BR112019004755B1 - Processo e dispositivo para controlar um movimento de um veículo e sistema de controle de movimentos de veículo - Google Patents

Abstract

Processo (200) para controlar um movimento de um veículo (100). Nesse caso, veículo (100) apresenta um sistema de controle de movimento de veículo (110), que apresenta um dispositivo gerador (120) para gerar dados de especificação (125) para o movimento do veículo (100), um dispositivo de fornecimento (102) para pôr à disposição pelo menos uma propriedade de veículo (104) do veículo (100) e um membro de ajuste (106, 108) para influenciar o movimento do veículo (100). O processo apresenta um passo de carregar os dados de especificação (125) de uma interface para o dispositivo gerador (120). Nesse caso, os dados de especificação (125) representam um corredor de marcha (407) e/ou um perfil de velocidade para o veículo (100) para uma seção de trajeto. O processo também apresenta um passo de determinação de dados de guia (135) para o veículo (100), sob uso dos dados de especificação (125) e da propriedade de veículo (104). Nesse caso, são úteis os dados de guia (135) para controlar o movimento do veículo (100), sob conservação dos dados de especificação (125). O processo apresenta, ainda, um passo da determinação de pelo menos uma variável de ajuste (137) para o pelo menos um membro de ajuste (106, 108), sob uso dos dados de guia (135). Além disso, o processo apresenta um passo da emissão (240) da pelo menos uma variável de ajuste (137) a uma interface para (...).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um processo para controlar um movimento de um veículo, a um dispositivo para controlar um movimento de um veículo e a um sistema de controle de movimento de veículo.

[002] Em veículos utilitários, por exemplo, caminhões, podem estar instalados sistemas de assistência ao motorista, que podem assumir funções particularmente específicas, limitadas.

[003] A invenção propõe-se a tarefa de pôr à disposição um processo aperfeiçoado para controlar um movimento de um veículo, um dispositivo aperfeiçoado para controlar um movimento de um veículo e um sistema de controle de movimento de veículo aperfeiçoado.

[004] De acordo com a invenção, essa tarefa é solucionada por um processo para controlar um movimento de um veículo, por um dispositivo para controlar um movimento de um veículo e por um sistema de controle de movimento de veículo com as características das reivindicações principais. Configurações e aprimoramentos vantajosos da invenção resultam das reivindicações secundárias subsequentes.

[005] De acordo com modalidades da presente invenção, pode ser posto à disposição, particularmente, um controle de faixa para veículos particularmente veículos utilitários, que opcionalmente em conexão com um sistema de freio do veículo, pode assumir, particularmente, para uma marcha altamente automática, pode assumir uma coordenação e realização. Uma interface para a marcha altamente automática pode ser, nesse caso, por exemplo, .um corredor de marcha, no qual o veículo deve deslocar-se, e um perfil de velocidade ou perfil de aceleração, que o veículo deve realizar. O controle de movimento, particularmente em conexão com o sistema de freio, levando em consideração informações sobre o veículo, por exemplo, propriedades estáticas e dinâmicas do veículo, pode calcular, entre outros, uma trajetória teórica para o veículo.

[006] Vantajosamente, de acordo com modalidades da presente invenção pode ser coordenada e obtida uma realização confortável e eficiente para o consumo, entre outros, de uma dessas trajetórias teóricas, por meio do controle de movimento. E em áreas dinâmicas de marcha, por exemplo, pode existir, por exemplo, um acoplamento entre dinâmica longitudinal e dinâmica transversal do veículo. Para que sistemas de assistência ao motorista possam avançar até essa região, pode ser criada por meio do controle de movimento uma possibilidade para controlar de modo seguro e simples a coordenação de dinâmica longitudinal e dinâmica transversal. Esse controle de movimento pode ser realizado em conexão com um sistema de freio ou estar alojado no sistema de freio. Assim, podem ser atendidas, particularmente, solicitações da marcha altamente automática, pelo fato de que pode ser obtida uma sintonia de funções de assistente de motorista, especialmente em situações de marcha críticas em termos de dinâmica de marcha. Uma interface do controle de movimento pode estar configurada, por exemplo, de tal modo que funções de assistência ao motorista que acessam a mesma, até a marcha altamente automática, oferece-se uma possiblidade de ajuste simples e ao mesmo tempo segura. Uma interface do controle de movimento pode servir, particularmente, como um plano de abstração para uma regulação da dinâmica de marcha, que combinam entre si a guia longitudinal e a guia transversal do veículo e podem possibilitar às funções de assistência ao motorista uma regulação simples e não crítica em tempo do acoplamento entre dinâmica longitudinal e transversal.

[007] É apresentado um processo para controlar um movimento de um veículo, sendo que o veículo apresenta um sistema de controle de movimento de veículo, que apresenta pelo menos um dispositivo gerador para geração de dados de especificação para o movimento do veículo, pelo menos um dispositivo de fornecimento para pôr à disposição pelo menos uma propriedade de veículo do veículo e pelo menos um membro de ajuste para influenciar o movimento do veículo, sendo que o processo apresenta pelo menos os seguintes passos:

[008] carregar os dados de especificação de uma interface para o dispositivo gerador, sendo que os dados de especificação representam um corredor de marcha e, adicionalmente ou alternativamente, um perfil de velocidade para o veículo para uma seção de trajeto e a pelo menos uma propriedade de veículo, de uma interface para o pelo menos um dispositivo de fornecimento;

[009] determinação de dados de guia para o veículo, sob uso dos dados de especificação e da pelo menos uma propriedade de veículo, sendo que os dados de guia para controlar o movimento do veículo, sendo que os dados de guia para controlar o movimento do veículo, são úteis, sob consideração dos dados de especificação;

[0010] determinação de pelo menos uma variável de ajuste para o pelo menos um membro de ajuste, sob uso dos dados de guia; e

[0011] emissão da pelo menos uma variável de ajuste a uma interface para o pelo menos um membro de ajuste.

[0012] Nesse caso, por controlar também pode ser entendido regular. No caso do veículo, pode tratar-se de um veículo a motor, particularmente, de um veículo utilitário ou um outro veículo rodoviário O sistema de controlar de movimento de veículo pode apresentar o dispositivo gerador e pelo menos um outro dispositivo. O corredor de marcha pode descrever uma área sobre a rua, dentro da qual o veículo deve ser movido. O veículo não deve deixar em momento algum essa área, nem mesmo parcialmente. Em um caso simples, o corredor de marcha pode estar definido por uma marcação de via de marcha esquerda e uma marcação de via de marcha direita. Em casos complexos, o corredor de marcha pode estar adicionalmente limitado por obstáculos e/ou dinâmicos. O corredor de marcha pode, portanto, ser dependente de tempo,

[0013] De acordo com uma modalidade, no passo da determinação como dados de guia pode ser determinada uma trajetória teórica e, adicionalmente ou alternativamente, um perfil de velocidade teórico para o veículo, sob uso dos dados de especificação e da pelo menos uma propriedade de veículo. Esse modalidade oferece vantagem de que tanto uma guia transversal como também uma guia longitudinal do veículo podem ser influenciadas ou controladas pelo processo.

[0014] Também no passo da determinação, como a pelo menos uma variável de ajuste, pode ser determinado um parâmetro de direção para um agente atuador de direção e, adicionalmente ou alternativamente, um valor de aceleração para um sistema de acionamento e, adicionalmente ou alternativamente, um sistema de freio do veículo. O parâmetro de direção pode ser apropriado para em um uso pelo agente atuador de direção, controlar ou regular o movimento de um veículo na direção transversal. O parâmetro de direção pode representar um ângulo de direção, uma taxa de guinada, uma aceleração transversal, uma derivação da taxa de guinada, uma taxa de ângulo de direção ou combinações dessas variáveis. Essa modalidade oferece a vantagem de que podem ser realizados de modo confiável ou seguro tanto uma trajetória teórica e, adicionalmente ou alternativamente, um perfil de velocidade teórico para o veículo.

[0015] No passo da introdução, outros dados de especificação podem ser carregados de uma interface a pelo menos um dispositivo de assistência ao motorista, a um sensor de dados de marcha e, adicionalmente ou alternativamente, a um sensor do entorno do veículo. Nesse caso, no passo da determinação, podem ser determinados os dados de guia, sob uso dos outros dados de especificação. O pelo menos um sensor de dados de marcha pode estar formado para pôr à disposição os dados de marcha, no que se refere a um movimento do veículo. Nesse caso, o sensor de dados de marcha também pode ser parte de um sistema de freio do veículo. O pelo menos um sensor de ambiente pode estar formado para detectar um ambiente do veículo. Essa modalidade oferece a vantagem de que o faixa do veículo pode ser estabilizado de acordo com os dados de especificação, particularmente, também em condições adversas. Por essa estabilização de veículo, por exemplo, também sob uso de ABS e, adicionalmente ou alternativamente ESP, o corredor de marcha também pode ser conservado em situações de marcha críticas em termos de dinâmica de marcha.

[0016] Além disso, o processo também pode apresentar um passo da realização de uma verificação do sistema de controle de movimento de veículo e, adicionalmente ou alternativamente, de um sistema de freio do veículo, em relação a um defeito. Nesse caos, no passo da determinação, dependendo de um resultado da verificação realizada no passo da realização, podem ser determinados dados de guia, que são úteis para controle do movimento do veículo, para causar uma parada do veículo, sob observação dos arredores do veículo. Essa modalidade oferece a vantagem de que a função de marcha ou um movimento seguro e controlado do veículo pode continuar a ser possibilitado pelo menos por um período mínimo. Nesse conceito citado "fail operational", apto para funcionamento, ou no caso de defeito, uma arquitetura do sistema de freio está configurada de tal modo que na ocorrência de um defeito em um dos componentes envolvidos, o mesmo é identificado e ocorre uma reação correspondente a isso. Assim, podem ser realizadas pelo menos partes do conceito de segurança "fail operational" para o sistema de freio e a direção.

[0017] De acordo com uma modalidade, o processo também pode apresentar um passo da determinação de dados de estado de movimento do veículo, sob uso de um sinal de sensor de pelo menos um sensor de veículo. Nesse caso, os dados de estado de movimento representam valores específicos do veículo e valores limite no movimento. Além disso, o processo pode apresentar um passo da transmissão dos dados de estado de movimento determinados a uma interface para pelo menos um dispositivo do sistema de controle de movimento do veículo e, portanto, podem ser postos à disposição e carregados para o processo dados de especificação precisos e situacionalmente corretos.

[0018] Também no caso da introdução, como os dados de especificação, pelo menos uma especificação de parâmetro de direção pode ser carregada de uma interface para pelo menos um dispositivo de assistência ao motorista do veículo. Além disso, no passo da determinação, os dados de guia podem ser determinados sob uso da pelo menos uma especificação de parâmetro de direção. Além disso no passo da determinação, pode ser determinado, sob uso dos dados de guia, um parâmetro de direção combinado como a pelo menos uma variável de ajuste. Essa modalidade oferece a vantagem de que especificações de parâmetros de direção de funções de assistência ao motorista envolvidas podem ser reunidas por meio de uma lógica.

[0019] Particularmente, no passo da introdução, como a pelo menos uma propriedade de veículo, pode ser carregada pelo menos uma propriedade estática do veículo e, adicionalmente ou alternativamente, pelo menos uma propriedade dinâmica do veículo. Nesse caso, pelo menos uma propriedade do veículo pode representar uma informação de sensor de pelo menos um sensor de veículo, uma dimensão do veículo, uma curva de arrasto do veículo na modalidade em partes múltiplas, com veículo de tração e semirreboque ou reboque, uma posição de um ponto de sela entre veículo de tração e semirreboque ou reboque, uma dimensão de um reboque ou semirreboque do veículo, uma configuração de eixo, um estado de roda, uma aceleração transversal admissível, uma posição de centro de gravidade um limite de basculamento e, adicionalmente ou alternativamente, uma propriedade de direção. Essa modalidade oferece a vantagem de que o movimento do veículo pode ser controlado de modo seguro e preciso, sob consideração dos dados de especificação.

[0020] A solução aqui apresentada cria, ainda, um dispositivo, que está formado para realizar, controlar ou concretizar os passos de uma variante do processo aqui apresentado em dispositivos correspondentes. Também por essa variante de modalidade da invenção na forma de um dispositivo, pode ser solucionada de modo rápido e eficiente a tarefa que serve de base à invenção.

[0021] Para esse fim, o dispositivo pode apresentar pelo menos uma unidade de computador, para processamento de sinais ou dados, pelo menos uma unidade de memória para armazenamento de sinais ou dados, pelo menos uma interface para um sensor ou um agente atuador para carregar sinais de sensor do sensor ou para emissão de sinais de dados ou sinais de controle ao agente atuador e/ou pelo menos uma interface de comunicação para carregar ou emitir dados, que estão contidos em um protocolo de comunicação. A unidade de computador pode ser por exemplo, um processador de sinais, um microcontrolador ou similar, sendo que a unidade de memória pode ser uma memória flash, um EEPROM ou uma unidade de memória magnética. A interface de comunicação pode estar formada para carregar ou emitir dados sem fio e/ou conectada por linha, sendo que uma interface de comunicação, que pode carregar ou emitir dados ligados a fio, carregar esses dados, por exemplo, eletricamente ou oticamente de uma linha de transmissão de dados correspondente ou emitir os mesmos a uma linha de transmissão de dados correspondente.

[0022] Por um dispositivo, pode ser entendido no presente um aparelho elétrico, que processa sinais de sensor e, na dependência disso, emite sinais de controle e/ou dados. O dispositivo pode apresentar uma interface, que pode estar formada em termos de hardware e/ou software. Em uma formação em termos de hardware, as interfaces podem ser, por exemplo, parte de um chamado sistema ASICs, que compreende as mais diversas funções do dispositivo. Mas, também é possível que as interfaces sejam circuitos integrados próprios ou consistam, pelo menos parcialmente, em elementos estruturais separados. Em uma formação em termos de software, as interfaces podem ser módulos de software, que estão presentes, por exemplo, em um microcontrolador, além de outros módulos de software.

[0023] Também é apresentado um sistema de faixa de veículo para um veículo, sendo que o veículo apresenta pelo menos um dispositivo de fornecimento, para pôr à disposição pelo menos uma propriedade do veículo, e pelo menos um membro de ajuste, para influenciar o faixa do veículo,

[0024] sendo que o sistema de controle de movimento de veículo apresenta, pelo menos, as seguintes características:

[0025] um dispositivo gerador, para gerar dados de especificação para o movimento do veículo, e

[0026] uma modalidade do dispositivo citado acima, sendo que o dis está conectado com aptidão para transmissão de sinais, com pelo menos o dispositivo gerador.

[0027] Em conexão com o sistema de controle de movimento de veículo, uma modalidade do dispositivo citado acima pode, portanto, ser montada ou usada vantajosamente, para controlar o faixa do veículo. O sistema de controle de faixa de veículo pode apresentar pelo menos um outro dispositivo. O pelo menos um outro dispositivo pode estar conectado com aptidão para transmissão de sinais com o dispositivo gerador e, adicionalmente ou alternativamente, com o dispositivo.

[0028] Exemplos de modalidade, da solução aqui apresentada estão representados nos desenhos explicados mais detalhadamente na descrição subsequente. Mostram:

[0029] Figura 1 uma representação esquemática de um veículo com um sistema de controle de movimento de veículo de acordo com um exemplo de modalidade.

[0030] Figura 2 um fluxograma e um processo para controle de acordo com um exemplo de modalidade.

[0031] Figura 3 uma representação esquemática de um sistema de controle de movimento de veículo de acordo com um exemplo de modalidade.

[0032] Figura 4 uma representação esquemática de uma situação de trânsito de acordo com um exemplo de modalidade.

[0033] Figura 5 uma representação esquemática de uma situação de trânsito de acordo com um exemplo de modalidade.

[0034] Figura 6 uma representação esquemática de uma situação de trânsito de acordo com um exemplo de modalidade.

[0035] Figura 7 uma representação esquemática de uma situação de trânsito de acordo com um exemplo de modalidade.

[0036] Figura 8 uma representação esquemática do primeiro dispositivo parcial do dispositivo de controle da figura 3.

[0037] Antes de os exemplos de modalidade da presente invenção serem descritos, a seguir, primeiramente devem ser explicados brevemente os fundamentos da presente invenção.

[0038] Um sistema de assistência para a marcha sequencial de distância a veículos (ACC = Adaptive Cruise controle) assiste o motorista apenas em uma guia longitudinal e uma assistência de manutenção de pista (LKS = Lane Keeping Support) dá suporte ao motorista apenas na guia transversal do veículo. Um assistente de freio de emergência (AEBS = Advanced Emergency Brake System; freio de emergência), por outro lado, avisa sobre a ameaça de risco de colisão, e acidentes de colisão e intervém por uma intervenção de frenagem, quando não há uma reação do motorista para evitar a colisão. No entanto, a guia transversal do veículo não é assumida pelo AEBS.

[0039] Por exemplo, o ACC como sistema de conforto, normalmente está configurado de tal modo que só pode solicitar um retardamento apenas até, por exemplo, 3 m/s2. Se uma situação de marcha requer um retardamento mais alto, por exemplo, quando um veículo que está seguindo à frente freia subitamente muito fortemente, ACC envia uma solicitação de aceitação ("Take Over Request") ao motorista, para que o mesmo assuma novamente o controle e solicita a frenagem mais forte por pedal de freio. Se o motorista se omitir e houver uma ameaça de acidente por colisão, a função de AEBS inicia, por exemplo, uma cascata de intervenção, que consiste em advertência acústica, frenagem parcial e completa e evita a colisão ou pelo menos atenua suas consequências. ACC poderia reagir mais cedo na situação e nem mesmo deixar que se formasse uma situação de colisão crítica, se ACC pudesse solicitar mais do que 3/m/s2. A solicitação de um retardamento mais alto, no entanto, pode ser crítica para a segurança, dependendo da cobertura da rua e das condições atmosféricas. ABS e ESP asseguram, na verdade, uma dirigibilidade e uma estabilização do veículo, mas, nesse caso, o motorista deve ele mesmo dirigir o veículo, para manter o mesmo na via ou no curso de desvio.

[0040] Por exemplo, ACC e AEBS para ajuste de um movimento longitudinal, comandam, individualmente, através de interfaces padronizadas, motor, transmissão e sistema de freio, que assumes, por exemplo, localmente, uma coordenação de solicitações ou uma arbitragem por meio de uma lógica controlada por prioridade. LKS especifica através de uma interface proprietária a um regulador de direção um ângulo teórico para o volante de direção. O alcance e os âmbitos de trabalho de muitas funções de assistência conhecidas são selecionados, particularmente, de tal modo que elas se delimitam uma da outra e que em sua ação resulta um acoplamento pequeno entre dinâmica longitudinal e transversal. Uma sintonização desses sistemas de assistência ao motorista uns aos outros e sua proteção podem ser simplificadas de acordo com exemplo de modalidade da presente invenção.

[0041] Na descrição subsequente de exemplos de modalidade favoráveis da presente invenção, para os elementos representados nas diversas figuras e de ação similar são usados sinais de referência iguais ou similares, sendo que é dispensada uma descrição repetida desses elementos.

[0042] A figura 1 mostra uma representação esquemática de um veículo 100, com um sistema de controle de movimento de veículo 110 de acordo com um exemplo de modalidade. No caso do veículo 100 trata-se, nesse caso, de um veículo utilitário, particularmente, um caminhão, opcionalmente com reboque ou semirreboque. O sistema de controle de movimento de veículo 110 está formado para planejar, coordenar e controlar um movimento do veículo 100.

[0043] De acordo com o exemplo de modalidade mostrado na figura 1, estão representados do veículo 100 apenas exemplificadamente, um dispositivo de fornecimento 102 para pôr à disposição pelo menos uma propriedade de veículo 104 do veículo 100, em forma de sinais, de modo apenas exemplificado, um primeiro membro de ajuste 106, bem como um segundo membro de ajuste 108, para influenciar o movimento do veículo 100 e o sistema de controle de movimento de veículo 110.

[0044] O dispositivo de fornecimento 102 apresenta pelo menos um dispositivo de armazenamento e/ou pelo menos um dispositivo de sensor do veículo 100. A pelo menos uma propriedade de veículo 104 representa uma informação de sensor de pelo menos um sensor de veículo, uma dimensão do veículo, uma curva de arrasto do veículo, na modalidade em partes múltiplas com veículo de tração e semirreboque ou reboque, uma dimensão de um reboqueou semirreboque do veículo, uma configuração do eixo, um estado de roda, uma aceleração transversal admissível, uma posição de centro de gravidade, um limite de basculamento e/ou uma propriedade de direção.

[0045] No caso do primeiro membro de ajuste 106, trata-se, por exemplo, de um dispositivo atuador de direção, dispositivo de ajuste de ângulo de direção ou similares. No caso do segundo membro de ajuste 108, trata-se de um dis de freio e/ou um ramal de acionamento, por exemplo, inclusive motor e transmissão.

[0046] O sistema de controle de movimento de veículo 110, de acordo com o exemplo de modalidade representado na figura 1, são mostrados um dispositivo gerador 120, para geração de dados de especificação 125 para o faixa do veículo 100 e um dispositivo de controle 130 ou dispositivo 130 para controlar o movimento do veículo 100. O dispositivo gerador 120 e o dispositivo de controle 10 estão conectados um ao outro com aptidão para transmissão de sinais

[0047] O dispositivos gerador 120 está formado para emitir ao dispositivo de controle 130 os dados de especificação 125 ou pôr à disposição os mesmos para emissão ao dispositivo de controle 130. Os dados de especificação 125 representam, nesse caso, um corredor de marcha e/ou um perfil de velocidade para o veículo 100, particularmente para uma seção de trajeto a ser percorrida. Os dados de especificação 125 são gerados por meio do dispositivo gerador 120 e, opcionalmente, outros dispositivos do sistema de controle de movimento de veículo 110.

[0048] De acordo com o exemplo de modalidade mostrado na figura 1, o dispositivo de controle 130 apresenta um dispositivo de introdução 132, um dis de determinação 134, um dispositivo de determinação 136 e um dispositivo de emissão 138. Nesse caso, o dispositivo de introdução 132 está formado para carregar os dados de especificação 125 de uma interface para o dis gerador 120. Além disos, o dispositivo de introdução 132estpa formado para carregar a pelo menos uma propriedade de veículo 104 de uma interface para o pelo menos um dispositivo de fornecimento 102. Além disso, o dispositivo de introdução 132 está formado para retransmitir os dados de especificação 125 e a pelo menos uma propriedade de veículo 104 ao dispositivo de determinação 134.

[0049] O dispositivo de determinação 134 está formado para, sob uso dos dados de especificação 125 e da pelo menos uma propriedade de veículo 104, determinar, depois, dados de guia 135 para o veículo 100. Os dados de guia 135 são úteis para controlar o movimento do veículo 100, sob conservação dos dados de especificação 125. Os dados de guia 135 representam, particularmente, uma trajetória teórica e/ou um perfil de velocidade teórico para o veículo 100. Também está formado o dispositivo de determinação 134, para retransmitir os dados de guia 135 determinados ao dispositivo de determinação 136.

[0050] O dispositivo de determinação 138 está formado de tal modo para, sob uso dos dados de guia 135, determinar do dispositivo de determinação 134 de pelo menos uma variável de ajuste 137 para os membros de ajuste 106 e 198. A pelo menos uma variável de ajuste representa, por exemplo, um parâmetro de direção para um dispositivo atuador de direção e/ou um valor de aceleração para um sistema de acionamento e/ou um sistema de freio do veículo 100. O parâmetro de direção representa, particularmente, um ângulo de direção ou, alternativamente, uma taxa de guinada, uma aceleração transversal, uma derivação da taxa de guinada, uma taxa de ângulo de direção ou combinações dessas variáveis. O dispositivo de determinação está formado, ainda, para retransmitir a pelo menos uma variável de ajuste 137 ao dispositivo de emissão 138. O dispositivo de emissão 138 está formado para emitir a pelo menos uma variável de ajuste 137 a uma interface para os membros de ajuste 106 e 108.

[0051] De acordo com um exemplo de modalidade, o sistema de controle de movimento de veículo 110 e/ou o dispositivo de controle 130 estar realizado, pelo menos parcialmente, como parte de um sistema de freio do veículo 100.

[0052] A figura 2 mostra um fluxograma de um processo 200 para controlar de acordo com um exemplo de modalidade. O processo 200 para controlar pode ser realizado para controlar um movimento de um veículo. Nesse caso, o processo 200 para controlar pode ser realizado para controlar um movimento do veículo da figura 1 ou de um veículo similar. O processo 200 para controlar pode ser realizado em conexão com ou sob uso do sistema de controle de movimento do veículo e do dispositivo de controle da figura 1 ou de um sistema similar ou um dispositivo similar.

[0053] O processo 200 para controlar apresenta um passo da introdução dos dados de especificação de uma interface para o dispositivo gerador e da pelo menos uma propriedade de veículo, de uma interface para o pelo menos um dispositivo de fornecimento. Os dados de especificação representam um corredor de marcha e/ou um perfil de velocidade para o veículo para uma seção de trajeto.

[0054] Subsequentemente, no processo 200 para controlar, em um passo 220 da determinação, sob uso dos dados de especificação e da pelo menos uma propriedade de veículo, que foram carregados no passo 210 da introdução, são determinados, depois, dados de guia para o veículo. Os dados de guia são úteis para controlar o movimento do veículo, sob conservação dos dados de especificação.

[0055] No processo 200 para controlar, subsequentemente, em um passo 230 da determinação, é determinada pelo menos uma variável de ajuste para o pelo menos um membro de ajuste, sob uso dos dados de guia determinados no passo 220 da determinação. A seguir, no processo 200 para controlar, é emitido em um passo 240 da emissão, a pelo menos uma variável de ajuste a uma interface para o pelo menos um membro de ajuste.

[0056] De acordo com um exemplo de modalidade, no passo 210 da introdução, como a pelo menos uma propriedade de veículo é carregada pelo menos uma propriedade estática do veículo e/ou pelo menos uma propriedade dinâmica do veículo. Também de acordo com um exemplo de modalidade, no passo 220 da determinação, é determinado sob uso dos dados de especificação e da pelo menos uma propriedade de veículo uma trajetória teórica e/ou m perfil de velocidade teórica para o veículo, como dados de guia. Além disos de acordo com um exemplo de modalidade, no passo 230 da determinação, é determinado um parâmetro de direção para um dispositivo atuador de direção e/ou um valor de aceleração para um sistema de acionamento e/ou um sistema de freio do veículo como a pelo menos uma variável de ajuste.

[0057] De acordo com um outro exemplo de modalidade, no passo 210 da introdução, são carregados outros dados de especificação de uma interface para pelo menos um dispositivo de assistência ao motorista, um sensor de dados de marcha e/ou um sensor de ambiente do veículo. Nesse caso, no passo 210 da determinação, são determinados os dados de guia, sob uso dos outros dados de especificação.

[0058] Adicionalmente ou alternativamente, no passo 210 d introdução pode ser carregada uma especificação de parâmetro de direção de uma interface para pelo menos um dispositivo de assistência ao motorista. No passo 220m da determinação, os dados de guia podem ser determinados, sob uso da pelo menos uma especificação de parâmetro de direção. O passo 230 da determinação, pode, depois, ser determinado, sob uso dos dados de guia, um parâmetro de direção combinado como a pelo menos uma variável de ajuste.

[0059] A figura 3 mostra uma representação esquemática de um sistema de controle de movimento de veículo 110 de acordo com um exemplo de modalidade.Nesse caso, o sistema de controle de movimento de veículo corresponde ou assemelha-se ao sistema de controle de movimento do veículo da figura 1. O sistema de controle de movimento de veículo 110 está formado para realizar funções de marcha altamente automática (HAD = highly automated driving). Assim, o sistema de controle de faixa de veículo 110 também pode ser designado como uma arquitetura de HAD. Em outras palavras, a figura 3 também mostra um embutimento do dispositivo de controle 130 ou de um chamado Motion Controller 130 no sistema de controle de movimento de veículo 110 ou na arquitetura de HAD.

[0060] Na figura 3, com o sistema de controle de movimento de veículo 110, em ouras palavras, está esboçada uma arquitetura funcional para uma marcha altamente automática. O sistema de controle de faixa de veículo 110 apresenta de acordo com o exemplo de modalidade representado na figura 3 quatro partes ou módulos, que podem corresponder, por exemplo, a quatro passos de processamento principais.

[0061] Essas quatro partes apenas exemplificadas do sistema de controle de movimento de veículo 110 de acordo com o exemplo de modalidade representado na figura 3, são o dispositivo gerador 120 ou um chamado planejador de faixa 120 (Motion Planner), o dispositivo de controle 130 ou um chamado Motion Controller 130, um dispositivo de fusão e localização 340 (Fusion&Localization) e um dispositivo de planejamento de comportamento 350 ou um chamado planejador de comportamento 350 (Behaviour Planner).

[0062] O dispositivo de fusão e localização 340 está formado para coletar informações de sensores 341 e outas fontes, tais como, por exemplo, de um dispositivo de comunicação 342, de um dis 343 para mapas de ruas e um dispositivo 344 para coordenadas de posição do veículo ou coordenadas de GPS, por meio de um dispositivo de execução 345, para executar fusão e localização em um modelo mundial central 346, um tipo de banco de dados, e, depois, em uma forma preparada, pôr à disposição para os passos de processamento subsequentes.

[0063] Como fontes de informação, podem ser usados, entre outras, as abaixo citadas: sensores de ambiente 31, instalados no ambiente 341, com base em sensores de radar, câmera, lidar, ultrassom ou similares; especificações para o motorista, tais como posição de pedal de gasolina e freio, ângulo de volante de direção e momento de direção; parâmetros avaliados ou calculados, tais como, por exemplo, estado do movimento de veículo, massa do veículo, cargas do eixo, provável caminho de frenagem, limites de aceleração transversal, necessidade de espaço para uma manobra de desvio, sendo que para esses cálculos são usadas informações de sensores, que estão instalados no veículo e podem ser introduzidos e monitorados, por exemplo, através do sistema de freio do veículo, tal como, por exemplo, sensor de número de rotações; sensores de velocidades de rotação e de aceleração; comunicação de veículo-para-veículo ou veículo-para-infraestutura (VSV, V2I, VSX); mapas de ruas e coordenadas de GPS altamente precisos. Para o modelo mundial 346 essas informações são preparadas adicionalmente. O modelo mundial 346 fornece, por exemplo, um curso de uma via de marcha própria e d vias de marcha vizinhas uma posição e orientação atual do próprio veículo na própria via de marcha e um espaço disponível na rua, no qual o veículo próprio pode mover-se. Para esse fim, posições atuais de obstáculos parados e dinâmicos podem ser incluídos. As posições dos obstáculos dinâmicos, tais como veículos nas vias próprias e adjacentes também podem ser previstas para um determiando horizonte de tempo.

[0064] O planejador de comportamento 350 está formado para estabelecer uma estratégia de marcha atual Das informações do modelo mundial 346, por exemplo, curso da via de marcha e regiões livres, um planejamento de rotas, por exemplo, por meio de um sistema da navegação, e valores característicos de uma dinâmica de veículo atual, é decidido por meio do dispositivo de decisão 352 , por exemplo, se o veículo próprio permanece na via de marcha, troca para uma via de marcha vizinha ou deve realizar uma manobra de emergência ou uma chamada manobra de risco mínimo ou manobra de Minimal Risk . Nesse caso, também deve ser feita referência às figuras subsequentes.

[0065] O dispositivo de controle 130, nesse caso, está formado para fornecer ao planejador de comportamento 350 dados de estado de movimento 339 ou valores característicos de uma dinâmica de veículo atual. Os valores característicos 339 determinam âmbitos para uma marcha confortável e limites dependentes do veículo e específicos para a situação da física de marcha. Para esse fim, o dispositivo de controle 130 está formado de acordo com o exemplo de modalidade aqui representado, para realizar um passo da determinação de dados de estado de faixa 339 do veículo, sob uso de um sinal de sensor de pelo menos um sensor de veículo, um passo da transmissão dos dados estado de movimento 339 determinados a uma interface para o planejador de comportamento 350 do sistema de controle de movimento de veículo 110.

[0066] A decisão no planejador de comportamento 350 é realizada por meio de uma avaliação de risco. Para esse fim, por exemplo, por meio de uma função de custos para possíveis opções de ação, tais como, por exemplo, permanecer na via, trocar a via, manobra de emergência ou manobra de risco mínimo, é calculado um valor e por meio de uma lógica de decisão é selecionada uma função de marcha, que é transmitida ao dispositivo gerador 120 ou ao planejador de movimento120. Além disso, a função de marcha é parametrizada dos valores característicos da dinâmica de veículo atual, para possibilitar um modo de marcha confortável, eficiente em energia, estável em dinâmica de marcha e seguro.

[0067] Exemplificadamente, são explicadas, a seguir, funções de marcha típicas para marcha altamente automática em estradas.de alta velocidade. Nesse caso, diferencia-se entre guia do veículo em direção longitudinal e transversal, que, tal como no caso de uma manobra de troca de via, de uma manobra de desvio e da manobra de risco mínimo, devem estar sintonizadas uma à outra, por exemplo, porque uma entrada no trânsito fluente pode ser crítica em tempo. Uma situação de marcha é diferenciada em marcha confortável e situações de emergência, sendo que uma transição pode ser fluente. Funções de assistência ao motorista, tais como Tempomat ou Cruise Control (CC), marcha sequencial de distância de veículos ou Adaptive Cruise Control (ACC) e sistema de freio de emergência ou Advanced Emergency Brake System (AEBS) são assumidas, mas ampliadas em seu alcance de traalho. Assim, a função de ACC, que atualmente, em série, retarda, por exemplo, apenas até 3 m/s2, é ampliada para um retardamento longitudinal possível máximo. Isso é possível, uma vez que o dispositivo de controle 130 está formado para realizar isso. O sistema de HAD deve ser continuamente monitorado. No caso de defeitos identificados, o motorista deve ser informado imediatamente e na ausência de sua aceitação, deve ser ativada uma manobra de risco mínimo, que deve levar o veículo à parada, livre de colisão.

[0068] O dispositivo gerador 120 ou o planejador de movimento 120 está formado para determinar e pôr à disposição do veículo a funçáo de marcha solicitada, sob uso de outras informações do modelo universal 346 sobre os arredores, tais como, por exemplo, curso da via de marcha e regiões livres como dados de especificação 125, determinar um corredor de marcha concreto, com uma solicitação de aceleração. O dispositivo de controle 130 está formado para guiar depois o veículo dentro desse corredor de marcha e, nesse caso, realiza a aceleração solicitada.

[0069] Para esse fim, o planejador de faixa 120 apresenta um dispositivo de controle 321, para controle longitudinal e transversal de uma via de marcha, por exemplo, em conexão com as funções de marcha sequencial de distância de veículos, sistema de freio de emergência, assistência de retenção de trânsito e marcha em coluna, um segundo dispositivo de controle 322, para controle da troca de via, em conexão com uma guia longitudinal e guia transversal do veículo e um terceiro dispositivo de controle 323 para uma manobra de risco mínimo. Cada um dos dispositivo de controle 321, 322 e 323 está formado para pôr à disposição um corredor de marcha e um perfil de aceleração ou uma solicitação de aceleração ax,dem. O corredor de marcha compreende um limite esquerdo e um limite direito, que como funções de local yl,dem (x, tk) e yr,dem (x, tk) em um momento determinado tk estão descritas por exemplo, por splines cúbicos ou por polinômios. Um dispositivo de serviço 324 está formado, para por arbitragem do corredor de marcha e solicitação de aceleração dos dispositivos de controle 321, 322 e 323, gerar os dados de especificação 125 e emitir os mesmos ao dispositivo de controle 130.

[0070] O dispositivo de controle 130 está formado para determinar dados de guia 135 para os dados de especificação 125 ou ,entre outros, para o corredor de marcha determinado, por meio da propriedade de veículo específica, particularmente, uma trajetória teórica, ao longo da qual o dispositivo de controle 130 guia então o veículo e, caso necessário, também intervém de modo estabilizador na dinâmica de roda e de veículo, por exemplo, por meio do sistema de antibloqueio e pacote de estabilidade eletrônico (ABS/ESP). Nesse caso, o dispositivo de controle 130 está dividido para ilustração na figura 3, exemplificadamente, apenas em duas partes: em um primeiro dispositivo parcial 331 são geradas as trajetórias teóricas e é realizado seu tracking. No segundo dispositivo parcial 33 ocorre a estabilização do veículo.

[0071] Do corredor de marcha o dis de controle 130 determina no primeiro dispositivo parcial 331 um tubo de marcha, que representa a envolvente das curvas de arrasto de todos os pontos no veículo. No segundo dispositivo parcial 333 do dispositivo de controle 130, o veículo é guiado dentro desse tubo e marcha e, caso necessário, estabilizado.

[0072] Na figura 3 são mostradas, ainda membros de ajuste 106 e 108, que estão conectados com aptidão para transmissão de sinais, como dispositivo de controle 130, mais precisamente, como segundo dispositivo parcial 333. No caso do primeiro membro de ajuste 106, trata-se, por exemplo, de um dispositivo atuador de direção, sendo que exemplos para o segundo membro de ajuste 108 apresentam um motor, uma transmissão, dispositivos de retardamento, um reboque e outros dispositivos.

[0073] A figura 4 mostra uma representação esquemática de uma situação de trânsito 400 de acordo com um exemplo de modalidade. Na situação de trânsito 400, movem-se dois veículos 100sobre uma rua 401 ou uma via de marcha 401. Cada um dos veículos 100 corresponde ou assemelha-se ao veículo da figura 1 e, consequentemente, apresenta o sistema de controle de movimento de veículo da figura 1 ou figura 3 ou um similar. Nesse caso, nos veículos 100 trata-se, por exemplo, de veículos utilitários com máquina de tração e semirreboque de sela.

[0074] Na situação de trânsito 400 participa um veículo estranho 403, que representa um empecilho para os veículos 100. Os veículos 100, que se deslocam, por exemplo, em uma marcha em coluna, um atrás do outro, encontram-se em uma manobra de desvio, com troca de via, com referência ao veículo estranho na rua está desenhado um espaço de marcha 405 disponível para os veículos 100. Além disso, está representado um corredor de marcha 407,com uma limitação esquerda e uma limitação direita. O corredor de marcha407 representa dados de especificação para os veículos. Na situação de trânsito representada 400, o corredor de marcha 407 descreve uma curva para contornar o veículo estranho 403. Além disso, no sentido de dados de guia, está inscrita uma trajetória 409 ou um caminho 409 para os veículos 100 dentro do corredor de marcha 407.

[0075] O corredor de marcha 407 está configurado para possibilitar que o dispositivo de controle 130 determine uma trajetória apropriada 409 no corredor de marcha 407. O corredor de marcha 407 pode, nesse caso, estar determinado de tal modo que pelo menos uma trajetória 409 possa ser disposta no corredor de marcha. De acordo com um exemplo de modalidade, o corredor de marcha 407 pode estender-se até o espaço de marcha 405 disponível.

[0076] A figura 5 mostra uma representação esquemática de uma situação de trânsito 500 de acordo com um exemplo de modalidade. A situação de trânsito 500 na figura 5 corresponde, nesse caso, à situação de trânsito da figura 4,com exceção do fato de que na situação de trânsito 500 está mostrado apenas um veículo 100 sobre a rua 401, sendo que o veículo 10 move-se no corredor de marcha 407 com a trajetória 409 em torno de uma curva.

[0077] A figura 6 mostra uma representação esquemática de uma situação de trânsito 600 de acordo com um exemplo de modalidade. A situação de trânsito 600 na figura 6 corresponde nesse caso, à situação de trânsito da figura 5, com exceção do fato de que na situação de trânsito 600 são mostrados apenas o veículo 100 e o corredor da marcha 407 com a trajetória 409 ou trajetória de referência 409. Para ilustração está desenhada, ainda, no centro, em um lado frontal do veículo 101, a origem de um sistema de coordenadas, com eixo de abscissa x e eixo de ordenada y.

[0078] O corredor de marcha 47 apresenta uma limitação esquerda e uma limitação direita, que como funções de local

[0079] ou uma solicitação de aceleração ax,dem. O corredor de marcha compreende um limite esquerdo e um limite direito, que como funções de local yl,dem (x, tk) e yr,dem (x, tk) em um momento determinado tk , a um valor de explorapçáoatual tk, podem ser descritas por exemplo, por splines cúbicos ou, em geral, por polinômios y(x) = a0 + a1x + a2x2 + a3x3 . a curva da trajetória de referência 409 pode ser descrita por yf,dm(x, tk).

[0080] A figura 7 mostra uma representação esquemática de uma situação de trânsito 700 de acordo com um exemplo de modalidade.Na situação de trânsito 700 movem-se, oex,umveículo100 e um veículo estranho 403 sobre uma rua 401 ou via de marcha 401, o veículo 100 corresponde ou assemelha-se ao veículo da figura 1 e apresenta, consequentemente, o sistema de controle de movimento do veículo da figura 1 ou figura 3 ou um similar No caso da rua 401, trata-se de, por exemplo, uma via expressa, com duas vias de marcha e uma faixa de parada. O veículo estranho 403 encontra-se na direção da marcha à frente do veículo 100 na mesma via de marcha como o veículo 100.

[0081] Funções de assistência ao motorista correntes podem exigir um monitoramento constante pelo motorista, que na funçáo defeituosa ou no caso de defeito deve assumir imediatamente. Se ocorrer um defeito em um sistema de assistência ao motorista, a tarefa do sistema de assistência ao motorista convencionalmente consiste no fato de identificar o mesmo com certeza e depois desligar-se com segurança ("fail silente"). Sistemas de assistência ao motorista para a marcha altamente automática (por exemplo, Highway Pilot),devem possibilitar que o motorista não precise mais monitorar constantemente o comportamento do sistema de assistência ao motorista, mas que ele também pode dedicar-se a outras atividades. Depois da ocorrência de um erro, o sistema de assistência ao motorista deve poder transpor com segurança um determinado tempo, até que o motorista assuma novamente, isto é, o veículo 100 deve poder ser dirigido e freado automaticamente ("fail operational". Uma concretização do conceito de segurança "fail operational" para freio e direção é assumida, nesse caso, pelo dispositivo de controle do sistema de controle de movimento de veículo do veículo 100.

[0082] Por meio do sistema de controle de movimento de veículo é decidido, por exemplo, se o veículo 100 permanece na via de marcha, se deve trocar para uma via de marcha adjacente ou se deve executar uma manobra de emergência ou manobra de minimal risk. Assim, uma primeira manobra de marcha na figura 7 designa uma parada do veículo 100 na própria via de maneira ordenada, de modo que o trânsito atrás possa reagir. Uma segunda manobra d marcha 702 representa uma parada sobre a faixa de parada da rua 401. Uma terceira manobra de marcha 73 representa um desvio para a via adjacente e frenagem, monitorando o trânsito atrás. Um risco aumenta, nesse caso, da primeira manobra d macha 701, através da segunda manobra de marcha 702, até a terceira manobra de marcha.

[0083] Nesse caso, o dispositivo de controle do sistema de controle de movimento de veículo do veículo 100 está formado para realizar uma verificação do sistema de controle de movimento de veículo e/ou de um sistema de freio do veículo 100, com relação a um defeito. Além disso, o dispositivo de controle está formado para determinar dados de guia, dependendo de um resultado da verificação, para causar uma parada do veículo 100, sob observação de arredores do veículo.

[0084] A figura 8 mostra uma representação esquemática do primeiro dispositivo parcial 331 do dispositivo de controle da figura 3.O primeiro dispositivo parcial 31 corresponde ou assemelha-se, nesse caso, a uma seção parcial do dispositivo de controle, tal como está mostrada na figura 1. De acordo com o exemplo de modalidade representado na figura 8, o primeiro dispositivo parcial 331 do dispositivo de controle apresenta o dispositivo de determinação 134 e o dispositivo de averiguação 136.

[0085] Dados de entrada para o dispositivo de determinação são os dados de especificação 125 e propriedades de veículo 104. Os dados de especificação 125 representam, particularmente, um corredor de marcha com uma limitação esquerda e uma direita yl,dem(x,tk) e yr,dem(x,tk), sendo que as propriedades de veículo 104 representam uma geometria de veículo e/ou uma cinemática. O dispositivo de determiaçáo134 está formado para calcular uma trajetória de referência, sendo que um caminho percorrido pelo veículo é levado em consideração. Dados de saída do dispositivo de determinação 134 são os dados de guia 135, que representam, por exemplo, a trajetória de referência, que está descrita por yF,dem(x,tk).

[0086] Dados de entrada para o dispositivo de averiguação 136 são os dados de guia 135 do dispositivo de determinação 134 e propriedades de veículo 104. As propriedades de veículo 104 representam parâmetros de veículo dinâmicos. O dispositivo de averiguação 136 está formado para levar em consideração uma dinâmica de veículo inversa. Dados de saída do dispositivo de averiguação 136 são a pelo menos uma variável de ajuste 137, que, por exemplo, representa um comando de parâmetro de direção (sequência) δH,dem(tk,|).

[0087] Em outras palavras, o primeiro dispositivo parcial 331, para geração da trajetória teórica do corredor de marcha especificado, leva em consideração, por exemplo, informações sobre dimensões de veículo (largura do veículo), uma curva de arrasto possível de um veículo de tração e de um semirreboque ou reboque, uma posição de um ponto de sela (Kingpin), dimensões do semirreboque, configurações de eixo, um estado de roda efetivo avaliado do ES, uma aceleração transversal máxima (posição do centro de gravidade, limite de basculamento), que é determinada do ESP, etc. como propriedades de veículo 104. Subsequentemente, sob consideração, por exemplo, das propriedades de direção do veículo, para percorrer a trajetória, é calculado um parâmetro de direção teórico. As propriedades de direção podem ser derivadas, por exemplo, de um modelo de referência adaptado, existente no ESP.

[0088] O segundo dispositivo parcial do dispositivo de controle amplia um controle de freio eletrônico com funções de direção e pela funcionalidade de "fail operational": a saber, por uma regulação de dinâmica de veículo (ABS, ASR e ESP), inclusive intervenção de direção, uma coordenação de uma intervenção de direção através de ESP), inclusive intervenção de direção, uma coordenação de uma intervenção de direção através do dispositivo atuador de direção ou frenagem por direção (steer-by-brake), um gerenciamento de dispositivos atuadores ou membros de ajuste, particularmente, dispositivo atuador de direção, uma implementação do conceito "fail operational", entre outros, para steer-by-brake, uma avaliação de estado de veículo, com base em sensores do sistema de freio, um cálculo de valores específicos para o veículo e valores limite para o planejador de comportamento, por exemplo, um retardamento possivel máximo, um ponto de partida posterior de uma manobra de desvio, um gerenciamento de aceleração longitudinal, que amplia um gerenciamento de retardamento para um controle de ramal de acionamento, inclusive motor e transmissão, etc.

[0089] Sob referência às figuras citadas acima, podem ser citadas exemplificadamente, as seguintes tarefas do dis de controle 130. O dis de controle 130 está formado para gerar variáveis de ajuste para o ramal de acionamento, freio, direção de uma trajetória teórica, bem como um perfil de velocidde, determinar um estado de movimento de veículo, estabilizar o veículo, por exemplo, por meio de sistema de antibloqueio, regulação de deslizamento de acionamento e pacote de estabilidade eletrônico (ABS, ASR ESP) para estabilizar e/ou realizar uma regulação do freio.

[0090] Quando um exemplo de modalidade compreende uma ligação "e/ou" entre a primeira característica e uma segunda característica, então deve ser lido que o exemplo de moda de acordo com uma modalidade apresenta tanto a primeira característica como também a segunda característica e que com uma outra modalidade, apresenta apenas a primeira característica ou apenas a segunda característica. Lista de sinais de referência 100 veículo 102 dispositivo de fornecimento 104 propriedade de veículo 106 primeiro membro de ajuste 108 segundo membro de ajuste 110 sistema de controle de movimento de veículo 120dis gerador 125 dados de especificação 130 dispositivo de controle ou dispositivo para controlar o movimento do veículo 132 dispositivo de introdução 134 dispositivo de determinação 135 dados d guia 136 dispositivo de averiguação 137 variável de ajuste 138 dispositivo de emissão 200 processo para controlar 210 passo de introdução 220 passo da determinação 230 passo da averiguação 240 passo de emissão 321 primeiro dispositivo de controle 322 segundo dispositivo de controle 323 terceiro dispositivo de controle 224 dispositivo de arbitragem 331 primeiro dispositivo parcial 333 segundo dispositivo parcial 338 dados de estado de movimento 340 dispositivo de fusão e localização 341 sensores 342 dispositivo de comunicação 343dispositivo para mapas de ruas 344 dispositivo para coordenadas de posição do veículo 345 dispositivo de execução 346 modelo mundial 350 dispositivo de planejamento de comportamento 352 dispositivo de decisão 400 situação de trânsito 401 rua 403 veículo estranho 405 espaço de marcha disponível 407 corredor de marcha 409 trajetória ou caminho 500 situação de trânsito 600 situação de trânsito 700 situação de trânsito 701 primeira manobra de marcha 701 segunda manobra de marcha 701 terceira manobra de marcha

Claims (10)

1. Processo (200) para controlar um movimento de um veículo (100), sendo que o veículo (100) apresenta um sistema de controle de movimento de veículo (110), que apresenta pelo menos um dispositivo gerador (120) para gerar dados de especificação (125) para o movimento do veículo (100), pelo menos um dispositivo de fornecimento (102) para pôr à disposição pelo menos uma propriedade de veículo (104) do veículo (100) e pelo menos um membro de ajuste (106, 108) para influenciar o movimento do veículo (100), caracterizado por pelo menos os seguintes passos: - carregar (210) os dados de especificação (125) de uma interface para o dispositivo gerador (120), sendo que os dados de especificação (125) representam um corredor de marcha (407) e/ou um perfil de velocidade para o veículo (100) para uma seção de trajeto e a pelo menos uma propriedade de veículo (104), de uma interface para o pelo menos um dispositivo de fornecimento (102), sendo que a pelo menos uma propriedade do veículo (104) representa uma posição de um ponto de sela entre veículo de tração e semirreboque ou reboque, uma configuração de eixo, uma aceleração transversal admissível, uma posição de centro de gravidade um limite de basculamento e/ou uma propriedade de direção; - determinar (220) dados de guia (13) para o veículo (100), sob uso dos dados de especificação (125) e da pelo menos uma propriedade de veículo (104), sendo que são úteis os dados de guia (135) para controlar o movimento do veículo, sob conservação dos dados de especificação (125); - determinar (230) pelo menos uma variável de ajuste (137) para o pelo menos um membro de ajuste (106, 108), sob uso dos dados de guia (135); e - emitir (240) a pelo menos uma variável de ajuste (137) a uma interface para o pelo menos um membro de ajuste (106, 108).

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que no passo (220) da determinação como dados de guia (135) é determinada uma trajetória teórica (409) e/ou um perfil de velocidade teórico para o veículo (100), sob uso dos dados de especificação (125) e da pelo menos uma propriedade de veículo (104).

3. Processo (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que no passo (230) da determinação, como a pelo menos uma variável de ajuste 137), pode ser determinado um parâmetro de direção para um agente atuador de direção (106) e/ou um valor de aceleração para um sistema de acionamento (108) e/ou um sistema de freio (108) do veículo.

4. Processo (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que no passo (210) da introdução, outros dados de especificação podem ser carregados de uma interface a pelo menos um dispositivo de assistência ao motorista, e/ou a um sensor no entorno do veículo (100), e - no passo (220) da determinação, são determinados os dados de guia (135), sob uso dos outros dados de especificação.

5. Processo (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por - um passo da realização de uma verificação do sistema de controle de movimento de veículo (110) e/ou de um sistema de freio do veículo, em relação a um defeito, sendo que - no passo (220) da determinação, dependendo de um resultado da verificação realizada no passo da realização, são determinados dados de guia, que são úteis para controle do movimento do veículo, para causar uma parada do veículo, sob observação dos arredores do veículo.

6. Processo (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por - um passo da determinação de dados de estado de movimento do veículo (339), sob uso de um sinal de sensor de pelo menos um sensor de veículo (100), sendo que os dados de estado de movimento (339) representam valores específicos do veículo e valores limite no movimento; e -um passo da transmissão dos dados de estado de movimento (339) determinados a uma interface para pelo menos um dispositivo (350) do sistema de controle de movimento do veículo (110).

7. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que - no passo da introdução (210), como os dados de especificação (125), pelo menos uma especificação de parâmetro de direção é carregada de uma interface para pelo menos um dispositivo de assistência ao motorista do veículo (100), - no passo (220) da determinação, os dados de guia (135) são determinados sob uso da pelo menos uma especificação de parâmetro de direção, e - no passo (230) da averiguação, pode ser determinado, sob uso dos dados de guia (135), um parâmetro de direção combinado como a pelo menos uma variável de ajuste (137).

8. Processo (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que no passo (210) da introdução, como a pelo menos uma propriedade de veículo (104), é carregada pelo menos uma propriedade estática do veículo (100) e/ou pelo menos uma propriedade dinâmica do veículo (100),sendo que a pelo menos uma propriedade do veículo (104) representa uma informação de sensor de pelo menos um sensor de veículo, uma dimensão do veículo (100), uma curva de arrasto do veículo (100) na modalidade em partes múltiplas, com veículo de tração e semirreboque ou reboque, uma dimensão de um reboque ou semirreboque do veículo (100), e/ou um estado de roda.

9. Dispositivo (130), caracterizado pelo fato de que está configurado para executar passos do processo (200) como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes em unidades correspondentes.

10. Sistema de controle de movimento de veículo (110) para um veículo (100), sendo que o veículo (100) apresenta pelo menos um dispositivo de fornecimento (102) para pôr à disposição pelo menos uma propriedade de veículo (104) do veículo (100) e pelo menos um membro de ajuste (106, 108), para influenciar o movimento do veículo (100), caracterizado por pelo menos as seguintes características: - um dispositivo gerador (120) para gerar dados de especificação (125) para o movimento do veículo (100), e - o dispositivo (130), como definido na reivindicação 9, sendo que o dispositivo (130) está conectado com aptidão para transmissão de sinais pelo menos como dispositivo gerador (120).