BR112017028193B1 - Sistema de travamento para travamento e destravamento de uma porta de cabine de uma cabine de elevador e instalação de elevador - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE TRAVAMENTO PARA PORTAS DE CABINE. Sistema de travamento para travamento e destravamento de portadecabine de elevador (11) de sistema de elevador (10) no qual a cabine (11) é deslocável ao longo de via de percurso de elevador, com pontos de parada e zonas de pontos de parada associadas. Sistema de travamento compreende mecanismo de travamento (28), que pode ser levado a posição de travamento e de destravamento, a porta de cabine, na posição de travamento, está bloqueada em posição fechada e pode ser aberta na posição de destravamento do mecanismo (28), atuador (16), pelo qual o mecanismo (28) pode ser levado à posição de travamento ou de destravamento, dispositivo de controle (22), que faz com que o atuador (16) leve o mecanismo (28) à posição de destravamento, quando estiver satisfeita pelo menos a condição de que a cabine (11) se encontra na região de zona de pontos de parada. O sistema de travamento distingue-se pelo fato de que o sistema de elevador (10) compreende dispositivo de detecção de posição (27), que detecta a posição da cabine (11) com relação à via de percurso e a transmite ao dispositivo de controle (22), e este detecta se está satisfeita a condição de que a cabine (11) se encontra na região de zona de pontos de (...).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de travamento para travamento de uma porta de cabine de uma cabine de elevador de uma instalação de elevador, em cuja instalação de elevador a cabine de elevador é deslocável ao longo de uma via de percurso de elevador com pontos de parada e zonas de pontos de parada associados. A porta de cabine pode ser aberta por meio de um acionamento de porta e travada em sua posição de fechamento, e destravada por meio de um mecanismo de travamento controlável, sendo que o mecanismo de travamento do sistema de travamento só pode ser levado à posição de destravamento quando estiver satisfeita pelo menos a condição de que a cabine de elevador se encontra na região de uma zona de ponto de parada. Além disso, a invenção refere-se a uma instalação de elevador com um sistema de travamento desse tipo.

[002] Elevadores conhecidos têm um dispositivo de travamento para a porta de c bine, que no estado de funcionamento da cabine de elevador trava as portas de cabine. Na região dos andares, estão previstos no poço de elevador ímãs estacionários, que indicam e detectam a chegada a uma zona de ponto de parada por um sistema de sensores apropriado que está disposto na cabine de elevador. Assim que o sistema de sensores detectar uma zona de pontos de parada por meio dos ímãs detectores e põe à disposição essa informação do dispositivo de controle, o dispositivo de controle comanda o dispositivo de travamento, desde que o dispositivo de controle pretenda uma parada no ponto de parada correspondente. Em consequência, o dispositivo de travamento é levado a uma posição de abertura e as portas de cabine podem ser abertas pelo acionamento de porta.

[003] Um dispositivo de controle desse tipo, com sensores da zona de pontos de parada é conhecido do documento US 8.960.372 B2. A instalação dos ímãs no poço de elevador está associada a um dispêndio de material e de montagem bastante alto, particularmente, no caso de prédios altos.

[004] A presente invenção tem por base a tarefa de reduzir o dis pêndio de material e montagem.

[005] Para solução dessa tarefa, é proposto um sistema de tra- vamento para travamento e destravamento de uma porta de cabine, particularmente, uma cabine de elevador de uma instalação de elevador. Nessa Instalação de elevador, a cabine de elevador é transitável ao longo de uma via de percurso de elevador com pontos de parada e zonas de pontos de parada associadas. O sistema de travamento compreende um mecanismo de travamento, que pode ser levado a uma posição de travamento e a uma posição de destravamento, sendo que a porta de cabine está bloqueada na posição e travamento do mecanismo de travamento, em sua posição de fechamento e pode ser aberta na posição de destravamento do mecanismo de travamento, um atuador, pelo qual o mecanismo de travamento pode ser levado à sua posição de travamento ou e à sua posição de destravamento, e um dispositivo de controle, que faz com que um atuador leve o mecanismo de travamento à sua posição de destravamento, quando estiver satisfeita a condição de que a cabine de elevador se encontra na região de uma zona de ponto de parada.

[006] O sistema de travamento distingue-se pelo fato de que a instalação de elevador compreende um dispositivo de detecção de posição, que detecta continuamente uma posição da cabine de elevador com relação à via de percurso e transmite a posição ao dispositivo de controle, e o dispositivo de controle detecta continuamente se está satisfeita a condição de que a cabine de elevador se encontra na região de uma zona de ponto de parada, pelo fato de que ele compara a posição da cabine de elevador, transmitida pelo dispositivo de detecção de posição com valores limite de posição das zonas de ponto de pa-rada.

[007] No sistema de travamento, as zonas de pontos de parade são detectadas por meio de uma comparação de valores limite de zonas de pontos de parada programados com valores de posição de cabine medidos. Se na comparação for constatada uma zona de ponto de parada, o dispositivo de controle comanda o dispositivo de trava- mento. Desse modo, ímãs, que indicam as zonas de pontos de parada, vantajosamente, podem ser dispensados, com o que o dispêndio de material e montagem é reduzido, especialmente no caso de prédios altos.

[008] De preferência, para detecção da posição da cabine de elevador, serve o mesmo dispositivo de detecção de posição, que também serve para detecção da posição da cabine de elevador como entrada para um controle de funcionamento da cabine de elevador. Nesse caso, o dispositivo de detecção de posição se envolve um modo de ação especialmente eficiente, uma vez que os sinais postos à disposição pelo dispositivo de detecção de posição podem ser usados de múltiplas maneiras.

[009] De preferência, os valores limite de posição dos sensoresde pontos de parada são ajustáveis ou alteráveis por meio de um dispositivo de programação. Desse modo, resulta um manuseio particularmente favorável para o usuário do sistema de travamento. Assim, por exemplo, o momento de abertura da porta também pode ser programado de novo, mesmo a um momento mais tarde, sem uma adaptação complexa do hardware, particularmente, um posicionamento novo dos ímãs nas zonas de pontos de parada. Nesse caso, poderia ser levada em consideração, de maneira simples, por exemplo, uma adaptação de parâmetros de funcionamento, tal como a velocidade de en- trada da cabine de elevador em uma zona de ponto de parada, no âmbito de uma modernização da instalação de elevador.

[0010] De preferência, o dispositivo de detecção de posição compreende uma fita de medição, que se estende sobre todo o comprimento da via de percurso do elevador, com uma codificação, bem como um detector, instalado na cabine de elevador, que detecta a codificação de fita de medição. Nesse caso, resulta a possibilidade de determinar, continuamente, a posição da cabine de elevador.

[0011] Naturalmente, também podem ser usados dispositivos de detecção de posição de outro tipo, que podem diferenciar-se em seu modo de ação. Assim, por exemplo, podem ser usados aparelhos de medição de posição por ultrassom, dispositivos de detecção de posição óticos, bem como dispositivos de detecção de posição, que se baseiam em processos de medição descontínuos.

[0012] De preferência, a codificação de fita de medição está configurada de tal modo que valores absolutos da posição da cabine de elevador podem ser detectados pelo detector ou pelo dispositivo de controle. Por valor absoluto é entendido um valor derivado de um código, que é único em toda a região da via de percurso de elevador e que possibilita uma determinação clara, direta, de uma posição da cabine de elevador.

[0013] Em uma modalidade particularmente preferida, a codificação da fita de medição está formada como chamada codificação Manchester, na qual da detecção simultânea de várias marcas de código sucessivas umas às outras, com, em cada caso, uma de duas propriedades diferentes detectáveis, pode ser derivada a posição absoluta do detector e, com isso, da cabine de elevador. Nesse caso, resulta a possibilidade de se ler uma posição da cabine de elevador de modo particularmente seguro e robusto da fita de medição. Uma fita de medição codificada desse modo é usada particularmente, no âmbito de cabines de elevador de deslocamento rápido. A invenção, porém, não depende do uso de um único tipo de codificação. Naturalmente, também podem ser usados outros tipos de codificação, que divergem do mesmo, tais como, por exemplo, codificações binárias.

[0014] De preferência, a fita de medição é uma fita de aço, que apresenta uma codificação na forma de marcas de código magnéticas, questão formadas por zonas magnetizadas pelo polo norte ou polo sul da fita de aço. A vantagem da configuração da fita de medição como fita de aço reside no estiramento seguro e simples ao longo da via de percurso do elevador.

[0015] De preferência, o atuador, pelo qual o mecanismo de tra-vamento pode ser levado à sua posição de travamento ou a sua posição de destravamento, compreende um eletroímã de elevação controlável eletricamente. Em uma modalidade preferida, o eletroímã de elevação está formado como eletroímã de elevação biestável. O uso de um eletroímã de elevação eletricamente comandável, resulta, em cooperação com o atuador e o dispositivo de controle, em uma disposição de ligação automática, particularmente simples.

[0016] De preferência, o dispositivo de controle faz com que o atu-ador leve o mecanismo de travamento à sua posição de travamento ou à sua posição de destravamento, quando estiver satisfeita pelo menos a condição adicional de que no próximo ponto de parada na direção e percurso, está projetada uma parada da cabine de elevador. Por meio dessa condição adicional está garantido que o sistema de levantamento, a uma mera passagem da cabine de elevador em um ponto de parada ou zona de pontos de parada associada, não faz com que o atu- ador leve a mesma à sua posição de destravamento. Assim, a porta da cabine permanece seguramente travada, mesmo no caso de um percurso de passagem.

[0017] De preferência, o dispositivo de controle faz com que o atu- ador leve o mecanismo de travamento à sua posição de destravamen- to, quando estiver satisfeita pelo menos a condição adicional de que a velocidade de deslocamento da cabine de elevador reduziu-se a um valor máximo definido. O valor máximo definido representa um valor de velocidade, que está mais abaixo do que a velocidade nominal da cabine de elevador no serviço normal e que permite com que se deduza claramente uma parada intencional em uma parada.

[0018] De preferência, o dispositivo de controle faz com que o atu-ador leve o mecanismo de travamento à sua posição de destravamen- to, quando estiver satisfeita pelo menos a condição adicional de que existe um comando de funcionamento para a cabine de elevador, e que a porta de cabine está fechada. Assim, está excluída uma continuação de funcionamento a portas de cabines de elevador abertas e a segurança da instalação de elevador está garantida.

[0019] De preferência, o dispositivo de controle está configurado de tal modo que na existência de condições de segurança definidas, a posição de destravamento do mecanismo de travamento pode ser efetivada por meio de pelo menos uma chave de destravamento, a partir de pelo menos um ponto no sistema do elevador, por uma pessoa. Essas condições de segurança existem, por exemplo, na evacuação de passageiros fechados na cabine de elevador, quando uma pessoa autorizada leva a instalação de elevador a um modo de evacuação. Nesse caso, a pessoa autorizada pode destravar a porta de cabine de modo simples e seguro e libertar os passageiros presos da cabine de elevador.

[0020] De preferência, está presente na instalação de elevador pelo menos um abastecimento de corrente de emergência, que no caso de uma falha de corrente garantem que pelo controle de elevador ou por meio da pelo menos uma chave de destravamento, o mecanismo de travamento pode ser levado à sua posição de destravamento. Nesse caso, está garantido que passageiros, no caso de uma falha de corrente, não fiquem presos na cabine de elevador.

[0021] A seguir, a invenção é descrita por meio de um exemplo de modalidade, que está representado esquematicamente no desenho anexo. No mesmo mostram:

[0022] a figura 1 é uma representação esquemática de uma instalação de elevador com um sistema de travamento de acordo com a invenção;

[0023] a figura 2 é um esquema de ligações de bloco do sistema de travamento de acordo com a invenção; e

[0024] a figura 3 é um fluxograma do sistema de travamento de acordo com a invenção.

[0025] A figura 1 mostra uma instalação de elevador 10, que apre senta uma cabine de elevador 11, que é deslocável em um poço de elevador, não representado, na direção vertical, ao longo de uma via de percurso de elevador. Para esse fim, a instalação de elevador 10 dispõe, por exemplo, de trilhos de guia de cabine, não mostrados aqui, ao longo dos quais a cabine de elevador 11 está guiada e através de um meio de suporte, no qual a cabine de elevador 11 está suspensa. Além disso, a instalação de elevador 10 dispõe de um acionamento, que está em conexão operacional com o meio de suporte e um contrapeso, que compensa, pelo menos parcialmente, a força de peso da cabine de elevador 11 através do meio de suporte. Tanto o acionamento como também o contrapeso não estão representados aqui.

[0026] A cabine de elevador 11 apresenta uma porta de cabine,que aqui compreende duas folhas de porta 12a, 12b, que são deslocáveis por meio de um acionamento de porta 13. Para esse fim, o acionamento de porta 13 está equipado com um meio de acionamento 14, que está formado, por exemplo, como correia trapezoidal. O meio de acionamento 14 circula em torno de uma polia de comando do acionamento de porta 13 e uma polia de desvio 23, sendo que o meio de acionamento 14 forma um nó corrediço fechado, com um primeiro ramal 14.1 e um segundo ramal 14.2, que, em cada caso, estão limitados pelo rolo de comando e pela polia de desvio 23.

[0027] A primeira folha de porta 12a e a segunda folha de porta 12b estão conectadas, em cada caso, com o primeiro ramal 14.1 e com o segundo ramal 14.2, de modo que um movimento rotativo do rolo de comando do acionamento de porta põe a primeira folha de porta 12a e a segunda folha de porta 12b em um movimento de abertura ou fechamento em sentido contrário através do meio de acionamento 14.

[0028] No poço de elevador está disposta uma unidade de detecção de posição 27, que serve para a detecção de uma posição de cabine. O dispositivo de detecção de posição 27 aqui mostrado compreende uma fita de medição 19, que se estende ao longo da via de percurso do elevador, um detector, que está disposto na cabine de elevador 11 e que, para detecção da codificação, está voltado para a fita de medição 19. Além disso, o dispositivo de detecção de posição 27 compreende uma unidade de avaliação 21, que converte a codificação detectada em uma posição. No exemplo de modalidade mostrado, a fita de medição 19 está configurada, de preferência, como fita de aço. A fita de medição 19 representa um suporte de uma chamada codificação de Manchester, sendo que a codificação de Manchester resulta de uma pseudossequência de marcas de código magnetizadas como polo norte ou polo sul. O detector 20 está projetado, de preferência, como sensor hall, que é apropriado para detectar as marcas de código magnéticas. As marcas de código detectadas são finalmente transmitidas à unidade de avaliação 21, que calcula daí uma posição. Uma unidade de detecção de posição, que se baseia em uma codificação de Manchester, está descrita, por exemplo, no documento WO 03/011733 A1,

[0029] Acima da primeira folha de porta 12a está previsto um mecanismo de travamento 28, que compreende um travamento 15, um mancal rotativo 18 e um ressalto de engate 17. O travamento 15, aqui configurado em forma de L, está apoiado de modo rotativamente móvel no mancal rotativo 18. O ressalto de engate 17 está disposto na primeira folha de porta 12a. O mecanismo de travamento 28 está conectado com um atuador 16. Por meio do atuador 16, o mecanismo de travamento 28 pode ser levado a uma posição de travamento ou a uma posição de destravamento. Nesse caso, o travamento 15 é girado pelo atuador 16 em torno do mancal rotativo 18.

[0030] O ressalto de engate 17 está alinhado com relação à posição do travamento 15, de tal modo que o mesmo coopera com o tra- vamento, sendo que o travamento 15, na posição de travamento 15 do mecanismo de travamento 28 forma um esbarro para o ressalto de engate 17 e o ressalto de engate 17 impede diretamente a primeira folha de porta 12a e, indiretamente, a segunda folha de porta 12b, em um movimento de abertura 14. Na posição de destravamento do mecanismo de travamento 28, o travamento 15 libera o ressalto de engate 17 ou as duas folhas de porta 12a, 12b para um movimento de abertura, de modo que as folhas de porta 12a, 12b são deslocáveis pelo acionamento de porta 13.

[0031] Para ativação do atuador 16 e do acionamento de porta 13 está previsto um dispositivo de controle 22, que está conectado com o dispositivo de detecção de posição 27. O dispositivo de controle 22 está integrado, de preferência, em um controle de acionamento de porta, que também pode compreender outras funções de controle. A estrutura e o modo de funcionamento do dispositivo de controle 22 são descritos a seguir, por meio da figura 2.

[0032] A figura 2 mostra um esquema de ligações de bloco do dispositivo de controle 22. O dispositivo de controle 22 compreende um dispositivo comparador 24, uma memória de dados de zonas de porta 26, bem como um ativador de atuador 25.1 e um ativador de acionamento de porta 25.2. O dispositivo de detecção de posição 27 transmite ao dispositivo de controle 22 a posição momentânea da cabine de elevador 11. O dispositivo comparador 24 compara a posição transmitida da cabine de elevador 11 com valores limite de posição das zonas de pontos de parada, que estão depositados na memória de dados de zonas de porta 26 e são postos à disposição para a comparação pelo dispositivo comparador 24. Os valores-limite de posição das zonas de pontos de parada já podem estar programados de fábrica na memória de dados de zonas de porta 26 ou também podem ser armazenadas na memória de dados de zonas de porta 26 só na instalação da instalação de elevador 10.

[0033] A saída do dispositivo comparador 24 está conectada, em cada caso, com um ativador de atuador 25.1 e um ativador de acionamento de porta 25.2, que controlam, em cada caso, o atuador 16 ou o acionamento de porta 13.

[0034] A figura 3 mostra um fluxograma do dispositivo de controle 22. Quando o dispositivo comparador 24, na comparação da posição momentânea da cabine de elevador 11 coincide com um valor limite de posição depositado de uma zona de pontos de parada ou se situa entre dois valores limite de posição, que limitam a zona de pontos de parada, está satisfeita uma primeira condição para a liberação do mecanismo de travamento 28 para uma abertura de porta.

[0035] De preferência, é satisfeita uma outra condição para a liberação do mecanismo de travamento 28 quando o dispositivo de controle 22 dispõe de dados de que no ponto de parada associado à zona de pontos de parada está prevista uma parada. Os dados para paradas previstas em um ponto de parada são depositados no dispositivo de controle 22, devido a solicitações de parada.

[0036] Essas solicitações de parada são geradas, por exemplo,através de teclas de chamada de cabine nos pontos de parada e/ou sobre teclas de entrada de destino na cabine de elevador 11. Para esse fim, as teclas de chamada de cabine e/ou teclas de entrada de destino estão conectadas com um controle de elevador. O controle de elevador planeja os deslocamentos da cabine de elevador 11 com base nessas solicitações de parada e emite comandos de percurso correspondentes ao acionamento. Os dados sobre paradas previstas são postos à disposição do dispositivo de controle 22, de preferência, pelo controle de elevador.

[0037] Opcionalmente ou alternativamente, ainda uma outra condições para a liberação do mecanismo de travamento 28 é satisfeita, quando o dispositivo de controle 22 dispõe de dados sobre o fato de que a velocidade de deslocamento da cabine de elevador 11 reduziu-se para um valor máximo definido. Dados sobre velocidade da cabine de elevador 11 podem ser determinados sobre o tempo por uma unidade de detecção da posição 27 da cabine de elevador 11 e postos à disposição do dispositivo de controle 22. Nesse caso, a velocidade de deslocamento momentânea da cabine de elevador 11 é comparada com um valor máximo definido, depositado no dispositivo de controle 22.

[0038] No atendimento de pelo menos uma das condições citadas acima, o atuador 16 é comandado de tal modo pelo ativador de atua- dor 25.1 que o travamento 15 é levado à sua posição de destravamen- to. A porta de cabine está liberada, portanto, para um movimento de abertura. Além disso, o ativador de acionamento de porta 25.2, ao atingir ou pouco antes de atingir o ponto de parada, controla de tal modo o acionamento de porta 13, que as folhas de porta 12a, 12b das portas de cabine são abertas pelo acionamento de porta 13.

[0039] O ativador de atuador 25.1 faz com que o atuador 16 leve novamente o travamento 15 à sua posição de travamento, quando o dispositivo de controle 22 dispõe de pelo menos um comando de funcionamento à espera, para atender a uma outra solicitação de parada e quando o ativador de acionamento de porta 25.2 tiver provocado previamente o acionamento de porta 13 a fechar a porta de cabine.

[0040] Opcionalmente, a instalação de elevador 10 dispõe de uma chave de destravamento. Através da chave de destravamento uma pessoa autorizada pode levar o mecanismo de travamento 28 a uma posição de destravamento. Para que o mecanismo de travamento 28 possa ser levado à sua posição de destravamento através da chave de destravamento, devem ser observadas condições de segurança previamente definidas. Assim, a instalação de elevador 10 deve ser levada a um modo de funcionamento separado, no qual estão proibidas determinadas funções, que estão disponíveis em um modo de funcionamento normal. Assim, a pessoa autorizada pode, por exemplo, pôr a instalação de elevador 10 em um modo de evacuação, no qual um deslocamento da cabine está impedido e a chave de destravamento está ativada. Nesse caso, a pessoa autorizada pode libertar passageiros presos da cabine de elevador 11.

[0041] O dispositivo de controle 22 está conectado para esse fim com a chave de destravamento e dispõe de uma interface de entrada, na qual a pessoa autorizada pode mudar o modo de funcionamento por meio da introdução de um comando ou de uma manobra de uma chave. A interface de entrada e a chave de destravamento podem, por exemplo, estar integradas, por exemplo, em proximidade espacial do dispositivo de controle 22 ou do controle de elevador, ou, eventualmente, até mesmo em uma carcaça correspondente do dispositivo de controle 22 ou do controle de elevador. A interface de entrada e a chave de destravamento também podem, em princípio, estar previstas em outros pontos da instalação de elevador 10, tais como um caixilho de porta, uma casa de máquinas prevista separadamente, que são acessíveis sem grande esforço para a pessoa autorizada.

[0042] Opcionalmente, a instalação de elevador 10 pode dispor de um abastecimento de corrente de emergência, que abastece de energia pelo menos a unidade de controle 22 e o atuador 16, no caso de uma falha de corrente. Em uma modalidade particularmente preferida, também são alimentadas a unidade de detecção de posição 27, o acionamento de porta 13 e/ou a chave de destravamento pelo abastecimento de corrente de emergência.

Claims (15)

1. Sistema de travamento para travamento e destravamento de uma porta de cabine de uma cabine de elevador (11) de uma instalação de elevador (10), instalação de elevador (10) essa, na qual a cabine de elevador (11) é deslocável ao longo de uma via de percurso de elevador, com pontos de parada e zonas de pontos de parada associadas, que compreende um mecanismo de travamento (28), que pode ser levado a uma posição de travamento e a uma posição de destravamento, sendo que a porta de cabine, na posição de travamento do mecanismo de tra- vamento (28), está bloqueada em sua posição fechada e pode ser aberta na posição de destravamento do mecanismo de travamento (28), um atuador (16), pelo qual o mecanismo de travamento (28) pode ser levado à sua posição de travamento ou à sua posição de destravamento, um dispositivo de controle (22), que faz com que o atuador (16) leve o mecanismo de travamento (28) à sua posição de destra- vamento, quando estiver satisfeita pelo menos a condição de que a cabine de elevador (11) se encontra na região de uma zona de pontos de parada, caracterizado pelo fato de que a instalação de elevador (10) compreende um dispositivo de detecção de posição (27), que detecta continuamente a posição da cabine de elevador (11) com relação à via de percurso do elevador e transmite a posição ao dispositivo de controle (22), e o dispositivo de controle (22) detecta continuamente se está satisfeita a condição de que a cabine de elevador (11) se encontra na região de uma zona de pontos de parada, sendo que ela compara a posição da cabine de elevador (11), transmitida pelo dispositivo de detecção de posição (27), com valores limite de posição armazenados das zonas de pontos de parada.

2. Sistema de travamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que para detecção da posição da cabine de elevador (11) serve o mesmo dispositivo de detecção de posição (27), que também serve para a detecção a posição da cabine de elevador (11) como entrada para um controle de funcionamento da cabine de elevador (11).

3. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que os valores limite de posição das zonas de pontos de parada podem ser ajustados ou alterados por meio de um dispositivo de programação.

4. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de detecção de posição (27) compreende uma fita de medição (19) com uma codificação, que se estende sobre todo o comprimento da via de percurso de elevador, bem como um detector (20), instalado na cabine de elevador (11), que detecta a codificação da fita de medição (19).

5. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a codificação da fita de medição (19) está configurada de tal modo que valores absolutos da posição da cabine de elevador (11) são detectáveis pelo detector (20) ou pelo dispositivo de controle (22).

6. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a codificação da fita de medição (19) está formada como uma chamada codificação de Manchester, na qual da detecção simultânea de várias marcas de código sucessivas umas às outras, com, em cada caso, uma de duas propriedades diferentes detectáveis, pode ser derivada a posição absoluta do detector (20) e, com isso, da cabine de elevador.

7. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a fita de medição (19) é uma fita de aço, que apresenta uma codificação na forma de marcas de código magnéticas, que estão formadas por zonas da fita de medição magnetizadas como polo norte ou polo sul.

8. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o atuador (16), pelo qual o mecanismo de travamento (28), pode ser levado à sua posição de travamento ou à sua posição de destravamento, compreende um eletroímã de elevação controlável eletricamente.

9. Sistema de travamento, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o eletroímã de elevação está formado como eletroímã de elevação biestável.

10. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (22) faz com que o atuador (16) leve o mecanismo de tra- vamento (28) à sua posição de destravamento, quando estiver satisfeita pelo menos a condição adicional de que no próximo ponto de parada na direção de percurso está planejada uma parada da cabine de elevador (11).

11. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (22) faz com que o atuador (16) leve o mecanismo de tra- vamento (28) à sua posição de destravamento, quando estiver satisfeita pelo menos a condição adicional de que a velocidade de deslocamento da cabine de elevador (11) reduziu a um valor máximo definido.

12. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (22) faz com que o atuador (16) leve o mecanismo de tra- vamento (28) à sua posição de destravamento, quando estiver satisfei- ta pelo menos a condição adicional de que existe um comando de fun-cionamento para a cabine de elevador (11) e que a porta de cabine está fechada.

13. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (22) está projetado de tal modo que na existência de condições de segurança definidas, a posição de destravamento do mecanismo de travamento pode ser efetivada por meio de pelo menos uma chave de destravamento, por uma manipulação, a partir de pelo menos um ponto na instalação de elevador (10).

14. Sistema de travamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que na instalação de elevador (10) está presente pelo menos um abastecimento de corrente de emergência, que no caso de uma falha de corrente garante que pelo controle de elevador (22) ou por meio de pelo menos uma chave de destravamento, o mecanismo de travamento (28) pode ser levado à sua posição de destravamento.

15. Instalação de elevador (10), caracterizada pelo fato de que tem um sistema de travamento como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 14.

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