BR112015025036A2

BR112015025036A2 - sistema de suprimento de energia sem contato

Info

Publication number: BR112015025036A2
Application number: BR112015025036-0A
Authority: BR
Inventors: Yukinori TSUKAMOTO
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2014-03-24
Publication date: 2021-08-03
Also published as: MX346764B; KR20150119389A; CA2908489A1; US10005369B2; CN105027390A; RU2594175C1; EP2985875A4; BR112015025036B1; MY162431A; EP2985875B1; US20160297312A1; CA2908489C; KR101735986B1; MX2015013712A; WO2014157092A1; JPWO2014157092A1; EP2985875A1; JP5950028B2; CN105027390B

Abstract

sistema de suprimento de energia sem contato. a presente invenção se refere a um sistema de suprimento de energia sem contato que, por meio de pelo menos acoplamento magnético, fornece eletricidade em uma maneira sem contato entre uma bobina de transmissão de energia 11 fornecida para um dispositivo de suprimento de energia 1 e uma bobina de recebimento de energia 21 fornecida para o veículo 2: o veículo 2 é provido de um dispositivo e transmissão que,por meio de uma comunicação sem fio, transmite do veículo 2 para o dispositivo de suprimento de energia 1 um sinal de arranque que inicia o dispositivo de suprimento de energia 1; o dispositivo de suprimento de energia 1 é provido de um dispositivo de recebimento que recebe o sinal de arranque e um dispositivo de controle que controla o dispositivo de suprimento de energia com base no sinal de arranque recebido pelo dispositivo de recebimento. o dispositivo de transmissão transmite um primeiro sinal de arranque quando o veículo 2 está em curso, e transmite um segundo sinal de ar ranque quando o vei 2 está parado, e o dispositivo de controle controla o dispositivo de suprimento de eletricidade de acordo com um primeiro fluxo de controle quando o primeiro sinal de arranque tenha sido recebido, e controla o dispositivo de suprimento de energia 1 de acordo com um segundo fluxo de controle quando um segundo sinal de arranque tenha sido recebido.

Description

"SISTEMA DE SUPRIMENTO DE ENERGIA SEM CONTATO"

CAMPO DA TÉCNICA A presente invenção refere-se a um dispositivo de suprimento de energia sem contato.

[001] Este pedido reivindica o direito à prioridade com base no Pedido de Patente Japonês 2013-072234 depositado em 29 de março de 2013, e nos estados designados que aceitam a incorporação de um documento por referência, os conteúdos descritos no pedido acima mencionado encontram-se incorporados ao presente por referência e são considerados como sendo uma parte da discrição do presente pedido.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Foi revelado (Documento de Patente 1) um sistema de suprimento de energia de um veículo elétrico que fornece energia em uma maneira sem contato de um dispositivo de suprimento de energia proporcionado no solo para um veículo elétrico, no qual é fornecida uma unidade de detecção de veículo para determinar se o veículo elétrico entrou ou não em uma área de carga no dispositivo de suprimento de energia, e é estabelecida comunicação com o veículo elétrico e o dispositivo de suprimento de energia por comunicação sem fio após a unidade de detecção de veículo detectar que o veículo elétrico entrou em uma área de carga, para fornecer energia proveniente de uma unidade de suprimento de energia do dispositivo de suprimento de energia para uma unidade de recepção de energia do veículo elétrico foi revelado.

Documentos do Estado da Técnica Documentos de Patente

[003] Documento de Patente 1: Publicação Internacional . 2012-42902 Descrição da Invenção Problemas a serem Resolvidos pela Invenção

[004] Contudo, no sistema descrito acima, a carga é controlada para ser realizada por uma cronometragem na qual a unidade de detecção de veículo detecta que um veículo elétrico entrou em uma área de carga; consequentemente, há um problema que o sistema acima descrito não pode ser ativado para realizar o suprimento de energia com respeito aos veículos que já estejam estacionados dentro da área de carga. Adicionalmente, em um sistema de suprimento de energia sem contato, há veículos que irão carregar a bateria imediatamente após estacionarem, e há veículos que irão carregar a bateria após a decorrência de um tempo predeterminado após estacionarem, usando um ajuste de temporizador, ou similares. Portanto, o sistema precisa ser ativado, não apenas quando um veículo que esteja funcionando estaciona em uma posição de estacionamento predeterminada, mas também quando um veículo já está estacionado em uma posição de estacionamento predeterminada.

[005] O problema a ser solucionado pela presente invenção é fornecer um sistema de suprimento de energia sem contato em que o sistema possa ser ativado, não apenas quando um veículo que esteja funcionando estacione em uma posição de estacionamento predeterminada, mas também quando um veículo já está estacionado em uma posição de estacionamento predeterminada.

Meios Usados para Solucionar os Problemas

[006] A presente invenção soluciona o problema no lado do dispositivo de suprimento de energia transmitindo sem fio um primeiro sinal de arranque do veículo quando o veículo está se deslocando transmitindo sem fio um segundo sinal de arranque do veículo quando o veículo está parado, realizando o controle por um primeiro fluxo de controle quando o primeiro sinal de arranque é recebido, e realizando controle por um segundo fluxo de controle quando o segundo sinal de arranque é recebido.

Efeito da Invenção

[007] Os sinais de arranque do dispositivo de suprimento de energia são separados dependendo se o veículo está funcionando ou parado, e um fluxo de controle do dispositivo de suprimento de energia é realizado, correspondendo ao respectivo sinal de arranque separado; como resultado, a presente invenção alcança o efeito de que o sistema possa ser ativado não apenas quando o veículo está funcionando, mas também quando o veículo está parado em uma posição de estacionamento predeterminada.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] Vista em bloco de um sistema de suprimento de energia sem contato de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[009] A Figura 1 é uma vista em bloco do controlador do lado do veículo e do controlado do lado do dispositivo de suprimento de energia na Figura 1.

[010] A Figura 3 é uma vista plana para explicar as relações posicionais de uma pluralidade de veículos, e uma pluralidade de espaços de estacionamento cada provido de um dispositivo de suprimento de energia.

[011] A Figura 4 é uma vista esquemática de uma lista de padrões de energia que é gerada no lado do veículo na Figura 1.

[012] A Figura 5 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle do controlador do lado do veículo e o controlador do lado do dispositivo de suprimento de energia na Figura 1.

[013] A Figura 6 é um fluxograma do fluxo de controle da etapa S100 na figura 5.

[014] A Figura 7 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle específico da etapa S200 e etapa S300 na Figura 5.

[015] A Figura 8 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle específico da etapa S400 na Figura 5.

[016] A Figura 9 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle específico da etapa S500 e o fluxo de controle do lado do dispositivo de suprimento de energia, entre os controles da etapa S600, na Figura 5.

[017] A Figura 10 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle do lado do veículo, entre os controles da etapa S600, na Figura 5.

[018] A Figura 11 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle específico da etapa S700 e o fluxo de controle do lado do veículo, entre os controles da etapa S800, na Figura 5.

[019] A Figura 12 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle do lado do dispositivo de suprimento de energia, entre os controles da etapa S800, na Figura 5.

[020] A Figura 13 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle específico da etapa S100 na Figura 5, que é o procedimento de controle do controlador em um veículo parado.

[021] A Figura 14 é um fluxograma que ilustra o fluxo de controle específico da etapa S220 na Figura 6.

MODALIDADES PREDERIDAS

[022] As modalidades da presente invenção serão descritas abaixo com base nos desenhos.

[023] A Figura 1 é uma vista em bloco de um sistema de suprimento de energia sem contado de acordo com uma modalidade da presente invenção. O sistema de suprimento de energia sem contado da presente modalidade fornece energia em uma maneira sem contato de uma bobina de transmissão de energia de um dispositivo de suprimento de energia fornecido no lado do solo para uma bobina de recebimento de energia no lado do veículo, por meio de pelo menos um acoplamento magnético. O sistema então carrega uma bateria do veículo pela energia que é recebida pela bobina de recebimento de energia. O sistema de suprimento de energia sem contato é um sistema que é capaz de carregar por dois sistemas, um sistema de acordo com o suprimento de energia sem contato, e um sistema de acordo com suprimento de energia com contato. Em um método do sistema de suprimento de energia com contato, um cabo de carga é conectado entre o dispositivo de suprimento de energia e um orifício de carga de um veículo.

[024] Os sistemas de suprimento de energia sem contato são fornecidos para instalações de estacionamento tais como espaços de estacionamento de casas e instalações compartilhadas tais como um espaço de estacionamento ao longo de uma rodovia. Um sistema de suprimento de energia sem contato compreende um veículo 2 e um dispositivo de suprimento de energia 1. O dispositivo de suprimento de energia 1 é fornecido para um espaço de estacionamento para estacionar um veículo 2, e é uma unidade no lado do solo que fornece energia por suprimento de energia sem contato entre as bobinas, quando o veículo 2 é estacionado em uma posição de estacionamento predeterminada. O veículo 2 é um veículo 2 que é capaz de carregar uma bateria que é fornecida no veículo por uma fonte de energia externa, tal como um veículo elétrico ou um veículo híbrido com encaixe.

[025] A configuração do dispositivo de suprimento de energia 1 e do veículo 2, que configura o sistema de suprimento de energia sem contato, será descrita abaixo. Na presente modalidade, será fornecida uma descrição de um veículo elétrico como o veículo 2. Na Figura 1, as setas pontilhadas representam as respectivas linhas de sinal entre os controladores 10 e 20, e a configuração dentro do dispositivo de suprimento de energia 1 e a configuração dentro do veículo 2, enquanto as linhas grossas representam linhas de transmissão ao carregar uma bateria 24 com a energia da fonte de energia AC 3, representando as linhas de transmissão de um sistema de suprimento de energia com contato e linhas de transmissão de um sistema de suprimento de energia sem contato.

[026] O dispositivo de suprimento de energia 1 compreende um controlador 10, uma bobina de transmissão de energia 11, um sensor 12, uma unidade de potência 13, um circuito de autodiagnóstico 14, uma memória 15, uma unidade de comunicação sem fio 16, uma unidade de exibição 17, e uma chave de relé 18.

[027] O controlador 10 é um controlador principal para controlar todo o dispositivo de suprimento de energia 1. A configuração do controlador 10 será descrita abaixo.

[028] A bobina de transmissão de energia 11 é uma bobina de formato de circuito paralelo para fornecer energia em uma maneira sem contato para a bobina de recebimento de energia 21, que é proporcionada no lado do veículo 2, e é proporcionada em um espaço de estacionamento no qual é fornecido o dispositivo de suprimento de energia sem contato da presente modalidade. O sensor 12 é um sensor para detectar a posição relativa da bobina de recebimento de energia 21 com respeito à bobina de transmissão de energia 11, e é configurado, por exemplo, por um sensor de imagem ou sensor infravermelho de uma câmera. Os valores de detecção do sensor 12 são emitidos para o controlador 10.

[029] A unidade de potência 13 é um circuito para converter energia AC que é transmitida da fonte de energia AC 3 para um energia AC de alta frequência e que transmite a mesma para a bobina de transmissão de energia 11, compreendendo um retificador, um circuito de correção de fator de energia (circuito PFC (Correção de Fator de energia)), um inversor, e um sensor para detectar o valor de saída da bobina de transmissão de energia 11. A unidade de potência 13 emite a energia desejada para a bobina de transmissão de energia 11 fornecendo um elemento de comutação fornecido para o inversor controlado por PWM pelo controlador 10.

[030] O circuito de auto diagnóstico 14 é um circuito para diagnosticar anormalidades tais como falha no solo do sistema de suprimento de energia sem contato incluindo a fiação da unidade de potência 13 e da fonte de energia AC 3 para a bobina de transmissão de energia 11, uma desconexão na fiação, uma falha de detecção do sensor 12, e uma falha no solo do sistema de suprimento de energia com contato. Os resultados do diagnóstico do circuito de autodiagnóstico 14 são emitidos para o controlador 10.

[031] A memória 15 é um meio de registro para registrar informação de identificação (ID) que é fornecida para cada dispositivo de suprimento de energia 1 antecipadamente, e informação que é transmitida do lado do veículo 2. A unidade de comunicação sem fio 16 é um transdutor que realiza comunicação bidirecional com uma unidade de comunicação sem fio 26 que é fornecida no lado do veículo 2.

Uma frequência que seja diferente da frequência que é usada nos periféricos do veículo, tais como chaves de inteligência, é ajustada como a frequência de comunicação entre a unidade de comunicação sem fio 16 e a unidade de comunicação sem fio 26 de modo que os periféricos do veículo sejam menos suscetíveis a interferência pela comunicação mesmo que a comunicação seja realizada entre a unidade de comunicação sem fio 16 e a unidade de comunicação sem fio 26. Por exemplo, são usados vários sistemas LAN sem fio para a comunicação entre a unidade de comunicação sem fio 16 e a unidade de comunicação sem fio 26.

[032] A unidade de exibição 17 é um dispositivo de exibição para notificar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 para fora, e é configurada a partir de uma lâmpada ou um monitor, etc. A chave de relé 18 é fornecida para a fiação que configura o sistema de suprimento de energia com contato, e é uma chave para comutar entre LIGADO e DESLIGADO com base em um controle do controlador 10.

Ao carregar a bateria por um dispositivo de suprimento de energia, a chave de relé 18 é LIGADA.

[033] A configuração do veículo 2 esta descrita em seguida. O veículo 2 compreende um controlador 20, uma bobina de recebimento de energia 21, um sensor 22, um circuito de recebimento de energia 23, uma bateria 24, um monitor 25, uma unidade de comunicação sem fio 26, uma câmera 27, um GPS 28, uma memória 29, um botão de confirmação de estacionamento 31, um carregador 33, e um mecanismo de bloqueio de estacionamento 34.

[034] O controlador 20 não está limitado ao controle de carregamento ao carregar a bateria 24, e realiza vários controles no sistema EV de um veículo.

[035] A bobina de recebimento de energia 21 é fornecida na superfície inferior (chassis), etc., do veículo 2 entre as rodas traseiras. Então, quando o veículo 2 é estacionado em uma posição de estacionamento predeterminada, a bobina de recebimento de energia 21 é posicionada acima da bobina de transmissão de energia 11, embora mantendo a distância da bobina de transmissão de energia

11. A bobina de recebimento de energia 21 é uma bobina em formato circular que é paralela à superfície do espaço de estacionamento.

[036] O sensor 22 é um sensor para detectar a corrente e a voltagem que é emitida da bobina de recebimento de energia 21 para a bateria 24. O valor de detecção do sensor 22 é emitido para o controlador 20. O circuito de recebimento de energia 23 é conectado entre a bobina de recebimento de energia 21 e a bateria 24, e compreende um circuito e uma chave de relé para converter a energia AC que é recebida pela bobina de recebimento de energia para energia DC. A chave de relé comuta entre LIGADO e DESLIGADO com base em um controle do controlador 20.

Ao carregar a bateria 24 por um suprimento de energia sem contato, a chave de relé é LIGADA.

[037] A bateria 24 é uma bateria secundária que emite, através de um inversor que não é diagramado, energia para um motor (não ilustrado), que é a fonte de energia do veículo 2. A bateria 24 é configurada pela conexão de uma pluralidade de baterias secundárias tais como baterias de íon lítio em série ou em paralelo. A bateria 24 é eletricamente conectada à bobina de recebimento de energia 21 por via da chave de relé do circuito de recebimento de energia 23. A bateria 24 é conectada ao carregador 33.

[038] O monitor 25 é, por exemplo, fornecido para um painel de instrumento do veículo 2, e exibe um mapa em um sistema de navegação e uma imagem capturada ou similar de uma câmera 27 em um sistema auxiliar de estacionamento.

O monitor 25 também exibe o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 e a posição do dispositivo de suprimento de energia 1 no mapa. O monitor 25 também exibe uma tela de orientação para carga, ao carregar a bateria 24 com o dispositivo de suprimento de energia 1.

[039] A unidade de comunicação sem fio 26 é um transdutor de comunicação para realizar comunicação sem fio com a unidade de comunicação sem fio 16 no lado do dispositivo de suprimento de energia 1. A câmera 27 é um dispositivo de imageamento para capturar os arredores do veículo. A câmera 27 é fornecida no veículo 2 em uma posição capaz de capturar os arredores do veículo 2.

Pode haver uma pluralidade de câmeras 27.

[040] O GPS 28 (Sistema de Posicionamento Global) é um sistema para medir a posição de corrente do veículo 2 usando um receptor para receber sinais de um satélite. A memória 29 é um meio de registro para registrar informação de identificação (ID) que é fornecida para cada veículo antecipadamente, e informação que é transmitida do lado do dispositivo de suprimento de energia 1. O botão de confirmação de estacionamento 31 é um botão para confirmar que o motorista pretende estacionar, e é um interruptor para iniciar o sistema auxiliar de estacionamento por uma operação do usuário. O botão de confirmação de estacionamento 31 é fornecido no painel de instrumento.

[041] O orifício de carga 32 é um terminal para conectar um plugue de um cabo de carga. Ao carregar a bateria 24 por um fornecimento de força de contato, o cabo de carga que é conectado ao dispositivo de suprimento de energia 1 é conectado ao orifício de carga 32.

[042] O carregador 33 é um circuito de conversão para converter a energia que é emitida do dispositivo de suprimento de energia 1 através do orifício de carga 32 e do cabo de carga para energia DC, e compreende um inversor, um retificador, e um circuito de suavização, etc. O controlador 20 converte a energia AC que é emitida do dispositivo de suprimento de energia 1 para uma energia que seja adequada para carregar a bateria 24 pelo controle do elemento de comutação incluído no inversor, com base no estado de carga da bateria 24 (SOC: Estado de Carga), e fornece a mesma para a bateria 24. O estado de carga da bateria 24 é calculado com base no valor da voltagem ou na corrente da bateria 24 detectada por um sensor de detecção (não ilustrado) conectado à bateria 24.

[043] O mecanismo de bloqueio de estacionamento 34 é um mecanismo mecânico para fixar a rotação das rodas, tal como um freio de emergência ou uma haste de estacionamento.

[044] A configuração do controlador 10 do lado dispositivo de suprimento de energia 1 e a configuração no controlador 20 do lado de veículo 2 serão descritos em seguida, usando a Figura 1 e a Figura 2.

[045] O controlador 10 compreende uma unidade de determinação de veículo estacionado 101, uma unidade de detecção de estado 102, uma unidade de detecção de posição de bobina 103, e uma unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104.

[046] A unidade de determinação de veículo estacionado 101 é uma unidade de controle para determinar se um veículo está ou não parado em um espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia 1, com base no valor de detecção do sensor 12. O controlador 10 realiza o controle quando o veículo está parado em um espaço de estacionamento e o controle quando o veículo não está parado em um espaço de estacionamento de controles diferentes, conforme descrito acima. Portanto, a unidade de determinação de veículo estacionado 101 determina se um veículo está ou não estacionado em espaço de estacionamento, para determinar com qual fluxo de controle o controlador 10 controla o dispositivo de suprimento de energia 1.

[047] A unidade de detecção de estado 102 detecta o estado do dispositivo de suprimento de energia 1, com base no valor detectado do sensor 12 e os resultados diagnósticos do circuito de auto diagnose 14. Os estados do dispositivo de suprimento de energia 1 inclui um estado possível de suprimento de energia no qual o suprimento de energia sem contato pode ser realizado normalmente. Um estado recuperável no qual, mesmo se houver algum tipo de normalidade, a anormalidade ou problema pode ser removida pelo usuário do veículo 2; um estado de possível suprimento de energia com contado no qual é possível apenas a carga do suprimento de energia com contato; e um estado desabilitado de suprimento de energia representando um estado no qual a carga não pode ser realizada nem pelo suprimento de energia sem contato nem pelo suprimento de energia com contato.

[048] Quando não há nenhuma anormalidade no circuito, etc., dentro do dispositivo de suprimento de energia 1 de acordo com o circuito de auto diagnóstico 14, e não há nenhum objeto estranho na bobina de transmissão de energia 11 de acordo com o valor de detecção do sensor 12, a unidade de detecção de estado 102 detecta o estado como um estado no qual a energia pode ser fornecida a partir da bobina de transmissão de energia 11 para a bobina de recebimento de energia 21 em uma maneira sem contato; isto é, para ser o estado possível de suprimento de energia sem contado.

[049] A unidade de detecção de estado 102 determina se há ou não um objeto estranho na bobina de transmissão de energia 11 pela análise de uma imagem de captura na bobina de transmissão de energia 22 obtida do sensor 12.

Quando há um objeto estranho metálico na bobina de transmissão de energia 11, tal como uma vasilha vazia, há casos nos quais o fluxo magnético que é emitido da bobina de transmissão de energia 11 é afetado pelo objeto estranho durante o suprimento de energia sem contato, e o acoplamento entre as bobinas torna-se pobre. Por outro lado, o objeto estranho na bobina de transmissão de energia 11 pode ser facilmente removido pelo usuário do veículo. Portanto, a unidade de detecção de estado 102 detecta um estado no qual o usuário é capaz de recuperar de um estado no qual a energia não pode ser fornecida em uma maneira sem contato para um estado possível de suprimento de energia com contado, isto é, um estado recuperável, se o dispositivo de suprimento de energia 1 for detectado como normal pelo circuito de auto diagnóstico 14 e um objeto estranho for detectado na bobina de transmissão de energia 11 pelo sensor 12.

[050] Além disso, a unidade de detecção de estado 102 também determina o estado como um estado recuperável descrito acima quando o circuito de auto diagnóstico 14 detecta que o cabo do dispositivo de suprimento de energia 1 está destacado da fonte de energia AC 3. Se o dispositivo de suprimento de energia 1 for configurado de modo que o usuários seja capaz de conectar o cabo do dispositivo de suprimento de energia 1 a uma fonte de energia AC 3, o destacamento do cabo é também um problema que pode ser removido pelo usuário. Um destacamento de cabo pode ser detectado pelo circuito de auto diagnóstico 14 pela detecção de uma mudança de impedância ou uma diferença potencial ocasionada pela presença / ausência de uma conexão de cabo. Portanto, a unidade de detecção de estado 102 detecta um estado recuperável nos resultados diagnósticos do circuito de auto diagnóstico 14.

[051] O estado recuperável não está limitado a um problema devido a um objeto estranho na bobina de transmissão de energia 11 ou devido ao cabo não estando conectado à fonte de energia AC 3, e pode ser um estado no qual haja outras falhas ou problemas que possam ser solucionados pelo usuário. Um exemplo é quando o sistema é temporariamente desligado para manutenção do sistema de suprimento de energia sem contato e a carga pelo suprimento de energia sem contato não pode ser realizada imediatamente mesmo quando o usuário estaciona em um espaço de estacionamento, mas a carga pode ser realizada após o término da manutenção. Nesse caso, um usuário é capaz de solucionar o problema de não ser capaz de realizar carga sem contado pelo ajuste de um temporizador de acordo com o tempo de conclusão da manutenção. Portanto, a unidade de detecção de estado 102 pode também determinar tal estado como um estado recuperável.

[052] Portanto, a unidade de detecção de estado 102 também diagnostica anormalidades no circuito de carga de acordo com o suprimento de energia com contato com o circuito de auto diagnóstico 14. Portanto a unidade de detecção de estado 102 detecta o estado como um possível estado de suprimento de energia com contato, quando o suprimento de energia sem contato não pode ser realizado e quando é possível apenas carga de suprimento de energia com contato. Além disso, a unidade de detecção de estado 102 detecta o estado como um estado desabilitado de suprimento de energia quando nem o suprimento de energia sem contato nem o suprimento de energia com contato pode ser realizado, e quando não em estado recuperável.

[053] A unidade de detecção de posição de bobina 103 detecta a posição relativa da bobina de recebimento de energia 21 com respeito à bobina de transmissão de energia 11 usando o sensor 12.

[054] A unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 emite a energia da fonte de energia AC 3 para a bobina de transmissão de energia 11 para controlar a carga da bateria 24, controlando a unidade de potência 13 com base em um sinal que é recebido pela unidade de comunicação sem fio 16. Como o sinal de arranque do dispositivo de suprimento de energia 1 pode ser transmitido do veículo 2 na presente modalidade, a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 pode iniciar o suprimento de energia sem contato com base no sinal de arranque que é recebido pela unidade de comunicação sem fio 16.

Adicionalmente, a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 obtém o rendimento requerido do lado do veículo 2 através da comunicação sem fio das unidades de comunicação sem fio 16 e 26, e controla a unidade de potência 13 de modo que o rendimento requerido seja emitido da bobina de transmissão de energia 11. A energia requerida é ajustada no lado do veículo 2 de acordo com o estado de carga da bateria 24.

[055] O controlador 20 no lado do veículo 2 compreende uma unidade de orientação de posição de estacionamento 201, uma unidade de controle de sinal de arranque 202, uma unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203, e uma unidade de controle de acoplamento 204.

[056] A unidade de orientação de posição de estacionamento 201 é uma unidade de controle para controlar um sistema auxiliar de estacionamento. Quando o botão de confirmação de estacionamento 31 é pressionado pelo usuário, a unidade de orientação de posição de estacionamento 201 ativa o sistema auxiliar de estacionamento, exibe a imagem dos arredores do veículo 2 no monitor 25 com base na imagem capturada da câmera 27, e realiza orientação na tela de exibição do monitor 25 para orientar a posição do veículo 2 para uma posição de estacionamento predeterminada. Em particular, em um sistema de carga sem contato, o acoplamento entre as bobinas se torna fraco quando o deslocamento posicional entre as bobinas é grade. Portanto, a presente modalidade é configurada de maneira que o posicionamento da bobina de transmissão de energia 11 e a bobina de recebimento de energia 21 sejam fáceis, com a unidade de orientação de posição de estacionamento 201.

[057] A unidade de orientação de posição de estacionamento 201 não está limitada à periferia de um espaço de estacionamento que compreende um dispositivo de suprimento de energia 1, e notifica no monitor 25 que há um dispositivo de suprimento de energia 1 que compreende um sistema de suprimento de energia sem contato, por exemplo, 30 m afastados da posição atual do veículo.

[058] A unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite um sinal de arranque para ativar um dispositivo de suprimento de energia 1 de um veiculo em funcionamento com a unidade de comunicação sem fio 26, com base na posição atual do veículo 2 que é medida pelo sistema GPS 28, ou, uma operação do botão de confirmação de estacionamento 31. Além disso, a unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite um sinal de arranque para ativar um dispositivo de suprimento de energia 1 de um veículo parado com a unidade de comunicação sem fio 26, com base em um ajuste de temporizador ou o estado do interruptor de energia. Além disso, a unidade de controle de sinal de arranque 202 torna o sinal de arranque que é transmitido de um veículo em funcionamento 2, e um sinal de arranque que é transmitido de um veículo parado 2, sinais de arranque separados.

Portanto, um controlador 10 que recebe um sinal de arranque é capaz de diferenciar se o sinal de arranque é um sinal transmitido de um veículo em funcionamento 2 ou um sinal transmitido de um veículo parado 2.

[059] A unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 informa o estado do dispositivo de suprimento de energia 1, exibindo os resultados de detecção da unidade de detecção de estado 102, que é recebido da unidade de comunicação sem fio 26, no monitor 25.

[060] A unidade de controle de acoplamento 204 aloca um padrão de força com base na informação de identificação (ID) do dispositivo de suprimento de energia 1, que é transmitido do dispositivo de suprimento de energia 1, e transmite uma lista de padrão de força que é alocada para cada dispositivo de suprimento de energia 1 para o dispositivo de suprimento de energia 1. Então, a unidade de controle de acoplamento 204 detecta o padrão a energia recebida pela bobina de recebimento de energia 21 após ser transmitida do dispositivo de suprimento de energia 1 com base no padrão de força, e determina se uma comunicação emparelhada foi estabelecida entre o veículo 2 e o dispositivo de suprimento de energia 1, com base no padrão de força detectado.

[061] Como um aspecto da comunicação da unidade de comunicação sem fio 16 e da unidade de comunicação sem fio 26 usando o método LAN sem fio ou similar, por exemplo, ao transmitir um sinal com a unidade de comunicação sem fio 26 no lado do veículo 2, uma pluralidade de unidades de comunicação sem fio 16 posicionada dentro da variação de comunicação da unidade de comunicação sem fio 26 recebe o sinal. A unidade de comunicação sem fio 26 do veículo 2 pode também receber um sinal da unidade de comunicação sem fio 16 do dispositivo de suprimento de energia 1, e pode também receber um sinal de uma unidade de comunicação sem fio 16 de outro dispositivo de suprimento de energia 1 diferente desse dispositivo de suprimento de energia 1. Consequentemente, mesmo se o veículo 2 seja estacionado em um espaço de estacionamento para o qual um dispositivo de suprimento de energia 1 é fornecido, o dispositivo de suprimento de energia 1 não pode compreender qual veículo estacionou, e o veículo 2 não pode compreender em qual espaço de estacionamento de qual dispositivo de suprimento de energia 1 o veículo estacionou, apenas pela comunicação sem fio.

Consequentemente, a comunicação não pode ser estabelecida entre o veículo 2 e o dispositivo de suprimento de energia 1 do espaço de estacionamento no qual o veículo estacionou.

[062] Por outro lado, fornecendo separadamente unidades de comunicação de variação próxima que são diferentes das unidades de comunicação sem fio 16 e 26, para realizar comunicação dedicada uma para uma entre o dispositivo de suprimento de energia 1 e o veículo 2, não é preferível, do ponto de vista de custo.

Portanto, na presente modalidade, a comunicação entre o dispositivo de suprimento de energia 1 e o veículo 2 é estabelecida utilizando um suprimento de energia sem contato entre a bobina de transmissão de energia 11 e a bobina de transmissão de energia 21. A unidade de controle de acoplamento 204 é uma unidade de controle para estabelecer tal comunicação emparelhada entre o veículo 2 e o dispositivo de suprimento de energia 1.

[063] A seguir, um estado no qual o lado do dispositivo de suprimento de energia 1 compreendeu a informação de identificação do veículo estacionado 2, e no qual uma comunicação uma para uma foi estabelecida entre o dispositivo de suprimento de energia 1 e o veículo 2, em outras palavras, um estado no qual o lado do veículo 2 compreendeu a informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia 1 no qual o veículo estacionou, será referido como um estado no qual o acoplamento foi estabelecido. O controle para estabelecer esse acoplamento corresponde ao controle de acoplamento.

[064] O controle dos controladores 10 e 20 está descrito em seguida, usando a Figura 1 e a Figura 2. O controle básico, da transmissão de um sinal de arranque do veículo 2 para o dispositivo de suprimento de energia 1, para controlar a carga por suprimento de energia sem contato com o dispositivo de suprimento de energia 1, será descrito.

[065] Primeiro, o controlador 20 do veículo 2 determina se o veículo 2 está funcionando ou parado com base, por exemplo, na velocidade rotativa do motor (não ilustrado) do veículo 2. Então, a unidade de controle de sinal de arranque 202 gera um sinal de arranque (em funcionamento) quando o estado do veículo 2 é funcionando, e gera um sinal de arranque (parado) quando o estado do veículo 2 é parado. O sinal de arranque (em funcionamento) e o sinal de arranque (parado) compreendem um identificador que indica o estado do veículo 2, em funcionamento ou parado. Então, a unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite um sinal de arranque (em funcionamento ou parado) para o dispositivo de suprimento de energia 1 com a unidade de comunicação sem fio 26.

[066] Ao transmitir um sinal de arranque que é transmitido do veículo 2, o dispositivo de suprimento de energia 1 determina se um veículo está ou não estacionado no espaço de estacionamento com a unidade de determinação de veículo estacionado 101.

[067] Quando a unidade de determinação de veículo estacionado 101 determina que um veículo 2 não esteja estacionado no espaço de estacionamento e é recebido um sinal de arranque (movimento), o controlador 10 realiza um controle para diagnosticar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 pela unidade de detecção de estado 102. Isto é, quando o dispositivo de suprimento de energia 1 recebe um sinal de arranque proveniente de um veículo em movimento 2 em um estado no qual um veículo 2 não está estacionado no espaço de estacionamento, há a possibilidade de que o veículo que transmitiu o sinal de arranque estacione nesse dispositivo de suprimento de energia 1. Nesse momento, se, por exemplo, o dispositivo de suprimento de energia 1 não puder carregar por suprimento de energia sem contato, mas esteja em um estado possível de suprimento de energia com contato, é preferível notificar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 antes do veículo 2 estacionar no espaço de estacionamento. Portanto, a unidade de detecção de estado 102 realiza um controle para diagnosticar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1.

[068] Adicionalmente, quando a unidade de determinação de veículo estacionado 101 determina que um veículo 2 não esteja estacionado no espaço de estacionamento e é recebido um sinal de arranque (movimento), o controlador 10 leva a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 a emitir uma energia fraca para estabelecer um acoplamento com o veículo 2. O controle de acoplamento utiliza suprimento de energia sem contato entre as bobinas; quando o deslocamento posicional da bobina de recebimento de energia 21 com respeito à bobina de transmissão de energia 11 é grande, existe uma possibilidade de que não possa ser recebida energia suficiente para permitir a detecção pela bobina de recebimento de energia 21, mesmo se a energia para acoplar seja emitida da bobina de transmissão de energia 11.

[069] Portanto, o controlador 10 detecta a posição da bobina de recebimento de energia 21 com respeito à bobina de transmissão de energia 11 enquanto o veículo 2 está estacionando ou após o veículo 2 ter estacionado, mas antes do controle de acoplamento, com a unidade de detecção de posição de bobina 103.

Quando o deslocamento posicional entre as bobinas está fora de uma variação permitida, a unidade de detecção de posição de bobina 103 leva a unidade de comunicação sem fio 16 a transmitir um sinal para instruir reestacionamento e exibir instrução de informação de reestacionamento na unidade de exibição 17. A variação permitida representa o limite superior do deslocamento posicional das bobinas com as quais o controle de acoplamento pode ser realizado.

[070] Quando o deslocamento posicional das bobinas está dentro da variação permitida de acordo com a unidade de detecção de posição de bobina 103, o controlador 10 leva a unidade de comunicação sem fio 16 a transmitir um sinal indicando o início do acoplamento.

[071] Além disso, ao receber um sinal de notificação antecipado para acoplar de um lado do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 20 no lado do veículo 2 começa a controlar o acoplamento com a unidade de controle de acoplamento 204. O controle de acoplamento será descrito em detalhe abaixo.

[072] Após o estabelecimento do acoplamento, os controladores 10 e 20 realizam um controle de carga da bateria 24 pelo suprimento de energia sem contato. Se tiver sido ajustado um temporizador, a carga da bateria 24 é iniciada quando o chegar o tempo de definido. Se não tiver sido ajustado um temporizador, e a carga não for cancelada, a carga da bateria 24 é iniciada quando o interruptor de energia (não ilustrado) do veículo 2 é comutado em um estado LIGADO para um DESLIGADO, ou quando comutado de um estado Pronto para um estado

DESLIGADO.

[073] Aqui, o estado LIGADO representa um estado transitado por uma operação LIGADA do interruptor de energia. O controlador 20 é ativado quando o interruptor de energia está no estado LIGADO, mas a chave de relé do circuito de recebimento de energia 23 está DESLIGADA, e entre o motor e a bateria 24 bem como a energia entre o carregador 33 e a bateria são também cortadas devido ao “relay off” (uma chave diferente da chave de relé do circuito de recebimento de energia 23); como resultado o veículo 2 não pode ser acionado, e a bateria 24 esta em um estado que não pode ser carregada por uma fonte de energia externa.

[074] O estado Pronto é um estado no qual o pedal de freio é abaixado, e representa um estado transitado por uma operação LIGAR do interruptor de energia.

No estado pronto, o controlador 20 é ativado, entre o motor e a bateria 24 há um estado eletricamente condutivo, a chave de relé do circuito de recebimento de energia 23 é DESLIGADA, e a energia entre o carregador 33 e a bateria é cortada.

Consequentemente, o veículo 2 pode ser acionado, mas a bateria 24 não está em estado que possa ser carregada por uma fonte de energia externa.

[075] Por outro lado, ao alcançar o tempo de ajuste para a carga do temporizador, ou quando uma instrução para iniciar a carga é inserida no controlador pelo usuário e o interruptor de energia é comutado do estado LIGADO para estado DESLIGADO, ou do estado Pronto para o estado DESLIGADO, o controlador 20 é ativado, o interruptor de energia do circuito de recebimento de energia 23 é LIGADO, e entre o carregador 33 e a bateria 24 entra um estado eletricamente condutivo. O veículo 2 por meio disso também entra e um estado passível de ser carregado por mio eletromecânico.

[076] Ao controlar a carga da bateria 24, o controlador 20 gerencia o estado de carga da bateria 24, e transmite a energia requerida para o lado do dispositivo de suprimento de energia 1 para ajustar a energia de carga da bateria 24, de acordo com o SOC da bateria 24. O controlador 10 do dispositivo de suprimento de energia 1 controla a unidade de energia 13 com a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104, de acordo com a energia requerida do lado do veículo 2.

Então, quando o SOC da bateria 24 alcança um SOC alvo, o controlador 20 transmite um sinal de parada para parar a carga do dispositivo de suprimento de energia 1. A unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 para a emissão de energia com base no sinal de parada.

[077] O controle descrito acima é um esboço do controle do controlador 10 do dispositivo de suprimento de energia 1 e o controlador 20 do veículo 2; contudo, o controlador 10 no lado do dispositivo de suprimento de energia 1 omite uma parte do controle descrito acima dependendo se um veículo está ou não parado em um espaço de estacionamento, e se o sinal de arranque que é transmitido do veículo 2 foi ou não transmitido durante o movimento.

[078] Portanto, o controle específico dos controladores 10 e 20 de acordo com o estado do veículo e se um veículo está ou não parado no espaço de estacionamento será descrito abaixo, usando as Figuras 1 a 3. A Figura 3 é uma vista plana para explicar as relações posicionais de uma pluralidade de veículos 2 e uma pluralidade de espaços de estacionamento, cada provido de um dispositivo de suprimento de energia 1. Na Figura 3, o veículo (CARRO_A) está tentando estacionar no dispositivo de suprimento de energia mais próximo (GC_A) entre uma pluralidade de dispositivos de suprimento de energia 1 (GC_A, GC_B e GC_C). O veículo (CARRO_C) já está parado no espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia (GC_C), mas não está realizando carga da bateria 24 pelo suprimento de energia com contato ou o suprimento de energia sem contato. Como o veículo (CARRO_C) está parado no dispositivo de suprimento de energia mais próximo (GC_C), o veículo (CARRO_B) está tentando estacionar no dispositivo de suprimento de energia mais próximo seguinte (GC_B). O CARRO_A, B, C no desenho representa cada informação de identificação (ID) dos veículos 2, e GC_A, B, C representam cada informação de identificação dos dispositivos de suprimento de energia 1.

[079] O controle para quando os sinais de arranque são transmitidos dos veículos em movimento (CARRO_A, CARRO_B) será descrito primeiro.

[080] A geração de sinal de arranque pelo veículo 2 será descrita. O controlador 20 determina se o botão de confirmação de estacionamento 31 foi ou não pressionado durante o movimento do veículo 2. Então, se o botão de confirmação de estacionamento 31 tiver sido pressionado, a unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite um sinal de arranque (movimento) juntamente com a informação de identificação. Mesmo quando o botão de confirmação de estacionamento 31 não tiver sido pressionado, o controlador 20 determina se a distância entre a posição atual do veículo e a posição de um dispositivo de suprimento de energia 1 registrada é ou não igual a ou menor do que um limiar de determinação predeterminado. Então, se a distância entre a posição atual do veículo e a posição do dispositivo de suprimento de energia 1 for menor ou igual ao limite de determinação predeterminado, a unidade de controle de sinal de arranque 202 liga a unidade de comunicação sem fio 26 e transmite um sinal de arranque (movimento) junto com a informação de identificação. O dispositivo de suprimento de energia 1 registrado é, por exemplo, um dispositivo de suprimento de energia 1 em um espaço de estacionamento doméstico ou na adjacência de uma rota de percurso para uma destinação, e é registrado na memória 29. O dispositivo de suprimento de energia 1 pode ser registrado pelo usuário, ou, quando a bateria se torna mais baixa do que um valor predeterminado, um dispositivo de suprimento de energia 1 na adjacência da posição atual do veículo ou na adjacência de um ponto que pode ser alcançado do veículo 2 pode ser identificado pelo controlador 20 e registrado na memória 29.

[081] Por outro lado, se o botão de confirmação de estacionamento 31 não for pressionado e a distância entre a posição atual do veículo 2 e a posição de um dispositivo de suprimento de energia 1 registrado não for mais longa do que o limite de determinação predeterminado enquanto o veículo está em movimento, a unidade de controle de sinal de arranque 202 desliga a unidade de comunicação sem fio 26 e não transmite um sinal de arranque (movimento). Adicionalmente, se a unidade de comunicação sem fio 26 estiver LIGADA e a distância entre a posição atual do veículo 2 e a posição de um dispositivo de suprimento de energia 1 registrado tornar-se mais longa do que o limite de determinação predeterminado, a unidade de controle de sinal de arranque 202 comuta a unidade de comunicação sem fio 26 de LIGADA para DESLIGADA.

[082] No exemplo na Figura 3, as distâncias entre as posições dos veículos (CARRO_A, CARRO_B) e as posições dos dispositivos de suprimento de energia registradas (GC_A, B,C) são iguais a ou menores do que o limite de determinação predeterminado, e a unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite os sinais de identificação do veículo (CARRO_A ou CARRO_B) e um sinal de arranque (movimento) para os dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B, C). Após a transmissão do sinal de arranque (movimento), o controlador 20 dos veículos (CARRO_A, CARRO_B) entra em um estado de espera para um sinal do dispositivo de suprimento de energia 1.

[083] O controle do controlador 10 no lado do dispositivo de suprimento de energia 1, que recebeu um sinal de arranque (movimento), será descrito em seguida. Ao receber um sinal de arranque (movimento), o controlador 10 ativa os sistemas diferentes do sistema de recebimento da comunicação sem fio. A unidade de determinação de veículo estacionado 101 determina se um veículo 2 está ou não parado no espaço de estacionamento. Como um veículo não está parado no espaço de estacionamento, os dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B) determinam que não haja nenhum veículo estacionado. Por outro lado, como um veículo (CARRO_C) está parado no espaço de estacionamento, o dispositivo de suprimento de energia (GC_C) determina que há um veículo estacionado.

[084] Se a unidade de determinação de veículo estacionado 101 determinar que não há nenhum veículo estacionado, o controlador 20 realiza controle cruzado da informação de identificação do veículo que está contida no sinal de arranque recebido e a informação de identificação de veículo que está registrada na memória

15.

[085] Com relação à informação de identificação que está registrada na memória 15, se, por exemplo, o dispositivo de suprimento de energia 1 for ajustado em um espaço de estacionamento doméstico, a informação de identificação do veículo do proprietário do dispositivo de suprimento de energia 1 é registrada na memória 15. Alternativamente, se o sistema de suprimento de energia sem contato da presente modalidade for um sistema de único membro, a informação de identificação dos veículos inscritos, ou a informação de identificação que indica um como um membro, é registrada na memória 15. Ao usar a informação de identificação que é comum para membros, a informação de identificação é também registrada na memória 29 do lado do veículo 2, e é transmitida para o dispositivo de suprimento de energia 1 do veículo 2 junto com o sinal de arranque.

[086] Quando a informação de identificação que é recebida junto com o sinal de arranque (movimento) e a informação de identificação na memória se encaixam, o controlador 10 determina que a informação de identificação seja permitida. Por outro lado, quando a informação de identificação recebida e a informação de identificação na memória 15 não se encaixam, o controlador 10 determina que a informação de identificação não seja permitida. Se a informação de identificação não for permitida, o controlador 10 não realiza o controle de acoplamento e o controle de auto diagnóstico pela unidade de detecção de estado 102, e entra em um estado de repouso.

[087] Se a informação de identificação não for permitida, a carga sem contato não é realizada mesmo se o veículo que possui informação de identificação não permitida estaciona no espaço de estacionamento, portanto, não é necessária a realização do circuito de auto diagnóstico. Além disso, se os resultados do auto diagnóstico do dispositivo de suprimento de energia 1 for notificado para o veículo com a informação de identificação não permitida, é possível que o usuário do veículo veja os resultados de notificação e estacione erroneamente o veículo 2 no espaço de estacionamento, mesmo que não seja permitida a carga sem contato. Portanto, se a informação de identificação não for permitida, o controlador 10 omite o circuito de auto diagnóstico, etc., e entra em um estado de repouso. A presente modalidade pode, por meio disso, eliminar o consumo de energia do dispositivo de suprimento de energia 1.

[088] Em seguida, se for permitida a informação de identificação, o controlador 10 detecta o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 com a unidade de detecção de estado 102. No exemplo da Figura 3, o circuito de auto diagnóstico é realizado pelos dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B) que recebe o sinal de arranque do veículo (CARR)_A).

[089] Se a unidade de detecção de estado 102 detectar um possível estado de suprimento de energia sem contato do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 10 ilumina o visor de lâmpada da unidade de exibição 17 “azul”. Se a unidade de detecção de estado 102 detectar um estado recuperável do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 10 pisca o visor de lâmpada da unidade de exibição 17 “azul”. Se a unidade de detecção de estado 102 detectar um possível estado de suprimento de energia com contato do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 10 pisca o visor de lâmpada da unidade de exibição 17 “vermelho”. Além disso, se a unidade de detecção de estado 102 detectar um estado desabilitado de suprimento de energia do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 10 ilumina o visor de lâmpada da unidade de exibição 17 “vermelho”. Isto é, na presente modalidade, o estado de exibição da unidade de exibição 17 é diferenciado dependendo do resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102.

[090] Quando a comunicação sem fio com o veículo 2 está sendo continuada, o controlador 10 continua a exibição de lâmpada pela unidade de exibição 17 conforme descrito acima. Por outro lado, quando já decorreu um tempo predeterminado desce que a comunicação sem fio com o veículo 2 foi interrompida, o controlador controla a unidade de exibição 17 para desligar o visor de lâmpada.

Um caso onde a comunicação sem fio é interrompida está, por exemplo, no exemplo na Figura 3, um caso no qual um veículo (CARRO-A) se aproxima de um dispositivo de suprimento de energia (GC_A), mas passa sem parar no espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia (GC_A). Nesse caso, a exibição do estado do dispositivo de suprimento de energia 1 na unidade de exibição 17 mesmo que o veículo 2 não esteja presente na adjacência do dispositivo de suprimento de energia 1 torna-se desnecessária. Portanto, o controlador 10 desliga o visor de lâmpada.

[091] Além disso, na presente modalidade, o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 não é notificado por um visor de lâmpada da unidade de exibição 17 do dispositivo de suprimento de energia 1, com respeito ao veículo 2 com um sinal de identificação não permitido. Referindo-se à Figura 3, por exemplo, presume-se que um dispositivo de suprimento de energia (GC_B) seja de propriedade do usuário de um veículo (CARRO_D), e apenas o CARRO_D esteja registrado na memória 15 do dispositivo de suprimento de energia (GC_B) como informação de identificação de veículo permitida. Nesse caso, se o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 for notificado por um VS sem realizar autenticação de identidade, a unidade de exibição 17 será acesa, mesmo se os veículos (CARRO_A< B) diferentes do veículo (CARRO_D) estejam se movimentado na adjacência do dispositivo de suprimento de energia (GC_B). Portanto, na presente modalidade, o controlador 10 realiza um controle de modo que o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 não seja exibido pela unidade de exibição 17 com respeito a um veículo 2 com um sinal de identificação não permitido.

[092] Adicionalmente, se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 for um estado possível de suprimento de energia sem contato, se o resultado de detecção for um estado recuperável, ou se em um estado possível de suprimento de energia com contato, o controlador 10 transmite o resultado da decisão para o veículo 2 por comunicação sem fio. Após transmitir os resultados de detecção, o controlador 10 insere um estado de espera para um sinal proveniente do veículo 2.

[093] Por outro lado, se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 for um estado desabilitado de suprimento de energia, o controlador 10 não transmite o resultado de detecção pela comunicação sem fio. Se a carga não puder ser realizada pelo dispositivo de suprimento de energia 1 e o problema que ocasiona a carga desabilitada não puder ser resolvido pelo usuário do veículo 2, o resultado de detecção não seria informação significativa para o usuário do veículo 2 mesmo se o resultado de detecção seja notificado para o lado do veículo 2.

Portanto, na presente modalidade, se o resultado de detecção for um estado desabilitado de suprimento de energia, o resultado de detecção não é transmitido pela comunicação sem fio.

[094] Os usuários dos veículos (CARRO_A, B) podem, por meio disso, conformar o estado dos dispositivos de suprimento de energia (GC_A,B) a partir das diferenças na exibição da unidade de exibição 17 antes de estacionar nos dispositivos de suprimento de energia (GC_A). Por exemplo, se o dispositivo de suprimento de energia (GC_A) estiver em um estado desabilitado de suprimento de energia e o dispositivo de suprimento de energia (GC_B) estiver em um estado recuperável, os usuários dos veículos em movimento (CARRO_A< B) podem reconhecer que o dispositivo de suprimento de energia (GC_A) não pode realizar carga, verificando o estado aceso “vermelho” do dispositivo de suprimento de energia (GC_A). Adicionalmente, os usuários dos veículos em movimento (CARRO_A, B) podem reconhecer que é possível o suprimento de energia sem contato após os usuários solucionarem algum tipo de anormalidade, verificando o estado aceso “vermelho” do dispositivo de suprimento de energia (GC_B).

[095] Por outro lado, se a unidade de determinação de veículo estacionado 101 determinar que há um veículo estacionado, o controlador 10 insere um estado de repouso sem realizar o controle de autenticação da informação de identificação ou o circuito de auto diagnóstico do dispositivo de suprimento de energia 1 descrito acima. O controle corresponde ao controle do dispositivo de suprimento de energia (GC_C) no exemplo da Figura 3.

[096] Mesmo que o dispositivo de suprimento de energia (GC_C) receba um sinal de arranque (movimento) dos veículos (CARRO_A, B), um veículo (CARRO_C) já está parado. Portanto, os veículos (CARRO_A, B) não podem ser carregados no dispositivo de suprimento de energia (GC_C), portanto, o dispositivo de suprimento de energia (GC_C) não precisa autenticar a informação de identificação dos veículos (CARRO_A,B), e não é necessário notificar o estado do dispositivo de suprimento de energia (GC_C) para os veículos (CARRO_A, B). Portanto, o dispositivo de suprimento de energia (GC_C) imediatamente insere um estado de repouso ao receber um sinal de arranque (movimento) dos veículos (CARRO_A, B). A presente modalidade pode, por meio disso, eliminar o consumo de energia do dispositivo de suprimento de energia 1.

[097] O controle do lado do veículo, que recebeu informação nos resultados de detecção da unidade de detecção de estado 102, será descrito em seguida.

Conforme descrito acima, os veículos (CARRO_A, B) estão em um estado de espera para um sinal do dispositivo de suprimento de energia 1 após a transmissão do sinal de arranque (movimento), e informar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 pelo recebimento de um sinal que contenha os resultados do auto diagnóstico do dispositivo de suprimento de energia 1.

[098] Se for recebido um sinal contendo o resultado de detecção de um possível estado de suprimento de energia sem contado, a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 exibe os resultados de detecção e a posição do dispositivo de suprimento de energia normal 1 que corresponde aos resultados de detecção, em um mapa no monitor 25. A unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 pode indicar que um dispositivo de suprimento de energia 1 seja normal e capaz de suprimento de energia sem contato por identificação de cor, ou, exibir no monitor 25 que o dispositivo de suprimento de energia 1 é normal por meio de uma função “pop-up" (uma janela que abre no navegador ao visitar uma página web).

[099] Adicionalmente, se for recebido um sinal contendo o resultado de detecção de um estado recuperável, a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 exibir os resultados de detecção e a posição do dispositivo de suprimento de energia 1 corresponder aos resultados de detecção, em um mapa no monitor 25. A unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 exibe dispositivos de suprimento de energia que incluem anormalidades que podem ser solucionadas pelo usuário no monitor 25. Ao exibir um dispositivo de suprimento de energia 1 que esteja em um estado recuperável no monitor 25, no monitor 25, o monitor pode ser feito com por exemplo, uma cor diferente da cor de exibição de um dispositivo de suprimento de energia normal 1, ou exibidos por meio de uma função “pop-up". Nesse momento, a anormalidade que acarreta o estado recuperável pode ser também exibida.

[0100] Além disso, se for exibido um sinal contendo o resultado de detecção de um possível estado de suprimento de energia com contato, a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 exibe o dispositivo de suprimento de energia que pode apenas realizar suprimento de energia com contato no monitor 25. Ao exibir um dispositivo de suprimento de energia 1 que esteja em um possível estado de suprimento de energia com contato no monitor 25, o monitor pode ser feito com, por exemplo, uma cor diferente da cor de exibição de um dispositivo de suprimento de energia 1 normal e a cor de exibição de um dispositivo de suprimento de energia 1 em um estado recuperável, ou exibida por meio de uma função “pop-up".

[0101] Quando uma pluralidade de dispositivos de suprimento de energia 1 está contida no mapa que é exibido pelo monitor 25, a posição de cada dispositivo de suprimento de energia 1 e o estado respectivo que corresponde a cada dispositivo de suprimento de energia 1 são exibidos no monitor.

[0102] Quando o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 é um estado desabilitado de suprimento de energia, o resultado de detecção não é transmitido pela comunicação sem fio; portanto, a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 não exibe a informação do dispositivo de suprimento de energia 1 no estado desabilitado de suprimento de energia no monitor

25. Isto é, a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 exibe, no monitor 25, um dispositivo de suprimento de energia 1 que é capaz de realizar ou carga sem contato ou carga com contato, e o dispositivo de suprimento de energia 1 que está em um estado que possa ser recuperado para um estado que possa ser carregado pelo usuário do veículo 2. Portanto, o usuário do veículo 2 pode facilmente confirmar que o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 seja um estado passível de ser carregado, pela exibição do monitor 25.

[0103] Então, os usuários dos veículos (CARRO_A, B) irão estacionar os veículos no espaço de estacionamento dos dispositivos de suprimento de energia )GC_A,B), enquanto verificam o monitor da unidade de exibição 17 do dispositivo de suprimento de energia 1, ou a exibição do monitor 25 do veículo 2.

[0104] Quando o veículo se aproxima do espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia 1 (espaços de estacionamento dos dispositivos de suprimento de energia (GC_A,B)) que transmitiu um sinal indicando os resultados de detecção do estado do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 20 transmite um sinal de estacionamento para um dispositivo de suprimento de energia 1 que indica a intenção de estacionar. A determinação de se o veículo 2 se aproximou ou não do dispositivo de suprimento de energia 1 pode ser determinada, por exemplo, comparando a posição do dispositivo de suprimento de energia e a posição atual do veículo, ou, determinada medindo a força de recebimento do sinal sem fio que é transmitida do dispositivo de suprimento de energia 1.

[0105] Será descrito em seguida o controle de acoplamento dos dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B) e os veículos (CARRO_A, B), com respeito a um veículo que esteja percorrendo em um espaço de estacionamento ou um veículo parado que tenha estacionado. Primeiro, o controlador 10 recebe o sinal de estacionamento descrito acima.

[0106] Nesse momento, ser o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 for um estado de possível suprimento de energia sem contato, o deslocamento posicional entre as bobinas é detectado pela unidade de detecção de posição de bobina 103. Por outro lado, se o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 for um estado recuperável, o controlador 10 detecta o deslocamento posicional entre as bobinas com a unidade de detecção de posição de bobina 103, após a confirmação de que a anormalidade que está acarretando o estado recuperável tenha sido removida. Adicionalmente, se o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 for um estado possível de suprimento de energia com contato, o controlador 10 realiza um controle de carga por carga com contato, sem realizar o controle de acoplamento ou o controle de detecção das posições de bobina com a unidade de detecção de posição de bobina 103.

[0107] Então, se a posição da bobina de recebimento de energia 21 do veículo 2 for detectada pela unidade de detecção de posição de bobina 103 com base no valor de detecção do sensor 12 e o deslocamento posicional entre a bobina de transmissão de energia 11 e a bobina de recebimento de energia 21 estiver dentro de uma variação permitida, o controlador 10 transmite um sinal de notificação de antecipação de estimulação para o veículo 2, indicando que tenha sido feita a preparação para aceitar acoplamento.

[0108] Aqui, no exemplo da Figura 3, o veículo (CARRO_A) é presumido possuir um sinal de estacionamento transmitido antes do veículo (CARRO_B). Além disso, os dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B, C) são presumidos terem recebidos o diâmetro externo do veículo (CARRO_A) antes do sinal de estacionamento do veículo (CARRO_B).

[0109] Nesse caso, o controlador 10 do dispositivo de suprimento de energia (GC_A) transmite um sinal de notificação de antecipação de estimulação para os veículos (CARRO_A, B) recebimento de sinal de estacionamento do veículo (CARRO_A). O controlador 10 do dispositivo de suprimento de energia (GC_B) transmite um sinal de notificação de antecipação de estimulação para os veículos (CARRO_A, B) recebendo o sinal de estacionamento do veículo (CARRO_A).

Nesse momento, o dispositivo de suprimento de energia (GC_A) está em uma posição que é mais próxima ao veículo (CARRO_A), que transmitiu o primeiro sinal de estacionamento, em vez do dispositivo de suprimento de energia (GC_B).

Portanto, o sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_A) é transmitido antes do sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_B).

[0110] Então, o veículo (CARRO_A) recebe o sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_B) após o recebimento do sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_A). Da mesma maneira, o veículo (CARRO_ B) recebe o sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_B) após receber o sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_A). Isto é, a ordem de recebimento dos sinais de notificação de antecipação de estimulação recebidos pelo veículo (CARRO_ A) serão os mesmos da ordem de recebimento dos sinais de notificação de antecipação de estimulação recebidos pelo veículo (CARRO_B).

[0111] O controlador 10 pode ajustar a temporização de transmissão entre os dispositivos de suprimento de energia para fazer com que a ordem de recebimento dos sinais de notificação de antecipação de estimulação sejam os mesmos entre uma pluralidade d veículos que estejam presentes dentro da variação de comunicação. Por exemplo, se for recebido um sinal de estacionamento que contém o sinal de identificação do mesmo veículo pela pluralidade de dispositivos de suprimento de energia, a força de recebimento do sinal sem fio será mais alta para um dispositivo de suprimento de energia que esteja mais próximo ao veículo.

Portanto, o controlador 10 pode ajustar a temporização de transmissão para ser mais retardada, a força de recebimento mais baixa. Adicionalmente, por exemplo, se a informação na temporização de transmissão estiver incluída no sinal de estacionamento, o controlador 10 pode compreender a distância entre o veículo alvo e o dispositivo de suprimento de energia do tempo entre o tempo de transmissão e o tempo de recebimento. Então a temporização de transmissão pode ser facilitada porque a distância para o dispositivo de suprimento de energia 1 é mais curta, e a temporização de transmissão pode ser feita mais tarde porque a distância para o dispositivo de suprimento de energia é mais longa.

[0112] Uma pluralidade de padrões de energia é registrada antecipadamente na memória 29 dos controladores 10 dos veículos (CARRO_ A, B). O número de padrões de energia é ajustado de acordo com, por exemplo, a variação de comunicação da comunicação sem fio do dispositivo de suprimento de energia 1, e o número dos dispositivos de suprimento de energia 1 que estão presentes dentro da variação de comunicação.

[0113] Os padrões de energia estão aqui descritos. Um padrão de energia representa o padrão da energia que é transmitida da bobina de transmissão de energia 11 para a bobina de recebimento de energia 21. Um padrão de energia é uma distribuição intensiva configurada de maneira que a intensidade de energia enviada da bobina de transmissão de energia 11 seja pulsada de modo intermitente com respeito ao tempo. O padrão de energia é distinguido alterando a frequência, a intensidade, ou o rendimento, nas características de força dos pulsos com respeito ao tempo. A frequência, a intensidade, e o rendimento podem, por exemplo, combinar uma pluralidade de elementos, tais como combinação da frequência e da proporção de rendimento.

[0114] A unidade de controle de acoplamento 204 gera uma lista de padrão de energia alocando a informação de identificação que está incluída no sinal de notificação de antecipação de estimulação para uma pluralidade de padrões de energia de acordo com uma regra que é ajustada antecipadamente. Uma regra que é ajustada antecipadamente é, por exemplo, um caso no qual a informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia é alocada com respeito à sequência de uma pluralidade de padrões de energia na ordem de recebimento do sistema auxiliar de estacionamento, ou, um caso no qual a informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia é alocada na ordem de registro do dispositivo de suprimento de energia, que está incluída na informação de identificação. A informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia 1 conforme incluída no sinal de notificação de antecipação de estimulação. Na presente modalidade, um caso no qual a ordem de recebimento do sinal de notificação de antecipação de estimulação é configurada como a regra que é ajustada antecipadamente será descrito abaixo.

[0115] A Figura 4 ilustra uma vista esquemática de uma lista de padrão de energia que é gerada na unidade de controle de acoplamento 204. Quatro padrões de energia I a IV são registrados na memória 29. Então, a unidade de controle de acoplamento 204 aloca padrões de energia em ordem a partir de I, na ordem de recebimento do sinal de notificação de antecipação de estimulação, de acordo com a regra que é ajustada antecipadamente. Isto é, no exemplo da Figura 3, como a ordem de recebimento do sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_A) é a primeira e a ordem de recebimento do sinal de notificação de antecipação de estimulação do dispositivo de suprimento de energia (GC_B) é a segunda, a informação de identificação (GC_A) é alocada para padrão de energia I, e a informação de identificação (GC_B) é alocada para padrão de energia II. Os padrões de energia são distinguidos por sua frequência.

[0116] Então, como a ordem de recebimento do sinal de notificação de antecipação de estimulação é a mesma para tanto o veículo (CARRO_ A) e o veículo (CARRO_ B), cada unidade de controle de acoplamento 204 dos veículos (CARRO_ A, B) gera a mesma lista de padrão de energia e registra a mesma na memória 29. Então, a unidade de controle de acoplamento 204 transmite a lista de padrão de energia gerada para os dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B) sem fio.

[0117] Os dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B) que recebem um sinal que inclui uma lista de padrão de energia, realiza controle cruzado de sua própria informação de identificação registrada na memória 15 e a informação de identificação contida na lista de padrão de energia, e extrai o padrão de energia que corresponde à informação de identificação combinada. Além disso, Além disso, os padrões de energia I a IV são também registrados na memória 29, e os padrões de energia são unificados entre o dispositivo de suprimento de energia 1 e o veículo 2.

[0118] O controlador 10 determina se os padrões de energia extraídos combinam com o padrão de energia que é registrado na memória 15, comparando o padrão de energia extraído e o padrão de energia que é registrado na memória 15.

Então, se o padrão de energia extraído for confirmado como o padrão de energia unificado, com o padrão de energia extraído combinando com o padrão de energia da memória 15, a unidade de controle de suprimento de energia sem contado controla a contra a corrente 13 de acordo com o padrão de energia extraído, e leva a bobina de transmissão de energia 11 a emitir uma força que corresponde ao padrão de energia extraído.

[0119] Como a informação de identificação (GC_A) nos exemplos da Figura 3 e Figura 4 é alocada para padrão de energia I, a energia emitida da bobina de transmissão de energia 11 do dispositivo de suprimento de energia (GC_A) com a frequência de padrão de energia I. Como a informação de identificação (GC_B) é alocada para o padrão de energia II, a energia é emitida da bobina de transmissão de energia 11 do dispositivo de suprimento de energia (GC_B) com a frequência do padrão de energia II.

[0120] Por outro lado, se o padrão de energia extraído for confirmado como o padrão de energia unificado, com o padrão de energia extraído não combinado com o padrão de energia da memória 15, o controlador 10 transmite um sinal que indica um desacordo de padrão para o lado do veículo.

[0121] Após a transmissão da lista de padrão de energia, o controlador do lado do veículo 20 insere um estado no qual a energia pode ser detectada usando o sensor 22. Quando a energia que corresponde ao padrão de energia é transmitida da bobina de transmissão de energia 11, a bobina de recebimento de energia 21 recebe uma energia que corresponde ao padrão, e o sensor 22 detecta a energia. A unidade de controle de acoplamento 204 mede o padrão de energia pela medição da frequência da energia detectada, com base no valor de detecção do sensor. Então, a unidade de controle de acoplamento 204 determina se o padrão de energia medido combina ou não com o padrão de energia para o qual a informação de identificação é alocada de acordo com a lista de padrão de energia.

[0122] Se os padrões de energia (frequências) combinarem, a unidade de controle de acoplamento 204 determina que tenha sido estabelecido um acoplamento com o dispositivo de suprimento de energia que possui informação de identificação com um padrão de energia que combina.

[0123] Por outro lado, se os padrões de energia não combinarem, a unidade de controle de acoplamento 204 transmite novamente para o dispositivo de suprimento de energia 1 um sinal para realizar acoplamento. Se o acoplamento deva ser realizado novamente, o controlador do lado do dispositivo de suprimento de energia 10 recebe o sinal para realizar novamente o acoplamento, transmitir um sinal de notificação de antecipação de estimulação, e transmitir energia de acordo com um padrão de energia que é transmitido novamente do lado do veículo, da mesma maneira conforme descrito acima. Adicionalmente, o controlador do lado de veículo 10 recebe o sinal de notificação de antecipação de estimulação, gera uma lista de padrão de energia da mesma maneira conforme descrito acima, transmite a mesma para o lado do dispositivo de suprimento de energia e então mede o padrão de energia com o sensor 22.

[0124] No exemplo da Figura 3, é presumido que após os veículos (CARRO_A, B) geram a lista de padrão de energia da Figura 4 e transmite a mesma para o lado do dispositivo de suprimento de energia, o veículo (CARRO_A) para no dispositivo de suprimento de energia (GC_A) e realiza uma medição de padrão de energia para acoplar com o dispositivo de suprimento de energia (GC_A), enquanto o veículo (CARRO_B) para no dispositivo de suprimento de energia (GC_B) e realiza uma medição de padrão de energia para acoplar com o dispositivo de suprimento de energia (GC_B).

[0125] Nesse caso, a unidade de controle de acoplamento 204 do veículo (CARRO_A) determina que o veículo (CARRO_A) seja parado no dispositivo de suprimento de energia (GC_A), medindo o padrão de energia que corresponde ao padrão de energia I, e com o padrão de energia medido combinando com o padrão de energia I da lista de padrão de energia, e determina que o acoplamento tenha sido estabelecido entre o veículo (CARRO_A) e o dispositivo de suprimento de energia (GC_A).

[0126] Além disso, a unidade de controle de acoplamento 204 do veículo (CARRO_B) determina que o veículo (CARRO_B) seja parado no dispositivo de suprimento de energia (GC_B) medindo o padrão de energia que corresponde ao padrão de energia II, e com o padrão de energia medido combinado com o padrão de energia II, e determina que um acoplamento tenha sido estabelecido entre o veículo (CARRO_B) e o dispositivo de suprimento de energia (GC_B).

[0127] Como outro exemplo, presume-se que após os veículos (CARRO_A, B) gerar a lista de padrão de energia da Figura 4 e transmitir a mesma para o lado do dispositivo de suprimento de energia, o veículo (CARRO_A) para no dispositivo de suprimento de energia (GC_B) e realiza uma medição de padrão de energia para acoplar com o dispositivo de suprimento de energia (GC_B), enquanto o veículo (CARRO_B) para no dispositivo de suprimento de energia (GC_A) e realiza uma medição de padrão de energia para acoplar com o dispositivo de suprimento de energia (GC_A).

[0128] Nesse caso, a unidade de controle de acoplamento 204 do veículo

(CARRO_A) determina que o veículo (CARRO_A) seja parado no dispositivo de suprimento de energia (GC_B), medindo o padrão de energia correspondente ao padrão de energia II, e com o padrão de energia medida combinando com o padrão de energia II da lista de padrão de energia, e determina que um acoplamento tenha sido estabelecido entre o veículo (CARRO_A) e o dispositivo de suprimento de energia (GC_B). Com relação ao veículo (CARRO_B), é determinado que tenha sido estabelecido um acoplamento entre o veículo (CARRO_B) e o dispositivo de suprimento de energia (GC_A), realizando um controle de acoplamento com base no padrão de energia I, da mesma maneira.

[0129] Adicionalmente, presume-se que o padrão de energia da Figura 4 que é gerado no veículo (CARRO_A) tenha sido enviado para os dispositivos de suprimento de energia (GC_A, B), mas uma lista de padrão de energia que é diferente da lista de padrão de energia da Figura 4 é gerada no veículo (CARRO_B).

Nesse caso, pode ser estabelecido um acoplamento independentemente do fato do veículo (CARRO_A) estar parado no dispositivo de suprimento de energia (GC_A) ou no dispositivo de suprimento de energia (GC_B). Por outro lado, o veículo (CARRO_B) não pode estabelecer um acoplamento ao parar ou no dispositivo de suprimento de energia (GC_A, B). Contudo, realizando novamente um acoplamento, o veículo (CARRO_B) pode estabelecer um acoplamento gerando novamente uma lista de padrão de energia com respeito aos dispositivos de suprimento de energia (GC_A) e medindo a energia com base no padrão de energia da lista de padrão de energia gerada novamente.

[0130] Quando o acoplamento é estabelecido, a unidade de controle de acoplamento 204 registra na memória 29 a informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia 1 no lado associado como uma informação de identificação que tenha sido acoplada. Além disso, a unidade de controle de acoplamento 204 transmite sem fio a informação de acoplamento (informação de identificação na qual um acoplamento tenha sido estabelecido) por um sinal que indica um acoplamento estabelecido, correspondendo a informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia do acoplamento associado com a própria informação de identificação.

[0131] O controlador 10 no lado do dispositivo de suprimento de energia recebe o sinal indicando um acoplamento estabelecido, e compara a informação de identificação incluída no sinal e a própria informação de identificação. Então, os sinais de identificação combinam, o controlador 10 determina que o acoplamento tenha sido estabelecido com o veículo correspondendo à informação de identificação combinada. Além disso, o controlador 10 registra na memória 15 a informação de identificação do veículo 2 no lado associado como uma informação de identificação que tenha siso acoplada. Então, após o acoplamento ter sido estabelecido, como os controladores 10 e 20 conhecem a destinação da transmissão, os controladores 10 e são capazes de estabelecer uma comunicação uma para uma por comunicação sem fio, enviando e recebendo sinais com as unidades de comunicação sem fio 16 e 26, após a inclusão da própria informação de identificação e a informação de identificação do associado.

[0132] Além disso, o controlador 10 transmite sem fio a informação de acoplamento (a informação de identificação na qual um acoplamento tenha sido estabelecido) por um sinal que indica um acoplamento estabelecido. Após o acoplamento ter sido estabelecido, o outro dispositivo de suprimento de energia 1 e o outro veículo 2 não requerem a informação do veículo 2 e o dispositivo de suprimento de energia 1 entre o qual um acoplamento tenha sido estabelecido.

Portanto, o outro dispositivo de suprimento de energia 1 e o outro veículo 2 podem aumentar a precisão de acoplamento removendo o alvo de acoplamento, com base na informação de identificação que está incluída no sinal de acoplamento estabelecido.

[0133] Conforme descrito acima, na presente modalidade, a posição de bobina é detectada enquanto realiza um controle de acoplamento, com base em um sinal que é transmitido sem fio. Portanto, mesmo quando um veículo não é parado em um espaço de estacionamento, o dispositivo de suprimento de energia 1 que recebeu esses sinais insere um estado de espera para uma detecção da posição de bobina. Além disso, ao omitir um controle pela unidade de detecção de posição de bobina do controle no lado do controlador 10, o controlador 10 irá controlar a unidade de potência 13 para emitir a energia da bobina de transmissão de energia 11, com base no padrão de energia.

[0134] Na presente modalidade, para encurtar tanto quanto possível o tempo de controle desnecessário descrito acima, que é gerado realizando comunicação sem fio, o controlador 10 do dispositivo de suprimento de energia 1, que não possui um veículo estacionado no espaço de estacionamento, insere um estado de espera para uma detecção da posição de bobina, ou extremidades do controle de energia com base no padrão de energia e transição para um estado de repouso, se a informação de identificação que é incluída no sinal que é recebido por comunicação sem fio e que registrou antecipadamente (permitido), e a informação de identificação de seu próprio dispositivo de suprimento de energia não combina. O consumo de energia do dispositivo de suprimento de energia 1 pode, por meio disso, ser eliminado.

[0135] Após o acoplamento ter sido estabelecido, o controlador do lado de veículo 20 exibe no monitor 25 que é possível uma carga por um suprimento de energia sem contato. Então, se o interruptor de energia for DESLIGADO sem uma operação do usuário para cancelar o início de carga, o controlador 20 ativa o mecanismo de bloqueio de estacionamento 34 e fixa as rodas de maneira que as rodas não girem.

[0136] Em um suprimento de energia sem contato, o coeficiente de acoplamento muda quando a distância entre as bobinas é alterada. Se as rodas forem giradas e a distância entre as bobinas mudar enquanto carrega a bateria 24, o coeficiente de acoplamento será alterado. Nesse momento, se o coeficiente de acoplamento mudar em uma direção de aperfeiçoamento, a corrente de carga da bateria 24 se torna mais alto do que a corrente ajustada, e a carga na bateria 24 se torna grande. Portanto, na presente modalidade, um mecanismo de bloqueio de estacionamento 34 é ativado antes do controle de carga.

[0137] O controlador do lado de veículo 20 detecta o estado de carga da bateria 24 que está começando a carregar com um sensor, e calcula a energia requerida para a bateria 24 do SOC da bateria 24 e o SOC alvo. Então, o controlador 20 transmite um sinal de solicitação para iniciar carga junto com a energia requerida calculada para o controlador 10 no lado do dispositivo de suprimento de energia.

[0138] A unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 do controlador 10 controla a contra a corrente 13 para emitir da bobina de transmissão de energia 11 uma energia correspondente para a energia requerida do veículo 2, ao receber uma solicitação de sinal para iniciar a carga do veículo.

[0139] O controlador do lado de veículo 20 gerencia o estado da bateria e carrega a bateria 24 com a energia da bobina de recebimento de energia 21. Então, quando o SOC da bateria 24 alcança o SOC alvo, o controlador do lado de veículo transmite um sinal para terminar uma carga para o controlador 10, e terminar o controle de carga. O controlador do lado do dispositivo de suprimento de energia 10 termina o controle da carga pelo recebimento de um sinal de término de carga.

[0140] Além disso, quando um temporizador para carregar é ajustado após a exibição no monitor 25 que carrega por suprimento de energia com contato é possível, o controlador 20 do lado de veículo 2 transmite para o controlador 10 um sinal que indica que o temporizador foi ajustado.

[0141] Ao receber um sinal indicando que o temporizador foi ajustado, o controlador 10 inicia uma carga de ensaio da bateria 24 controlando a unidade de potência 13 para transmitir energia da bobina de transmissão de energia 11 para a bobina de recebimento de energia 21 por um curto tempo.

[0142] O controlador do lado de veículo 20 detecta a energia da bobina de recebimento de energia 21 usando o sensor 22. O controlador compara a energia detectada e o limite de energia. O limite de energia é o limite mais baixo da energia que é requerida para carregar a bateria 24. Então, se a energia detectada for maior do que o limite de energia, o controlador 20 ajusta o modo do temporizador e insere um estado de reserva. O modo do temporizador é um modo de carga no qual a carga é iniciada em um tempo ajustado.

[0143] Por outro lado, quando a energia detectada é igual a ou menor do que o limite de energia, o controlador 10 exibe no monitor 25 que há uma deficiência de energia. Quando há uma deficiência de energia, a posição de estacionamento do veículo deve ser alterada para reduzir o deslocamento posicional entre as bobinas.

[0144] Usualmente, se um temporizador for ajustado, o usuário do veículo não está na adjacência do veículo quando a carga é iniciada. Consequentemente, mesmo se o deslocamento posicional das bobinas for grande e houver uma deficiência de energia, o estacionando novamente o veículo, ou ajustando a posição da bobina usando um mecanismo de ajuste de posição de bobina, não é possível.

Portanto, na presente modalidade, uma carga de ensaio é realizada quando o temporizador foi ajustado.

[0145] A carga de ensaio não é necessariamente requerida para realmente carregar a bateria 24, sendo capaz de confirmar que a energia requerida para carregar a bateria 24 tenha sido recebida pela bobina de recebimento de energia 21 é suficiente.

[0146] O acima é o controle para quando os sinais de arranque são transmitidos dos veículos em funcionamento (CARRO_A< CARRO_B). O controle para quando um sinal de arranque é transmitido de um veículo parado (CARRO_C) será descrito em seguida.

[0147] Será descrita a geração de um sinal de arranque pelo veículo 2.

Quando um modo de temporizador para carga é ajustado, a unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite um sinal de arranque (parado) no tempo de ajustado.

[0148] Adicionalmente, se o veículo (CARRO_C) for estacionado no espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia (GC_C), mas a sequência de controle descrita acima for cancelada, o controlador 20 mantém a história de cancelamento na memória 29. Se o usuário operar o interruptor de energia e LIGAR o interruptor de energia ou o estado Pronto, em um estado no qual um modo de temporizador para carregar não tiver sido ajustado, o controlador 20 exibe uma tela de ajuste para iniciar a carga por suprimento de energia sem contato no monitor 25. Então, se o interruptor de energia for DESLIGADO após o usuário realizar uma mudança na operação de início, a unidade de controle de sinal de arranque 202 transmite um sinal de arranque (parado).

[0149] Ao receber um sinal de arranque (parado), o controlador do lado de dispositivo de suprimento de energia 10 ativa o sistema diferente do sistema de recebimento da comunicação sem fio. A unidade de determinação de veículo estacionado 101 determina a presença / ausência de um veículo estacionado.

Quando há um veículo presente, o controlador 10 realiza uma verificação cruzada da informação de identificação com o veículo 2.

[0150] Se for permitida a informação de identificação, o controlador 10 detecta o estado do dispositivo de suprimento de energia (GC_C) com a unidade de detecção de estado 102. O controle da unidade de detecção de estado 101 é a mesma conforme descrita acima.

[0151] Quando a unidade de detecção de estado 102 detecta um possível estado de suprimento de energia sem contato do dispositivo de suprimento de energia 1, o controlador 10 transmite um sinal para o lado do veículo, indicando que é possível aceitar a carga pelo suprimento de energia sem contato (doravante referido como o sinal aceitável).

[0152] Por outro lado, quando a unidade de detecção de estado 102 detecta um estado recuperável, um estado possível de suprimento de energia com contato, ou um estado desabilitado de suprimento de energia, o controlador 10 não transmite um sinal aceitável, e insere um estado de repouso. O controlador 10 pode transmitir sem fio um sinal representando os resultados de detecção, para compensar a não transmissão de um sinal aceitável.

[0153] Então, o controlador do lado de veículo 20 realiza um controle de acoplamento e inicia a carga após receber o sinal aceitável, do mesmo modo como acima. O controlador do lado do dispositivo de suprimento de energia também realiza um controle de acoplamento e inicia a carga após transmitir o sinal aceitável, do mesmo modo como acima. Se o controle de acoplamento já tiver sido realizado no tempo de parada do veículo, os controladores 10, 20 pode omitir o controle de acoplamento com base no envio e recebimento do sinal aceitável.

[0154] Quando a unidade de determinação de veículo estacionado 101 determina que não há nenhum veículo estacionado após receber um sinal de arranque (parado), o controlador do lado de dispositivo de suprimento de energia 10 insere um estado de repouso sem realizar uma verificação cruzada da informação de identificação, o circuito de auto diagnóstico, ou controle de acoplamento.

[0155] A presente modalidade pode, por meio disso, ativar o dispositivo de suprimento de energia 1 mesmo a partir de um veículo parado sem estar limitado a um veículo se movendo, separando o sinal de arranque do veículo 2 dependendo se o veículo está em curso ou se o veículo está parado. Como os sinais de arranque são distinguidos, o dispositivo de suprimento de energia 1 é capaz de separar um controle com respeito a um veículo em funcionamento e com respeito a um veículo parado. Isto é, quando um sinal de arranque (parado) é recebido em um estado no qual um veículo não está parado no espaço de estacionamento, a possibilidade para um veículo em funcionamento para no espaço de estacionamento é insignificante.

Portanto, omitindo a verificação cruzada da informação de identificação, o circuito de auto diagnóstico, e o controle de acoplamento, etc., da sequência de controle do dispositivo de suprimento de energia 1, o fluxo de controle pode ser encurtado enquanto abaixa um consumo de energia.

[0156] Adicionalmente, como o sinal de arranque é transmitido do lado do veículo mesmo quando um modo de temporizador para carregar é ajustado na presente modalidade, a carga pode ser iniciada automaticamente.

[0157] Além disso, por exemplo, como um primeiro cenário, quando a carga por um carregamento sem contato é cancelada após parar no espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia 1 e a carga não é novamente iniciada, a carga pode ser iniciada comutando o interruptor de energia do estado DESLIGADO para o estado LIGADO e então novamente para o estado DESLIGADO, ou, comutando o interruptor de energia do estado DESLIGADO para o estado Pronto e então novamente para o estado DESLIGADO. Como um segundo cenário, quando a carga por um carregamento sem contato não é cancelada após a parada no espaço de estacionamento do dispositivo de suprimento de energia 1 e um modo de temporizador para carregar não foi ajustado, a carga pode ser iniciada quando o interruptor de energia está comutando do estado LIGADO para o estado DESLIGADO, ou, quando o interruptor de energia é comutado do estado Pronto para o estado DESLIGADO.

[0158] O comportamento do interruptor de energia como um disparador para carga, por meio disso se torna o mesmo em qualquer cenário, como resultado, um sistema de suprimento de energia sem contato que é fácil para o usuário para compreender pode ser alcançado.

[0159] O controle do controlador do lado de dispositivo de suprimento de energia 10 e o controlador do lado de veículo 20 serão descritos em seguida, usando as Figuras 5 a 13. A Figura 5 ilustra uma vista geral do fluxo de controle dos controladores 10 e 20. A Figura 6 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S100 na Figura 5. A Figura 7 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S200 e da etapa S300 na Figura 5. A Figura 8 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S400 na Figura 5. A Figura 9 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S500 e o fluxo de controle do lado do dispositivo de suprimento de energia, entre os controles da etapa S600, na Figura 5. A Figura 10 ilustra o fluxo de controle específico do lado do veículo, entre os controles da etapa S600, na figura 5. A Figura 11 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S700 e o fluxo de controle específico do lado do veículo, entre os controles da etapa S600, na Figura 5. A Figura 12 ilustra o fluxo de controle do lado do dispositivo de suprimento de energia, entre os controles da etapa S800, na Figura 5. A Figura 13 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S100 na Figura 5, que é o procedimento de controle do controlador 20 em um veículo parado. A Figura 14 ilustra o fluxo de controle específico da etapa S110 na Figura 6.

[0160] Na etapa S100, o controlador do lado de veículo 20 realiza um controle para gerar um sinal de arranque e transmite o sinal de arranque para o dispositivo de suprimento de energia 1, conforme ilustrado na Figura 5. Na etapa S200, o controlador do lado do dispositivo de suprimento de energia 10 determina se um veículo está ou não parado no espaço de estacionamento. Na etapa S300, o controlador 10 realiza um controle de auto diagnóstico para dentro do dispositivo, e transmite os resultados de diagnóstico para o veículo 2 de acordo com o estado do dispositivo de suprimento de energia 1.

[0161] Na etapa S400, o controlador 20 informa o estado do dispositivo de suprimento de energia, com base no sinal do lado do dispositivo de suprimento de energia 1.

[0162] Após a etapa de controle S300, o controlador 10 detecta a posição de bobina na etapa S500. Após a etapa S400 e após a etapa S500, os controladores e 20 realizam um controle de acoplamento. Após a etapa S600, o controlador 20 realiza um controle para preparar para carga na etapa S700.

[0163] Então, após a etapa S600 no lado do dispositivo de suprimento de energia e após a etapa S700 no lado do veículo, os controladores 10, 20 realizam um controle de carga e terminam o controle.

[0164] No controle da etapa S100 na Figura 5, o controlador do lado de veículo 20 primeiro determina se o veículo está ou não em curso na etapa S101, conforme ilustrado na Figura 6. Se o veículo estiver em curso, o controlador 20 determina se o botão de confirmação de estacionamento 31 foi ou não comutado de DESLIGADO para LIGADO, na etapa S102. Se o botão de confirmação de estacionamento 31 não tiver sido LIGADO, o controlador 20 adquire a posição atual do veículo com o GPS 28 (etapa S103).

[0165] O controlador 20 mede a distância entre a posição atual do veículo e a posição de um dispositivo de suprimento de energia 1 registrada e determina se a distância medida é ou não igual a ou menor do que o limite de determinação, na etapa S104. Então, se a distância medida for igual a ou menor do que o limite de determinação, o controlador 20 transmite um sinal de arranque (percurso) com a unidade de controle de sinal de arranque 202 (etapa S105).

[0166] Voltando à etapa S102, mesmo se o botão de confirmação de estacionamento 31 tiver sido LIGADO, o controlador 20 transmite um sinal de arranque (percurso) (etapa S105). Voltando à etapa S101, se o veículo estiver parado, o controlador realiza um controle para quando o veículo estiver parado, na etapa S110. O controle para quando veículo está parado será descrito abaixo, com referência à Figura 13.

[0167] Então, após a etapa S105 ou etapa S110, o controlador 20 insere um estado de espera para um sinal sem fio do dispositivo de suprimento de energia 1 na etapa S120, e termina o controle da etapa S100.

[0168] Voltando à etapa S104, se a distância medida for mais longa do que o limite de determinação, o controlador comuta a unidade de comunicação sem fio 26 LIGADA ou DESLIGADA (etapa S106) e finaliza o controle da presente modalidade.

[0169] No controle da etapa S200 na Figura 5, a unidade de comunicação sem fio 16 no lado do dispositivo de suprimento de energia primeiro recebe um sinal de arranque (percurso) na etapa S201, conforme ilustrado na Figura 7. O controlador 10 ativa os sistemas, em vez do sistema relacionado ao recebimento da unidade de comunicação sem fio 16 de um estado de repouso, na etapa S202. O controlador 10 determina se o veículo 2 está ou não parado no espaço de estacionamento com a unidade de determinação de veículo estacionado 101, na etapa S203. Se não houver nenhum veículo estacionado, a etapa prossegue para a etapa S309 e o controlador 10 transita para um estado de repouso. Ao inserir o estado de repouso, o fluxo de controle dos controladores 10 e 20 escapa do fluxo de controle da Figura 5. O acima é o controle da etapa S200, e abaixo é o controle da etapa S300.

[0170] Se houver um veículo estacionado, o controlador realiza verificações cruzadas da informação de identificação do veículo incluído no sinal de arranque (percurso) e da informação de identificação de veículos permitidos que estão registradas na memória 15, na etapa S301. Se a informação de identificação transmitida do veículo for permitida, o controlador 10 detecta o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 controlando a unidade de detecção de estado 102 (etapa S302). O controlador 10 determina se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 é ou não um estado possível de suprimento de energia sem contato, na etapa S303. Se o resultado de detecção for um estado possível de suprimento de energia sem contato, o controlador 10 transmite sem fio o resultado de detecção, na etapa S304. O controlador 10 ajusta o estado de exibição da unidade de exibição 17 para um estado aceso azul, na etapa S305.

[0171] O controlador 10 determina se um sinal sem fio está ou não sendo continuamente recebido do veículo 2, na etapa S306. Se a comunicação sem fio for contínua, o controlador insere um estado de aceitação do veículo na preparação para acoplar (etapa S307), e termina o controle da etapa S300.

[0172] Voltando à etapa S306, quando o sinal sem fio do veículo 2 desaparece e a comunicação é interrompida, o controlador 10 ajusta o estado de exibição da unidade de exibição 17 para um estado DESLIGADO, na etapa S308. O controlador 10 insere um estado de repouso na etapa S309. Isto é, um tempo quando o veículo passa sem parar no espaço de estacionamento corresponde aos controles da etapa S308 e 309.

[0173] Voltando à etapa S303, se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 não for um estado possível de suprimento de energia sem contato, o controlador 10 determina se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 101 é ou não um estado recuperável (etapa S310). Se o resultado de detecção for um estado recuperável, o controlador 10 transmite sem fio o resultado de detecção, na etapa S311. O controlador 10 ajusta o estado de exibição da unidade de exibição 17 para um estado azul piscando, na etapa S312.

[0174] O controlador 10 determina se um sinal sem fio está sendo ou não continuamente recebido do veículo 2, na etapa S313. Se a comunicação sem fio for continuado, a etapa retorna para a etapa S302. Então, quando estado recuperável se torna o estado possível de suprimento de energia sem contato enquanto executa continuamente o fluxo de controle da etapa S302 a etapa S313, a etapa prossegue da etapa S303 para a Etapa S304.

[0175] Por outro lado, se o sinal sem fio do veículo 2 tiver desaparecido, a etapa prossegue para a etapa S308.

[0176] Voltando à etapa S310, se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 não for um estado recuperável, o controlador 10 determina se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 é ou não um estado possível de suprimento de energia com contato (etapa S314). Se o resultado de detecção for um estado possível de suprimento de energia com contato, o controlador 10 transmite sem fio o resultado de detecção, na etapa S315. O controlador 10 ajusta o estado de exibição da unidade de exibição 17 para um estado piscando vermelho, na etapa S316.

[0177] O controlador 10 determina se um cabo de carga para um suprimento de energia com contato foi ou não conectado ao orifício de carga 32, na etapa S317.

Se um cabo de carga tiver sido conectado, o controlador inicia o controle de carga por um suprimento de energia com contato, na etapa S3318. Ao realizar um controle de carga de um suprimento de energia com contato, o fluxo de controle dos controladores 10 e 20 escapa do fluxo de controle da Figura 7, e o fluxo é finalizado.

[0178] Voltando à etapa S317, se um controle de carga não tiver sido conectado, o controlador 10 determina se um sinal sem fio está sendo ou não continuamente recebido do veículo 2, na etapa S319. Se a comunicação sem fio for continuada, a etapa retorna para a etapa S316. Se o sinal sem fio do veículo 2 tiver desaparecido, a etapa prossegue para a etapa S308.

[0179] Voltando à etapa S314, se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 não for um estado possível de suprimento de energia com contato, o estado de exibição da unidade de exibição 17 é ajustado para um estado aceso vermelho na etapa S320. O controlador 10 determina se um sinal sem fio está ou não sendo recebido continuamente do veículo 2, na etapa S321. Se a comunicação sem fio estiver continuando, a etapa retorna para a etapa S320. Se o sinal sem fio do veículo 2 tiver desaparecido, a etapa prossegue para a etapa S308.

[0180] Voltando à etapa S301, se a informação de identificação transmitida do veículo for permitida, o controle de detecção pela unidade de detecção de estado 102 descrita acima não é realizado e o monitor da unidade de exibição 17 é mantido desligado de modo a não notificar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1, e a etapa prossegue para a etapa S309. O acima é o fluxo de controle da etapa S300.

[0181] No controle da etapa S400 na Figura 5, o controlador do lado de veículo 20 primeiro determina se um sinal que representa o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 foi recebido na etapa S401, conforme ilustrado na Figura 8. Se um sinal que representa o resultado de detecção tiver sido recebido, o controlador determina se o estado representado pelo resultado de detecção é ou não um estado possível de suprimento de energia sem contato, na etapa S402. Se o estado for um estado possível de suprimento de energia sem contato, o controlador 20 exibe na unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203 a posição do dispositivo de suprimento de energia 1 que é um estado possível de suprimento de energia sem contato, e que o estado por exemplo, um estado possível de suprimento de energia sem contato, como um dispositivo de suprimento de energia normal 1, na etapa S403.

[0182] O controlador 20 determina se o veículo 2 se aproximou ou não do dispositivo de suprimento de energia 1 que é exibido no monitor 25, na etapa S404.

Se o veículo tiver se aproximado do dispositivo de suprimento de energia, o controlador 20 transmite para o dispositivo de suprimento de energia 1 um sinal de estacionamento indicando a intenção de estacionar e finaliza o controle da etapa S400, na etapa S405.

[0183] Voltando à etapa S402, se o estado representado pelo resultado de detecção não for um estado possível de suprimento de energia sem contato, o controlador 20 determina se o estado representado pelo resultado de detecção é ou nãoum estado recuperável (etapa S406). Se o estado for um estado recuperável, o controlador 20 exibe no monitor 25 do dispositivo de suprimento de energia 1 que está no estado recuperável, e que o estado é um estado recuperável, como um dispositivo de suprimento de energia que inclui uma anormalidade que pode ser solucionada pelo us, com a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203, na etapa S407. A etapa então prossegue para a etapa S404.

[0184] Voltando à etapa S406, se o estado representado pelo resultado de detecção não for um estado recuperável, o controlador 20 exibe no monitor 25 a posição do dispositivo de suprimento de energia 1 que está no estado possível de suprimento de energia com contato, e que o estado é o estado possível de suprimento de energia com contato, como um dispositivo de suprimento de energia no qual apenas carga por um suprimento de energia com contato é possível, com a unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia 203, na etapa S408.

A etapa então prossegue para a etapa S404.

[0185] Então, se o veículo 2 não tiver se aproximado do dispositivo de suprimento de energia que é exibido no monitor 25 na etapa S404, o controlador determina se um tempo predeterminado decorreu ou não desde a entrada do estado de reserva de acordo com a etapa S120 da Figura 6, na etapa S409. Então, se tiver decorrido um tempo predeterminado, o controle da etapa S400 é terminada. Por outro lado, se não tiver decorrido um tempo predeterminado (não esgotou), a etapa retorna para a etapa S401. O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S400.

[0186] No controle da etapa S500 da Figura 5, o controlador do lado do dispositivo de suprimento de energia 10 primeiro recebe um sinal de estacionamento (referir à etapa S405 na Figura 8) ou um sinal de reacoplamento (referir à etapa

S621 na Figura 10) na etapa S501, conforme ilustrado na Figura 9. O controlador 10 detecta a posição da bobina de recebimento de energia 21 com a unidade de detecção de posição de bobina 103, na etapa S501. O controlador 10 determina se o deslocamento posicional entre as bobinas estão ou não dentro da variação permitida, na etapa S503. Se o deslocamento posicional entre as bobinas estiver fora da variação permitida, o controlador 10 transmite um sinal para instruir o reestacionamento do veículo 2 na etapa S504, e o controlador 10 transita para um estado de repouso na etapa S609. O acima é o controle da etapa S500 e abaixo é o controle da etapa S600.

[0187] Se o deslocamento posicional entre as bobinas estiver dentro da variação permitida na etapa S502, o controlador 10 transmite um sinal de notificação de antecipação de estimulação (sinal de notificação de antecipação de acoplamento), na etapa S601.

[0188] O controlador 10 recebe um sinal contendo uma lista de padrão de energia, como um sinal de resposta com respeito ao sinal de notificação de antecipação de acoplamento, na etapa S602. O controlador 10 determina se a lista de padrão de energia é ou não um padrão unificado, comparando a lista do padrão de energia recebida que está registrada na memória 15, na etapa S603.

[0189] Se a lista de padrão de energia for um padrão unificado, o controlador extrai o padrão de energia que corresponde à própria informação de identificação (o dispositivo de suprimento de energia 1) da lista de padrão de energia recebida, na etapa S604. Então, o controlador 10 controla a unidade de potência 13 e leva a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 a emitir uma energia de acordo com o padrão de energia extraído da bobina de transmissão de energia

11.

[0190] O controlador 10 determina se o sinal de acoplamento estabelecido inclui a própria informação de identificação foi recebido, na etapa S605. Se o sinal de acoplamento estabelecido tiver sido recebido, a informação de identificação do veículo cujo acoplamento foi estabelecido é registrada na memória S606. Na etapa S607, o controlador 10 transmite um sinal indicando um acoplamento estabelecido para outros dispositivos, insere um estado de espera para uma solicitação de carga do vei2, e termina o controle da etapa S600.

[0191] Voltando à etapa S605, se o sinal de acoplamento estabelecido não tiver sido recebido, o controlador 10 determina se tempo predeterminado decorreu ou não desde que a energia foi emitida na etapa S604, na etapa S608. Se o tempo predeterminado tiver decorrido, o acoplamento é considerado ter falhado, e o controlador transita para um estado de repouso (etapa S610). Por ouro lado, se o tempo predeterminado não tiver decorrido (não esgotou), a etapa retorna para a etapa S604.

[0192] Voltando à etapa S603, se a lista de padrão de energia recebida não for um padrão unificado, o controlador 10 transmite um sinal indicando uma inconsistência no padrão para o lado do veículo, na etapa S609. O controlador 10 transita para um estado de repouso na etapa S610, e termina o controle da etapa S600. O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S500 e S600 no lado do dispositivo de suprimento de energia.

[0193] No controle no lado de veículo da etapa S600 na Figura 5, o controlador 20 primeiro recebe um sinal de notificação de antecipação de estimulação na etapa S611, conforme ilustrado na Figura 10. O controlador 20 gera uma lista de padrão de energia com a unidade de controle de acoplamento 204 de acordo com uma regra que é ajustada antecipadamente, usando a informação de identificação que está contida no sinal de notificação de antecipação de estimulação, na etapa S612. O controlador 20 transmite a lista de padrão de energia para o dispositivo de suprimento de energia 1, na etapa S613.

[0194] O controlador 20 determina se um sinal indicando uma inconsistência de padrão foi ou não recebido na etapa S614. Se um sinal indicando uma inconsistência de padrão não tiver sido recebido, o controlador detecta a energia que é recebida pela bobina de recebimento de energia 21 usando o sensor 22, na etapa S615. O controlador 20 mede o padrão de energia da energia detectada, na etapa S616. O controlador compara o padrão de energia medido e o padrão de energia na lista de padrão de energia para determinar se ou acoplamento foi ou não estabelecido com base no resultado de comparação, na etapa S617.

[0195] Se tiver sido estabelecido um acoplamento, o controlador transmite um sinal indicando u acoplamento estabelecido para o dispositivo de suprimento de energia 1, na etapa S618. O controlador registra a informação de identificação do dispositivo de suprimento de energia 1 com o qual um acoplamento foi estabelecido na memória 29, na etapa S619. O controlador 20 exibe no monitor 25 que o estado é um no qual a carga por suprimento de energia sem contato é possível, na etapa S620. Então, o controle da etapa S600 no lado do veículo é finalizado.

[0196] Voltando à etapa S617, se não tiver sido estabelecido um acoplamento, o controlador 20 transmite um sinal de reacoplamento para realizar novamente um controle de acoplamento para o dispositivo de suprimento de energia 1, na etapa S621. Voltando à etapa S614, se tiver sido recebido um sinal indicando uma inconsistência de padrão, o controlador 20 transmite um sinal de reacoplamento para o dispositivo de suprimento de energia 1, na etapa S621. O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S600 no lado de veículo.

[0197] No controle da etapa S700 da figura 5, o controlador 20 primeiro determina se uma instrução para cancelar a carga da bateria 24 foi ou não inserido com base em uma operação do usuário, quando uma tela informando o início de carga está senso exibida (correspondendo à etapa S620), na etapa S701 na Figura

11. Se não houver nenhuma instrução de cancelamento, o controlador 20 determina se o interruptor de energia está em um estado DESLIGADO, na etapa S702. Se o interruptor de energia não estiver em um estado DESLIGADO, a etapa retorna para a etapa S701.

[0198] Por outro lado, se o interruptor de energia estiver em um estado DESLIGADO, o controlador 20 aciona o mecanismo de bloqueio de estacionamento 34, na etapa S703. O controlador 20 determina se um modo de temporizador para carregar foi ou não ajustado, na etapa S704. Se o modo de temporizador não tiver sido ajustado, a etapa prossegue para a etapa S801, e se o modo de temporizador tiver sido ajustado, a etapa prossegue para a etapa A806.

[0199] Voltando à etapa S701, se houver uma instrução de cancelamento, o controlador 20 transmite um sinal para cancelar a carga para o dispositivo de suprimento de energia 1, na etapa S705. O controlador 20 DESLIGA a comunicação sem fio pela unidade de comunicação sem fio 26, na etapa S706. O controlador 20 determina se o interruptor de energia está ou não no estado DESLIGADO, na etapa S707. Se o interruptor de energia estiver no estado DESLIGADO, o controle da presente modalidade é finalizado. Por outro lado, se o interruptor de energia não estiver no estado DESLIGADO, o controlador 20 aguarda até que o interruptor de energia esteja no estado DESLIGADO. O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S700. O fluxo de controle da etapa S800 no lado de veículo será descrito abaixo.

[0200] Voltando à etapa S704, se um temporizador não estiver ajustado, o controlador 20 transmite um sinal de solicitação para iniciar a carga do dispositivo de suprimento de energia 1, na etapa S801. O controlador 20 mede o SOC da bateria 24, na etapa S802. O controlador 20 calcula a energia requerida para carregar a bateria 24 com uma energia de carga que seja adequada para carregar a bateria 24, de acordo com o SOC da bateria 24, na etapa S803. Então o controlador 20 transmite a energia requerida calculada para o dispositivo de suprimento de energia

1.

[0201] O controlador 20 determina se o SOC da bateria 24 alcançou ou não o SOC alvo, na etapa S804. Se o SOC tiver alcançado o SOC alvo, o controlador 20 transmite um sinal de fim de carga para o dispositivo de suprimento de energia 1 na etapa S805, e finaliza o controle da presente modalidade. Por outro lado, se o SOC não tiver alcançado o SOC alvo, a etapa retorna para a etapa S802.

[0202] Voltando à etapa S704, se um temporizador estiver ajustado, o controlador 20 transmite um sinal de solicitação para realizar carga no modo de temporizador para o dispositivo de suprimento de energia 1 (etapa S806). O controlador 20 inicia uma carga de ensaio com a energia que é emitida da bobina de transmissão de energia 11, na etapa S807. O controlador 20 detecta a energia da bobina de recebimento de energia 21 durante a carga de ensaio, na etapa S308. O controlador 20 compara a energia detectada e o limite de energia que é ajustado antecipadamente, na etapa S809. Então, se a energia detectada for maior do que o limite de energia, o controlador aguarda no modo de temporizador, na etapa S810.

Por outro lado, se a energia detectada for igual a ou menir do que o limite de energia, o controlador 20 exibe no monitor 25 que há uma deficiência de energia devido a um deslocamento posicional das bobinas, para prontificar o usuário a reestacionar (etapa S811). O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S800 no lado de veículo.

[0203] No controle do lado de dispositivo de suprimento de energia da etapa S800 na figura 5, o controlador 10 determina se um sinal de solicitação para carga de modo de temporizador foi ou não recebido na etapa S821, conforme ilustrado na Figura 12. Se um sinal de solicitação para carga de modo de temporizador não tiver sido recebido, o controlador 10 determina se um sinal de solicitação para iniciar carga foi ou não recebido. Se um sinal de solicitação para iniciar carga não tiver sido recebido, a etapa retorna para a etapa S821.

[0204] Se um sinal de solicitação para iniciar carga tiver sido recebido, o controlador 10 recebe a energia requerida para carregar a bateria do lado de veículo, na etapa S823. O controlador 20 controla a unidade de potência 13 para levar a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 a emitir a energia requerida da bobina de transmissão de energia 11, na etapa S824.

[0205] O controlador determina se um sinal indicando um término de carga foi ou não recebido, na etapa S825. Se o sinal de término de carga tiver sido recebido, o controle da presente modalidade é terminado. Por outro lado, se um sinal de término de carga não tiver sido recebido, a etapa retorna para a etapa S823.

[0206] Voltando à etapa S821, se um sinal de solicitação para carregar modo de temporizador tiver sido recebido, o controlador 20 controla a unidade de força 13 para levar a unidade de controle de suprimento de energia sem contado 104 a emitir energia para a carga de ensaio da bobina de transmissão de energia 11 por um tempo predeterminado (etapa S826). O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S800 no lado de dispositivo de suprimento de energia.

[0207] O controle da etapa S110 na Figura 6, e o controle quando um veículo que está parado transmite um sinal de arranque (parado) (correspondente à etapa S100 na Figura 5) será descrito em seguida, usando a Figura 13. No controle da etapa S110, o controlador 20 primeiro determina se o tempo é ou não o tempo de início de carga que é ajustado no modo de temporizador para carga, na etapa S111.

[0208] Se o tempo não for o tempo de início de carga, o controlador 20 determina se o modo do interruptor de energia está no estado LIGADO ou no estado Pronto, na etapa S112. Se o estado do interruptor de energia for o estado LIGADO ou o estado Pronto, o controlador 20 exibe no monitor 25 que o estado é um no qual é possível a carga pelo suprimento de energia sem contato, na etapa s113. O controlador 20 determina se o estado do interruptor de energia está ou não no estado DESLIGADO, na etapa S114. Se o interruptor de energia estiver no estado DESLIGADO, o controlador 20 determina se a carga está ou não ajustada para iniciar, na etapa S115. O início de carga é ajustado por um comando para iniciar carga sendo inserida no controlador 20 por uma operação do usuário, quando uma tela de orientação para início de carga está sendo exibida (correspondente à etapa S113).

[0209] Se o início de carga estiver ajustado, o controlador 20 transmite um sinal de arranque (parado) para o dispositivo de suprimento de energia 1 com a unidade de controle de sinal de arranque 202, na etapa S116. Então, após o término do controle da etapa S110, a etapa prossegue para a etapa S120.

[0210] Voltando à etapa S115, se o início de carga não estiver ajustado, o controle da presente modalidade é finalizado.

[0211] Voltando à etapa S114, se o interruptor de energia não estiver no estado DESLIGADO, o controlador 20 determina se o veículo iniciou ou não a funcionar, na etapa S117. Se o veículo estiver funcionando, a carga por carga sem contato não é realizada; portanto, o controle da presente modalidade é terminado.

Por outro lado, se o veículo não estiver funcionado, a etapa retorna para a etapa S113.

[0212] Voltando à etapa S112, se o interruptor de energia não estiver no estado LIGADO ou no estado Pronto, o controle da presente modalidade é terminado.

[0213] Voltando à etapa S111, se o tempo for o tempo de início de carga do modo de temporizador, o controlador transmite um sinal de arranque (parado) para o dispositivo de suprimento de energia 1 com a unidade de controle de sinal de arranque 202, na etapa S116. O fluxo de controle acima é o fluxo de controle da etapa S110.

[0214] Na etapa de controle S200 na Figura 5, a unidade de comunicação sem fio 16 no lado do dispositivo de suprimento de energia primeiro recebe um sinal de arranque (parado) na etapa S211, conforme ilustrado na Figura 14. O controlador 10 ativa os sistemas diferentes do sistema relacionado ao recebimento da unidade de comunicação sem fio 16 do estado de repouso, na etapa S212. O controlador 10 determina se um veículo está ou não parado no espaço de estacionamento com a unidade de determinação de veículo estacionado 101, na etapa S213. Se não houver nenhum veículo estacionado, a etapa prossegue para a etapa S336 e o controlador 10 transita para um estado de repouso. O acima é o controle da etapa S200, e abaixo é o controle da etapa S300.

[0215] Se houver um veículo estacionado, o controlador 10 realiza controle cruzado da informação de identificação do veículo incluída no sinal de arranque (parado) e a informação de identificação de veículos permitida que estão registradas na memória 15, na etapa S331. Se a informação de identificação transmitida do veículo for permitida, o controlador 10 detecta o estado do dispositivo de suprimento de energia 1 controlando a unidade de detecção de estado 102 (etapa S332). O controlador 10 determina se o resultado de detecção da unidade de detecção de estado 102 é ou não um estado possível de suprimento de energia sem contato, na etapa S333.

[0216] Se o estado for estado possível de suprimento de energia sem contato, o controlador 10 transmite um sinal aceitável para carregar por carga sem contato para o lado de veículo, na etapa S334. Então, o controlador 10 insere um estado de aceitação do veículo na preparação para acoplar (etapa S335), e finaliza o controle da etapa S300.

[0217] Voltando à etapa S333, se o estado não for um estado possível de suprimento de energia sem contato, o controlador 10 insere um estado de repouso na etapa S336. Voltando à etapa S331, se a informação de identificação transmitida do veículo não for permitida, o controlador 10 insere um modo de descanso na etapa S336.

[0218] Conforme descrito acima, na presente modalidade, quando um sinal de arranque (percurso) do dispositivo de suprimento de energia 1 é recebido, o dispositivo de suprimento de energia 1 é controlado com um primeiro fluxo de controle (correspondente às etapas S301 a S318 ilustradas na figura 7), e quando o sinal de arranque (parado) é recebido, o dispositivo de suprimento de energia 1 é controlado com um segundo fluxo de controle (correspondente às etapas S331 a S336 ilustradas na Figura 14). O sistema pode, por meio disso, ser ativado, não apenas quando um veículo está em curso, mas também quando um veículo está estacionado em uma posição de estacionamento predeterminada. Além disso, como o fluxo de controle do dispositivo de suprimento de energia 1 pode ser configurado de acordo com o estado do veículo desnecessário os fluxos de controle podem ser minimizados, a carga de cálculo do controlador do lado de dispositivo de suprimento de energia 20 pode ser reduzido enquanto diminui o consumo de energia.

[0219] Ao comparar o primeiro fluxo de controle e o segundo fluxo de controle, o segundo fluxo de controle não compreende as etapas S305, S306, S308, e S310 a S312 na Figura 7.

[0220] Adicionalmente, na presente modalidade, quando um sinal de arranque (percurso) é recebido quando um veículo não está estacionado no espaço de estacionamento, o dispositivo de suprimento de energia 1 é ativado de um estado de repouso e controlado com o primeiro fluxo de controle; quando um sinal de arranque (percurso) é recebido em um estado no qual um veículo é estacionado no espaço de estacionamento, o dispositivo de suprimento de energia 1 é ativado de um estado de repouso, mas não controlado com o primeiro fluxo de controle, e o dispositivo de suprimento de energia é retornado para o estado de repouso. O consumo de energia do dispositivo de suprimento de energia 1 pode, por meio disso, ser diminuído.

[0221] Adicionalmente, na presente modalidade, quando um sinal de arranque (percurso) é recebido, o dispositivo de suprimento de energia 1 é controlado com o primeiro fluxo de controle, que inclui um controle de diagnóstico do estado do dispositivo de suprimento de energia 1 pela unidade de detecção de estado 102; quando um sinal de arranque (parado) é recebido, o dispositivo de suprimento de energia 1 é controlado com um segundo fluxo de controle, que não inclui o controle de diagnóstico do estado do dispositivo de suprimento de energia 1 pela unidade de detecção de estado 102. O consumo de energia do dispositivo de suprimento de energia 1 pode, por meio disso, ser diminuído.

[0222] Adicionalmente, na presente modalidade, quando um sinal de arranque (percurso) é recebido, o dispositivo de suprimento de energia 1 é controlado com o primeiro fluxo de controle, que inclui um controle para notificar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1; quando um sinal de arranque (parado) é recebido, o dispositivo de suprimento de energia 1 é controlado com um segundo fluxo de controle, que não inclui um controle para notificar o estado do dispositivo de suprimento de energia 1. O consumo de energia do dispositivo de suprimento de energia 1 pode ser eliminado.

[0223] Adicionalmente, na presente modalidade, a energia é fornecida a partir da bobina de transmissão de energia para a bobina de recebimento de energia pela transmissão de um sinal de solicitação para iniciar o fornecimento de energia para o dispositivo de suprimento de energia 1 e Recber o sinal de solicitação no lado de dispositivo de suprimento de energia, quando o mecanismo de bloqueio de estacionamento 34 é ativado enquanto o interruptor de energia está no estado DESLIGADO. A alteração do movimento de veículo e da posição da bobina durante um suprimento de energia sem contato pode, por meio disso, se impedida; como resultado, a bateria 24 pode ser protegida.

[0224] Na presente modalidade, o botão de confirmação de estacionamento 31 pode ser exibido no monitor 25 como um botão de estacionamento, e não precisa ser necessariamente um interruptor para ativar um sistema auxiliar de estacionamento. O botão precisa ser apenas um que seja operado por um usuário com a intenção de estacionar um veículo, ao estacionar, ou antes de estacionar, um veículo em movimento em uma posição predeterminada.

[0225] Adicionalmente, na presente modalidade, a energia requerida foi calculada pelo controlador do lado de veículo 20 ao carregar a bateria 24 por um suprimento de energia sem contato, contudo, por exemplo, o controlador do lado de veículo 20 pode transmitir informação sobre a bateria 24 para o dispositivo de suprimento de energia 1, e a energia que é adequada para o estado da bateria pode ser calculada pelo controlador do lado de dispositivo de suprimento de energia 10, com base na informação de bateria recebida.

[0226] Além disso, o fluxo de controle das etapas S331 a S334 na presente modalidade pode ser omitido.

[0227] Adicionalmente, ao aplicar o veículo 2 para um veículo híbrido na presente modalidade, o interruptor de energia será substituído por uma chave de ignição para iniciar o motor. O sensor 22 pode ser conectado entre a bateria 24 e o circuito de recebimento de energia 23.

[0228] A unidade de comunicação sem fio 26 descrita acima corresponde ao “dispositivo de comunicação” da presente invenção, a unidade de comunicação sem fio 16 corresponde ao “dispositivo de recebimento” da presente invenção, o controlador 10 corresponde ao “dispositivo de controle” da presente invenção, a unidade de determinação de veículo estacionado 101 corresponde ao “dispositivo de determinação” da presente invenção, e o mecanismo de bloqueio de estacionamento 34 corresponde ao “mecanismo de bloqueio” da presente invenção.

Lista de Sinais de Referência 1: dispositivo de suprimento de energia 2: veículo 3: fonte de energia AC

10, 20: controlador

11: bobina de transmissão de energia

16: unidade de comunicação sem fio

21: bobina de recebimento de energia

24: bateria

26: unidade de comunicação sem fio

101: unidade de determinação de veículo estacionado

102: unidade de detecção de estado

103: unidade de detecção de posição de bobina

104: unidade de controle de suprimento de energia sem contado

201: unidade de orientação de posição de estacionamento

202: unidade de controle de sinal de arranque

203: unidade de orientação de dispositivo de suprimento de energia

204: unidade de controle de acoplamento

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de suprimento de energia sem contato que fornece energia entre uma bobina de recebimento de energia (21) que é fornecida para um veículo e uma bobina de transmissão de energia (11) que é fornecida para um dispositivo de suprimento de energia (1) em uma maneira sem contato por meio de pelo menos um acoplamento magnético, CARACTERIZADO pelo fato de que: o veículo (2) compreende: um dispositivo de transmissão (202) para transmitir um sinal de arranque que ativa o dispositivo de suprimento de energia (1) por meio de comunicação sem fio do veículo (2) para o dispositivo de suprimento de energia (1), o dispositivo de suprimento de energia (1) compreende: um dispositivo de recebimento para receber o sinal de arranque; e um dispositivo de controle (10) para controlar o dispositivo de suprimento de energia (1), com base no sinal de arranque recebido pelo dispositivo de recebimento, o dispositivo de transmissão (202) transmite um primeiro sinal de arranque quando o veículo (2) está em curso e transmite um segundo sinal de arranque quando o veículo está parado, e o dispositivo de controle (10) controla o dispositivo de suprimento de energia de acordo com um primeiro fluxo de controle ao receber o primeiro sinal de arranque, e controla o dispositivo de suprimento de energia de acordo com um segundo fluxo de controle ao receber o segundo sinal de arranque, em que suprimento de energia sem contato compreende adicionalmente: um dispositivo de determinação para determinar se o veículo está ou não estacionado em uma posição de estacionamento predeterminada do dispositivo de suprimento de energia, em que o dispositivo de controle (10) controla o dispositivo de suprimento de energia de acordo com o primeiro fluxo de controle após ativar o dispositivo de suprimento de energia (1) de um estado de repouso, quando o dispositivo de determinação determina que o veículo não está estacionado na posição de estacionamento predeterminada e o dispositivo de recebimento recebe o primeiro sinal de arranque, e não controla o dispositivo de suprimento de energia (1) de acordo com o primeiro fluxo de controle após ativar o dispositivo de suprimento de energia (1) de um estado de repouso e retorna o dispositivo de suprimento de energia para um estado de repouso, quando o dispositivo de determinação determina que o veículo está estacionado na posição de estacionamento predeterminada e o dispositivo de recebimento recebe o primeiro sinal de arranque.

2. Sistema de suprimento de energia sem contato, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de suprimento de energia (1) compreende adicionalmente: um dispositivo de diagnóstico para diagnosticar o estado de se o dispositivo de suprimento de energia é ou não capaz de fornecer energia; o primeiro fluxo de controle compreende um controle de acordo com o dispositivo de diagnóstico; e o segundo fluxo de controle não compreende um controle de acordo com o dispositivo de diagnóstico.

3. Sistema de suprimento de energia sem contato, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende adicionalmente um dispositivo de notificação para notificar os resultados de diagnostico do dispositivo de diagnóstico, em que: o primeiro controle compreende um controle pelo dispositivo de notificação; e o segundo fluxo de controle não compreende um controle pelo dispositivo de notificação.

4. Sistema de suprimento de energia sem contato, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de transmissão (202) transmite uma solicitação de sinal para iniciar o fornecimento de energia pelo dispositivo de suprimento de energia para o dispositivo de suprimento de energia, quando a chave para iniciar a máquina ou o motor do veículo está no estado DESLIGADO, e um mecanismo de bloqueio para bloquear a rotação das rodas do veículo é ativado, e o dispositivo de controle (10) inicia o fornecimento de energia da bobina de transmissão de energia para a bobina de recebimento de energia, pelo recebimento de um sinal de solicitação com um dispositivo de recebimento.