BR112015008029B1

BR112015008029B1 - Método para controlar uma quantidade de combustível injetado em um motor de combustão interna e dispositivo de controle para um motor de combustão interna de um veículo automotor

Info

Publication number: BR112015008029B1
Application number: BR112015008029-4A
Authority: BR
Inventors: Gerhard Haft
Original assignee: Continental Automotive Gmbh
Priority date: 2012-10-15
Filing date: 2013-10-10
Publication date: 2022-10-04
Also published as: WO2014060283A1; KR20150068989A; DE112013004995A5; CN104704224A; CN104704224B; BR112015008029A2; BR112015008029B8; US20150292983A1; US9778142B2; KR102103044B1; DE112013004995B4

Abstract

MÉTODO PARA SE DETECTAR DESCARGA DE COMBUSTÍVEL DO ÓLEO. A presente invenção refere-se a um método para se detectar descarga de combustível de um lubrificante que fica localizado em um alojamento de um motor de combustão interna. Primeiramente, um primeiro desvio lambda é medido por meio de um sensor de lambda para um primeiro fluxo de massa de ar (ms1) provido em um duto de admissão do motor de combustão interna. Adicionalmente, um segundo desvio lambda é medido por meio do dito sensor de lambda para um segundo fluxo de massa de ar (ms2) o qual difere do dito primeiro fluxo de massa de ar (ms1) e é provido em um duto de admissão do motor de combustão interna. Um valor comparativo real é, então, calculado a partir do primeiro desvio lambda medido e do segundo desvio lambda medido. Um valor comparativo desejado é calculado a partir de um primeiro desvio lambda desejado (Ls1) para o primeiro fluxo de massa de ar (ms1), e um segundo desvio lambda desejado (Ls2) é calculado para o segundo fluxo de massa de ar (ms2). O valor comparativo desejado é indicativo da descarga de combustível. A descarga de combustível é detectada com base (...).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[0001] A presente invenção refere-se a um método para se detectar descarga de combustível de um lubrificante em um alojamento de um motor de combustão interna de um veículo automotor. Adicionalmente, a presente invenção se refere a um dispositivo de controle para um motor de combustão interna de um veículo automotor.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[0002] No que se refere a um motor de ignição por centelha, no caso de uma partida a frio e no caso de esquentar em funcionamento, em alguns casos quantidades consideráveis de combustível são inseridas em um óleo de motor no cárter. Durante mais um curso do aquecimento do motor de ignição por centelha, esse combustível se vaporiza do óleo de motor, por exemplo, a temperaturas de motor relativamente altas, e é descarregado para dentro de um coletor de admissão do motor de ignição por centelha através de um sistema de ventilação de cárter. Uma mistura de combustível/ar desejada é alimenta nos cilindros do motor de ignição por centelha através do coletor de admissão. A introdução adicional do combustível vaporizado do cárter para dentro do coletor de admissão faz com que a mistura de combustível/ar no coletor de admissão seja enriquecida. Esse combustível adicional no coletor de admissão pode, em casos extremos, em particular quando combustíveis que contenham etanol forem usados, trazer um enorme superenriquecimento da mistura de combustível/ar e, portanto, um superenriquecimento do motor de ignição a centelha.

[0003] O superenriquecimento é normalmente compensado por um controlador de Lambda. O controlador de Lambda é um sensor que mede o respectivo teor de oxigênio residual no gás de descarga de combustão do motor de ignição por centelha, de forma a ter capacidade para regular, com base no mesmo, a razão entre o ar de combustão e o combustível pelo restante da combustão, de tal forma que, por exemplo, não ocorra nem um excesso de combustível, nem um excesso de ar. Se, por exemplo, combustível não queimado no gás de descarga de combustão for medido, a mistura de combustível/ar é ajustada para ser mais fraca na seção de admissão. O objetivo é gerar, como uma função do combustível usado, um valor de lambda de X ~ 1 no gás de descarga de combustível sem a ocorrência posterior de desvios graves.

[0004] Desvios lambda medidos de forma correspondente são usados, por exemplo, para fins de diagnóstico (o que é referido como diagnóstico de sistema para combustível FSD) e para a detecção da proporção de etanol no combustível. Se um desvio lambda ocorre e o mesmo surge como resultado do combustível exalado que alimenta a seção de admissão, podem ser causados detecção incorreta de erro do diagnóstico ou um valor de proporção de etanol incorretamente medido. É, portanto, importante detectar se o desvio lambda foi causado pela descarga de combustível do óleo de motor ou, por exemplo, por um defeito no próprio motor de ignição por centelha.

[0005] Anteriormente, de forma a se detectar uma possível descarga de combustível de um óleo de motor, o que são referidos como modelos de entrada/descarga de combustível em controle de motor foram calculados e comparados com diferentes condições de operação do motor. Como a entrada/descarga de combustível depende grandemente, entre outras coisas, do combustível usado (qualidade do combustível, proporção de etanol), tais modelos de entrada/descarga de combustível somente podem afirmar se a descarga de combustível do óleo de motor é teoricamente possível. Se o motor de ignição por centelha estiver funcionando sob condições de operação nas quais, de acordo com o modelo de entrada/descarga de óleo calculado, é possível para o combustível ser descarregado, o diagnóstico descrito acima, os processos de detecção de proporção de etanol ou as adaptações de lambda são inabilitados de forma a impedir quaisquer medições incorretas que forem obtidas. A quantidade de descarga de combustível real pode, como resultado, ser estimada apenas grosseiramente. Tal detecção da descarga de combustível por meio de modelos de entrada/descarga de combustível pode também ser alcançada somente por um custo muito alto.

[0006] Alternativamente, o que é referido como um sensor HC (sensor de hidrocarboneto) pode ser instalado nos meios de ventilação do cárter. O sensor HC pode medir a proporção dos hidrocarbonetos do fluido ventilado para fora do cárter. No entanto, tais sensores HC são dispendiosos e, portanto, tendem a não ser muito adequados para o uso em fabricação em série.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] Um objetivo da presente invenção é determinar um método simples e preciso para se determinar descarga de combustível a partir de um lubrificante de um motor.

[0008] O objetivo é alcançado com um método para se detectar descarga de combustível a partir de um lubrificante e por meio de um dispositivo de controle para um motor de combustão interna de um veículo automotor.

[0009] De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, um método para se detectar descarga de combustível a partir de um lubrificante (por exemplo, óleo de motor) é descrito, em que tal lubrificante fica localizado em um alojamento (por exemplo, um cárter) de um motor de combustão interna (por exemplo, um motor de ignição por centelha). De acordo com o método, um primeiro desvio lambda de uma sonda lambda é medido durante um primeiro fluxo de massa de ar que alimenta uma seção de admissão do motor de combustão interna. Adicionalmente, um segundo desvio lambda da sonda lambda é calculado durante um segundo fluxo de massa ar que alimenta uma seção de admissão do motor de combustão interna. O primeiro fluxo de massa de ar difere do segundo fluxo de massa de ar.

[0010] Um valor de comparação real é formado a partir do primeiro desvio lambda medido e o segundo desvio lambda medido. Adicionalmente, um valor de comparação estabelecido é formado ou calculado a partir de um primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa de ar e um segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar. O valor de comparação estabelecido é indicativo de descarga de combustível a partir do lubrificante. A descarga de combustível é detectada com base em uma comparação do valor de comparação real e do valor de comparação estabelecido. Por exemplo, descarga de combustível ocorre quando o valor de comparação real corresponder ao valor de comparação estabelecido.

[0011] De acordo com um outro aspecto, um dispositivo de controle para um motor de combustão interna de um veículo automotor é descrito, em que o dispositivo de controle é configurado de tal forma que o método descrito acima possa ser executado.

[0012] O motor de combustão interna é, em particular, um motor de ignição por centelha. O combustível que é usado para operar o motor de combustão interna pode ter proporções de petróleo, diesel e/ou etanol.

[0013] O motor de combustão interna tem uma seção de admissão na qual uma mistura de combustível e ar é disponibilizada. A mistura de combustível/ar alimenta o motor de combustão interna a partir da seção de admissão que é formada, em particular, por meio de um coletor de admissão. Após a combustão da mistura de combustível/ar no motor de combustão interna, o gás de escape de combustão é descarregado a partir do motor de combustão interna através de um tubo de escape. Uma sonda lambda é disposta de tal forma que o respectivo teor de oxigênio residual pode ser medido no gás de escape de combustão, de forma a medir a partir do mesmo a razão entre ar de combustão e o combustível não queimado. Um valor λ é calculado como uma função da razão entre ar de combustão e o combustível não queimado.

[0014] O valor de lambda no fluxo de gás de escape do motor de combustão interna especifica a razão entre ar e combustível não queimado em comparação a uma mistura estequiométrica entre ar e combustível. Se o valor de lambda λ = 1 (está presente no caso de uma mistura estequiométrica), precisamente a quantidade de ar exigida para queimar completamente todo o combustível estava presente durante a combustão. Se mais combustível estiver presente, a mistura de combustível/ar durante a combustão estava rica demais (λ < 1). Se ar excedente estava presente, a mistura de combustível/ar estava fraca demais (λ > 1) durante a combustão.

[0015] Dependendo do combustível usado e de vários parâmetros de motor, o valor de lambda desejado pode estar entre 0,95 e 1,05 de forma a, por exemplo, alcançar a potência mais alta com, por exemplo, o mínimo de poluição.

[0016] A mistura estequiométrica denota a razão de massa entre a proporção de ar e a proporção de combustível em qual todo o combustível reage ou queima com todo o oxigênio durante a combustão. No caso de petróleo, a razão de massa é, por exemplo, 14,7 partes de ar para 1 parte de petróleo (14,7/1), enquanto, no caso de etanol, 9 partes de ar são necessárias para a combustão de 1 parte de etanol (9/1).

[0017] De acordo com o método, um primeiro desvio lambda é primeiramente medido por meio de uma sonda lambda, e um segundo desvio lambda, por meio de uma sonda lambda para diferentes fluxos de massa de ar que estão presentes na seção de admissão do motor de combustão interna.

[0018] No presente documento, um desvio lambda descreve um desvio de porcentagem de um valor de lambda medido a partir do valor λ = 1. Em particular, um desvio lambda descreve o desvio de porcentagem a partir do valor de lambda λ = 1 na direção de uma mistura rica de combustível/ar. Se o desvio lambda for, por exemplo, 5%, um valor de lambda medido da sonda lambda de 0,95 estará presente. Se o desvio lambda for, por exemplo, 10%, um valor de lambda medido de λ = 0,9 estará presente.

[0019] De acordo com o método, um valor de comparação real é formado a partir do primeiro e segundo desvios lambda medidos. O valor de comparação real é formado, por exemplo, ao se formar uma razão entre o primeiro desvio lambda e o segundo desvio lambda (= primeiro desvio lambda/segundo desvio lambda). Adicionalmente, o valor de comparação real pode ser formado, por exemplo, ao se formar uma diferença entre o primeiro desvio lambda e o segundo desvio lambda (= primeiro desvio lambda - segundo desvio lambda).

[0020] Adicionalmente, de acordo com o método, um valor de comparação estabelecido é formado entre um primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa de ar e um segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar. O valor de comparação estabelecido é formado pelo mesmo método de cálculo (por exemplo, divisão ou subtração) do valor de comparação real. Se, por exemplo, o valor de comparação real for formado ao se formar uma razão entre o primeiro desvio lambda e o segundo desvio lambda, o valor de comparação estabelecido também será formado ao se formar uma razão entre o primeiro desvio lambda estabelecido e o segundo desvio lambda estabelecido. O mesmo se aplica no caso de o valor de comparação real ser formado ao se formar a diferença entre os desvios lambda medidos.

[0021] O primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar são determinados por meio de um modelo de cálculo ou determinados por meio de testes laboratoriais.

[0022] Um desvio lambda estabelecido pode ser calculado, por exemplo, por meio da seguinte fórmula:

em que: Δ λ =desvio À, por exemplo, na região relativamente rica (λ = 1 - Δ λ), MFFOil = fluxo de massa (fluxo de massa de combustível) do combustível a partir do lubrificante, MAF = fluxo de massa (fluxo de massa de ar) do ar na seção de admissão do motor de ignição por centelha, e 14.7 = razão estequiométrica de combustível (pode variar para diferentes combustíveis).

[0023] Durante o cálculo do desvio lambda estabelecido por meio da fórmula acima, a operação do motor de combustão interna com λ = 1 e um fluxo de massa predefinido (MFFOil em gramas/segundo) da descarga de combustível a partir do lubrificante é predefinida por meio da massa de ar na seção de admissão do motor de ignição por centelha (MAF em gramas/segundo). O modelo de cálculo será explicado em mais detalhes na Figura que é descrita em mais detalhes abaixo.

[0024] Uma descarga de combustível a partir do lubrificante que alimenta a seção de admissão provoca uma mistura de combustível/ar correspondentemente mais rica na seção de admissão. Essa mistura de combustível/ar mais rica é detectada pela sonda lambda após a combustão como resultado do combustível não queimado excedente. No caso de uma descarga de combustível a partir do lubrificante enriquecer a mistura de combustível/ar na seção de admissão, o controle de lambda reagirá correspondentemente com uma redução na quantidade de combustível injetada. Até que ponto esse contra- controle é eficaz depende, em particular, da razão entre a quantidade de combustível descarregada a partir do lubrificante e a taxa de transferência de massa ar na seção de admissão.

[0025] A presente invenção se baseia na percepção de que, com base em um comportamento dependente de massa de ar do desvio lambda, é possível inferir que o enriquecimento da mistura de combustível/ar envolve uma entrada de combustível que é exalado a partir do lubrificante. Ademais, ao se comparar o perfil do desvio lambda real medido para vários fluxos de massa de ar na seção de admissão com um perfil do desvio lambda estabelecido calculado para os fluxos de massa de ar, a quantidade de combustível descarregado a partir do lubrificante pode ser determinada.

[0026] Em outras palavras, um comportamento característico do desvio lambda em relação a diferentes fluxos de massa de ar na seção de admissão pode ser detectado se for inserido combustível dentro da seção de admissão a partir de um lubrificante. Esse comportamento característico pode ser determinado como descrito acima.

[0027] Se, durante a operação do motor de combustão interna, o primeiro desvio lambda for então medido durante um primeiro fluxo de massa de ar, e o segundo desvio lambda for medido durante um segundo fluxo de massa, e os desvios lambda medidos (ou valor de comparação real) forem comparados com os desvios lambda estabelecidos correspondentes (ou valor de comparação estabelecido), que foram calculados para os mesmos fluxos de massa de ar, é possível se inferir que os desvios lambda medidos correspondentes se devem à descarga de combustível a partir do óleo lubrificante.

[0028] Um método de medição simples é, portanto, disponibilizado para se detectar descarga de combustível a partir de um lubrificante. Se tal descarga de combustível a partir do lubrificante for detectada, pode-se concluir, portanto, a partir do argumento inverso, que os desvios lambda são baseados em alguma outra falha. Um diagnóstico de falha pode, portanto, ser evitado.

[0029] De acordo com uma outra modalidade exemplificativa da presente invenção, o primeiro fluxo de massa de ar é selecionado para ser menor do que o segundo fluxo de massa de ar. Adicionalmente, o primeiro desvio lambda estabelecido é maior durante o primeiro fluxo de massa de ar do que o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar. A invenção se baseia, em particular, na percepção de que, no caso de descarga de combustível a partir do lubrificante e no caso de inserção correspondente de combustível dentro da seção de admissão durante um fluxo massa ar crescente através da seção de admissão, um menor desvio lambda é provocado. A queda no desvio lambda quando há um aumento no fluxo de massa de ar é, portanto, característica de uma quantidade específica de descarga de combustível a partir do lubrificante.

[0030] De acordo com uma outra modalidade exemplificativa, o valor de comparação real é formado, por exemplo, a partir de uma diferença real entre o primeiro desvio lambda medido e o segundo desvio lambda medido. O valor de comparação estabelecido é formado a partir de uma diferença estabelecida entre o primeiro desvio lambda estabelecido e o segundo desvio lambda estabelecido. A diferença estabelecida entre o primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa e o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa é também indicativa de um fluxo de massa característico da descarga de combustível, o que resulta no fato de, quando o valor de comparação real, o qual é baseado na diferença real, é comparado com o valor de comparação estabelecido, o qual é baseado na diferença estabelecida, o fluxo de massa ou a quantidade da descarga de combustível a partir do óleo lubrificante poder ser detectado. Em outras palavras, ao se comparar o perfil do desvio lambda real medido para vários fluxos de massa de ar com vários perfis do desvio lambda estabelecidos calculados, cada um deles, que é um indicativo de diferentes quantidades da descarga de combustível para certos fluxos de massa de ar, é comparado. Se o perfil dos desvios lambda reais medidos corresponder a um perfil específico de desvios lambda estabelecidos, em que o dito perfil for indicativo de uma quantidade específica de descarga de combustível a partir do lubrificante, a quantidade de descarga de combustível a partir do lubrificante pode ser determinada a partir do argumento inverso.

[0031] Como resultado, não só é possível se inferir, de forma geral, a presença de descarga de combustível a partir do lubrificante, como também é possível se determinar a quantidade de descarga de combustível a partir do lubrificante.

[0032] De acordo com uma outra modalidade exemplificativa, o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar são predefinidos por uma unidade de controle. O fluxo de massa de ar que é conduzido através da seção de admissão é controlado, por exemplo, por uma válvula de aceleração na seção de admissão. A unidade de controle pode, por exemplo, controlar a válvula de aceleração de forma a predefinir de forma seletiva um primeiro fluxo de massa de ar e um segundo fluxo de massa de ar. O primeiro desvio lambda e o segundo desvio lambda são medidos correspondentemente para o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar correspondentes. A unidade de controle pode predefinir fluxos de massa de ar independente e automaticamente, sem intervenção por parte de um usuário, e iniciar uma medição dos desvios lambda.

[0033] Como uma alternativa a isso, o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar são predefinidos por um usuário do motor de combustão interna. Por exemplo, o usuário pode ativar o pedal do acelerador de um veículo automotor no qual o motor de combustão interna é instalado, de forma a, desse modo, variar o fluxo de massa de ar na seção de admissão. Embora o fluxo de massa de ar mude, o primeiro desvio lambda é medido durante um primeiro fluxo de massa de ar, e o segundo desvio lambda é medido durante um segundo fluxo de massa de ar, de forma a, desse modo, determinar a presença de exalação do combustível a partir do lubrificante.

[0034] Por exemplo, em um veículo que tenha uma transmissão automática, propõe-se que, em uma fase neutra (posição de troca de marcha N, marcha lenta), o primeiro desvio lambda seja medido para o primeiro fluxo de massa de ar e que, após o engate da transmissão (da posição de troca de marcha N para D da transmissão), o segundo desvio lambda seja medido para o segundo fluxo de massa de ar que está presente nesse estado de operação.

[0035] Em particular, a medição do primeiro desvio lambda e a medição do segundo desvio lambda podem ser realizadas preferencialmente em um modo de marcha lenta do motor de combustão interna. Em um modo de marcha lenta, o motor de combustão interna é desacoplado da transmissão do veículo automotor. No modo de marcha lenta, um fluxo de massa de ar extremamente baixo é conduzido através da seção de admissão. Como pode ser visto na Figura abaixo, o desvio lambda durante fluxos de massa de ar pequenos é mais alto no caso de descarga de combustível a partir do lubrificante, o que resulta no fato de que desvios lambda altos podem estar entre dois fluxos de massa de ar pequenos. Como resultado há uma boa medição, e melhores afirmações sobre a presença de descarga de combustível a partir do lubrificante podem ser feitas.

[0036] Por meio da unidade de controle, a massa de ar, por exemplo, no modo de marcha lenta, é aumentada ativamente (sem intervenção por parte do usuário) ou passivamente (durante uma mudança no fluxo de massa de ar por parte do usuário). Por exemplo, durante a acumulação de uma reserva de torque, a unidade de controle pode iniciar uma medição dos desvios lambda.

[0037] No método descrito, o desvio lambda não é avaliado para um único e o mesmo fluxo de massa de ar, e sim dois desvios lambda são medidos para dois fluxos de massa de ar diferentes. Isso produz a vantagem de que os desvios lambda que são causados, por exemplo, por sistemas de injeção defeituosos ou falhas de detecção de massa de ar não podem ser atribuídos incorretamente à descarga de combustível a partir do lubrificante e vice-versa.

[0038] A unidade de controle pode ter, por exemplo, um processo programável. Adicionalmente, a unidade de controle pode ter um banco de dados no qual, por exemplo, os dados para os desvios lambda estabelecidos específicos durante fluxos de massa de ar específicos e/ou para fluxos de massa específicos da descarga de combustível a partir do lubrificante sejam armazenados, em que seja possível chamar os ditos dados a partir do processador. Adicionalmente, por exemplo, as coordenadas de controle da válvula de aceleração ou os tempos de ignição do motor de combustão interna podem ser armazenados como parâmetros no banco de dados. Adicionalmente, a unidade de controle pode iniciar, automaticamente, o método descrito acima se condições de medição adequadas, como, por exemplo, a marcha lenta do motor de combustão interna, estiverem presentes.

[0039] De acordo com um outro aspecto da presente invenção, um programa de computador para se detectar descarga de combustível a partir de um lubrificante é descrito. O programa de computador é configurado para realizar o método descrito acima quando o programa de computador for executado por um processador.

[0040] De acordo com este documento, a denominação de tal programa de computador é equivalente ao termo de um elemento de programa, de um produto de programa de computador e/ou de um meio legível por computador que contenha instruções para controlar um sistema de computador, de forma a coordenar o método de operação de um sistema ou de um método de maneira adequada, de forma a se alcançar os efeitos ligados ao método de acordo com a invenção.

[0041] O programa de computador pode ser implantado como um código de instrução legível por computador em uma linguagem de programação adequada, tal como, por exemplo, em JAVA, C++ etc. O programa de computador pode ser armazenado em um meio de armazenamento legível por computador (CD-ROM, DVD, disco Blu- ray, unidade de disco substituível, memória volátil ou não volátil, memória/processador embutidos etc). O código de instrução pode programar um computador ou outros dispositivos programáveis, tais como, em particular, uma unidade de controle ou o dispositivo de controle descrito acima para um motor de combustão interna de um veículo automotor, de tal forma que as funções desejadas sejam executadas. Adicionalmente, o programa de computador pode ser disponibilizado em uma rede, tal como, por exemplo, a internet, a partir da qual o mesmo pode ser descarregado por um usuário, quando requerido.

[0042] A invenção pode ser implantada por meio de um programa de computador, isto é, um software, assim como por meio de um ou mais circuitos elétricos especiais, isto é, em hardware ou em qualquer forma híbrida desejada, isto é, por meio de componentes de software e componentes de hardware.

[0043] Deve-se notar que as modalidades aqui descritas constituem, meramente, uma seleção restrita de possíveis variantes de modalidades da invenção. É, portanto, possível combinar as características de modalidades individuais umas com as outras de maneira adequada. O resultado é que um elemento versado na técnica considera que as variantes de modalidades aqui explícitas revelam, publicamente, uma pluralidade de diferentes modalidades.

BREVE DESCRIÇÃO DO DESENHO

[0044] No texto que se segue, as modalidades exemplificativas serão descritas em mais detalhes com referência à Figura anexa para uma explicação mais detalhada e para melhor entendimento da presente invenção.

[0045] A dita Figura mostra um diagrama com desvios lambda estabelecidos, calculados a título de exemplo, para massas de ar específicas de acordo com uma modalidade exemplificativa da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES EXEMPLIFICATIVAS

[0046] Componentes idênticos ou similares são dotados dos mesmos símbolos de referência na Figura. A ilustração na Figura é esquemática e não em escala real.

[0047] A Figura mostra desvios lambda característicos durante fluxos de massa de ar específicos. Os desvios lambda ilustrados são característicos de enriquecimento da mistura de combustível/ar na seção de admissão de um motor de combustão interna quando a mistura de combustível/ar tiver sido inserida durante um fluxo de massa de 0,1 g/s (gramas por segundo) de descarga de combustível a partir do lubrificante para dentro da seção de admissão.

[0048] Em outras palavras, durante a produção do diagrama da Figura, deduz-se uma descarga de combustível a partir do lubrificante de 0,1 g/s, em que tal descarga de combustível alimenta correspondentemente a mistura de combustível/ar na seção de admissão. No caso de enriquecimento de 0,1 g/s, em um primeiro fluxo de massa de ar ms1 de aproximadamente 5 g/s ocorre um primeiro desvio lambda estabelecido Ls1 de aproximadamente 22%. De forma correspondente, no caso de um segundo fluxo de massa de ar ms2 de aproximadamente 8 g/s ocorre um segundo desvio lambda estabelecido Ls2 de aproximadamente 15%. Os valores estabelecidos do diagrama da Figura são calculados com a fórmula para ΔA que é especificada mais acima.

[0049] De acordo com o método de acordo com a invenção, um valor de comparação estabelecido é formado a partir dos desvios lambda estabelecidos medidos Ls1 e Ls2 (por exemplo, formando-se uma diferença). Perfis característicos correspondentes do desvio lambda representado em oposição aos de massa de ar podem ser calculados para uma pluralidade de diferentes magnitudes de descargas de combustível a partir do lubrificante, representadas em oposição à massa de ar.

[0050] Como explicado no início, a Figura meramente representa desvios lambda exemplificativos representados em oposição a várias massas de ar para descarga de combustível de 0,1 g/s. A pluralidade de diferentes perfis característicos de desvio lambda representado em oposição à massa de ar para várias descargas de combustível pode ser armazenado em um banco de dados.

[0051] Durante a operação do motor de combustão interna, durante um primeiro fluxo de massa de ar ms1, um primeiro desvio lambda real é medido, e, durante um segundo fluxo de massa de ar ms2, um segundo desvio lambda real é medido. Subsequentemente, um valor de comparação real é formado a partir do primeiro desvio lambda real e o segundo desvio lambda real. Se o valor de comparação real corresponder a um valor de comparação estabelecido para os fluxos de massa de ar ms1 e ms2 correspondentes, é possível inferir que os desvios lambda reais medidos são causados pelo enriquecimento da mistura de combustível/ar na seção de admissão com descarga de combustível a partir do lubrificante. Ao se comparar o gradiente dos desvios lambda reais e os desvios lambda estabelecidos Ls1 e Ls2 para os vários fluxos de massa de ar ms1 e ms2, é possível inferir, por exemplo, o nível da descarga de combustível a partir do lubrificante.

[0052] De forma a se detectar o perfil mais preciso possível do desvio lambda durante certos fluxos de massa de ar, é possível, adicionalmente, medir uma pluralidade de desvios lambda reais durante uma pluralidade de diferentes fluxos de massa de ar.

[0053] Adicionalmente, deve-se notar que " que compreende"não exclui quaisquer outros elementos ou etapas, e " um" ou " uma"não exclui uma pluralidade. Adicionalmente, deve-se notar que as características ou etapas que foram descritas com referência a uma das modalidades exemplificativas acima também podem ser usadas em combinação com outras características ou etapas de outras modalidades exemplificativas acima descritas. LISTA DE SÍMBOLOS Ls1 Primeiro desvio lambda estabelecido Ls2 Segundo desvio lambda estabelecido ms1 Primeiro fluxo de massa de ar ms2 Segundo fluxo de massa de ar

Claims

1. Método para controlar uma quantidade de combustível injetado em um motor de combustão interna baseado na detecção de descarga de combustível de um lubrificante que fica localizado em um alojamento de um motor de combustão interna, caracterizado pelo fato de que o método compreende: medir um primeiro desvio lambda por meio de uma sonda lambda durante um primeiro fluxo de massa de ar que é alimentado em uma seção de admissão do motor de combustão interna, medir um segundo desvio lambda por meio da sonda lambda durante um segundo fluxo massa de ar que é alimentado em uma seção de admissão do motor de combustão interna e que difere do primeiro fluxo massa de ar, determinar um valor de comparação real do primeiro desvio lambda medido e o segundo desvio lambda medido, determinar um valor de comparação estabelecido a partir de um primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa de ar e um segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar, sendo que o valor de comparação estabelecido corresponde à descarga de combustível, detectar a descarga de combustível com base em uma comparação do valor de comparação real com o valor de comparação estabelecido, sendo que o valor de comparação real é determinado a partir de uma diferença real entre a primeira medida de desvio lambda e a segunda medida de desvio lambda, o valor de comparação estabelecido é determinado a partir de uma diferença entre o primeiro valor de desvio lambda estabelecido e o segundo valor de desvio lambda estabelecido, e a diferença de valor estabelecido entre o primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa e o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa corresponde a um fluxo de massa característico do combustível de descarga, de modo que a descarga de combustível seja determinável a partir da comparação do valor de comparação real com o valor de comparação estabelecido, e ajustar a quantidade de combustível injetado com base na descarga de combustível detectada do lubrificante.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro fluxo de massa de ar é selecionado para ser menor do que o segundo fluxo de massa de ar, e o primeiro desvio lambda estabelecido é maior durante o primeiro fluxo de massa de ar do que o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar são predefinidos por uma unidade de controle.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar são predefinidos por um usuário do motor de combustão interna.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a medição do primeiro desvio lambda e a medição do segundo desvio lambda são realizadas em modo de marcha lenta do motor de combustão interna.

6. Dispositivo de controle para um motor de combustão interna de um veículo automotor, em que o dispositivo de controle compreende: um processador; e instruções do computador armazenadas em mídia não transitória legível por computador e executável pelo processador para controlar uma quantidade de combustível injetado baseada na detecção de descarga de combustível de um lubrificante localizado em um alojamento do motor de combustão interna por um processo, caracterizado pelo fato de que o processo inclui: medição de um primeiro desvio lambda por uma sonda lambda durante um primeiro fluxo de massa de ar alimentado em uma seção de admissão do motor de combustão interna, medição de um segundo desvio lambda pela sonda lambda durante um segundo fluxo de massa de ar alimentado na secção de entrada do motor de combustão interna, o segundo fluxo de massa de ar diferente do primeiro fluxo de massa de ar, determinação de um valor de comparação real a partir do primeiro desvio lambda medido e do segundo desvio lambda medido, determinação de um valor de comparação estabelecido a partir do primeiro desvio lambda durante o primeiro fluxo de massa de ar e um segundo desvio lambda durante o segundo fluxo de massa de ar, sendo que o valor de comparação estabelecido corresponde à descarga de combustível, detecção da descarga de combustível com base na comparação do valor real de comparação com o valor de comparação estabelecido, determinação do valor real de comparação a partir de uma diferença entre o primeiro desvio lambda medido e o segundo desvio lambda medido, determinação do valor de comparação estabelecido a partir de uma diferença do valor estabelecido entre o primeiro desvio lambda estabelecido e o segundo desvio lambda estabelecido, sendo que a diferença de valor estabelecido entre o primeiro desvio lambda estabelecido durante o primeiro fluxo de massa e o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa corresponde a um fluxo de massa característico da descarga de combustível, de modo que a descarga de combustível seja determinável a partir da comparação do valor de comparação real com o valor de comparação estabelecido, e ajuste da quantidade de combustível injetado com base na descarga de combustível detectada do lubrificante.

7. Dispositivo de controle de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que: o primeiro fluxo de massa de ar é selecionado para ser menor do que o segundo fluxo de massa de ar, e o primeiro desvio lambda estabelecido é maior durante o primeiro fluxo de massa de ar do que o segundo desvio lambda estabelecido durante o segundo fluxo de massa de ar.

8. Dispositivo de controle de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar são predefinidos pelo dispositivo de controle.

9. Dispositivo de controle de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o primeiro fluxo de massa de ar e o segundo fluxo de massa de ar são predefinidos por um usuário do motor de combustão interna.

10. Dispositivo de controle de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que as instruções do computador são executáveis para efetuar a medição do primeiro desvio lambda e a medição do segundo desvio lambda em modo de marcha lenta do motor de combustão interna.