BR112015014744B1 - Método para controlar a operação de um veículo de trabalho que inclui uma transmissão de mudança de potência e sistema para controlar a operação de um veículo de trabalho - Google Patents

Abstract

MÉTODO PARA CONTROLAR A OPERAÇÃO DE UM VEÍCULO DE TRABALHO QUE INCLUI UMA TRANSMISSÃO DE MUDANÇA DE POTÊNCIA E SISTEMA PARA CONTROLAR A OPERAÇÃO DE UM VEÍCULO DE TRABALHO Em um aspecto, um método para controlar a operação de um veículo de trabalho que inclui uma transmissão de mudança de potência é revelado. O método pode incluir receber, com um controlador, um sinal de comando de velocidade a partir de um dispositivo de entrada que instrui o controlador a reduzir uma velocidade de veículo do veículo de trabalho a zero, controlar pelo menos uma embreagem da transmissão de mudança de potência a fim de reduzir inicialmente a velocidade de veículo e aplicar proporcionalmente um freio de estacionamento do veículo de trabalho para reduzir a velocidade de veículo a zero.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente matéria refere-se, em geral, a veículos de trabalho e, mais particularmente, a um sistema e a um método para controlar a operação de um veículo de trabalho que tem uma transmissão de mudança de potência.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Tipicamente, veículos de trabalho, tais como tratores e outros veículos agrícolas, têm uma transmissão continuamente variável (CVT) ou uma transmissão de mudança de potência (PST). De modo convencional, cada tipo de transmissão fornece determinadas vantagens e desvantagens comparadas entre si. Em particular, as CVTs permitem, tipicamente, o uso de recursos de entrada melhorados que simplificam um controle do operador do veículo. Por exemplo, para alcançar uma velocidade de veículo desejada com um veículo de trabalho que tem uma PST, um operador é exigido a colocar tanto uma seleção de marcha quanto uma velocidade de mecanismo motor. Em contrapartida, para um veículo de trabalho que tem uma CVT, um operador pode simplesmente fornecer um comando de velocidade que corresponde à velocidade de veículo desejada. Além disso, as CVTs formam tipicamente uma parte de um sistema de circuito fechado que ajusta automaticamente uma razão de transmissão para permitir um controle exato da velocidade de veículo. Dessa forma, uma vez que o operador forneceu o comando de velocidade por meio de um dispositivo de entrada adequada, a CVT pode ser controlada automaticamente para manter a velocidade de veículo desejada. Por outro lado, para manter a velocidade de veículo desejada com uma PST, o operador precisa ajustar manualmente a marcha e/ou a velocidade de mecanismo motor à medida que as condições de carga no veículo de trabalho mudam.

[003] Entretanto, embora seja fácil de operar, as CVTs são, muitas vezes, mais dispendiosas e menos eficazes que as PSTs. Por exemplo, para fornecer uma razão de engrenagem continuamente variável, as CVTs devem incluir uma bomba hidrostática e um motor, os quais são de modo típico, componentes relativamente ineficazes. Adicionalmente, para compensar tais ineficácias, as CVTs exigem, muitas vezes, arquiteturas de transmissão complexas aumentando, desse modo, os custos e a complexidade da transmissão. Em contrapartida, as PSTs incluem arquiteturas de transmissão puramente mecânica que são relativamente eficazes e econômicas. Consequentemente, seria desejável ter um veículo de trabalho que inclui uma PST eficaz e econômica que também tem um ou mais dos recursos de controle de uma CVT, a fim de simplificar o controle do operador do veículo.

[004] Adicionalmente, as PSTs incluem, muitas vezes, um freio de estacionamento que tem uma mola aplicada e um projeto de liberação hidráulica. Entretanto, o suprimento de fluido hidráulico ao freio de estacionamento é controlado tipicamente por meio de uma válvula de ligar/desligar. Como tal, o freio de estacionamento pode não ser usado de modo eficaz e preciso para controlar a velocidade de um veículo de trabalho quando o veículo está quase parado ou quando é dada a partida a partir de zero. Além disso, os freios de estacionamento convencionais para as PSTs não são tipicamente projetados para diminuir a velocidade e/ou parar um veículo em altas velocidades. Preferivelmente, tais freios de estacionamento são projetados para serem aplicados apenas após o veículo parar. Dessa forma, seria desejável que se tenha um veículo de trabalho que inclui um freio de estacionamento que pode ser usado para controlar a taxa de desaceleração do veículo e/ou que pode ser usado para melhorar as partidas de veículo. O documento DE1926592 mostra os aspectos definidos no preâmbulo das reivindicações 1 e 9, ao descrever um método para controlar uma embreagem para reduzir inicialmente a velocidade de veículo.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[005] Aspectos e vantagens da invenção serão apresentados em parte na descrição a seguir, ou podem ser óbvios a partir da descrição, ou podem ser aprendidos através da prática da invenção.

[006] A presente invenção refere a um método e um sistema conforme definido pelas reivindicações independentes.

[007] Essas e outras funções, aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão melhor compreendidos com referência à descrição e às reivindicações anexas a seguir. Os desenhos anexos, os quais são incorporados a esse relatório descritivo e constituem uma parte do mesmo, ilustram realizações da invenção e, junto com a descrição, servem para explicar os princípios da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] Uma revelação completa e de capacitação da presente invenção, incluindo o melhor modo da mesma, direcionada a uma pessoa de habilidade comum na técnica, é apresentada no relatório descritivo, que faz referência às Figuras anexas, nas quais: A Figura 1 ilustra uma vista lateral de uma realização de um veículo de trabalho; A Figura 2 ilustra um diagrama esquemático de uma realização de uma transmissão de mudança de potência adequada para uso com o veículo de trabalho mostrado na Figura 1. A Figura 3 ilustra um diagrama esquemático de uma realização de um sistema para controlar a operação de um veículo de trabalho de acordo com os aspectos da presente matéria; A Figura 4 ilustra um fluxograma de uma realização de um método para controlar a operação de um veículo de trabalho, de acordo com os aspectos da presente matéria; A Figura 5 ilustra uma vista lateral simplificada de uma realização de um dispositivo de entrada adequado que pode ser utilizado com o sistema revelado; e A Figura 6 ilustra uma vista em perspectiva superior do dispositivo de entrada mostrado na Figura 5, que ilustra particularmente diversos recursos de entrada situados em um manípulo do dispositivo de entrada.

DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES DA INVENÇÃO

[009] Referências serão feitas agora em detalhes às realizações da invenção, sendo que um ou mais exemplos da mesma estão ilustrados nos desenhos. Cada exemplo é fornecido através de explicações da invenção, não como limitação da invenção. De fato, será aparente para pessoas versadas na técnica que várias modificações e variações podem ser feitas na presente invenção sem que haja desvio do escopo da invenção conforme definida pelas reivindicações anexas.

[010] Em geral, a presente matéria é direcionada a sistemas e métodos para controlar a operação de um veículo de trabalho. Especificamente, em diversas realizações, o sistema revelado pode ser utilizado para simplificar um controle do operador de um veículo de trabalho que inclui uma transmissão de mudança de potência. Por exemplo, o sistema revelado pode permitir que um operador controle uma operação de veículo fornecendo-se um comando de velocidade de veículo em vez de exigir que o operador selecione uma velocidade de mecanismo motor e uma marcha. Em uma realização, o comando de velocidade de veículo pode ser fornecido com o uso de uma alavanca de comando de velocidade configurada para permitir que o operador ajuste manual ou automaticamente a velocidade de veículo comandada.

[011] Adicionalmente, em diversas realizações, o veículo de trabalho pode incluir um freio de estacionamento proporcional configurado para fornecer meios para parar automaticamente o veículo. Por exemplo, se o operador fornece um comando de velocidade que instrui o veículo controlador a reduzir a velocidade de veículo a zero, o controlador pode controlar inicialmente a transmissão e/ou o mecanismo motor para reduzir a velocidade do veículo. Consequentemente, o freio de estacionamento pode ser aplicado proporcionalmente para permitir uma desaceleração controlada do veículo. Dessa forma, o veículo pode ser parado sem a necessidade de o operador usar ambos os pés para pressionar o pedal de embreagem e aplicar os freios de serviço. Além disso, visto que o freio de estacionamento é aplicado, o veículo de trabalho pode parar e se manter nessa posição, criando, desse modo, uma condição de “zero energia” para impedir que o veículo desça de um morro.

[012] Além disso, a capacidade de aplicar proporcionalmente o freio de estacionamento também pode fornecer meios para dar uma partida mais suave. Especificamente, em veículos de trabalho convencionais que incluem simplesmente um controle de freio de estacionamento de ligar/desligar, o operador deve liberar vagarosamente o pedal de embreagem, liberar o freio e aumentar o acelerador para que seja dada a partida do veículo a partir de zero. Infelizmente, se o veículo de trabalho está em uma ladeira, o veículo pode descer se o freio e/ou a embreagem forem liberados cedo demais. Fornecendo-se um controle de freio de estacionamento proporcional, o freio de estacionamento pode ser gradualmente desengatado enquanto a transmissão é engatada gradualmente para fornecer uma partida suave.

[013] Referindo-se agora aos desenhos, a Figura 1 ilustra uma vista lateral de uma realização de um veículo de trabalho 10. Conforme mostrado, o veículo de trabalho 10 é configurado como um trator agrícola. Entretanto, em outras realizações, o veículo de trabalho 10 pode ser configurado como qualquer outro veículo de trabalho adequado conhecido na técnica, tal como vários outros veículos agrícolas, veículos de terraplanagem, carregadeiras e/ou diversos veículos de fora-de-estrada.

[014] Conforme mostrado na Figura 1, o veículo de trabalho 10 inclui um par de rodas frontais 12, um par de rodas traseiras 14 e um chassi 16 acoplado e sustentado pelas rodas 12, 14. Uma cabine de operador 18 pode ser sustentada por uma porção do chassi 16 e pode alojar diversos dispositivos de entrada, tal como uma alavanca de controle 20 e um pedal de serviço de freio 21, para permitir que um operador controle a operação do veículo de trabalho 10. Adicionalmente, o veículo de trabalho 10 pode incluir um mecanismo motor 22 e uma transmissão 24 montados no chassi 16. A transmissão 24 pode ser acoplada de modo operativo ao mecanismo motor 22 (por exemplo, por meio de um acoplador de amortecimento) e pode fornecer razões de embreagem variavelmente ajustáveis para transferir potência do mecanismo motor às rodas 14 através de um diferencial 26. O mecanismo motor 22, a transmissão 24 e o diferencial 26 podem definir coletivamente um trem de acionamento 28 do veículo de trabalho 10.

[015] Deve-se observar que a transmissão 24 pode compreender geralmente qualquer transmissão adequada conhecida na técnica que tem uma pluralidade de diferentes razões de engrenagem fixadas. Por exemplo, em diversas realizações, a transmissão 24 pode compreender uma transmissão de mudança de potência de múltiplas velocidades que tem uma pluralidade de razões de engrenagem selecionáveis (por exemplo, uma pluralidade de razões de engrenagem de ré e de avanço) e uma pluralidade de embreagens hidraulicamente atuadas que podem ser atuadas de modo seletivo a fim de engatar a transmissão nas diferentes razões de engrenagem. Em tais realizações, as embreagens podem ser configuradas para serem engatadas automaticamente no interior da transmissão 24. Por exemplo, um controlador eletrônico 102 do veículo de trabalho 10 (descrito abaixo com referência à Figura 3) pode ser configurado para transmitir sinais ou comandos de controle adequados à transmissão 24 que instruem a mesma para atuar pistões hidráulicos ou outros atuadores adequados configurados para engatar/desengatar as embreagens.

[016] Deve-se observar, também, que a configuração do veículo de trabalho 10 descrita acima e mostrada na Figura 1 é fornecida somente para situar a presente matéria em um campo de uso exemplificativo. Dessa forma, deve-se observar que a presente matéria pode ser prontamente adaptável para qualquer maneira de configuração de veículo de trabalho. Adicionalmente, embora não seja mostrado, o veículo de trabalho 10 também pode ser configurado para ser acoplado de modo operativo a qualquer tipo de implemento de trabalho adequado, tal como um reboque, uma barra de pulverização, um tanque de esterco, um moedor de alimentação, um arador e/ou semelhantes.

[017] Referindo-se agora -à Figura 2, um diagrama esquemático simplificado de uma realização de uma transmissão de mudança de potência 24 adequada para usar com o veículo de trabalho 10 descrito acima é ilustrado de acordo com os aspectos da presente matéria. Conforme mostrado, a transmissão 24 inclui uma pluralidade de eixos que se estendem paralelamente umas às outras. Por exemplo, a transmissão 24 pode incluir um eixo de entrada 30 conectado de modo operativo ao mecanismo motor 22 e acionado pelo mesmo. A transmissão 24 também pode incluir um contra-eixo 32 que se estende paralelamente ao eixo de entrada 30 para facilitar as razões de engrenagem da transmissão de ré 24. Além disso, a transmissão 24 pode incluir uma pluralidade de eixos acionados 34, 36, 38 que se estendem paralelamente ao eixo de entrada e ao contra-eixo 30, 32, sendo que os eixos acionados 34, 36, 38 formam diferentes níveis de engates de engrenagem direta para ajustar a razão de engrenagem da transmissão 24. Por exemplo, conforme mostrado na realização ilustrada, a transmissão 24 inclui um primeiro eixo acionado 34 que forma um primeiro nível de engates de engrenagem direta, um segundo eixo acionado 36 que forma um segundo nível de engates de engrenagem direta e um terceiro eixo acionado 38 (isto é, um eixo de saída acoplado ao diferencial 26) que forma um terceiro nível de engates de engrenagem direta. Entretanto, em realizações alternativas, a transmissão 24 pode incluir qualquer outro número de eixos acionados que formam um número correspondente de níveis de engate de engrenagem direta. Por exemplo, em diversas realizações, a transmissão 24 pode incluir apenas dois eixos acionados que formam dois níveis de engates de engrenagem direta ou a transmissão 24 pode incluir quatro ou mais eixos acionados que formam quatro ou mais níveis de engates de engrenagem direta.

[018] Além disso, a transmissão 24 também pode incluir uma pluralidade de engrenagens instaladas nos eixos paralelos 30, 32, 34, 36, 38. Por exemplo, conforme mostrado na realização ilustrada, a transmissão 24 inclui oito pares de engrenagens configuradas para fornecer oito razões de engrenagem de avanços e quatro razões inversas. Especificamente, conforme mostrado na Figura 2, a transmissão 24 pode incluir uma primeira engrenagem de entrada 40, uma segunda engrenagem de entrada 42 e uma terceira engrenagem de entrada 44 montadas no eixo de entrada 30. A primeira engrenagem de entrada 40 pode acionar uma primeira engrenagem de avanço 46 configurada para ser engatada de modo seletivo com o primeiro eixo acionado 34. De modo similar, a segunda engrenagem de entrada 42 pode acionar uma segunda engrenagem de avanço 48 configurada para ser engatada de modo seletivo com o primeiro eixo acionado 34. A terceira engrenagem de entrada 44 pode ser configurada de modo geral para acionar o contra-eixo 32. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 2, o contra-eixo 32 pode incluir uma primeira contra-engrenagem 50 e uma segunda contra-engrenagem 52 montadas no mesmo, sendo que o primeiro contra-eixo 50 é acionado pela terceira engrenagem de entrada 44. A segunda contra-engrenagem 52 pode, por sua vez, acionar uma engrenagem de ré 54 configurada para ser engatada de modo seletivo com o primeiro eixo acionado 34.

[019] Adicionalmente, a transmissão 24 pode incluir uma primeira e uma segunda engrenagens de acionamento 56, 58 montadas no primeiro eixo acionado 34 e uma terceira e uma quarta engrenagens de acionamento 60, 62 montadas no segundo eixo acionado 36. As engrenagens de acionamento 56, 58, 60, 62 podem ser adaptadas de modo geral para acionar engrenagens acionadas correspondentes 64, 66, 68, 70 configuradas para serem engatadas de modo seletivo com o segundo e o terceiro eixos acionados 36, 38. Por exemplo, conforme mostrado na realização ilustrada, a primeira engrenagem de acionamento 56 pode acionar uma primeira engrenagem acionada 64 configurada para ser engatada de modo seletivo com o segundo eixo acionado 36 e a segunda engrenagem de acionamento 58 pode acionar uma segunda engrenagem acionada 66 configurada para ser engatada de modo seletivo com o segundo eixo acionado 36. De modo similar, a terceira engrenagem de acionamento 60 pode acionar uma terceira engrenagem acionada 68 configurada para ser engatada de modo seletivo com o terceiro eixo acionado 38 e a quarta engrenagem de acionamento 62 pode acionar uma quarta engrenagem acionada 70 configurada para ser engatada de modo seletivo com o terceiro eixo acionado 38.

[020] Deve-se observar que, nas realizações alternativas, a transmissão 24 pode incluir qualquer outro número de pares de engrenagens configuradas para fornecer qualquer número adequado de razões de engrenagem de avanço e de ré. Por exemplo, em alguns veículos de trabalho, pode ser desejável para a transmissão 24 incluir um grande número de pares de engrenagens, fornecendo, desse modo, um grande número de razões de engrenagem de avanço/ré (por exemplo, 18 ou mais razões de avanço), para acomodar uma ampla variedade de condições de carga.

[021] Além disso, conforme mostrado na Figura 2, a transmissão 24 também pode incluir uma pluralidade de embreagens hidraulicamente atuadas 72 (por exemplo, embreagens 72a, 72b, 72c, 72d, 72e, 72f e 72g) para engatar os pares de engrenagens com os eixos acionados 34, 36, 38. Especificamente, cada embreagem 72 pode ser associada a uma das engrenagens configuradas para ser engatada de modo seletivo com um dos eixos acionados 34, 36, 38 (por exemplo, a embreagem 72a para a primeira engrenagem de avanço 46, a embreagem 72b para a segunda engrenagem de avanço 48, a embreagem 72c para a engrenagem de ré 54, e as embreagens 72d, 72e, 72f e 72g para a primeira, segunda, terceira e quarta engrenagens acionadas 64, 66, 68, 70, respectivamente). Em diversas realizações, cada embreagem 72 pode incluir um ou mais pistões hidráulicos ou outros atuadores hidráulicos adequados 74 configurados para engatar placas de atrito correspondentes 76 acopladas tanto à engrenagem quanto ao eixo acionado. Dessa forma, quando o fluido hidráulico pressurizado é suprido no interior da embreagem 72, as placas de atrito 76 podem ser pressionadas juntamente, de modo que as placas 76 se engatem de modo giratório e de modo que produzam atrito, permitindo, desse modo, que o torque seja transmitido entre dois dos eixos paralelos 30, 32, 34, 36, 38. Por exemplo, atuando-se a embreagem 72a associada à primeira engrenagem de avanço 46, o torque pode ser transmitido a partir do eixo de entrada 30 ao primeiro eixo acionado 34 através do par de engrenagem que inclui a primeira engrenagem de entrada 40 e a primeira engrenagem de avanço 46. De modo similar, o torque pode ser transmitido a partir do primeiro eixo acionado 34 ao segundo eixo acionado 36 e a partir do segundo eixo acionado 36 ao terceiro eixo acionado 38, atuando-se uma dentre as embreagens 72 associadas a cada uma dentre as eixos acionados 36, 38 (por exemplo, as embreagens 72d, 72e, 72f, 72g). Dessa forma, variando-se a combinação das embreagens atuadas 72 no interior da transmissão 24 (isto é, uma embreagem 72 por eixo acionado 34, 36, 38), a transmissão 24 pode ser engatada em diversas razões de engrenagem diferentes.

[022] Adicionalmente, conforme mostrado na Figura 2, a transmissão 24 também pode incluir um freio de estacionamento 78 conectado de modo operativo ao eixo de saída 38. Em diversas realizações, o freio de estacionamento 78 pode ser configurado como um freio de liberação hidráulico aplicado em uma mola. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 2, o freio de estacionamento 78 pode incluir uma ou mais placas de freio 80 configuradas para serem orientadas para engate uma com a outra por meio de uma ou mais molas 82. Adicionalmente, o freio de estacionamento 78 pode incluir um ou mais atuadores hidráulicos 84 configurados para comprimir ou liberar a(s) mola(s) 82. Especificamente, à medida que a pressão do fluido hidráulico suprido no(s) atuador(es) 84 é aumentada, o(s) atuador(es) 84 podem comprimir a(s) mola(s) 82 para aliviar a pressão nas placas de freio 80, desengatando, desse modo, o freio de estacionamento 78. Entretanto, à medida que a pressão do fluido hidráulico suprido no(s) atuador(es) 84 é diminuída, a pressão aplicada à(s) mola(s) 82 pode(m) ser liberada(s) de modo que a(s) mola(s) 82 possa(m) empurrar novamente as placas de freio 80 e engatar o freio de estacionamento 78. Dessa forma, contrário às diversas embreagens 72 da transmissão 24, o freio de estacionamento 78 pode ser projetado de modo que o mesmo seja engatado quando a pressão no interior do freio 78 for reduzida e desengatada quando a pressão no interior do freio 78 for aumentada. Adicionalmente, conforme será descrito abaixo, a pressão suprida nos atuadores hidráulicos 84 pode ser regulada com o uso de uma válvula automática adequada (por exemplo, uma pressão proporcional que reduz a válvula) para permitir que o freio de estacionamento 78 seja aplicado ou engatado proporcional ou gradualmente assim como liberado ou desengatado proporcionalmente.

[023] Deve-se observar que, configurando-se o freio de estacionamento 78 como um freio de liberação hidráulico aplicado em uma mola, o freio de estacionamento 78 pode ser aplicado ou engatado mesmo quando o veículo de trabalho 10 não estiver em funcionamento adequado. Por exemplo, se o veículo controlador não for alimentado ou, de outra forma, não estiver funcionando ou se houver um vazamento hidráulico, o freio de estacionamento 78 pode ser engatado automaticamente por meio da(s) mola(s) 82 para permitir que o veículo 10 seja parado.

[024] Referindo-se agora à Figura 3, um diagrama esquemático de uma realização de um sistema 100 para controlar a operação de um veículo de trabalho 10 é ilustrado de acordo com os aspectos da presente matéria. Conforme mostrado, o sistema 100 pode incluir um controlador 102 configurado para controlar a operação de diversos componentes do veículo de trabalho 10, tais como o mecanismo motor 22, a transmissão 27 e/ou o freio de estacionamento 78 do veículo de trabalho 10. Por exemplo, o controlador 102 pode ser acoplado de modo comunicativo a um regulador de mecanismo motor 104 a fim de controlar e/ou monitorar a velocidade do mecanismo motor 22. De modo similar, o controlador 102 pode ser acoplado de modo comunicativo a uma ou mais válvulas de transmissão a fim de controlar a pressão do fluido hidráulico suprido no interior da transmissão 24, permitindo, desse modo, que o controlador 102 controle o engate e/ou o desengate das diversas embreagens 72 da transmissão 24. Por exemplo, o controlador 102 pode ser configurado para regular individualmente a pressão do fluido hidráulico suprido no interior de cada embreagem 72 controlando-se a operação de uma válvula de embreagem individual 106 (por exemplo, uma válvula proporcional) associada a cada atuador hidráulico 74.

[025] O sistema 100 também pode incluir um ou mais dispositivos de entrada 108 acoplados de modo comunicativo ao controlador 102 para permitir que as entradas do operador sejam fornecidas ao sistema 100. Por exemplo, conforme será descrito abaixo com referência às Figuras 5 e 6, pelo menos um dentre os dispositivos de entrada 108 pode ser uma alavanca de controle 300 configurada para permitir que um operador insira um comando de velocidade correspondente a uma velocidade de veículo desejada do veículo de trabalho 10. Mediante o recebimento do comando de velocidade, o controlador 102 pode ser configurado para controlar os diversos componentes do veículo de trabalho 10 para atingir a velocidade de veículo comandada. Por exemplo, o controlador 102 pode ser configurado para regular a velocidade de mecanismo motor e/ou a razão de transmissão para ajustar a velocidade de veículo de trabalho 10 à velocidade de veículo comandada. Adicionalmente, conforme será descrito abaixo, o controlador 102 também pode ser configurado para controlar proporcionalmente o torque aplicado pelo freio de estacionamento 78 a fim de regular a velocidade do veículo 10.

[026] Além disso, o sistema 100 também pode incluir um ou mais sensores 110 configurados para monitorar as velocidades de rotação de um ou mais eixos 30, 32, 34, 36, 38 da transmissão 24. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 3, um ou mais sensores de velocidade 110 (por exemplo, codificadores de eixo, sensores de eixo e/ou quaisquer outros sensores de velocidade) podem ser montados no eixo de entrada 30 e/ou no interior do mesmo e no eixo de saída 38 e/ou no interior do mesmo para medir a velocidade de entrada e a velocidade de saída da transmissão 24. Os sensores de velocidade 110 podem, por sua vez, ser acoplados de modo comunicativo ao controlador 102 para permitir que as medições de velocidade sejam transmitidas ao controlador 12 para um processamento e/ou uma análise subsequente.

[027] Deve-se observar que o controlador 102 pode compreender, em geral, qualquer computador e/ou outra unidade de processamento adequados, incluindo combinações adequadas de computadores e/ou outras unidades de processamento. Dessa forma, em diversas realizações, o controlador 102 pode incluir um ou mais processador(es) e dispositivo(s) de memória associado(s) configurado(s) para executar uma variedade de funções implementadas por computador. Conforme usado no presente, o termo "processador" se refere não somente a circuitos integrados referidos na técnica como sendo inclusos em um computador, mas também se refere a um controlador, um microcontrolador, um controlador lógico programável (PLC), um circuito integrado específico a uma aplicação e outros circuitos programáveis. Adicionalmente, o(s) dispositivo(s) de memória do controlador 102 pode(m), em geral, compreender elemento(s) de memória que inclui (incluem), porém sem limitação, um meio legível por computador (por exemplo, memória de acesso aleatório (RAM)), um meio não volátil legível por computador (por exemplo, uma memória rápida), um disquete, um disco compacto de memória somente de leitura (CD-ROM), um disco óptico-magnético (MOD), um disco digital versátil (DVD) e/ou outros elementos de memória adequados. Tal (tais) dispositivo(s) de memória pode(m) ser configurado(s) de modo geral para armazenar instruções legíveis por computador que, quando implementadas pelo(s) processador(es), configura(m) o controlador 102 para desempenhar diversas funções implementadas por computador, tal como realizando-se as etapas e/ou os cálculos do método descrito abaixo com referência à Figura 4. Além disso, o controlador 102 também pode incluir diversos outros componentes adequados, tais como um circuito ou módulo de comunicação, um ou mais canais de entrada/saída para receber os sinais de entrada (por exemplo, a partir dos sensores 110) e/ou para transmitir sinais de controle e/ou semelhantes.

[028] Referindo-se ainda à Figura 3, o sistema revelado 100 também pode incluir um ou mais componentes para regular a pressão do fluido hidráulico suprido no interior do freio de estacionamento 78. Por exemplo, conforme mostrado na realização ilustrada, o sistema 100 pode incluir uma válvula de freio 112 em comunicação fluida com uma fonte de fluido hidráulico adequada 114. A válvula de freio 112 pode ser acoplada de modo comunicativo ao controlador 102 de modo que a operação da válvula 112 possa ser controlada eletronicamente a fim de regular a pressão do fluido hidráulico suprido no(s) atuador(es) hidráulico(s) 84 do freio de estacionamento 78. Dessa forma, deve- se observar que a válvula de freio 112 pode compreender, em geral, qualquer válvula eletrônica adequada que pode ser configurada para fornecer uma saída de pressão variável. Por exemplo, em uma realização, a válvula de freio 112 pode compreender uma válvula proporcional ativada por solenoide ou qualquer outra válvula de controle de pressão variável adequada.

[029] Controlando-se a operação da válvula de freio 112, o controlador 102 pode ser configurado para regular a pressão particular em que o fluido hidráulico é suprido no(s) atuador(es) hidráulico(s) 84, fornecendo, desse modo, meios para controlar proporcionalmente a quantidade de torque aplicado através do freio de estacionamento 78 ao eixo de saída 38 da transmissão 24. Como tal, o freio de estacionamento 78 pode ser usado para regular cuidadosamente a velocidade do veículo de trabalho 10. Por exemplo, conforme será descrito abaixo, o freio de estacionamento 78 pode ser engatado gradualmente (por exemplo, reduzindo-se gradualmente a pressão suprida no interior do freio 78) para fornecer uma desaceleração controlada do veículo de trabalho 10. De modo similar, quando o veículo de trabalho 10 está dando a partida de zero, o freio de estacionamento 78 pode ser desengatado gradualmente (por exemplo, aumentando-se gradualmente a pressão suprida no interior do freio 78) para permitir uma partida controlada e suave do veículo de trabalho 10.

[030] Deve-se observar que, como uma alternativa para configurar o freio de estacionamento 78 como um freio de liberação hidráulico aplicado em uma mola, o freio de estacionamento 78 pode ter qualquer outra configuração adequada que permita que o mesmo seja controlado proporcional e eletronicamente. Por exemplo, em uma realização, um motor elétrico pode ser utilizado para aplicar e/ou liberar o freio de estacionamento 78. Em tal realização, um mecanismo de retroinformação de circuito aberto ou fechado adequado pode ser utilizado para atingir um controle proporcional. Por exemplo, o controlador 102 pode ser configurado para monitorar a corrente no motor que usa um sensor adequado. Tais medições de corrente podem ser, então, correlacionadas à força que está sendo aplicada pelo motor para desengatar e/ou engatar o freio de estacionamento 78.

[031] Deve-se observar, também, que as linhas sólidas que se estendem a partir do controlador 102 na Figura 3 representam conexões elétricas que conectam o controlador aos diversos componentes do veículo de trabalho 10, tais como o regulador de mecanismo motor 104, as válvulas de transmissão 106, os sensores 110 e a válvula de freio 112. De modo similar, as linhas tracejadas que se estendem entre a fonte de fluido hidráulico 114 e a válvula de freio 112 e entre a válvula de freio 112 e o freio de estacionamento 78 representam o fluxo de fluido entre tais componentes. Embora não seja mostrado na Figura 3, deve ser prontamente observado pelos técnicos no assunto que as válvulas de transmissão 114 também podem estar em comunicação fluida com uma fonte de fluido hidráulico adequada (por exemplo, uma fonte 114). Adicionalmente, a seta que se estende entre o(s) dispositivo(s) de entrada 108 e o controlador 102 representa comandos de entrada (por exemplo, os comandos de velocidade) que podem ser fornecidos ao controlador 102 através do(s) dispositivo(s) de entrada 108.

[032] Referindo-se agora à Figura 4, um fluxograma de uma realização de um método 200 para controlar a operação do veículo de trabalho 10 é ilustrado de acordo com os aspectos da presente matéria. Em particular, o método 200 fornece meios automáticos para parar um veículo de trabalho 10 utilizando-se um controle proporcional do freio de estacionamento 78 para reduzir a velocidade do veículo 10 a zero.

[033] Conforme mostrado na Figura 4, em 202, um sinal de comando de velocidade pode ser recebido pelo controlador 102 a partir de um dispositivo de entrada 108 que instrui o controlador 102 a reduzir a velocidade do veículo de trabalho 10 a zero. Por exemplo, conforme indicado acima, o controlador 102 pode ser acoplado de modo comunicativo a um ou mais dispositivos de entrada que permitem que um operador forneça um comando de velocidade correspondente a uma velocidade de veículo desejada ao veículo de trabalho 10. Dessa forma, quando se deseja reduzir a velocidade de veículo a zero, o operador pode fornecer simplesmente tal inserção ao controlador 102 através do(s) dispositivo(s) de entrada 108.

[034] Por exemplo, as Figuras 5 e 6 ilustram uma realização de uma alavanca de controle adequado 300 que pode ser utilizada por um operador de acordo com os aspectos da presente matéria para fornecer comandos de velocidade de veículo ao controlador 102. Em diversas realizações, a alavanca de controle 300 pode permitir que o operador ajuste a velocidade de veículo comandada ajustando-se manualmente a posição da alavanca 300. Por exemplo, conforme mostrado particularmente na Figura 5, em uma realização, a alavanca 300 pode ser orientada para uma posição neutra ou central por uma mola ou outro mecanismo de orientação. Em tal realização, impulsionando- se/puxando-se a alavanca 300 para frente ou para trás da posição central, a velocidade de veículo comandada pode ser aumentada ou diminuída, respectivamente. Especificamente, o veículo 10 pode ser acelerado impulsionando-se a alavanca 300 para frente, sendo que a taxa de aceleração é aumentada à medida que a alavanca 300 é movida a partir da posição central em direção a uma posição completamente para frente (indicada pelas linhas tracejadas 302). Após isso, quando a alavanca 300 é liberada e retorna à posição central, a velocidade de veículo comandada pode corresponder, então, à velocidade atual do veículo de trabalho 10. De modo similar, o veículo 10 pode ser desacelerado puxando-se a alavanca 300 para trás, sendo que a taxa de desaceleração é aumentada à medida que a alavanca 300 é movida a partir da posição central em direção a uma posição completamente para trás (indicado pelas linhas tracejadas 304). Novamente, quando a alavanca 300 é liberada e retorna à posição central, a velocidade de veículo comandada pode corresponder, então, à velocidade atual do veículo de trabalho 10. Em tal realização, a velocidade de veículo comandada pode ser limitada a uma determinada faixa de velocidade. Por exemplo, o valor máximo para a faixa de velocidade comandada pode corresponder a uma velocidade máxima do veículo de trabalho 10 ou a uma velocidade máxima pré-ajustada fornecida pelo operador. De modo similar, o valor mínimo para a velocidade comandada pode corresponder a uma velocidade de veículo de zero, a uma velocidade mínima de veículo quando a transmissão 24 é engatada na menor marcha e o mecanismo motor 22 está operando na velocidade mais baixa ou a uma velocidade mínima pré-ajustada fornecida pelo operador. Dessa forma, em uma realização, para instruir o controlador 102 a reduzir a velocidade do veículo 10 a zero, o operador pode simplesmente puxar a alavanca 300 para trás em direção à posição completamente para trás 304 para controlar a taxa de desaceleração do veículo de trabalho 10 até que o mesmo seja parado.

[035] Como uma alternativa para configurar a alavanca 300 para retornar à posição central, deve-se observar que a alavanca pode ser configurada para ser retida em uma posição (por exemplo, por meio de uma tração) à medida que a mesma é movida entre as posições completamente para frente e para trás 302, 304 para ajustar a velocidade comandada do veículo de trabalho 10. Em tal realização, a faixa de velocidade para a velocidade de veículo comandada pode ser definida entre as posições completamente para frente e completamente para trás 302, 304. Por exemplo, para comandar o valor de velocidade máxima para a faixa, a alavanca 300 pode ser movida para a posição completamente para frente 302. De modo similar, para comandar o valor de velocidade mínima da faixa (por exemplo, um comando de velocidade zero), a alavanca 300 pode ser movida para a posição completamente para trás 304.

[036] Adicionalmente, conforme mostrado particularmente na Figura 6, a alavanca 300 também pode incluir um manípulo 306 que tem uma pluralidade de recursos de entrada para fornecer entradas do operador ao controlador 102. Em diversas realizações, os recursos de entrada podem ser configurados para permitir que o operador ajuste automaticamente uma configuração de velocidade do veículo de trabalho 10. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 6, o manípulo 306 pode incluir uma chave rotativa mecânica 208 ou qualquer outro recurso de entrada adequado configurado para permitir que o operador ajuste de modo incremental as configurações de valor de velocidade mínima e/ou máxima associadas às posições completamente para trás e/ou para frente 302, 304 da alavanca 300. Em tal realização, as configurações de valor de velocidade atual podem ser exibidas ao operador por meio de uma tela de exibição ou um painel de controle adequados no interior da cabine do operador 18. Além disso, o manípulo 306 pode incluir botões de entrada 310 (por exemplo, um botão “+” e um botão “-“) para controlar a seleção de faixas de velocidade pré-configuradas correspondentes para diferenciar os conjuntos de configurações de valor de velocidade mínima e/ou máxima associadas à alavanca 300. Por exemplo, em uma realização, cada faixa de velocidade pode variar da velocidade zero a uma configuração de velocidade máxima diferente. O manípulo 306 também pode incluir um botão de alternância de avanço/ré 312 que permite que o operador mude rapidamente a direção de percurso do veículo de trabalho 10 da direção de avanço para a direção da ré ou vice-versa sem a necessidade de ajustar uma alavanca FNRP separada (não mostrada) do veículo de trabalho 10. Além disso, conforme mostrado na Figura 6, o manípulo 306 pode incluir diversos outros botões e/ou outros recursos de entrada para permitir que o operador forneça diversas outras entradas no controlador 102.

[037] Deve-se observar também que o veículo de trabalho 10 pode incluir diversos outros dispositivos de entrada 108. Por exemplo, além da alavanca de controle 300 descrita acima, o veículo de trabalho 10 também pode incluir um pedal de controle de velocidade (não mostrado) que pode ser pressionado para fornecer um sinal de comando de velocidade de veículo ao controlador 102, o que pode ser desejável quando o veículo 10 estiver sendo acionado em uma rodovia durante o transporte. Em tal realização, o máximo dos dois comandos de velocidade fornecidos pela alavanca 300 e pelo pedal podem ser selecionados pelo controlador 102 como a velocidade de veículo comandada. Adicionalmente, o veículo de trabalho 10 pode incluir um acelerador (não mostrado) configurado para permitir que o operador controle manualmente a velocidade de mecanismo motor ou, em um modo automático, para definir uma velocidade de mecanismo motor alvo mínimo ou máxima.

[038] Referindo-se novamente à Figura 4, em 404, mediante um recebimento do sinal de comando de velocidade que instrui o controlador 102 a parar o veículo de trabalho 10, o controlador 102 pode ser configurado para controlar a operação da transmissão 24 a fim de reduzir inicialmente a velocidade de veículo. Por exemplo, em uma realização, o controlador 102 pode ser configurado para reduzir a marcha das engrenagens no interior da transmissão 24 para reduzir inicialmente a velocidade de veículo. Especificamente, conforme indicado acima, o controlador 102 pode ser configurado para transmitir sinais de controle adequados às válvulas de embreagem 106 a fim de regular a pressão suprida a uma ou mais dentre as embreagens de transmissão 72, permitindo, desse modo, que a transmissão 24 tenha a marcha reduzida engatando-se uma diferente combinação de engrenagens. Como uma alternativa para uma redução de marcha da transmissão 24, o controlador 102 pode ser configurado simplesmente para deslizar uma ou mais dentre as embreagens de transmissão engatadas 72 reduzindo-se a pressão do fluido hidráulico suprido à(s) tal(tais) embreagem (embreagens) 72, resultando, desse modo, em uma redução na velocidade de veículo.

[039] Deve-se observar que, além de controlar a transmissão 24, o controlador também pode ser configurado para controlar o mecanismo motor 22 para auxiliar em uma redução inicial da velocidade de veículo. Por exemplo, conforme indicado acima, o controlador 102 pode ser configurado para controlar a operação do regulador de mecanismo motor 104, de modo que a velocidade de mecanismo motor possa ser reduzida, permitindo, desse modo, uma redução na velocidade de veículo.

[040] Adicionalmente, em 406, o controlador 102 pode aplicar proporcionalmente o freio de estacionamento 78 para reduzir a velocidade de veículo a zero. Especificamente, conforme indicado acima, o controlador 102 pode ser configurado para aplicar proporcionalmente o freio de estacionamento 78 reduzindo-se gradualmente a pressão do fluido hidráulico suprido no interior do freio de estacionamento 78 por meio da válvula de freio 112. Como tal, o torque de freio de estacionamento pode ser aumentado gradualmente de modo que forneça uma desaceleração controlada do veículo 10. Por exemplo, em diversas realizações, a pressão no interior do freio de estacionamento 78 pode ser configurada para ser regulada de uma maneira de circuito fechado como uma função da velocidade de saída de transmissão. Por exemplo, conforme indicado acima, um sensor 110 pode ser acoplado de modo comunicativo ao controlador 102 a fim de fornecer medições de velocidade que correspondem à velocidade giratória do eixo de saída de transmissão 38. Dessa forma, com base nas medições fornecidas pelo sensor 110, o controlador 102 pode ser configurado para aumentar gradualmente o torque de freio de estacionamento (por exemplo, diminuindo-se gradualmente a pressão suprida no interior do freio 78) para controlar a taxa de desaceleração do veículo de trabalho.

[041] Em diversas realizações, o controle proporcional do freio de estacionamento 78 pode ser iniciado quando a velocidade de veículo é reduzida a um limite predeterminado. Por exemplo, conforme indicado em 404, o controlador 102 pode ser configurado para controlar a operação da transmissão 24 e/ou o mecanismo motor 22 para reduzir inicialmente a velocidade do veículo de trabalho 10. Entretanto, uma vez que a velocidade de veículo é reduzida ao limite predeterminado, o freio de estacionamento 78 pode ser aplicado proporcionalmente para reduzir adicionalmente a velocidade de veículo.

[042] Além disso, o controlador 102 também pode ser configurado para fornecer um pulso de “descarga rápida” para reduzir rapidamente a pressão no interior do freio de estacionamento 78, desse modo, permitindo que as placas de freio 80 sejam movidas rapidamente para o ponto de contato ou próximo ao mesmo (isto é, o ponto em que as placas de freio 80 começam a engatar e o torque é transmitido através do freio de estacionamento 78). O controlador 102 também pode ser configurado para regular a pressão no interior do freio de estacionamento 78, de acordo com diversas configurações selecionadas de operador, tal como uma configuração de “agressividade” (por exemplo, baixa, média ou alta). Por exemplo, para uma taxa de desaceleração altamente agressiva, a pressão de freio de estacionamento pode ser inicializada abaixo do ponto de contato para engatar imediatamente o freio de estacionamento 78 e transmitir o torque através do mesmo.

[043] Conforme indicado acima, o controle de freio proporcional também pode ser utilizado vantajosamente quando está dando a partida em um veículo de trabalho 10 a partir de zero. Especificamente, quando o operador fornece um sinal de comando de velocidade que instrui o controlador 102 a aumentar a velocidade de veículo de zero a uma velocidade comandada (por exemplo, impulsionando a alavanca de controle 300 na direção da posição completamente para frente 302), a pressão no interior do freio de estacionamento 78 pode ser regulada de modo que o freio 78 seja liberado proporcional ou gradualmente à medida que a(s) próxima(s) embreagem (embreagens) 72 no interior da transmissão 24 é(são) engatada(s). Tal controle pode permitir de modo geral uma partida de um veículo mais suave e também pode evitar que o veículo 10 desça em um morro à medida que a transmissão 24 é engatada.

[044] Além disso, o controle de freio proporcional também pode ser utilizado vantajosamente para operações avançadas (isto é, quando pequenos movimentos do veículo 10 são exigidos). Por exemplo, para iniciar uma operação avançada, o operador pode fornecer um sinal de comando de velocidade que instrui o controlador 102 a aumentar a velocidade de veículo de zero a alguma configuração mínima de velocidade (por exemplo, a velocidade mínima de veículo quando a transmissão 24 é engatada em sua menor marcha e o mecanismo motor 22 está operando em sua velocidade mais baixa). A transmissão 24 pode deslizar, então, a(s) próxima(s) embreagem (embreagens) 72 para controlar a aceleração do veículo 10 para a velocidade mínima comandada. Consequentemente, o operador pode fornecer outro sinal de comando de velocidade que instrui o controlador 102 a diminuir a velocidade de veículo de volta a zero. Com isso, se o sinal de comando de velocidade zero for fornecido antes da(s) próxima(s) embreagem(embreagens) 72 que está(estão) completamente engatada(s) (isto é, quando a velocidade diferencial através da(s) embreagem(embreagens) for(em) igual(iguais) a zero), a velocidade de veículo pode ser reduzida antes da velocidade comandada que é atingida previamente, desse modo, permitindo velocidades mais baixas por um curto período de tempo e maior controle avançado. Independentemente, quando o sinal de comando de velocidade zero é recebido, o controlador 102 pode ser configurado para reduzir a pressão no interior da(s) próxima(s) embreagem(embreagens) à medida que o freio de estacionamento 78 é aplicado proporcionalmente para reduzir a velocidade do veículo de volta a zero. Em tal realização, pode ser desejável que a pressão no interior do freio de estacionamento 78 seja retida em um ponto apenas acima do ponto de contato por pouco tempo após a parida, de modo que o freio 78 possa ser aplicado muito rapidamente quando o sinal de comando de velocidade zero for recebido, permitindo, desse modo, um melhor controle avançado e uma melhor receptividade de sistema.

[045] Deve-se observar que os comandos avançados podem ser fornecidos com o uso de qualquer dispositivo de entrada adequada. Por exemplo, os comandos avançados podem ser dotados da alavanca de controle 300 ou do pedal descritos acima. Alternativamente, os comandos podem ser fornecidos com o uso de qualquer outro dispositivo de entrada adequada. Por exemplo, o documento de Patente no US 8.224.540 (Dix et al.) intitulado “Apparatus and Method for Inching Using a Continuously Variable Transmission” e depositado no dia 14 de dezembro de 2009, sendo que a revelação do mesmo é aqui incorporada ao presente documento a título de referência em sua totalidade para todos os propósitos, revela o uso de botões de entrada (por exemplo, os botões de avanço e de ré) ou da alavanca FNRP para fornecer comandos avançados ao controlador 102. Independentemente, quando o comando de velocidade inicial é recebido, o controlador 102 pode ser configurado para controlar a pressão suprida à próxima embreagem, de modo que a embreagem seja deslizada por um curto período de tempo, permitindo, desse modo, que uma velocidade bem devagar seja atingida para tal período de tempo. Dessa forma, quando o comando de velocidade zero é recebido, a próxima embreagem pode ser completamente desengatada e o freio de estacionamento 78 pode ser aplicado rapidamente, permitindo, desse modo, que o veículo 10 seja parado após ser movido apenas em uma curta distância. Tais comandos avançados podem ser repetidos, então, (nas direções de avanço ou de ré) para permitir operações avançadas continuadas.

[046] Essa descrição usa exemplos para revelar a invenção, incluindo o melhor modo, e também capacitar qualquer técnico no assunto a praticar a invenção, incluindo produzir e usar quaisquer dispositivos ou sistemas e realizar quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção é definido pelas reivindicações e pode incluir outros exemplos que ocorrem àqueles técnicos no assunto.

Claims (18)

1. MÉTODO PARA CONTROLAR A OPERAÇÃO DE UM VEÍCULO DE TRABALHO QUE INCLUI UMA TRANSMISSÃO DE MUDANÇA DE POTÊNCIA, sendo que o método compreende: receber, com um controlador (102), um sinal de comando de velocidade a partir de um dispositivo de entrada (202), sendo que o sinal de comando de velocidade instrui o controlador a reduzir uma velocidade de veículo do veículo de trabalho (10) a zero; controlar pelo menos uma embreagem da transmissão de mudança de potência a fim de reduzir inicialmente a velocidade de veículo (204); e caracterizado pelo método compreender adicionalmente a etapa de aplicar proporcionalmente um freio de estacionamento do veículo de trabalho para reduzir a velocidade de veículo a zero (206).

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pela aplicação proporcional de um freio de estacionamento (78) do veículo de trabalho (10) compreender regular uma pressão no interior do freio de estacionamento (78).

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pela pressão no interior do freio de estacionamento (78) ser regulada como uma função de uma velocidade de saída da transmissão de mudança de potência (24).

4. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo veículo de trabalho (10) incluir uma válvula proporcional (106) configurada para regular a pressão no interior do freio de estacionamento (78).

5. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente: receber um sinal de comando de velocidade inicial que instrui o controlador (102) a aumentar a velocidade de veículo a partir de zero; deslizar uma próxima embreagem da transmissão de mudança de potência (24) até que o sinal de comando de velocidade seja recebido instruindo o controlador (102) a reduzir a velocidade de veículo a zero.

6. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo controle de pelo menos uma embreagem (72) da transmissão de mudança de potência (24) a fim de reduzir a velocidade de veículo compreender uma redução de marcha da transmissão de mudança de potência (24).

7. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo controle de pelo menos uma embreagem (72) da transmissão de mudança de potência (24) a fim de reduzir a velocidade de veículo compreender reduzir uma pressão no interior de pelo menos uma embreagem (72).

8. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente: receber, com o controlador (102), um segundo sinal de comando de velocidade a partir do dispositivo de entrada (108), sendo que o segundo sinal de comando de velocidade instrui o controlador (102) a aumentar a velocidade de veículo de zero a uma velocidade comandada; e desengatar proporcionalmente o freio de estacionamento (78) à medida que uma próxima embreagem (72) da transmissão de mudança de potência (24) é engatada.

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada compreende uma alavanca de controle do veículo de trabalho.

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o sinal de comando de velocidade é configurado para ser variado como uma função da posição da alavanca de controle.

11. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que pelo menos um recurso de entrada está associado à alavanca de controle, sendo que o pelo menos um recurso de entrada é configurado para permitir que um operador ajuste uma configuração de velocidade do veículo de trabalho.

12. SISTEMA PARA CONTROLAR A OPERAÇÃO DE UM VEÍCULO DE TRABALHO, sendo que o sistema compreende: uma transmissão de mudança de potência (24) que inclui um eixo de entrada (30), um eixo de saída (38) e pelo menos uma embreagem (72); um freio de estacionamento (78) conectado de modo operativo ao eixo de saída (38); uma válvula proporcional (106) configurada para regular uma pressão no interior do freio de estacionamento (78); um dispositivo de entrada (108) configurado para permitir que um operador comande uma velocidade de veículo do veículo de trabalho (10); e um controlador (102) acoplado de modo comunicativo à transmissão de mudança de potência (24), à válvula proporcional (106) e ao dispositivo de entrada (108), sendo que o controlador é configurado para: receber um sinal de comando de velocidade a partir do dispositivo de entrada (108) que instrui o controlador (102) a reduzir a velocidade de veículo a zero; controlar a pelo menos uma embreagem (72) da transmissão de mudança de potência (24) a fim de reduzir inicialmente a velocidade de veículo; e sendo o sistema caracterizado pelo controlador ser configurado adicionalmente para controlar a válvula proporcional (106) a fim de aplicar proporcionalmente o freio de estacionamento (78) para reduzir a velocidade de veículo a zero.

13. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo freio de estacionamento (78) ser aplicado proporcionalmente diminuindo-se gradualmente a pressão no interior do freio de estacionamento (78).

14. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pela pressão no interior do freio de estacionamento (78) ser diminuída como uma função de uma velocidade de saída da transmissão de mudança de potência (24).

15. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo controlador (102) ser configurado adicionalmente para receber um sinal de comando de velocidade inicial que instrui o controlador (102) a aumentar a velocidade de veículo de zero, sendo que o controlador (102) é configurado para deslizar uma próxima embreagem (72) da transmissão de mudança de potência (24) até que o sinal de comando de velocidade seja recebido para instruir o controlador (102) para reduzir a velocidade de veículo a zero.

16. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo controlador (102) ser configurado para reduzir a marcha da transmissão de mudança de potência (24) a fim de reduzir inicialmente a velocidade de veículo.

17. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo controlador (102) é configurado para reduzir uma pressão no interior da pelo menos uma embreagem (72) a fim de reduzir inicialmente a velocidade de veículo.

18. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada compreende uma alavanca de controle do veículo de trabalho.

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