BR112016006645B1

BR112016006645B1 - Dispositivo e conjunto para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito

Info

Publication number: BR112016006645B1
Application number: BR112016006645-6A
Authority: BR
Inventors: Paolo Maria Moiraghi; Mauro Cortese
Original assignee: Ste S.R.L.
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2013-09-25
Publication date: 2022-02-01
Also published as: EP3049259C0; US20160214446A1; CA2925266C; KR20200143751A; BR112016006645A2; AU2013401372A1; RU2016115725A; KR20160070770A; ES2964903T3; PL3049259T3; MX2016003856A; JP6357224B2; CN105682947A; EP3049259A1; KR102234690B1; WO2015044966A1; AU2013401372B2; CA2925266A1; CN105682947B; EP3049259B1

Abstract

DISPOSITIVO E CONJUNTO PARA DETECTAR PARÂMETROS DE PNEU DE VEÍCULOS EM TRÂNSITO. Um dispositivo para detectar parâmetros de pneu para veículos em trânsito, que compreende uma unidade eletrônica para processar sinais de rádio que realizam medições de pelo menos um parâmetro de pelo menos um pneu de um veículo, tal como a pressão, caracterizado pelo fato de compreender, além disto, um detector do trânsito de veículos para a ativação do processamento dos sinais de rádio.

Description

[0001] A presente invenção é relativa a um dispositivo e um conjunto para detectar automaticamente parâmetros de pneus montados em veículos em trânsito, particularmente em veículos pesados.

FUNDAMENTO DA INVENÇÃO

[0002] No campo de transporte rodoviário manutenção cuidadosa do veículo é a melhor estratégia para minimizar a possibilidade de encontrar falhas súbitas e inesperadas que podem provocar grandes perdas de tempo e muitas vezes custos consideráveis, que surgem juntos dos possíveis custos para reparar as falhas que ocorreram e da inatividade temporária dos próprios veículos, especialmente se eles são usados no trabalho (por exemplo, para o transporte de mercadorias). Da mesma forma, também devem ser considerados os possíveis riscos de acidentes rodoviários provocados por falhas que veículos podem experimentar durante viagem.

[0003] Para impedir as inconveniências técnicas que todos os tipos de veículo rodoviário podem encontrar e, portanto, para evitar os inconvenientes e econômicos e os problemas de segurança rodoviária relacionados a eles, é indispensável realizar manutenção periódica escrupulosa dos componentes mecânicos do veículo em uso, que necessariamente de operam, devendo operar em condições de eficiência perfeita, particularmente elementos tais como pneus, cuja manutenção é muitas vezes negligenciada. Tal manutenção proporciona principalmente duas etapas: a medição e ajustamento opcional da pressão do pneu, cujo valor ótimo é definido com base na massa do veículo e no pneu que está sendo usado, e o conhecimento da espessura e condições gerais da banda de rodagem.

[0004] Infelizmente, a maior parte dos veículos não é submetida a este tipo de verificação periódica de pneu, muitas vezes devido à negligência da pessoa encarregada do veículo, ou mais simplesmente devido à falta de tempo e/ou recursos da pessoa. Se alguém que usa habitualmente o veículo não detecta problemas particulares de aderência enquanto dirigindo, ele não verá necessidade por qualquer intervenção de manutenção. Ao contrário, se a pessoa que usa o veículo habitualmente detecta dificuldades em dirigir devido aos pneus, muito provavelmente será muito tarde para realizar uma intervenção de manutenção normal, uma vez que um desgaste excessivo ou em qualquer caso irregular da banda de rodagem poderia ocorrer, o qual é provocado por pressão insuficiente do pneu uma condição para a qual sua substituição seria necessária.

[0005] Recentemente, com o desenvolvimento de telemetria, foram desenvolvidos sistemas para medição automática e/ou análise de parâmetros de veículo e, em particular, também parâmetros relacionados a pneus, tal como pressão. Contudo, estes sistemas não são usados de maneira regular pelos operadores de veículo, uma vez que requerem alto consumo de energia devido ao suprimento contínuo de energia dos componentes eletrônicos envolvidos, o que deve ser assegurado para ser capaz de monitorar tais parâmetros. O consumo de energia, contudo, não conduz a um grande número de operações de medição/análises realizadas pelos sistemas, uma vez que ditos sistemas em condições normais gastam a maior parte do tempo em condição ativa porém em espera, até que um veículo seja submetido às abordagens de verificações pré- ajustadas.

[0006] Além disto, sistemas conhecidos são na maior parte isolados e processam dados exclusivamente de forma localizada impedindo ao usuário a possibilidade de reunir de qualquer forma, um conjunto mais amplo de informação, por exemplo, relacionado todos os veículos (tal como tratores rodoviários leves e pesados, caminhões, reboques, semi-reboques, vans) que pertencem a uma companhia que é ativa no campo de transporte de mercadorias.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] A intenção da presente invenção é fornecer um dispositivo e um conjunto que sejam capazes de melhorar a técnica fundamental em um ou mais dos aspectos indicados acima.

[0008] Dentro desta intenção, um objetivo da invenção é fornecer um dispositivo e um conjunto que permitam detectar automaticamente os parâmetros relacionados aos pneus de um veículo em trânsito, enquanto mantendo baixo consumo de energia.

[0009] Além disto, um objetivo da presente invenção é obter um dispositivo e um conjunto que permitam intervenção de manutenção nos pneus do veículo somente se realmente necessária.

[0010] Outro objetivo da invenção é fornecer um dispositivo e um conjunto que sejam altamente confiáveis, relativamente fáceis de fornecer e com custos competitivos.

[0011] Esta invenção, bem como estes e outros objetivos que se tornarão mais bem evidentes daqui em diante, são alcançados por um dispositivo para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito, que compreende uma unidade eletrônica para processar sinais de rádio que realizam medições de pelo menos um parâmetro de pelo menos um pneu de um veículo, tal como a pressão, caracterizado pelo fato de compreender, além disto, um detector do trânsito de veículos para a ativação de dita unidade eletrônica para processar sinais de rádio.

[0012] Esta intenção e estes objetivos são também alcançados por um conjunto para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito, caracterizado pelo fato de compreender, arranjados em diferentes posições ao longo de um caminho dirigível, uma unidade mestre que compreende dito dispositivo de detecção e, pelo menos, uma unidade escrava que compreende uma respectiva unidade para receber ditos sinais de rádio, dita unidade mestre e dita pelo menos uma unidade escrava sendo reciprocamente conectadas por meio de uma rede local de comunicações.

BREVE DESCRIÇÃO DE DESENHOS

[0013] Outras características e vantagens da invenção se tornarão mais bem evidentes a partir da descrição de uma modalidade preferida não exclusiva do dispositivo e do conjunto de acordo com a invenção, e ilustrada à guisa de exemplo não limitativo nos desenhos que acompanham, nos quais:

[0014] A figura 1 é um diagrama de blocos relacionado a uma arquitetura do conjunto para detectar os parâmetros relacionados aos pneus de veículos em trânsito de acordo com a invenção;

[0015] A figura 2 é uma vista esquemática de topo de uma possível aplicação da invenção;

[0016] A figura 3 é um diagrama de blocos de uma modalidade preferida dos componentes eletrônicos de um dispositivo de detecção de acordo com a invenção;

[0017] A figura 4 é um diagrama de blocos de uma modalidade preferida dos componentes eletrônicos de uma unidade escrava de acordo com a invenção.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES PREFERIDAS

[0018] Com referência às figuras, um conjunto para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito, genericamente indicado pelo numeral de referência 1, compreende uma unidade mestre 12 e, opcionalmente, uma ou mais unidades escravas correspondentes 11, que comunicam com a unidade mestre 12 através de uma rede local de comunicações 16 que é preferivelmente uma rede do tipo sem fio que opera em uma frequência na banda ISAM (Industrial, Científica e Médica) ou para sistemas SRD (Dispositivo de Curto Alcance), por exemplo, em 868 MHz. z.

[0019] A unidade mestre 12 e as unidades escravas 11 são arranjadas em lados transversalmente opostos de um caminho dirigível 22 e o número total de unidades do conjunto 1 pode variar desde 1 até 16.

[0020] As unidades 11 e 12 podem ser supridas com energia por meio de pelo menos um painel solar 17, 47 respectivamente, ou por meio de pelo menos uma bateria.

[0021] A unidade mestre 12 compreende dentro de um alojamento fechado tal como, por exemplo, uma torreta, um dispositivo para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito, que compreende uma unidade eletrônica 31 para o tratamento de sinais de rádio que realizam medições de pelo menos um parâmetro de pelo menos um pneu 23, 24 de um veículo em trânsito 21. Nas modalidades preferidas da invenção, o parâmetro que é detectado é a pressão de cada um dos pneus 23, 24 do veículo em trânsito.

[0022] A medição pode ser tornada possível em uma maneira conhecida com veículos 21 que têm em cada pneu 23, 24, um respectivo detector de pressão que está associado com ou conectado a um transmissor de rádio para os dados de pressão medidos, em particular um transmissor TPMS (Sistema de Monitoramento de Pressão de Pneu) de qualquer tipo. O transmissor PTMS, não mostrado nos desenhos, pode ser por exemplo integrado junto com o detector de pressão em um único embutimento que é fixado à superfície interior do pneu ou sobre um conector rígido que pode ser fixado à válvula de enchimento do pneu, como descrito no Pedido de Patente Europeu EP-A-1787831, que é incluído aqui para referência.

[0023] O transmissor PTMS tem um código de identificação e está associado de forma exclusiva com um pneu específico 23, 24 de um veículo específico 21, em uma maneira que é conhecida, a uma unidade de processamento remoto 15 de um operador de veículo, por exemplo, uma companhia de frete.

[0024] Cada unidade escrava 11 compreende uma respectiva unidade 41 para receber ditos sinais de rádio que realizam medições de pelo menos um parâmetro de pelo menos um pneu.

[0025] Uma particularidade da unidade mestre 12 é que ela compreende um detector para a passagem de veículos, que é capaz de gerar um sinal de ativação interno que é usado para ativar o tratamento dos sinais de rádio que compreendem as medições da pressão dos pneus, em particular acessar a unidade eletrônica 31 para o processamento de ditos sinais de rádio movendo-a desde um estado dormente/de espera ou de baixo consumo de energia para um estado ativo juntamente com os periféricos ou módulos conectados a ela.

[0026] Estes sinais de rádio que realizam as medições da pressão e/ou de outros parâmetros dos pneus, são por si mesmos de um tipo conhecido, por exemplo são sinais de modulação de pulso. Transporte da informação relacionada à medição é preferivelmente obtido em uma maneira conhecida por meio de uma modulação PPM (Modulação de Posição de Pulso) de palavras que correspondem a valores de medição, por exemplo, de seqüências de bits que correspondem a uma codificação dos valores medidos, dita modulação sendo seguida por uma modulação em uma dada frequência RF portadora (preferivelmente em uma frequência IASM tal como 434 MHz como descrito, por exemplo, no Pedido de Patente Europeu EP-A- 1787831, que é incluído aqui para referência.

[0027] O detector de trânsito do veículo é de maneira vantajosa um magnetômetro 35, que é capaz por si mesmo de detectar a presença de grandes massas metálicas que se aproximam e, portanto, de todos os tipos de veículos rodoviários, gerando um sinal de ativação que é interno à unidade mestre 12 em caso de um resultado positivo.

[0028] Graças ao uso do magnetômetro 35, a necessidade por instalar a bordo do veículo 21 dispositivos que têm a única finalidade de ativar o processamento dos sinais de rádio na unidade mestre 12 é inteiramente evitada.

[0029] Mais genericamente, é possível usar como um detector de trânsito de veículo um detector de metal ou um detector da variação do campo magnético terrestre, ambos os quais são conhecidos por si mesmos.

[0030] A unidade mestre 12 compreende diversos componentes eletrônicos, por exemplo, aqueles mostrados na figura 3, que estão normalmente em um estado dormente/de espera de baixo consumo de energia e podem ser ativados por meio de um sinal de ativação interno que é gerado por meio do magnetômetro 35 ou, mais genericamente, por meio do detector de trânsito do veículo que, ao invés disso, é mantido sempre ativo.

[0031] Os componentes eletrônicos da unidade mestre compreendem a unidade eletrônica 31 para processar os sinais de rádio que realizam as medições da pressão ou de outros parâmetros dos pneus 23, 24. Dita unidade eletrônica pode ser embutida em uma unidade de controle 30 por meio de pelo menos um microprocessador que é programado de maneira apropriada para processar a informação extraída dos sinais de rádio recebidos na unidade mestre 12, para preparar mensagens ou sinais a serem transmitidos sobre a rede local de comunicações 16 ou de maneira remoto, e para gerenciar os módulos conectados à unidade de controle 30.

[0032] Estes módulos podem ser um receptor de sinal de rádio 32, uma antena de rede de dados 33, um módulo de comunicações 34 para conexão a uma rede de telefonia móvel, o magnetômetro 35 e um módulo Bluetooth opcional 36.

[0033] O magnetômetro 35, que pode ser do tipo escalar ou vetorial, permite à unidade de controle 30 ser ativada e ativar ou manter no estado ativo os módulos conectados a ela e listados acima.

[0034] O receptor de sinal de rádio 32 é preferivelmente um receptor PTMS (Sistema de Monitoramento de Pressão de Pneu), designado em particular para receber os sinais de rádio pulsados, por exemplo, pulsos com modulação PPM como descrito acima, e permitir à unidade de processamento 31 receber em entrada as medições da pressão dos pneus de um veículo em trânsito fornecidas com um transmissor PTMS correspondente em cada pneu. O receptor de sinal de rádio 32 é por si mesmo de um tipo conhecido, por exemplo, pode ser aquele descrito no Pedido de Patente Internacional PCT WO 2012/150565 A2, que é incluído aqui para referência.

[0035] A antena de rede de dados 33 é fornecida se a rede local de comunicações 16 entre a unidade mestre 12 e as unidades escravas 11 é do tipo sem fio. Tal antena 33 pode ser, por exemplo, uma antena que é sintonizada para uma frequência na banda ISM ou para sistemas SRD (por exemplo, 868 MHz) e é conectada a uma porta de comunicação 33a da unidade de controle 30 por meio da qual a unidade de controle 30 transmite e recebe sinais a serem trocados com as unidades escravas 11, por exemplo, o sinal de ativação externo para as unidades escravas 11, ou os sinais que carregam as mensagens com os dados das medições de pressão adicionais ou de outros parâmetros dos pneus 23, 24 extraídos das unidades escravas 11 como descrito aqui abaixo.

[0036] O módulo Bluetooth opcional 36 pode ser usado para permitir comunicação entre a unidade de controle 30 da unidade mestre 12, um computador externo que é adaptado para configurar a unidade mestre 12 e/ou a rede local de comunicações 16, e verificar sua operação correta.

[0037] O módulo de comunicação 34 para conexão a uma rede de telefonia móvel 13 é por si mesmo de um tipo conhecido, e pode ser um transceptor GSM/GPRS ou UMTS capaz de acessar a rede móvel 13 e de comunicar opcionalmente por meio de porteiras adaptadas e a Internet 14 com a unidade de processamento remoto 15, de modo a transmitir para dita unidade de processamento remoto 15 as medições recebidas por meio dos sinais de rádio PPM e/ou através da porta de comunicação 33a ou sinais de alarme.

[0038] Como mencionado, a unidade de controle 30 é programada para preparar mensagens ou sinais a serem transmitidos sobre a rede local de comunicações 16 e para enviá-los para a porta de comunicações correspondente 33a. Entre estas mensagens ou sinais existe em particular um sinal de ativação externo que é gerado pela unidade de controle 30 quando o magnetômetro 35 detecta o trânsito de um veículo 21 e ativa consequentemente os componentes eletrônicos da unidade mestre 12 com o sinal de ativação interno.

[0039] O sinal de ativação externo é gerado e transmitido a partir da unidade mestre 12 para as unidades escravas 11 através da rede local de comunicação 16 por meio da antena 33.

[0040] Cada uma das unidades escravas 11 é configurada para manter os respectivos componentes eletrônicos em um estado dormente/de espera ou de baixo consumo de energia, e ativá-los quando da recepção de dito sinal de ativação externo, deixando a unidade escrava 11 em uma configuração de escuta sobre um respectiva porta de comunicação na direção da rede local de comunicações 16. Estes componentes eletrônicos da unidade escrava 11 incluem uma unidade 41 para receber os sinais de rádio que realizam medições de pelo menos um parâmetro do pelo menos um pneu 23, 24 de um veículo em trânsito 21. Esta unidade de recepção 41 pode ser obtida em uma unidade de controle 40 por meio de pelo menos um microprocessador que é programado de maneira apropriada para processar a informação extraída dos sinais de rádio recebidos na unidade escrava 11, para preparar mensagens a serem transmitidas para a unidade mestre 12 por meio da rede local de comunicação 16 e para gerenciar os módulos conectados à unidade de controle 40, que compreendem um receptor de sinal de rádio 42 e uma antena de rede de dados 43, por exemplo, uma antena que é sintonizada em uma frequência na banda ISM ou para sistemas SRD (por exemplo, 868 MHz).

[0041] O receptor 42 é idêntico ao receptor 32 usado na unidade mestre 12; em particular ele é um receptor TPMS adaptado para receber os sinais de rádio pulsados, por exemplo com modulação PPM como descrito acima, que são transmitidos pelos transmissores TPMS que estão presentes nos pneus dos veículos e permitem à unidade de controle 40 receber uma entrada das medições da pressão dos pneus 23, 24 de um veículo em trânsito dotado de um transmissor TPMS em cada pneu.

[0042] Os sinais de rádio transmitidos pelos transmissor TPMS de todos os pneus de um veículo poderiam ser recebidos e processados apenas pela unidade mestre 12. Contudo, para aumentar a resolução das medições recebidas é preferível usar também uma ou mais de ditas unidades escravas 11, cada uma capaz de receber, processar e transmitir para a unidade mestre 12 por meio da rede de comunicações 16 as medições recebidas.

[0043] A operação da modalidade ilustrada é como a seguir.

[0044] As unidades de controle 30 e 40 da unidade mestre 12 e as unidades escravas opcionais 11 estão normalmente em um estado dormente ou de baixo consumo de energia ou de espera, e mantém no estado desligado todos os módulos ou periféricos que são conectados a elas, exceto para o magnetômetro 35 e a antena 46 que, ao invés disso, permanecem ativos. Quando um veículo 21 se aproxima do caminho dirigível 22 ao longo do qual as unidades 11 e 12 são arranjadas, preferivelmente em uma velocidade que não excede 10 ou 15 km/h, o magnetômetro 35 da unidade mestre 12 detecta sua presença e gera o sinal de ativação interno que ele envia para a unidade de controle 30 deslocando-a do estado dormente/de espera ou de baixo consumo de energia, para o estado ativo.

[0045] A unidade de controle 30 da unidade mestre 12 por sua vez ativa o receptor TPMS 32, a porta de comunicação 33a e a antena 33 e envia, através da rede local de comunicações 16, o sinal de ativação externo para todas as unidades escravas 11 que estão conectadas à dita rede, para ativar seus componentes eletrônicos que estão no estado dormente/de espera ou de baixo consumo de energia.

[0046] Dito sinal de ativação externo pode compreender uma mensagem de coleta de dados para as unidades escravas 11 em resposta ao qual as unidades escravas 11 irão transmitir para a unidade mestre 12 as medições detectadas depois da ativação do receptor TPMS 42.

[0047] Dita mensagem pode ser em qualquer caso transmitida em seguida com um sinal separado que é enviado pela unidade mestre 12 através da rede local de comunicação 16.

[0048] Os receptores TPMS 32 e 42 desmodulam os sinais de rádio transmitidos pelos transmissores TPMS que estão presentes nos pneus 23, 24 do veículo 21, e enviam os dados desmodulados para as respectivas unidades de controle 30 e 40. Estes dados desmodulados correspondem, na forma de seqüências de bits, às medições de pressão recebidas e ao identificador do transmissor TPMS que as enviou associado exclusivamente com um respectivo pneu do veículo 21.

[0049] A presença de unidades escravas 11 e a localização de ditas unidades e da unidade mestre 12 sobre lados opostos da passagem dirigível 22 irão permitir aumentar a resolução e precisão das medições recebidas nos receptores TPMS.

[0050] Quando as medições tenham sido detectadas por um primeiro intervalo de tempo, por exemplo por 30 segundos, as unidades escravas 11 transmitem para a unidade mestre 12 através da rede de comunicações 16, respectivas mensagens que contém as medições detectadas juntamente com os identificadores dos respectivos transmissores TPMS que as geraram. Depois desta transmissão, ou depois do primeiro intervalo de tempo, todos os componentes eletrônicos das unidades escravas 11 retornam para o estado dormente ou de baixo consumo de energia ou de espera, exceto para a antena 43.

[0051] Opcionalmente, se o magnetômetro 35 detecta, ao final do primeiro intervalo de tempo, a presença de veículos adicionais em trânsito, a unidade mestre 12 envia um sinal de ativação externo adicional para as unidades escravas 11 através da rede local de comunicações 16 para mantê-las ativas por outro período igual ao primeiro intervalo de tempo.

[0052] As medições adquiridas nas unidades escravas 11 são extraídas das respectivas mensagens na unidade de processamento 31 da unidade mestre 12 e são processadas juntamente com as medições recebidas a partir de dita unidade mestre 12 através de seu próprio receptor TPMS 32. A unidade de processamento 31 gera uma seleção de dados de base das medições adquiridas que são divididos por transmissor TPMS de origem, eliminando opcionalmente medições redundantes.

[0053] Periodicamente, quando um segundo intervalo de tempo pré- ajustado termina, a unidade de controle 30 da unidade mestre 12 pode, de maneira vantajosa, transmitir para a unidade de processamento remoto 15 através do módulo de comunicações 34 uma ou mais mensagens contendo todas estas medições. A mensagem pode ser transmitida com um protocolo HTPP ou na forma de uma ou mais mensagens SMS ou de E-mail.

[0054] A unidade de processamento remoto 15 realiza as análises apropriadas das medições recebidas, de modo que o operador do veículo pode monitorar a situação dos pneus de seus diversos veículos e decidir qualquer intervenção de manutenção no veículo 21 ou uma notificação telefônica para o condutor ou proprietário dele.

[0055] Preferivelmente, a unidade de processamento 31 da unidade mestre 12 é configurada para comparar então em tempo real com pelo menos um valor limite ou com um intervalo de valores limitees armazenados na unidade de controle 30 as medições recebidas a partir da unidade mestre 12, e enviar por meio das unidades escravas opcionais 11 para cada pneu. Se para um certo identificador de transmissor TPMS a medição de pressão correspondente à detectada não está dentro destes valores limitees, a unidade de controle 30 da unidade mestre 12 imediatamente transmite para a unidade de processamento remoto 15 por meio do módulo de comunicações 34 uma mensagem de alarme que contém o identificador do transmissor TPMS do pneu correspondente, sem esperar que o segundo intervalo de tempo expire. .

[0056] Desta maneira, o operador do veículo pode programar ou ordenar uma intervenção de manutenção no veículo que tem o pneu com um valor de pressão fora do limite, ou alertar o condutor do veículo.

[0057] Na prática foi descoberto que o dispositivo e o conjunto de acordo com a invenção alcançam completamente a intenção projetada, uma vez que eles permitem medir por meio de sinais de rádio os parâmetros, em particular a pressão, relacionados aos pneus de um veículo em trânsito, mantendo o consumo de energia extremamente baixo, o que é particularmente útil no caso de um suprimento de energia com uma bateria não recarregável.

[0058] Embora o dispositivo de acordo com a invenção tenha sido concebido em particular para detectar a pressão dos pneus de um veículo pesado em trânsito, ela pode ser usada em qualquer caso, de forma mais genérica, para detectar qualquer parâmetro relacionado aos pneus de qualquer tipo de veículo, inclusive aqueles de duas rodas.

[0059] O dispositivo assim concebido é suscetível de inúmeras modificações e variações, todas as quais estão dentro do escopo do conceito inovador; todos os detalhes podem ainda ser substituídos por outros elementos tecnicamente equivalentes.

[0060] Na prática, os materiais usados, bem como as dimensões, podem ser quaisquer, de acordo com requisitos e o estado da técnica.

Claims

1. Dispositivo para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito, que compreende uma unidade eletrônica para processar sinais de rádio que realizam medições de pelo menos um parâmetro de pelo menos um pneu de um veículo, tal como pressão, e um detector do trânsito de veículos para a ativação de dita unidade eletrônica para processar sinais de rádio, caracterizado pelo fato de que o dito detector de trânsito de veículo é um detector da variação do campo magnético terrestre, particularmente um magnetômetro, que é configurado para detectar a presença de massas metálicas que se aproximam, em que os componentes eletrônicos do dito dispositivo de detecção que incluem dita unidade de processamento eletrônica estão normalmente em um estado dormente ou de baixo consumo de energia, e poderem ser ativados por meio de um sinal de ativação interno gerado por meio de dito detector de trânsito de veículos.

2. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de dita unidade de processamento eletrônica compreender, ou ser conectada a, um receptor de ditos sinais de rádio, que são sinais de rádio pulsados com modulação PPM de palavras que correspondem a valores de medição.

3. Dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo fato de dita unidade de processamento eletrônica compreender pelo menos uma porta de comunicação para conexão a pelo menos uma unidade escrava adaptada para receber, a partir de dita pelo menos uma unidade escrava, medições adicionais dos parâmetros de pneu de veículos em trânsito.

4. Dispositivo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de dita unidade de processamento eletrônica compreender ou ser conectada a um módulo de comunicação que é adaptado para transmitir para uma unidade de processamento remoto a informação sobre ditas medições recebidas por meio de ditos sinais de rádio e/ou através de dita porta de comunicação, de acordo com a reivindicação 5.

5. Dispositivo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de dito módulo de comunicação ser um módulo de comunicações sobre uma rede de telefonia móvel.

6. Conjunto para detectar parâmetros de pneu de veículos em trânsito, caracterizado pelo fato de compreender, disposta em diferentes posições ao longo de um caminho dirigível, uma unidade mestre que compreende o dispositivo de detecção do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 5, e pelo menos uma unidade escrava, que compreende uma respectiva unidade para receber ditos sinais de rádio, dita unidade mestre e dita pelo menos uma unidade escrava sendo mutuamente conectadas por meio de uma rede local de comunicações.

7. Conjunto de detecção de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de dita rede local de comunicação ser uma rede sem fio que opera a uma frequência na banda de sistema SRD ou ISM.

8. Conjunto de detecção de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de dita unidade mestre e dita pelo menos uma unidade escrava serem dispostas em lados mutuamente opostos de dito caminho dirigível.

9. Conjunto de detecção de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de dita unidade mestre ser configurada para gerar um sinal de ativação externo e para transmiti-lo em dita rede local de comunicações, e em que dita pelo menos uma unidade escrava ser configurada para manter os respectivos componentes eletrônicos de dita pelo menos uma unidade escrava em um estado dormente ou de baixo consumo de energia e para ativá-los com a recepção de dito sinal de ativação externo.

10. Conjunto de detecção de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que compreende o dispositivo do tipo definido na reivindicação 1, em que a dita unidade mestre e dita pelo menos uma unidade escrava serem configuradas para fazer os respectivos componentes eletrônicos retornarem para o estado dormente ou de baixo consumo de energia.

11. Conjunto de detecção de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de dita unidade mestre ser configurada de modo a verificar, por meio de dito detector de trânsito do veículo, se ao final de um primeiro intervalo de tempo pré-ajustado existem outros veículos em trânsito e de modo a gerar, se existirem, um sinal de ativação externo adicional.

12. Conjunto de detecção de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 11, caracterizado pelo fato de dita pelo menos uma unidade escrava compreender uma unidade de transmissão conectada a dita rede local de comunicações e adaptada para transmitir para dita unidade mestre, através de dita rede local de comunicações, as medições realizadas por ditos sinais de rádio recebidos a partir da respectiva unidade de recepção de dita pelo menos uma unidade escrava.

13. Conjunto de detecção de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de dito sinal de ativação externo compreender uma mensagem de coleta de dados, dita pelo menos uma unidade escrava sendo configurada para transmitir para dita unidade mestre ditas medições em seguida à recepção de dita mensagem de coleta de dados.

14. Conjunto de detecção de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 13, caracterizado pelo fato de que compreende o dispositivo de detecção do tipo definido na reivindicação 4 ou 5, em que dita unidade de processamento eletrônico da unidade mestre ser configurada para transmitir para uma unidade de processamento remoto, dentro de um segundo intervalo de tempo pré-ajustado e através de dito módulo de comunicações, as medições dos sinais de rádio recebidos por dita unidade mestre e as medições de dita pelo menos uma unidade escrava, recebidas pela unidade mestre através de dita a rede local de comunicações.

15. Conjunto de detecção de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de dita unidade de processamento eletrônica da unidade mestre ser configurada adicionalmente para realizar uma comparação, com pelo menos um valor limite, das medições dos sinais de rádio recebidos por dita unidade mestre e/ou das medições de dita pelo menos uma unidade escrava recebidos pela unidade mestre através de dita rede local de comunicações e transmitir ditas medições para a unidade de processamento remoto através de dito módulo de comunicações tão logo dita comparação produz um resultado negativo.