequentemente radialmente contidos entre o reforço de trabalho e o reforço de carcaça, mas podem estar radialmente contidos entre duas camadas de trabalho ou radialmente contidos entre o reforço de proteção e o reforço de trabalho.

[0014] O reforço de proteção, que compreende pelo menos duas camadas de proteção, protege essencialmente as camadas de trabalho de ataques mecânicos ou físico-químicos, susceptíveis de se espalharem através da banda de rodagem radialmente para o interior do pneu. O reforço de proteção é frequentemente composto de duas camadas protetoras, que são superpostas radialmente, formadas por reforços metálicos elásticos, são mutuamente paralelas em cada camada e transversais de uma camada para a outra, que forma ângulos com a direção circunferencial que têm um valor absoluto geralmente entre 15 ° e 45 ° e, de preferência, entre 20 ° e 40 °.

[0015] O reforço de trabalho, que compreende pelo menos duas camadas de trabalho, tem a função de amarrar o pneu e conferir rigidez e aderência à estrada no pneu. O reforço de trabalho absorve tanto as tensões mecânicas de inflação, que são geradas pela pressão de inflação do pneu e transmitidas pelo reforço da carcaça, como as tensões mecânicas causadas pela execução, que são geradas quando o pneu corre sobre o solo e são transmitidas pela banda de rodagem. O reforço de trabalho também se destina a resistir à oxidação e impactos e perfurações, em virtude do seu desenho intrínseco e do reforço de proteção. O reforço de trabalho é geralmente composto de duas camadas de trabalho, que são superpostas radialmente, formadas por reforços metálicos inextensíveis, são mutuamente paralelas em cada camada e transversais de uma camada para a outra, que forma ângulos com a direção circunferencial que têm um valor absoluto geralmente entre 15 ° e 45 ° e, de preferência, entre 15° e 40 °.

[0016] O reforço de aro, que compreende pelo menos uma camada de arqueamento, limita as deformações radiais da coroa em inflação e contribui para o enrijecimento da coroa. O reforço de aro é frequentemente composto de duas camadas de arqueamento, que são superpostas radialmente, formadas por reforços metálicos elásticos ou inextensíveis, são mutuamente paralelas em cada camada e transversais de uma camada para a outra, que forma ângulos com a direção circunferencial que têm um valor absoluto máximo igual a 15 °C, de preferência, pelo menos igual a 8°.

[0017] Um reforçador metálico é caracterizado mecanicamente por uma curva que representa a força de tração (N) aplicada ao reforçador metálico como uma função do alinhamento relativo (em %) do reforçador metálico, denominado curva de força-alongamento. As características de tração mecânica, como o alongamento estrutural As (%) do total de alongamento na ruptura At (%) a força na ruptura Fm (carga máxima em N) e resistência à ruptura Rm (em MPa) são derivadas a partir dessa curva de força-alongamento, essas características são medidas de acordo com a norma ISO 6892 de 1984.

[0018] O alongamento total na ruptura At do reforçador metálico é, por definição, a soma dos alongamentos estrutural, elástico e plástico do mesmo (At = As + Ae + Ap). Os resultados de alongamento estruturais As do posicionamento relativo dos filamentos de metal que compõem o reforçador metálico sob uma baixa força de tração. Os resultados de alongamento elástico Ae da elasticidade real do metal dos filamentos de metal que compõem o reforçador metálico tomado individualmente e que satisfaz a lei de Hooke. Os resultados de alongamento plástico Ap da plasticidade, isto é, uma deformação irreversível, além do limite de escoamento, do metal dos filamentos de metal tomados individualmente. Esses diferentes alongamentos e os respectivos significados dos mesmos, que são bem conhecidos por uma pessoa versada na técnica e são descritos, por exemplo, nos documentos números US5843583, WO2005/014925 e WO2007/090603.

[0019] Também pode ser definida em qualquer ponto na curva de força- alongamento, um módulo de tração (em GPa), que representa o gradiente da linha reta tangencial da curva de força-alongamento nesse ponto. Em particular, o módulo de tração da parte linear elástica da curva de força-alongamento é denominado módulo de tração elástico ou módulo de Young.

[0020] Entre os reforçadores metálico, uma distinção é geralmente feita entre os reforçadores metálicos elásticos como aquelas frequentemente usadas nas camadas de proteção e os reforçadores metálicos inextensíveis como aqueles geralmente usados nas camadas de trabalho.

[0021] Um reforçador metálico elástico é caracterizado por um alongamento estrutural As pelo menos igual a 1% e um alongamento total na ruptura At pelo menos igual a 4%. Além disso, um reforçador metálico elástico tem um módulo de tração elástico no máximo igual a 150 GPa e usualmente entre 40 GPa a 150 GPa, de preferência, entre 70 GPa a 110 GPa. A força na ruptura Fm do mesmo, em geral, é pelo menos igual a 500 daN.

[0022] Um exemplo de um reforçador metálico elástico é uma corda de múltiplos fios elástica, isto é, formado por uma montagem de vários fios. Em particular, em um caso normal de uma corda elástica de múltiplos fios é composta de uma camada de fios que têm duas camadas idênticas e uma estrutura do tipo K*(M+P), em que K é o número de fios que têm duas camadas, sendo que M é o número de filamentos de metal que constitui a camada interna de um fio e em que P é o número de filamentos de metal que constituem a camada externa do fio. Um fio de duas camadas é frequentemente obtido enrolando-se helicoidalmente P que constitui uma camada externa de fios ao redor do filamento M que constitui uma camada interna do fio.

[0023] Para uma corda de múltiplos fios elástica, o alongamento estrutural As resulta da construção e da aeração da corda de múltiplos fios elástica da construção e da aeração dos fios elementares e também sua elasticidade intrínseca e, quando apropriado a partir de uma pré-formação imposta sobre uma ou mais dentre esses fios e/ou filamentos constituintes dos fios. A aeração da corda resulta, para a uma parte, a partir da aeração de cada fio que depende do espaçamento dos filamentos do fio em relação à direção perpendicular à direção do eixo geométrico do fio e, para a outra parte, a partir do espaçamento dos fios em relação à direção perpendicular à direção do eixo geométrico da corda.

[0024] Um reforçador metálico inextensível é caracterizado por um alongamento total sob força de tração igual a 10% da força de ruptura Fm no máximo igual a 0,2%. Além disso, um reforçador metálico inextensível tem um módulo de tração elástico frequentemente entre 150 GPa e 200 GPa.

[0025] Em relação ao uso de um pneu para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, o dito pneu é projetado para suportar altas cargas e executar em trilhos cobertos com pedras de vários tamanhos.

[0026] Funcionar sob alta carga irá gerar, em particular na coroa do pneu, altas temperaturas que são propensas a causar deterioração dos componentes da coroa e limitar a durabilidade dos mesmos e, consequentemente, a vida útil do pneu. Altas temperaturas são geradas, em particular, no reforço de trabalho, cujas camadas de trabalho podem se separar sob a ação do calor: isso é denominado clivagem térmica. Reduzir o nível de calor na coroa do pneu para combater a clivagem térmica é uma preocupação constante dos projetistas de pneus.

[0027] Adicionalmente, executar em trilhos cobertos com pedras, que irão recuar a banda de rodagem, provocará ataques na coroa do pneu por esses corpos de recuo. Mais especificamente, os corpos de recuo não só atacam a banda de rodagem como também podem ficar presos nos cortes na banda de rodagem. O aprisionamento das pedras nos cortes na banda de rodagem, geralmente denominado retenção de pedra, provavelmente dará início a rachaduras no fundo dos cortes, que se propagarão radialmente em direção ao interior da coroa do pneu, que atinge o reforço da coroa e, mais especificamente, o reforço de proteção, que se deteriorará com o tempo e a ruptura: isso reduzirá a vida útil do pneu. Esse fenômeno é tanto mais marcado quanto maior for o número e/ou maior o volume dos cortes na banda de rodagem, isto é, quanto maior for a razão anular volumétrica da banda de rodagem, que é tipicamente pelo menos igual a 12%. Esse problema de ataques à coroa é, portanto, também uma preocupação dos projetistas de pneus.

[0028] Para reduzir o nível de calor da coroa do pneu, uma solução conhecida é cortar a banda de rodagem até um nível suficiente, isto é, ter uma alta razão anular volumétrica, para baixar as temperaturas geradas na coroa para um nível aceitável. Quanto maior for a razão anular volumétrica, mais o nível de calor da coroa será reduzido, mas mais a coroa corre o risco de ser atacada pelos corpos de recuo presentes nos trilhos.

[0029] Os inventores estabeleceram o objetivo de dessensibilizar a coroa de um pneu radial para um veículo pesado do tipo de instalação de construção a ataques por corpos de recuo, em particular no caso de uma banda de rodagem com uma razão anular volumétrica.

[0030] Esse objetivo é alcançado, de acordo com a invenção, por um pneu para um veículo pesado do tipo de instalação de construção que compreende uma banda de rodagem e um reforço de coroa radialmente no interior da banda de rodagem: - a banda de rodagem que tem uma espessura radial HT pelo menos igual a 60 mm, que compreende os cortes que tem uma profundidade radial HD e uma largura WD e elementos em relevo separados pelos cortes, - pelo menos alguns dentre os cortes, denominados cortes eficazes, que tem uma profundidade radial HD pelo menos igual a 50% da espessura radial HT e uma largura WD no máximo igual a 20% da profundidade radial HD, - reforço de coroa que compreende um reforço de proteção, um reforço de trabalho e um reforço de arco, - o reforço de proteção, que é o reforço radialmente mais externo, que compreende duas camadas de proteção, entram em contato uma com a outra em uma largura axial mediana WC, que compreende reforçadores metálicos elásticos, que formam um ângulo entre 15 ° e 45° com uma direção circunferencial, sendo que cada camada de proteção tem uma resistência à ruptura R por unidade de largura de camada, expressa por daN/m, Rmax que é o valor máximo das resistências à ruptura R ou camadas de proteção, - o reforço de trabalho que compreende pelo menos duas camadas de trabalho que compreendem reforços metálicos inextensíveis que são transversais a partir de uma camada de trabalho para a próxima e formar um ângulo entre 15 ° e 45 ° com uma direção circunferencial do pneu, - o reforço do arco que compreende pelo menos uma camada de arqueamento que compreende reforços metálicos que formam um ângulo no máximo igual a 15° com a direção circunferencial, - o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem, definido como a razão entre o comprimento cumulativo LDC dos cortes eficazes, presentes em uma porção mediana da banda de rodagem que tem uma largura axial igual a WC, e uma área mediana AC da superfície radialmente externa da banda de rodagem igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, que é pelo menos igual a 5 m/m2, - e a razão de acoplamento CC, definida como a razão entre o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção e o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem, que é pelo menos igual a 18.000 daN.

[0031] Um grau mediano mínimo de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem, isto é, um comprimento cumulativo mínimo LDC dos cortes eficazes, presentes em uma porção mediana da banda de rodagem que tem uma largura axial igual a WC, por unidade de área de superfície, garante ventilação mínima do cortes eficazes da porção mediana da banda de rodagem e, portanto, resfriamento da banda de rodagem e, consequentemente, uma redução das temperaturas internas da coroa, que são altas na porção mediana devido às altas pressões de contato com o solo nessa zona. Deve ser observado que uma diminuição no nível de calor, portanto, torna possível aumentar a produtividade do transporte de material por veículos equipados com tais pneus.

[0032] A porção mediana da banda de rodagem é convencionalmente definida como a porção de banda de rodagem que é simétrica ao plano equatorial do pneu e em linha com a porção do reforço de proteção, também denominada porção de acoplamento do reforço de proteção, em que as duas camadas de proteção estão em contato umas com as outras em uma largura axial igual a WC. Deve ser observado que, em geral, no campo de veículos pesados do tipo de instalação de construção, a largura axial WC é substancialmente igual a 0,6 vezes a largura axial total WT da banda de rodagem, e substancialmente igual a 0,9 vezes a largura axial de a camada protetora mais estreita, que geralmente é radialmente mais externa no reforço de proteção.

[0033] Esse grau mediano de corte de fenda de superfície TLC é determinado no pneu no novo estado. No entanto, após o desgaste da banda de rodagem em 50%, isto é, quando a espessura radial da banda de rodagem é igual a HT/2, o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC, determinado no pneu meio gasto permanece substancialmente igual a um grau mediano de corte de fenda de superfície TLC determinado sobre o pneu no novo estado. Isso garante a durabilidade do desempenho de pega do pneu durante a sua vida útil.

[0034] Uma razão de acoplamento mínimo CC, definida como a razão entre o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção e o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem, é necessário para a resistência mecânica do reforço de proteção, para um determinado grau mediano de corte de fenda de superfície TLC. Por outras palavras, dada a presença de cortes na porção mediana da banda de rodagem, que é particularmente sensível a ataques devido às altas pressões de contato com o solo nessa zona, o reforço de proteção deve ter resistência suficiente à ruptura.

[0035] Consequentemente, a combinação dessas duas características essenciais torna possível obter um compromisso satisfatório entre o nível de calor da coroa e a resistência a ataques na coroa que são susceptíveis de iniciar a fissuração da banda de rodagem radialmente para o interior da coroa do pneu, em particular, na parte mediana da banda de rodagem, que é uma zona de alta pressão de contato com o chão.

[0036] Preferencialmente, a razão de acoplamento CC é pelo menos igual a 24.000 daN. Uma maior razão de acoplamento CC reforça a resistência a ataques na coroa e, assim, permite o uso em solo ainda mais duro com o mesmo nível de resfriamento da coroa.

[0037] Mais preferencialmente, a razão de acoplamento CC é no máximo igual a 72.000 daN. Acima dessa razão de acoplamento, o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção exige, no reforço de proteção, um nível de reforço que pode ser obtido com reforçadores metálicos de grande diâmetro, que envolvem camadas de proteção muito espessas que tendem a piorar o nível de calor da coroa.

[0038] Vantajosamente, o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem é pelo menos igual a 5,8 m/m2. A ventilação dos cortes eficazes na banda de rodagem é aprimorada, por um grau mediano maior de corte de fenda de superfície TLC.

[0039] Mais vantajosamente, o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem é no máximo igual a 15 m/m2. Acima desse valor, o comprimento cumulativo LDC dos cortes eficazes, presentes em uma porção mediana de banda de rodagem que tem uma largura igual a WC, por unidade de área de superfície, e, consequentemente, o número de cortes eficazes por unidade de área de superfície da porção mediana de banda de rodagem, corre o risco de sensibilizar a banda de rodagem para atacar a um nível inaceitável. Para uma parte, o número de regiões de início de rachaduras no fundo dos cortes se torna alta. Para a outra parte, por causa do grande número de cortes, as dimensões dos elementos em relevo diminuem e, dessa forma, a rigidez dos ditos elementos em relevo reduzem, aumentando, assim, o risco de os elementos em relevo rasgarem.

[0040] Vantajosamente, o grau mediano circunferencial de corte de fenda de superfície TLCX da banda de rodagem, definido como a razão entre a soma das projeções, na direção circunferencial, dos comprimentos dos cortes eficazes, presentes em uma porção mediana da banda de rodagem que tem uma largura axial igual a WC, e uma área mediana AC da superfície radialmente externa da banda de rodagem igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, é pelo menos igual a 2,5 m/m2, Esse recurso assegura, em particular, uma pega transversal satisfatória em um solo ligeiramente lamacento, sendo que isso é particularmente útil para executar em trilhos sinuosos.

[0041] Ainda mais vantajosamente, o grau mediano axial de corte de fenda de superfície TLCY da banda de rodagem, definido como a razão entre a soma das projeções, na direção axial, dos comprimentos dos cortes eficazes, presentes em uma porção mediana da banda de rodagem que tem uma largura axial igual a WC, e uma área mediana AC da superfície radialmente externa da banda de rodagem igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, é pelo menos igual a 3,5 m/m2. Esse recurso assegura, em particular, uma pega longitudinal satisfatória em um solo ligeiramente lamacento, sendo que isso é particularmente útil para executar para cima em solo inclinado.

[0042] A combinação de um grau mediano circunferencial de corte de fenda de superfície TLCX e um grau mediano axial de corte de fenda de superfície TLCY da banda de rodagem que são suficientemente altos, também permite uma distribuição mais uniforme dos cortes, aprimorando, assim, a ventilação da banda de rodagem.

[0043] Na porção mediana de banda de rodagem que tem uma largura axial WC, a razão anular volumétrica mediana TEVC, expressa em %, em que é igual a razão entre o volume total VDC dos cortes na porção mediana e a soma do volume total VDC dos cortes em uma porção mediana e o volume total VRC dos elementos em relevo da porção mediana é, vantajosamente, no máximo igual a toda razão anular volumétrica TEV, de preferência, no máximo igual a 0,7 vezes a toda razão anular volumétrica TEV. A total razão anular volumétrica TEV é definida através de toda a largura axial WT da banda de rodagem e é igual à razão entre o volume total VD dos cortes e a soma de volume total VD dos cortes e o volume total VR dos elementos em relevo. A razão anular volumétrica mediana TEVC resulta, geralmente, em uma espessura dos cortes na porção mediana, os ditos cortes de espessura limitada torna possível ter ventilação suficiente da banda de rodagem sem sensibilizar a banda de rodagem para atacar.

[0044] A total razão anular volumétrica TEV é vantajosamente pelo menos igual a 12%, de preferência, pelo menos igual a 14%. Isso garante um volume suficiente de cortes, o que torna possível garantir a ventilação térmica eficaz da banda de rodagem e, dessa forma, o resfriamento da coroa do pneu. Uma total razão anular volumétrica TEV garante uma boa pega em solo muito lamacento.

[0045] Através da largura axial WT da banda de rodagem, o grau total de corte de fenda de superfície TL da banda de rodagem, definido como a razão entre o comprimento cumulativo LD dos cortes eficazes, presentes através de toda largura axial WT da banda de rodagem, e a área da superfície radialmente externa da banda de rodagem igual a 2ΠRE*WT, em que RE é o raio externo do pneu, é vantajosamente pelo menos igual a 3 m/m2.

[0046] O valor máximo Rmax da resistência à ruptura R das camadas de proteção é vantajosamente pelo menos igual a 150.000 daN/m, de preferência, pelo menos igual a 160.000 daN/m. Isso torna possível garantir uma resistência satisfatória para cortar as camadas de proteção em questão.

[0047] De acordo com uma primeira modalidade vantajosa do reforço de proteção, a resistência à ruptura R da camada de proteção radialmente mais externa é igual ao valor máximo Rmax dentre as resistências de ruptura R das camadas de proteção. A camada de proteção radialmente mais externa é a primeira barreira para a penetração dos corpos de recuo. Isso torna possível otimizar a resistência de corte do reforço de proteção.

[0048] De acordo com uma segunda modalidade preferencial do reforço de proteção, a resistência à ruptura R de cada camada de proteção é igual ao valor máximo Rmax dentre as resistências de ruptura R das camadas de proteção. Isso torna possível maximizar a resistência de corte do reforço de proteção.

[0049] De acordo com uma terceira modalidade vantajosa do reforço de proteção, o valor mínimo Rmin dentre as resistências à ruptura R das camadas de proteção é tal que a razão Rmin/TLC seja pelo menos igual a 18.000 daN. Em outras palavras, as camadas de proteção têm uma resistência de ruptura R de modo que a razão Rmin/TLC seja pelo menos igual a 18.000 daN. Isso torna possível obter um compromisso satisfatório entre o nível de calor da coroa e a resistência de corte do reforço de proteção.

[0050] De acordo com uma modalidade preferencial dos reforçadores metálicos das camadas proteção, os reforçadores metálicos elásticos das camadas de proteção são cordas de múltiplos fios que são produzidos a partir de uma única camada de K fios, em que K está entre 3 e 5, cada fio é produzido a partir de filamentos de metal. Esse tipo de reforçador de metal é caracterizado por boa penetrabilidade por um composto de revestimento elastomérico, garantindo, assim, boa resistência à corrosão e, dessa forma, uma melhora na durabilidade do reforço de proteção.

[0051] De acordo com uma primeira variante da modalidade preferencial dos reforçadores metálicos das camadas de proteção, cada fio da estrutura (M+P) compreende uma camada interna de filamentos de metal M e uma camada externa de filamentos de metal P enrolados ao redor da camada interna. Cada fio é, dessa forma, composto de duas camadas concêntricas de filamentos de metal.

[0052] De acordo com um exemplo particular da primeira variante da modalidade preferencial dos reforçadores metálicos das camadas de proteção, os reforçadores metálicos elásticos das camadas de proteção são cordas de múltiplos fios, da estrutura 4*(3+8)*0,35, produzido a partir de uma única camada de 4 fios, sendo que cada fio compreende uma camada interna de 3 filamentos de metal e uma camada externa de 8 filamentos de metal enrolados ao redor da camada interna e em que cada fio é produzido a partir de filamentos de metal com um diâmetro igual a 0,35 mm.

[0053] De acordo com outro exemplo particular da primeira variante da modalidade preferencial dos reforçadores metálicos das camadas de proteção, os reforçadores metálicos elásticos das camadas de proteção são cordas de múltiplos fios, da estrutura 4*(4+9)*0,26, produzido a partir de uma única camada de 4 fios, sendo que cada fio compreende uma camada interna de 4 filamentos de metal e uma camada externa de 9 filamentos de metal enrolados ao redor da camada interna e em que cada fio é produzido a partir de filamentos de metal com um diâmetro igual a 0,26 mm.

[0054] De acordo com uma segunda variante da modalidade preferencial dos reforçadores metálicos das camadas de proteção, cada fio da estrutura (M+N+P) compreende uma camada intermediária de filamentos de metal N enrolados ao redor da camada interna de filamentos de metal M e, a camada externa de filamentos de metal P que são enrolados ao redor da camada intermediária dos filamentos de metal N. Cada fio é, dessa forma, composto de três camadas concêntricas de filamentos de metal.

[0055] Preferencialmente, a camada externa de filamentos de metal P é insaturada. Por definição, uma camada insaturada de filamentos é de modo que não haja espaço suficiente nessa camada para adicionar pelo menos um (P+1)ésimo filamento que tem o mesmo diâmetro que os filamentos P da camada, sendo assim possível uma pluralidade de filamentos para estar em contato um com o outro.

[0056] Também preferencialmente, o diâmetro dos filamentos constituintes de cada fio é pelo menos igual a 0,22 mm, de preferência, pelo menos igual a 0,26 mm.

[0057] Os reforçadores metálicos elásticos das camadas de proteção têm, no teste de permeabilidade, uma taxa de fluxo de ar média menor que 30 cm3/min. Esse critério caracteriza a penetração de reforçadores metálicos do tipo de cordão de metal pelo composto de revestimento elastomérico. Quanto mais baixo for essa taxa de fluxo de ar média, mais os cordões de metal são penetrados, melhorando assim sua durabilidade, dada a baixa circulação de ar e, portanto, o oxigênio, que é um fator de corrosão, dentro dos reforçadores.

[0058] Em relação ao teste de permeabilidade de ar, esse teste torna possível determinar a permeabilidade longitudinal ao ar dos cordões de metal testados, medindo-se o volume de ar que passa ao longo de um espécime de teste sob pressão constante ao longo de um período de tempo. O princípio de tal teste, que é bem conhecido por uma pessoa versada na técnica, é para demonstrar a eficácia do tratamento de um cordão de metal para tornar impermeável a ar; e foi, por exemplo, descrito no padrão ASTM D2692-98.

[0059] O teste é executado tanto nos cordões de metal que foram extraídos de pneus, e, dessa forma, é revestido no exterior com uma composição ou um composto elastomérico de borracha em um estado curado ou em cordões de metal conforme fabricados.

[0060] No segundo caso, os cordões de metal conforme fabricados precisam ser anteriormente revestidos contra o exterior com uma composição de borracha denominada borracha de revestimento. Para esse propósito, uma série de 10 cordões dispostos em paralelo (distância entre cordões: 20 mm) é colocada entre duas espumas (dois retângulos que medem 80 x 200 mm) de uma composição de borracha em estado bruto, sendo que cada espuma tem uma espessura de 3,5 mm; tudo isso é, então, imobilizado em um molde, em que cada um dentre os cordões de metal é mantido sob tensão suficiente (por exemplo, 2 daN) para garantir que o mesmo esteja reto conforme colocado no molde com o uso de módulos de travamento; e é, então vulcanizado (curado) por 40 minutos em uma temperatura de 140 °C e em uma pressão de 1,5 MPa (15 bar) (pistão retangular que mede 80 x 200 mm). Depois disso, a totalidade é removida dos moldes e os dez espécimes de teste dos cordões de metal, dessa forma, revestidos são recortados, para caracterizar, no formato de paralelepípedos que medem 7 x 7 x 20 mm.

[0061] O composto usado como uma borracha de revestimento é um composto de borracha convencionalmente usado em pneus, com base em borracha natura (peptizada) e negro de carbono N330 (65 phr), que também contém os seguintes aditivos usuais: enxofre (7 phr), acelerador tipo sulfenamida (1 phr), ZnO (8 phr), ácido esteárico (0,7 phr), antioxidante (1,5 phr), naftenato de cobalto (1,5 phr) (phr significa partes por peso por cem partes e elastômero); o módulo de tração E10 a 10% de alongamento da borracha de revestimento é cerca de 10 MPa.

[0062] O teste é executado em um comprimento de cordão de metal de 2 cm, que é, então, revestido com seu composto de borracha de revestimento (ou borracha de revestimento) no estado curado, da seguinte maneira: o ar é injetado na extremidade de entrada do cordão a uma pressão de 0,1 MPa (1 bar) e o volume de ar na extremidade de saída é medido com o uso de um medidor de fluxo (calibrado, por exemplo, a partir de 0 a 500 cm3/min). Durante a medição, a amostra de cordão metal é imobilizada em uma vedação hermética compactada (por exemplo, uma vedação produzida a partir de espuma densa ou de borracha) de modo que apenas a quantidade de ar que passa ao longo do corsão de metal a partir de uma extremidade para a outra, ao longo de seu eixo geométrico longitudinal é considerado por meio de medições; a hermeticidade da vedação hermética em si é verificada antecipadamente com o uso de um espécime de teste de borracha sólida, ou seja, desprovido de um cordão.

[0063] Quanto mais baixo for essa taxa de fluxo de ar média medida (média dos dez espécimes de teste), maior a impermeabilidade longitudinal do cordão de metal. Conforme a medição é realizada com uma precisão de ± 0,2 cm3/min, os valores medidos menor ou igual a 0,2 cm3/min são considerados zero; os mesmos correspondem a um cordão de metal que podem ser descritos como herméticos (completamente hermético) ao longo de seu eixo geométrico (isto é, em sua direção longitudinal).

[0064] De acordo com uma modalidade vantajosa das camadas de proteção, os reforçadores metálicos elásticos das camadas de proteção são distribuídos em um espaçamento médio de entre 3,5 mm e 6 mm.

[0065] Os recursos da invenção serão melhores entendidos com a ajuda das Figuras 1 e 2, que são esquemáticas e não escalam: - A Figura 1 é uma metade de corte, em um plano meridiano, da coroa de um pneu para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com a invenção. - A Figura 2 mostra a faixa de resistências à ruptura máximas Rmax como uma função do grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem para um pneu para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com a invenção.

[0066] A Figura 1 mostra uma metade de corte, em um plano YZ, da coroa de um pneu 1 para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, que compreende uma banda de rodagem 2 e um reforço 3 radialmente no interior da banda de rodagem 2. A banda de rodagem 2 que tem uma espessura radial HT pelo menos igual a 60 mm compreende os cortes 21 que têm uma largura WD e uma profundidade radial HD e elementos em relevo 22 separados pelos cortes 21. A banda de rodagem 2 compreende uma porção mediana posicionada na linha com uma porção do reforço de proteção 4 que tem uma largura axial WC ao longo de duas camadas de proteção (41, 42) estão em contato uma com a outra. Os cortes 21, a largura WD da qual é no máximo igual a 20% da profundidade radial HD e a profundidade radial HD da qual é pelo menos igual 50% da espessura radial HT, denominado cortes eficazes, presentes na porção mediana da banda de rodagem 2 da largura WC, tem um comprimento cumulativo de LD (não mostrado na Figura) é medido em uma superfície radialmente externa 23 da banda de rodagem 2. O comprimento cumulativo LDC torna possível definir um grau mediano de corte de fenda de superfície TLC, expresso em m/m2, igual à razão entre o comprimento cumulativo LDC e a área mediana AC da superfície radialmente externa 23 da banda de rodagem igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, medido no plano equatorial XZ, entre o eixo geométrico da revolução YY’ e a superfície radialmente externa 23 da banda de rodagem 2 ou superfície de banda de rodagem. Radialmente para dentro da banda de rodagem 2, o reforço de coroa 3 compreende um reforço de proteção 4, um reforço de trabalho 5 e um reforço de arco 6. O reforço de proteção 4 que é radialmente mais externo compreende duas camadas de proteção (41, 42), formadas de reforçadores metálicos elásticos, que formam um ângulo entre 15 ° e 45 ° com a direção circunferencial XX’. Cada camada de proteção (41, 42) tem uma resistência à ruptura R por unidade de largura de camada, expressada em daN, sendo que Rmax é o valor máximo das resistências de ruptura R ou das camadas de proteção (41, 42). O reforço de trabalho 5 compreende duas camadas de trabalho (51, 52) formadas com reforços metálicos inextensíveis que são transversais a partir de uma camada de trabalho para a próxima e formar um ângulo entre 15 ° e 45 ° com a direção circunferencial XX’. O reforço do arco 6 compreende duas camadas de arqueamento (61, 62) formadas com reforços metálicos que formam um ângulo no máximo igual a 15° com a direção circunferencial XX’.

[0067] A Figura 2 mostra a faixa de resistências à ruptura máximas Rmax como uma função do grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem de um pneu para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com a invenção. De acordo com a invenção, o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem é pelo menos igual a 5 m/m2, e uma razão de acoplamento CC igual à razão entre o valor máximo Rmax das resistências de ruptura R das camadas de proteção e um grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem 2 é pelo menos igual a 18.000 daN. Consequentemente, a faixa da invenção é definida pelas resistências de ruptura máximas Rmax pelo menos igual a 18.000*TLC, em que TLC é pelo menos igual a 5 m/m2. Mostrado no eixo geométrico de abscissa do gráfico da Figura 2 é o valor mínimo do grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem igual a 5 m/m2. Mostrado no eixo geométrico da ordenada do gráfico na Figura 2 é o valor mínimo da resistência à ruptura Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção igual a 90.000 daN/m, que corresponde a uma taxa de acoplamento mínima igual a 18.000 daN. São também mostradas no gráfico uma primeira modalidade exemplar da invenção I1, em que o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC é igual a 7 m/m2 e o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção é igual a 160.000 daN/m, sendo que as camadas de proteção compreendem cordas de múltiplos fios elásticos de estrutura 4*(4+9)*0,26, e uma segunda modalidade exemplar da invenção I2, em que o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC também é igual a 7 m/m2 e o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção é igual a 200.000 daN/m, sendo que as camadas de proteção compreendem cordas de múltiplos fios elásticos de estrutura 4*(3+8)*0,35. É também mostrado na Figura 2 um exemplo da técnica anterior E que é caracterizado por um grau mediano de corte de fenda de superfície TLC igual a 2,7 m/m2 e um valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção igual a 102.000 daN/m, isto é, fora da faixa da presente invenção.

[0068] A invenção foi estudada, mais particularmente, no caso de um pneu de tamanho 40.00R57. Dois exemplos de pneus, de acordo com a presente invenção I1 e I2 e um pneu, de acordo com a técnica anterior E, tomados como referência, foram comparados pelos inventores.

[0069] No caso estudado, os pneus da técnica anterior E e de acordo com a invenção I1 e I2, respectivamente, têm um reforço de coroa que compreende, radialmente para fora a partir de dentro, um reforço de proteção produzido a partir de duas camadas de proteção com reforçadores metálicos elásticos, um reforço de trabalho produzido a partir de camadas de trabalho com reforçadores metálicos inextensíveis e reforço de aro produzido a partir de duas camadas de arqueamento com reforçadores metálicos inextensíveis. Em relação ao reforço de proteção, os reforçadores metálicos elásticos de duas camadas de proteção, que são transversais a partir de uma camada para a outra, formam, com a direção circunferencial XX’, um ângulo igual a 24 ° para o pneu da técnica anterior E e um ângulo igual a 33 ° para os pneus de acordo com a invenção I1 e I2. Em relação ao reforço de trabalho, os reforçadores metálicos inextensíveis de duas camadas de trabalho, que são transversais a partir de uma camada para a outra, formam, com a direção circunferencial XX’, ângulos igual a 33 ° e 19 °, respectivamente, para o pneu da técnica anterior E e ângulos igual a 33 ° e 24 °, respectivamente, para os pneus de acordo com a invenção I1 e I2. Em relação ao reforço de aro, os reforçadores metálicos inextensíveis de duas camadas de arqueamento, que são transversais a partir de uma camada para a outra, formam, com a direção circunferencial XX’, um ângulo entre 6 ° e 8 ° para o pneu da técnica anterior E e para os pneus de acordo com a invenção I1 e I2.

[0070] No caso estudado, os pneus, da técnica anterior E e de acordo com a invenção e I1 e I2, respectivamente, têm bandas de rodagem que compreendem pelo menos três cortes circunferenciais ou entalhes, os cortes têm uma largura WD pelo menos igual a 8 mm. As bandas de rodagem correspondentes têm uma total razão anular volumétrica TEV pelo menos igual a 12%.

[0071] Para o exemplo estudado de 40.00R57, as características da coroa para o pneu da técnica anterior E é tomado como uma referência e para os pneus de acordo com a invenção I1 e I2 são apresentados na Tabela 1 abaixo:

TABELA 1

[0072] Os pneus da técnica anterior e de acordo com a invenção foram submetidos aos testes e medições, em particular, para avaliar o nível de calor da coroa, quando o pneu é submetido a condições de pressão, carga e velocidades recomendadas, e para quantificar a resistência à ruptura da coroa, quando o pneu é submetido a ataques por corpos de recuo.

[0073] Na medida em que o nível de calor é considerado, a temperatura da coroa é medida próxima às extremidades axiais do reforço de coroa, que são, em geral, os pontos quentes da coroa, com a ajuda de um sensor de temperatura. Os resultados dessas medições térmicas, em termos de temperaturas nas extremidades axiais do reforço de coroa, são apresentados na Tabela 2 abaixo, os valores relativos em relação ao pneu da técnica anterior tomado como uma referência.

[0074] Para caracterizar a resistência à ruptura do reforço de coroa de pneu é submetido a impactos, uma pessoa versada na técnica é familiar com testes realizados que consistem em fazer com que um pneu, inflado para uma pressão recomendada e é submetida a uma carga recomendada para executar sobre um corpo de recuo cilíndrico, denominado polar, com um diâmetro entre 2,54 cm (1 polegada) e 5,59 cm (2,2 polegadas) ou 141,99 cm (55,9 polegadas), dependendo do tamanho do pneu, e com uma determinada altura. A resistência à ruptura é caracterizada pela altura crítica do polar, isto é, a altura máxima do polar resulta em uma ruptura completa do reforço de coroa, isto é, na ruptura de todas as camadas de coroa. Os resultados desses testes de ataque, em termos de altura máxima de um polar cilíndrico com um diâmetro igual a 5,08 cm (2 polegadas), são apresentados na Tabela 2 abaixo com relação ao pneu da técnica anterior tomado como referência como a base 100.

[0075] A Tabela 2 abaixo apresenta os resultados do desempenho térmico e desempenho em relação à resistência a ataques para os pneus estudados da técnica anterior E e de acordo com a invenção I1 e I2:

TABELA 2

[0076] De acordo com a Tabela 2, o nível de calor dos pneus, de acordo com a presente invenção, I1 e I2 é inferior a 10 ° e 9 °, respectivamente, comparado com aquele dos pneus da técnica anterior E. O desempenho em relação à resistência a ataques da coroa dos pneus, de acordo com a presente invenção, I1 e I2 é aumentado de 40% a 80%, respectivamente, em comparação com aquele dos pneus da técnica anterior E.

Claims

1. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção compreendendo uma banda de rodagem (2) e um reforço de coroa (3) radialmente para dentro da banda de rodagem (2): - a banda de rodagem (2), tendo uma espessura radial HT pelo menos igual a 60 mm, compreendendo os cortes (21) que tem uma profundidade radial HD e uma largura WD e elementos em relevo (22) separados pelos cortes (21), - pelo menos alguns dentre os cortes (21), denominados cortes eficazes, tendo uma profundidade radial HD pelo menos igual a 50% da espessura radial HT e uma largura WD no máximo igual a 20% da profundidade radial HD, - o reforço de coroa (3) compreendendo um reforço de proteção (4), um reforço de trabalho (5) e um reforço de arco (6), - o reforço de proteção (4), que é o reforço radialmente mais externo, compreendendo duas camadas de proteção (41, 42), em contato uma com a outra em uma largura axial mediana WC, compreendendo reforçadores metálicos elásticos, que formam um ângulo entre 15 ° e 45° com uma direção circunferencial (XX’), sendo que cada camada de proteção (41, 42) tem uma resistência à ruptura R por unidade de largura de camada, expressa por daN/m, Rmax sendo o valor máximo das resistências à ruptura R ou camadas de proteção (41, 42), - o reforço de trabalho (5) compreendendo pelo menos duas camadas de trabalho (51, 52), compreendendo reforços metálicos inextensíveis que são transversais a partir de uma camada de trabalho para a próxima e formam um ângulo entre 15 ° e 45 ° com uma direção circunferencial (XX’) do pneu, - o reforço do arco (6) compreendendo pelo menos uma camada de arqueamento (61, 62) compreendendo reforços metálicos que formam um ângulo no máximo igual a 15° com a direção circunferencial (XX’), caracterizado pelo fato de que o grau mediano do corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem (2), definido como a razão entre o comprimento cumulativo LDC dos cortes eficazes (21), presentes em uma porção mediana da banda de rodagem (2) tendo uma largura axial igual a WC, e uma área mediana AC da superfície radialmente externa (23) da banda de rodagem (2) igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, é pelo menos igual a 5 m/m2, e em que a razão de acoplamento CC, definida como a razão entre o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção (41, 42) e o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC da banda de rodagem (2), é pelo menos igual a 18.000 daN.

2. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a razão de acoplamento CC é pelo menos igual a 24.000 daN.

3. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a razão de acoplamento CC é no máximo igual a 72.000 daN.

4. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC é pelo menos igual a 5,8 m/m2.

5. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o grau mediano de corte de fenda de superfície TLC é no máximo igual a 15 m/m2.

6. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o grau mediano circunferencial de corte de fenda de superfície TLCX da banda de rodagem (2), definida como a razão entre a soma das projeções na direção circunferencial (XX’) dos comprimentos dos cortes eficazes (21), presentes em uma porção mediana da banda de rodagem (2) que tem uma largura axial igual a WC e uma área mediana AC da superfície radialmente externa (23) da banda de rodagem (2) igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, é pelo menos igual a 2,5 m/m2.

7. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, o pneu tendo uma direção axial (YY’) paralela ao seu eixo geométrico de rotação, caracterizado pelo fato de que o grau mediano axial de corte de fenda de superfície TLCY da banda de rodagem (2), definida como a razão entre a soma das projeções na direção axial (YY’) dos comprimentos dos cortes eficazes (21), presentes em uma porção mediana da banda de rodagem (2) tendo uma largura axial igual a WC e uma área mediana AC da superfície radialmente externa (23) da banda de rodagem (2) igual a 2ΠRE*WC, em que RE é o raio externo do pneu, é pelo menos igual a 3,5 m/m2.

8. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção (41, 42) é pelo menos igual a 150.000 daN/m, de preferência, igual a pelo menos 160.000 daN/m.

9. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a resistência à ruptura R da camada de proteção radialmente mais externa (41, 42) é igual ao valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção (41, 42).

10. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a resistência à ruptura R de cada camada de proteção (41, 42) é igual ao valor máximo Rmax das resistências à ruptura R das camadas de proteção (41, 42).

11. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o valor mínimo Rmin das resistências à ruptura R das camadas de proteção é tal que a razão Rmin/TLC é pelo menos igual a 18.000 daN.

12. Pneu (1) para um veículo pesado do tipo de instalação de construção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que os reforçadores metálicos elásticos das camadas de proteção (41, 42) são cordas de múltiplos fios, produzidas a partir de uma única camada de fios K, K estando entre 3 e 5, cada fio sendo produzido a partir de filamentos de metal.