BR112014031301B1

BR112014031301B1 - pneu para rodas de veículo a motor, método para controlar a simetria da área de marcação de pelo menos um mesmo pneu, veículo a motor, processo para fabricar pneus, e, roda para veículos a motor

Info

Publication number: BR112014031301B1
Application number: BR112014031301-6A
Authority: BR
Inventors: Piero Losi
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A
Priority date: 2012-06-22
Filing date: 2013-06-05
Publication date: 2020-10-13
Also published as: WO2013190419A1; US20150174959A1; CN104379365B; US20220402300A1; CN104379365A; RU2015101103A; EP2864135A1; RU2641564C2; BR112014031301A2; US11548319B2; US20200070580A1; US10457099B2; EP2864135B1

Abstract

PNEU PARA RODAS DE VEÍCULO A MOTOR, MÉTODO PARA CONTROLAR A SIMETRIA DA ÁREA DE MARCAÇÃO DE PELO MENOS UM MESMO PNEU, VEÍCULO A MOTOR, PROCESSO PARA FABRICAR PNEUS, E, RODA PARA VEÍCULOS A MOTOR Método para controlar a simetria da área de marcação de um pneu rodando sobre uma trajetória retilínea com ângulo de cambagem diferente de zero, em que o método compreende as etapas de: - reduzir a pressão de contato do pneu (2) sobre a área de marcação em um ombro interno (no caso de cambagem negativa) ou em um ombro externo (no caso de cambagem positiva); - dispor qualquer linha média (lm) da banda de rodagem (9) colocada em correspondência com a área de marcação substancialmente paralelo ao solo; a invenção também define um pneu e uma roda para veículos a motor, em que a linha média (lm) da banda de rodagem (9) e o eixo geométrico de rotação (X-X) do pneu (2) formam um ângulo (Alfa) substancialmente igual em valor absoluto ao ângulo de cambagem (Beta); a invenção também engloba um processo para fabricar tais pneus, em que um pneu cru com perfil externo simétrico é deformado durante a etapa de vulcanização e moldagem até que um predeterminado ângulo (Alfa)(...).

Description

DESCRIÇÃO

[001] A presente invenção tem como objeto um método para controlar a área de marcação de um pneu e um pneu para rodas de veículo a motor.

[002] Preferivelmente, a presente invenção se refere a pneus de estrada do tipo UHP (Desempenho Ultra Alto) e a pneus de competição que equipam veículos a motor capazes de altos desempenhos de condução com velocidades em linha reta ainda maiores do que 300 km/h.

[003] Um pneu para rodas de veículo a motor geralmente compreende uma estrutura de carcaça associada com uma estrutura de cinta. Uma banda de rodagem é disposta em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de cinta. A banda é a porção do pneu que entra em contato direto com a superfície da via e troca com a mesma as forças que permitem conduzir o carro ao longo das trajetórias fixadas pelo condutor.

[004] Por semisseção radial de um pneu montado ou não montado sobre um aro, entende-se uma seção do pneu efetuada ao longo de um plano radial, i.e. contendo o eixo geométrico de rotação do pneu (ou do pneu montado sobre o aro) dividida em duas porções do acima mencionado eixo geométrico de rotação.

[005] Por ângulo de cambagem "β"entende-se o ângulo complementar ao ângulo formado entre o eixo geométrico de rotação da roda e o eixo geométrico perpendicular ao solo passando através do centro de rotação do cubo. Um tal ângulo é convencionalmente negativo se a roda é inclinada em direção ao carro, ou em outras palavras se a parte inferior do pneu que toca o solo é mis distante do carro do que a parte superior do pneu.

[006] Por plano da linha média "PT" do pneu (cru ou vulcanizado e moldado), entende-se o plano ortogonal ao eixo geométrico de rotação do pneu e axialmente equidistante a partir das extremidades axialmente externas dos talões do pneu.

[007] Por plano da linha média "Pw" da roda, entende-se o plano ortogonal ao eixo geométrico de rotação da roda e axialmente equidistante a partir das extremidades axialmente internas dos dois alojamentos para os talões (bordas do aro) do aro sobre que o pneu é montado.

[008] Quando o pneu é montado sobre o aro, os dois planos devem coincidir (PT = Pw).

[009] É observado que por porções de extremidade axiais da banda de rodagem (que em um pneu não deformado definem duas circunferências correspondendo às bordas circunferenciais da banda de rodagem), entende-se em neste contexto os pontos de extremidade axiais do pneu que tocam a superfície da via quando o pneu em condições de operação, não em colapso (montado sobre um aro e inflado à pressão de operação), é sobrecarregado com uma carga igual a cerca do dobro da carga nominal.

[0010] Por linha circunferencial mediana da banda de rodagem, entende-se o conjunto de pontos "M" (que em um pneu não deformado definem uma circunferência) equidistante a partir das duas porções de extremidade axiais da própria banda de rodagem. A linha acima mencionada é uma linha radialmente externa da banda de rodagem.

[0011] Por linha média "lm" da banda de rodagem, entende-se a linha reta que, em uma semisseção radial do pneu, une as duas porções de extremidade axiais da banda de rodagem.

[0012] Por eixo geométrico de simetria "S" da banda de rodagem, entende-se a linha reta que, em uma semisseção radial do pneu, divide a própria banda de rodagem em duas partes espelhadas iguais.

[0013] Por distância radial, entende-se a distância medida ao longo de uma direção ortogonal ao eixo geométrico de rotação "X-X" do pneu e interceptando dito eixo geométrico de rotação.

[0014] O documento EP 0 755 808 ilustra um pneu compreendendo uma estrutura de carcaça, que é estendida em torno do pneu a partir de um talão ao outro, dois flancos e uma zona de rodagem. Quando o pneu é montado sobre um aro e inflado a uma pressão predeterminada, a zona de rodagem é assimétrica e tem o ponto de diâmetro máximo do pneu deslocada na direção axial, com respeito à linha central da seção do pneu em direção ao flanco interno. The distância radial a partir do ponto de diâmetro máximo do flanco externo é maior do que a distância radial a partir do ponto de diâmetro máximo do flanco interno, de uma maneira tal que a zona de rodagem tem um perfil assimétrico.

[0015] O documento JP2009126424 ilustra um pneu tendo uma primeira banda de rodagem provida com uma baixa resistência à rodagem, uma segunda banda de rodagem provida com uma alta "aderência" e uma terceira banda de rodagem. Com pequenos ângulos de cambagem, a primeira banda de rodagem se apoia sobre o solo enquanto a segunda e a terceira bandas de rodagem são separadas da superfície da via. Com ângulos de cambagem elevados, a segunda e a terceira bandas de rodagem entram em contato com a superfície da via.

[0016] A requerente observou que os pneus são frequentemente montados sobre um veículo a motor com um ângulo de cambagem para a finalidade de otimizar o comportamento do próprio carro. Mais precisamente, a requerente observou que, durante a rodagem do carro sobre uma linha reta, a geometria com ângulo de cambagem diferente de zero produz uma área de marcação com uma distribuição de pressão não uniforme em pneus tendo perfil simétrico. Por exemplo, um ângulo de cambagem negativo produz, durante o avanço em linha reta do veículo a motor, uma área de marcação assimétrica em relação a um plano perpendicular ao solo contendo a direção de avanço e passando através do centro de rotação do cubo e tal que desloca o ponto de aplicação da força resultante devido à pressão de contatos entre o pneu e a superfície da via em direção ao flanco interno (lado do veículo a motor) do pneu.

[0017] A requerente julga que este efeito é principalmente devido ao fato de que a linha média da banda de rodagem não é paralela à superfície de suporte da via mas é inclinada. Segue-se que, com cada revolução da roda, a porção interna (lado do veículo a motor) da área de marcação é achatada e deformada mais do que a porção externa e isto implica um desgaste não uniforme do pneu na banda de rodagem (maior em direção à porção interna), não regular com o tempo e um comportamento não ótimo, devido à ineficiência da distribuição de pressão, o que também influencia negativamente o comportamento sobre uma curva.

[0018] Para este fím, a requerente fixou o objetivo de melhorar os desempenhos dos pneus. Em particular, a requerente percebeu a necessidade de propor um pneu para rodas de veículo a motor que durante operação assegura um desgaste mais uniforme da banda de rodagem, mais regular no tempo, e que impede que o nível de desempenho do pneu se degrade excessivamente durante a sua vida útil. Em particular, a requerente percebeu a importância de assegurar uma distribuição de pressão que é tão uniforme quanto possível sobre a área de marcação do pneu durante a rodagem sobre uma linha reta enquanto mantém o efeito positivo do ângulo de cambagem sobre uma curva.

[0019] A requerente constatou fínalmente que, fabricando um pneu para rodas de veículo a motor em que a banda de rodagem -embora tendo uma forma simétrica em uma semisseção radial do pneu - é girada em relação a um pneu simétrico convencional de um ângulo igual ao ângulo de cambagem com que ele é montado sobre um veículo a motor, obtém-se que a linha média da banda de rodagem colocada em correspondência com a área de marcação sobre o solo é substancialmente paralela ao solo. É assim possível tomar a deformação do pneu na dita área de marcação uniforme em rodagem em linha reta. A geometria do pneu é portanto otimizada em função do ângulo de cambagem prescrito pelo fabricante do modelo do veículo a motor sobre que o pneu vai ser montado.

[0020] Mais especificamente, de acordo com um primeiro aspecto, a presente invenção se refere a um método para controlar a simetria da área de marcação de pelo menos um mesmo pneu rodando sobre uma trajetória retilínea compreendendo: instalar dito pelo menos um pneu sobre um veículo a motor com um ângulo de cambagem diferente de zero; dispor qualquer linha média de uma banda de rodagem do pneu substancialmente paralela ao solo, uma vez que ela está em correspondência com a área de marcação de modo a reduzir a pressão de contato do pneu sobre a área de marcação em um ombro interno do veículo a motor, se o ângulo de cambagem é negativo, ou em um ombro externo do veículo a motor, se o ângulo de cambagem é positivo.

[0021] The requerente julga que manter a linha média da porção da banda de rodagem que se apoia sobre o solo substancialmente paralela ao solo, em qualquer caso empregando um ângulo de cambagem, permite obter: - sobre um trajeto em linha reta, que a variação do comprimento da área de marcação (medida na direção de avanço do veículo) ao longo da direção axial (ortogonal à direção de avanço do veículo) é reduzida e a distribuição de pressão é mais uniforme com respeito àquela de um pneu com seção transversal simétrica montado com um ótimo ângulo de cambagem diferente de zero em relação a esse modelo de veículo a motor; - sobre uma curva, o efeito benéfico do ângulo de cambagem sobre a(s) roda(s) extema(s), que suporta mais intensamente a força centrípeta exercida pela superfície da via sobre o pneu em uma direção substancialmente transversal à direção de avanço, é ainda mantido.

[0022] De acordo com um segundo aspecto, a presente invenção é relacionada a um pneu para rodas de veículo a motor, compreendendo: uma estrutura de carcaça incluindo um par de talões tendo a mesma distância radial a partir de um eixo geométrico de rotação do pneu; uma banda de rodagem disposta em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça; em que, em cada semisseção radial do pneu, a banda de rodagem é simétrica a um eixo geométrico de simetria da mesma; em que, em cada semisseção radial, uma linha média da banda de rodagem e o eixo geométrico de rotação do pneu formam um ângulo predeterminado diferente de zero.

[0023] Em outras palavras, observando o pneu na acima mencionada semisseção radial, a banda de rodagem e preferivelmente também a estrutura de cinta e uma porção de coroa da estrutura de carcaça têm um formato simétrico, em relação a um eixo geométrico de simetria da mesma separado do plano da linha média do pneu, similar àquele de um pneu simétrico convencional. A banda de rodagem e preferivelmente também a estrutura de cinta e a porção de coroa da estrutura de carcaça são portanto giradas, preferivelmente em tomo de um ponto pertencendo a um destes elementos, do ângulo predeterminado acima mencionado. A banda de rodagem é circunferencialmente estendida em torno do eixo geométrico de rotação definindo um formato substancialmente troncocônico.

[0024] O requerente julga que a geometria particular reivindicada do pneu permite a montagem do mesmo sobre um veículo a motor com um ângulo de cambagem diferente de zero, ao mesmo tempo mantendo a linha média paralela à superfície de suporte, de uma maneira tal a minimizar a irregularidade de deformação (entendida como assimetria da distribuição do comprimento da área de marcação) do pneu na área de marcação. Na verdade,sobre um trajeto em linha reta ou com o carro parado, a área de marcação e a distribuição de pressão ao longo da extensão axial de dita área resultam substancialmente simétricas uma vez que não há contribuição dada (nos pneus com perfil simétrico com ângulo de cambagem negativo) pelo maior achatamento do flanco interno (lado do veículo a motor) com respeito ao flanco externo devido à inclinação (igual ao ângulo de cambagem) da linha média da banda de rodagem em relação ao solo. A ligeira assimetria residual é apenas devida ao não alinhamento da linha circunferencial mediana com respeito à projeção ortogonal ao plano da via do centro do cubo, em que a força vertical que atinge o pneu é transmitida.

[0025] De acordo com um terceiro aspecto, a invenção é relacionada a uma roda para veículos a motor, compreendendo: um aro incluindo dois alojamentos para os talões tendo a mesma distância radial a partir de um eixo geométrico de rotação da roda; um pneu montado sobre o aro, inflado a uma pressão de operação e compreendendo uma banda de rodagem; em que, em cada semisseção radial da roda, a banda de rodagem é simétrica a um eixo geométrico de simetria da mesma; em que, em cada semisseção radial, uma linha média da banda de rodagem e o eixo geométrico de rotação da roda formam um ângulo predeterminado diferente de zero.

[0026] De acordo com um quarto aspecto, a invenção é relacionada a um veículo a motor, compreendendo: pelo menos uma roda montada com um ângulo predeterminado de cambagem diferente de zero; em que a roda compreende um aro e um pneu montado sobre o aro e inflado a uma pressão de operação; em que, em cada semisseção radial, uma correspondente linha média da banda de rodagem e o eixo geométrico de rotação do pneu formam um ângulo predeterminado substancialmente igual ao dito ângulo predeterminado de cambagem, de modo tal que qualquer linha média da banda de rodagem colocada em correspondência com a área de marcação é substancialmente paralela ao solo. Em outras palavras, cada linha média da banda de rodagem colocada em correspondência com a área de marcação forma, com o eixo geométrico de rotação da roda, um ângulo igual em valor absoluto ao ângulo de cambagem, com sinal oposto.

[0027] Por ângulo (entre a linha média e o eixo geométrico de rotação) oposto ao ângulo de cambagem, entende-se que, observando a roda em um plano radial, o sentido de rotação a ser conferido ao eixo geométrico de rotação a fim de torná-lo paralelo à linha média em contato com o solo (i.e. colocada em correspondência com a área de marcação) é oposto ao sentido de rotação assumido pela roda a fim de ser inclinada pelo ângulo predeterminado de cambagem, ou vice versa que o sentido de rotação a ser conferido à linha média em contato com o solo a fim de tomá-la paralela ao eixo geométrico de rotação é oposto ao sentido de rotação necessário para retificar a roda e fazê- la assumir um ângulo de cambagem nulo.

[0028] De acordo com um quinto aspecto, a invenção se refere a um processo para fabricar pneus para rodas de veículo a motor, compreendendo: construir um pneu cm incluindo pelo menos uma estmtura de carcaça tendo um par de talões e uma banda de rodagem disposta em uma posição radialmente externa com respeito à estmtura de carcaça; em que qualquer semisseção transversal de dito pneu cru tem um perfil externo que é simétrico a um plano da linha média do mesmo; vulcanizar e moldar dito pneu cm; em que, durante a etapa de vulcanização e moldagem, dito pneu é deformado até que um ângulo predeterminado diferente de zero é formado entre qualquer linha média da banda de rodagem e o eixo geométrico de rotação do pneu vulcanizado e moldado.

[0029] A requerente julga que o processo acima mencionado de acordo com a presente invenção permite fabricar pneus como descrito sem um aumento excessivo de custos, uma vez que para a construção de pneus crus simétricos, i.e. tendo seção transversal com perfil externo simétrico, podem ser usados equipamentos e processos de simétricos convencional. Um equipamento especial deve ser apenas para vulcanização e moldagem.

[0030] A presente invenção, em pelo menos um dos aspectos acima citados, pode ter também uma ou mais das características preferidas que são descritas abaixo.

[0031] Preferivelmente, uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem é deslocada para o lado exterior do veículo a motor de uma distância predeterminada em relação a um plano da linha média de pelo menos uma roda compreendendo dito pelo menos um pneu. Esta solução, embora acentue ligeiramente a assimetria da área de marcação e da distribuição de pressão em um trajeto em linha reta, melhora o comportamento sobre uma curva uma vez que cada pneu externo com respeito à curva (sobre que a maior parte da força centrípeta que age sobre esse eixo geométrico do carro é descarregada) é deformado e a área de marcação assume uma configuração que diminui ainda mais a assimetria de partida já ligeiramente acentuada (em relação ao plano da linha média Pw) que é característica da rodagem em linha reta.

[0032] Além disso, esta solução preferida ainda aumenta (com respeito ao aumento já previsto pela cambagem negativa) o afastamento entre rodas do veículo a motor, conferindo maior estabilidade ao mesmo.

[0033] Preferivelmente, a linha média da banda de rodagem de dito pneu permanece substancialmente paralela ao solo durante a rodagem sobre uma curva.

[0034] A área de marcação sobre o solo e a eficiência da distribuição de pressão são portanto maximizadas tanto sobre um trajeto em linha reta quanto sobre uma curva.

[0035] Preferivelmente, a simetria da área de marcação é controlada durante a rodagem sobre uma trajetória retilínea sobre um jogo de quatro pneus instalados em dito veículo a motor.

[0036] Preferivelmente, o pneu de acordo com a invenção é um pneu de estrada de tipo UHP ou competição.

[0037] Preferivelmente a banda de rodagem é lisa.

[0038] Preferivelmente a banda de rodagem é provida com um desenho para rodagem.

[0039] Mais em detalhe, a presente invenção preferivelmente se refere a pneus de alto desempenho que são dedicados a carros muito potentes, ou mais geralmente a aplicações que envolvem altas velocidades de operação e/ou condições de condução extremas, tais como pneus de tipo UHP (Desempenho Ultra Alto) ou pneus usados em esportes, como corridas sobre pistas (com velocidades em linha reta até mesmo excedendo 300 km/h). O desempenho de tais pneus se beneficia do efeito positivo do pneu e a roda de acordo com a invenção, mais do que outros pneus de menor desempenho podem se beneficiar.

[0040] Preferivelmente dito ângulo predeterminado tem uma largura maior do que cerca de 0,5°.

[0041] Preferivelmente dito ângulo predeterminado tem uma largura menor do que cerca de 5o.

[0042] Preferivelmente, dito ângulo predeterminado fica compreendido entre cerca de 0,5° e cerca de 5o.

[0043] Tal ângulo é selecionado no campo de valores usualmente usado como ângulos de cambagem para veículos a motor de estrada ou de competição.

[0044] De acordo com uma forma de realização preferida do pneu, porções de extremidade axiais da banda de rodagem são axialmente espaçadas entre si da mesma distância a partir do plano da linha média do pneu. Isso significa que, em relação a um pneu simétrico convencional, a banda de rodagem (e preferivelmente também a estrutura de cinta e a porção de coroa da estrutura de carcaça) é simplesmente girada em torno do ponto "i" identificado pela interseção entre o plano da linha média "PT" do pneu e a linha média "lm" da banda de rodagem.

[0045] De acordo com uma forma de realização diferente, uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem é axialmente deslocada de uma distância predeterminada em relação ao plano de linha média do pneu.

[0046] Isso significa que, em relação a um pneu simétrico convencional, a banda de rodagem (e preferivelmente também a estrutura de cinta e a porção de coroa da estrutura de carcaça) além de ser girada é também transladada ao longo de uma direção axial, i.e. uma direção paralela ao eixo geométrico de rotação.

[0047] Preferivelmente, dita distância predeterminada está incluída entre cerca de 3 mm e cerca de 30 mm.

[0048] Esta faixa é equivalente à translação transversal de um ponto de linha central quando uma roda (pneu montado sobre aro e inflado à pressão de operação) com 700 mm de diâmetro externo passa de uma cambagem nula a um ângulo de cambagem de 0,5° como mínimo e 5o como máximo, de acordo com a fórmula simplificada δy=Dex * β * π/360, onde δy é a translação da banda, Dex o diâmetro externo da roda, e β o ângulo de cambagem.

[0049] Preferivelmente, porções de extremidade axiais da banda de rodagem têm distâncias axiais diferente a partir do plano da linha média do pneu.

[0050] Preferivelmente, a porção de extremidade axial que é axialmente a mais remota a partir do plano da linha média é também aquela que é radialmente a mais remota a partir do eixo geométrico de rotação.

[0051] Isso significa que, observando o pneu em dita semisseção radial, uma rotação horária da banda de rodagem corresponde a uma translação para a esquerda da mesma banda de rodagem e uma rotação anti- horária rotação da banda de rodagem corresponde a uma translação para a direita da mesma banda de rodagem.

[0052] Preferivelmente, os talões são simétricos em relação ao plano de linha média.

[0053] A posição e o formato dos talões são substancialmente iguais àqueles de um pneu simétrico convencional.

[0054] Preferivelmente, o pneu tem flancos assimétricos em relação ao plano da linha média.

[0055] A rotação e a translação da banda de rodagem são principalmente obtidas através de uma deformação dos talões. Se a banda de rodagem é apenas girada, um dos talões é radialmente comprimido e o outro radialmente estendido em relação a um pneu simétrico. Se a banda de rodagem também sofre translação, um dos talões é girado para o plano de linha média e o outro é girado afastando-se de dito plano da linha média.

[0056] Preferivelmente, uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem é axialmente deslocada de uma distância predeterminada em relação a um plano da linha média da roda.

[0057] Preferivelmente, o aro tem alojamentos para os talões que são simétricos a um plano da linha média.

[0058] Preferivelmente, o pneu montado sobre o aro e inflado à pressão de operação tem flancos assimétricos em relação a um plano da linha média.

[0059] Preferivelmente, o ângulo de cambagem é negativo.

[0060] Esta solução preferida é empregada em particular para carros muito potentes e/ou de competição e assegura um melhor suporte sobre uma curva e uma melhor estabilidade em linha reta.

[0061] Preferivelmente a largura do ângulo de cambagem é maior do que cerca de 0,5°.

[0062] Preferivelmente a largura do ângulo de cambagem é menor do que cerca de 5o.

[0063] Preferivelmente, o ângulo de cambagem fica compreendido entre cerca de -0.5° e cerca de -5o.

[0064] Preferivelmente, uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem é axialmente deslocada de uma distância predeterminada em relação a um plano da linha média da roda.

[0065] Preferivelmente, a linha circunferencial mediana é deslocada para o lado exterior em relação ao veículo a motor.

[0066] Preferivelmente, uma porção de extremidade axial da banda de rodagem que é axialmente a mais remota a partir do plano da linha média é também aquela que é radialmente a mais remota a partir do eixo geométrico de rotação.

[0067] A assimetria das rodas que resulta a partir das características delineadas acima desloca o contato entre os pneus e a via para o lado exterior, aumentando o afastamento entre as rodas e ao mesmo tempo assegurando a máxima área de contato possível tanto sobre um trajeto em linha reta quanto sobre uma curva.

[0068] Preferivelmente, o aro tem alojamentos para os talões que são simétricos ao plano da linha média.

[0069] O aro preferido é em si um aro convencional que não requer qualquer modificação para receber o pneu que dá origem à a roda de acordo com a invenção.

[0070] Preferivelmente, em uma semisseção radial do pneu, a banda de rodagem é simétrica a um eixo geométrico de simetria da mesma.

[0071] Preferivelmente, o pneu tem flancos assimétricos em relação a um plano da linha média da roda.

[0072] Preferivelmente, após vulcanização e moldagem, a banda de rodagem, vista em uma semisseção radial do pneu, é simétrica a um eixo geométrico de simetria da mesma.

[0073] A vulcanização e a moldagem deformam os flancos, aumentando o diâmetro de uma das bordas circunferenciais da banda de rodagem e reduzindo o diâmetro da outra, mas preferivelmente, em cada semisseção radial, a banda de rodagem permanece substancialmente não deformada e preferivelmente os talões permanecem simétricos ao plano da linha média.

[0074] Em uma forma de realização preferida, durante a vulcanização e moldagem, a banda de rodagem é axial mente deslocada de uma distância predeterminada em relação ao plano da linha média do pneu.

[0075] Preferivelmente, durante a vulcanização e moldagem, uma das duas porções de extremidade axiais da banda de rodagem é afastada axialmente do plano da linha média e radialmente do eixo geométrico de rotação enquanto a outras das ditas duas porções de extremidade axiais é axialmente aproximada do plano da linha média e radialmente aproximado do eixo geométrico de rotação.

[0076] A roto-translação da banda de rodagem é obtida por meio de uma rotação dos flancos (um para o plano da linha média do pneu e o outro afastando-se) substancialmente em torno dos respectivos talões. Em relação ao pneu cru, a extensão de cada um dos flancos na supramencionada semisseção radial (entendida como comprimento da linha formada pelos pontos equidistantes a partir da face axialmente interna e da face axialmente externa de cada flanco) varia muito pouco, i.e. os flancos não são submetidos, na moldagem e vulcanização, a excessivas e danosas deformações de estiramento ou compressão.

[0077] Preferivelmente, após vulcanização e moldagem, a banda de rodagem, vista em cada semisseção radial do pneu, permanece substancialmente não deformada.

[0078] Preferivelmente, após vulcanização e moldagem, os talões são simétricos em relação ao plano da linha média do pneu.

[0079] Outras características e vantagens vão ficar mais claras a partir da descrição detalhada de formas de realização preferidas mas não exclusivas de um método para controlar a simetria da área de marcação de pelo menos um mesmo pneu que roda sobre uma trajetória retilínea com ângulo de cambagem diferente de zero, de um pneu para rodas de veículo a motor, de uma roda para veículos a motor, de um veículo a motor e de um processo para fabricar pneus para rodas de veículo a motor de acordo com a presente invenção.

[0080] Esta descrição vai ser dada aqui abaixo com referência ao jogo de desenhos, fornecidos apenas como um exemplo não limitativo, em que:

[0081] A figura 1 mostra uma semisseção radial de uma roda para veículos a motor de acordo com uma primeira forma de realização da presente invenção.

[0082] A figura 2 mostra uma semisseção radial de uma roda para veículos a motor de acordo com uma segunda forma de realização da presente invenção.

[0083] A figura 3 mostra esquematicamente um veículo a motor dotado da roda de figura 1 em uma respectiva condição de operação.

[0084] A figura 3a ilustra a distribuição transversal das pressões de contato em marcação da roda da figura 3 calculada na seção radial do pneu ortogonal ao plano da via.

[0085] A figura 4 mostra esquematicamente um veículo a motor dotado da roda de figura 2 em uma respectiva condição de operação.

[0086] A figura 4a ilustra a distribuição transversal das pressões de contato em marcação da roda da figura 4 calculada na seção radial do pneu ortogonal ao plano da via,

[0087] A figura 5 mostra esquematicamente um veículo a motor dotado de uma roda simétrica convencional (pertencendo à técnica anterior) com o mesmo ângulo de cambagem das rodas das figuras 3 e 4.

[0088] A figura 5a ilustra a distribuição transversal das pressões de contato em marcação da roda da figura 5 calculada na seção radial do pneu ortogonal ao plano da via.

[0089] Com referência às figuras acima mencionadas, uma roda para veículos a motor foi indicada na sua totalidade por 1, esta roda compreendendo um pneu 2.

[0090] O pneu 2 tem uma estrutura de carcaça 3 que compreende pelo menos uma lona de carcaça 3a preferivelmente coberta intemamente por uma camada de material elastomérico impermeável ou o chamado forro 4. Duas estruturas de ancoragem anulares 5, cada uma compreendendo um chamado núcleo de talão 5a preferivelmente sustentando uma carga elastomérica 5b em uma posição radialmente externa, são engatadas com respectivas abas de extremidade da(s) lona ou lonas de carcaça 3a. As estruturas de ancoragem anulares 5 são integradas na proximidade de zonas normalmente identificadas com o nome de "talões" 6, em que o engate entre o pneu 2 e um respectivo aro de montagem 7 normalmente ocorre, de acordo com um diâmetro de aro determinado pelas dimensões de diâmetro interno das estruturas de ancoragem anulares 5. A estrutura de cinta 8 normalmente compreendendo uma ou mais camadas de cinta 8a é circunferencialmente aplicada em tomo da(s) lona ou lonas de carcaça 3a, e uma banda de rodagem 9 é circunferencialmente superposta sobre as camadas de cinta 8a. Dois flancos 10, cada um sendo estendido a partir do correspondente talão 6 para uma correspondente borda lateral da banda de rodagem 9, são aplicados em posições lateralmente opostas sobre a lona ou as lonas de carcaça 3a.

[0091] O aro 7, conhecido em si, tem um corpo substancialmente cilíndrico 11 provido com um canal radialmente externo, sobre que o pneu 2 é colocado. O corpo substancialmente cilíndrico 11 delimita um alojamento axialmente externo 12a (i.e. dirigido para o lado exterior de um veículo a motor quando o aro é montado sobre dito veículo a motor) e um alojamento axialmente interno 12b (i.e. dirigido para o lado do veículo a motor quando o aro é montado sobre dito veículo a motor), um para cada talão 6 do pneu 1, definidos por respectivas fendas anulares que são radialmente externas e simétricas em relação a plano de linha média "Pw" ortogonal a um eixo geométrico de rotação "X-X" da roda 1 (aqui coincidindo substancialmente com o eixo geométrico de rotação do pneu 2 e indicado da mesma maneira). O aro 7 também compreende um corpo 13 que é radialmente interno, em relação ao corpo substancialmente cilíndrico 11, em que dispositivos são obtidos (não ilustrados e definidos, por exemplo, por furos e cavilhas relativas) para acoplar a roda 1 ao cubo de um veículo a motor. Na forma de realização ilustrada, o corpo radialmente interno 13 é desviado em relação ao plano da linha média "Pw" e deslocado para o alojamento axialmente externo 12a do aro 7 de uma maneira que proporcione o necessário espaço dentro do corpo substancialmente cilíndrico 11 para colocar o cubo e os dispositivos de frenagem, (p. ex. discos e pinças de freio).

[0092] A distância radial "r" de cada um dos dois alojamentos axialmente extemo/interno, respectivamente 12a, 12b, a partir do eixo geométrico de rotação "X-X", medida ao longo de um diâmetro do aro 7, é a mesma. A distância axial "x", medida paralela ao eixo geométrico de rotação "X-X", de cada um dos dois alojamentos axialmente extemo/interno, respectivamente 12a, 12b, a partir do plano da linha média "Pw" é a mesma.

[0093] Os dois talões 6 do pneu 1, cada um instalado em um respectivo alojamento axialmente extemo/interno 12a, 12b, são também simétricos em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT"). A distância radial "r" de cada um dos dois talões 6 a partir do eixo geométrico de rotação "X-X", medida ao longo de um diâmetro do aro 7, é a mesma. A distância axial "x" de cada um dos dois talões 6, medida paralela ao eixo geométrico de rotação "X-X", a partir do plano da linha média "Pw" (ou "PT") é a mesma.

[0094] Quando o pneu 2 não está montado sobre o aro e quando ele está montado sobre o aro, inflado à pressão de operação mas não submetido a forças de tensão externas, dito pneu 2 tem uma geometria não simétrica em uma seção radial (figuras 1 e 2).

[0095] Em ambas as formas de realização ilustradas nas figuras anexas- excluindo os talões 6 - a estrutura de carcaça 3, a estrutura de cinta 8, a banda de rodagem 9 e os flancos 10 do pneu 2 são assimétricos ao plano da linha média "Pw" (ou "PT").

[0096] Na primeira forma de realização, ilustrada nas figuras 1 e 3, em relação a um pneu simétrico convencional, a banda de rodagem 9 junto com a estrutura de cinta 8, e em uma porção de coroa da estrutura de carcaça 3, vista em uma semisseção radial do pneu 2, são rigidamente giradas em tomo do ponto "i" de interseção entre a linha reta correspondendo ao plano da linha média "Pw" (ou "PT") e a linha média "lm" da banda de rodagem 9 de um ângulo predeterminado "a".

[0097] Por porção de coroa da estrutura de carcaça 3, entende-se sua porção radialmente externa associada com a estrutura de cinta 8 e com a banda de rodagem 9.

[0098] Na forma de realização ilustrada como um exemplo na figura 1, este ângulo predeterminado "a" é igual a cerca de 3o.

[0099] Preferivelmente, tal ângulo predeterminado "oc" fica compreendido entre cerca de 0,5° e cerca de 5o.

[00100] Na semisseção radial acima mencionada (figura 1), a banda de rodagem 9 junto com a estrutura de cinta 8 e a porção de coroa da estrutura de carcaça 3 mantêm uma simetria da mesma em relação a um eixo geométrico de simetria "S" que é inclinado do mesmo ângulo predeterminado "oc" em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT").

[00101] O eixo geométrico de simetria "S" intercepta uma superfície radialmente externa da banda de rodagem 9 em um ponto "M" pertencendo à linha circunferencial mediana da banda de rodagem 9. As duas porções axialmente opostas 9a e 9b da banda de rodagem 9 têm a mesma distância axial "Z", medida ao longo de uma direção paralela ao eixo geométrico de rotação "X-X" da roda 1, a partir do plano da linha média "Pw" (ou "PT")

[00102] Ditas duas porções de extremidade axiais opostas 9a e 9b também têm uma distância radial "dl, d2", medida ao longo de um diâmetro da roda 1, a partir do alojamento axialmente extemo/intemo previsto sobre o aro 7. Em particular, a distância radial "dl" da porção de extremidade axial axialmente externa 9a a partir do respectivo alojamento axialmente externo 12a é maior do que a distância radial "d2" da porção de extremidade axial axialmente interna 9b a partir do respectivo alojamento axialmente interno 12b.

[00103] The linha média "lm" da banda de rodagem 9 é portanto inclinada (para o alojamento axialmente interno 12b do aro 7) com respeito ao eixo geométrico de rotação "X-X" (ou, como ilustrado na figura 1, com respeito a linha retas paralelas ao eixo geométrico de rotação acima mencionado "X-X") do ângulo predeterminado "a".

[00104] A distância (ou cambagem) máxima, medida paralela ao eixo geométrico de simetria "S", entre a superfície radialmente externa da banda de rodagem 9 e a linha média "lm" é situada no próprio eixo geométrico de simetria "S". Em outras palavras, a espessura máxima da banda de rodagem 9 (que é colocada no o eixo geométrico de simetria "S") é situada na linha circunferencial mediana e na proximidade do plano de linha média "Pw" (ou "PT") da roda 1 ou do pneu 2.

[00105] A geometria bidimensional apenas ilustrada com referência à semisseção radial corresponde a um pneu 2 em que a superfície teórica que liga bordas circunferenciais opostas (conjunto dos pontos constituindo as duas porções de extremidade axiais opostas 9a e 9b) da banda de rodagem 9 é um tronco de cone. O tronco de cone é afilado em direção ao alojamento axialmente interno 12b do aro 7.

[00106] A borda circunferencial com menor diâmetro é associada com um flanco 10 que é radialmente achatado com respeito aquele de um correspondente pneu simétrico convencional. A borda circunferencial com maior diâmetro é associada com o outro flanco 10 que é radialmente alongado com respeito àquele de um correspondente pneu simétrico convencional.

[00107] Por exemplo, a cambagem da banda de rodagem 9 pode ser igual a cerca de 1/30 da largura da banda de rodagem (distância entre as duas porções de extremidade axiais opostas 9a e 9b). Segue-se que a superfície radialmente externa da banda de rodagem 9 é apenas ligeiramente curvada e tem um formato substancialmente troncocônico.

[00108] A roda 1 com o pneu 2 inflado à pressão de operação é montado sobre o veículo a motor "C" com um ângulo de cambagem "β"diferente de zero (figura 3). Na forma de realização ilustrada na figura 3, tal ângulo de cambagem "β"é negativo e igual a cerca de -3o. O valor absoluto do ângulo de cambagem "β"é igual ao valor absoluto do ângulo predeterminado "oc" acima mencionado.

[00109] Uma vez que o alojamento axialmente interno 12b do aro 7 é montado dirigido para o veículo a motor "C", o tronco de cone é afilado para o próprio veículo a motor "C". Dado que o ângulo de cambagem "β"é negativo e igual ao ângulo predeterminado "oc", i.e. à metade do ângulo no vértice da superfície cônica a que o tronco de cone pertence, resulta que a linha média "lm" da banda de rodagem 9 colocada no solo é paralela ao solo propriamente dito (figura 3).

[00110] Sobre um trajeto em linha reta, a força vertical "F" que é descarregada pelo cubo sobre o aro e então sobre o solo através do pneu 2 (ou vice versa a força que age a partir do solo sobre o cubo por meio do pneu 2 e do aro 7) gera uma distribuição de pressões sobre a área de marcação do pneu 2. Na figura 3a, a distribuição de pressão transversal "PI" (ao longo da extensão axial) da área de marcação é ilustrada de acordo com a primeira forma de realização da invenção.

[00111] Ilustrada na figura 5a está a distribuição de pressão transversal "P3" da área de marcação de uma roda 1' provida com um pneu simétrico convencional 2' montado sobre o veículo a motor "C" com o mesmo ângulo de cambagem "β"com que a roda 1 é montada de acordo com a invenção da figura 3. Na figura 5a, o eixo geométrico de rotação "X'-X"', a linha média 'Tm", o conjunto dos pontos "M'"equidistantes a partir das duas porções de extremidade axiais da banda de rodagem, o plano de simetria "P’w" da roda 1 e o plano de simetria "P'T" do pneu 2' de acordo com a técnica anterior são marcadas por uma linha.

[00112] Como pode ser observado, a distribuição de pressão transversal sobre o pneu 2 da figura 3a é mais uniforme do que aquela do pneu convenciona] 2' da figura 5a. Em particular, no pneu convencional 2' da figura 5 a distribuição transversal das pressões de contato de marcação "P3" é fortemente assimétrica devido ao maior achatamento do lado interno do pneu 2' devido à cambagem negativa e à respectiva linha média inclinada em relação ao plano da via.

[00113] No pneu 2 de acordo com a invenção da figura 3, a distribuição transversal das pressões de contato de marcação "PI" (figura 3a) é apenas ligeiramente assimétrica e uma tal ligeira assimetria é devida apenas ao não alinhamento entre a linha de centro da área de marcação (que corresponda à linha circunferencial mediana da banda de rodagem 9 colocada em correspondência com a área de marcação) e a linha vertical ao longo de que a força "F" age. A assimetria da distribuição de pressão "PI" é reduzida uma vez que a linha média "lm", inclinada com respeito ao eixo geométrico de rotação "X-X" do ângulo predeterminado "oc" igual ao ângulo de cambagem "β"(com sinal oposto ao mesmo), é paralela ao plano da via.

[00114] Considerando uma pressão média, entendida como integral da distribuição de pressão transversal "Pl", "P3" dividida pela largura "Wl", "W3" da área de marcação, a pressão de pico "P3max" da distribuição "P3" de acordo com a técnica anterior é cerca do dobro da pressão média "P3av" da mesma distribuição. Ao invés a pressão de pico "Plmax" da distribuição "PI" de acordo com a primeira forma de realização é apenas cerca de 4/3 da pressão média "Plav".

[00115] A segunda forma de realização ilustrada nas figuras 2 e 4 se distingue da primeira forma de realização porque a banda de rodagem 9 junto com a estrutura de cinta 8 e a porção de coroa da estrutura de carcaça 3, além serem rigidamente giradas do ângulo predeterminado "a", também sofrem translação ao longo de uma direção axial para o alojamento axialmente externo 12a do aro 7. O eixo geométrico de simetria "S" da banda de rodagem 9 de cada semisseção radial é axialmente deslocado de uma distância predeterminada "Dx" em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT") da roda 1 ou do pneu 2. Também a linha circunferencial mediana é substancialmente deslocada da mesma distância predeterminada "Dx". Preferivelmente, esta distância predeterminada "Dx" está incluída entre cerca de 3 mm e cerca de 30 mm.

[00116] Segue-se que a porção de extremidade axial axialmente externa 9a é mais distante tanto partir do plano da linha média "Pw" (ou "PT") quanto do eixo geométrico de rotação "X-X" com respeito à porção de extremidade axial axialmente interna 9b. Na forma de realização ilustrada, a distância axial "Zl" a partir do plano da linha média "Pw" da porção de extremidade axial axialmente externa 9a é maior do que a distância axial "Z2" a partir do plano da linha média "Pw" da porção de extremidade axial axialmente interna 9b.

[00117] O flanco 10 que corresponde à porção de extremidade axial axialmente externa 9a é girado em torno do respectivo talão 6 para o lado exterior da roda 1, afastando-se do plano da linha média "Pw" (ou "PT") enquanto o flanco 10 correspondendo à porção de extremidade axial axialmente interna 9b é girado em torno do respectivo talão 6 para o interior da roda 1, aproximando-se do plano da linha média "Pw" (ou "PT").

[00118] Também a roda 1 com o pneu 2 inflado à pressão de operação e de acordo com a segunda forma de realização é montado sobre o veículo a motor "C" com o ângulo de cambagem "β"igual a cerca de -3o e igual em valor absoluto ao ângulo predeterminado "" (figura 4).

[00119] A diferença com respeito à roda 1 da figura 3 reside no fato de que a banda de rodagem 9 é mais distante do veículo a motor "C" do que a distância predeterminada "Dx" enquanto as posições do aro 7, do cubo e da linha vertical ao longo daquela que a força "F" age são as mesmas.

[00120] Como pode ser observado, durante a rodagem sobre uma linha reta, a distribuição de pressão transversal sobre o pneu 2 da figura 4a é mais uniforme do que aquela do pneu convencional 2' da figura 5a mesmo se menos uniforme do que o pneu 2 da figura 3a. Ao invés, a pressão de pico "P2max" da distribuição "P2" de acordo com a segunda forma de realização é cerca de 3/2 da pressão média "P2av" (entendida como integral da distribuição de pressão transversal "P2" dividida pela largura "W2"). Esta assimetria maior mas ainda limitada em relação ao pneu 2 da figura 3a é devida ao maior não alinhamento entre a linha de centro da área de marcação (que corresponde à linha circunferencial mediana da banda de rodagem 9 colocada em correspondência com a área de marcação) e a linha vertical ao longo de que a força "F" age.

[00121] Os pneus assimétricos 2 como descrito acima são preferivelmente fabricados por meios da construção de um pneu cru convencional com seção transversal com perfil externo que é simétrico a um plano da linha média "PT" do mesmo. Preferivelmente mas não exclusivamente, o pneu cru simétrico é construído por meio da montagem de respectivos componentes sobre um suporte conformador. Subsequentemente à construção do pneu cru simétrico, um tratamento de vulcanização e moldagem é executado que visa: determinar a estabilização estrutural do pneu por meio de reticulação das composições elastoméricas conferindo um formato assimétrico ao pneu vulcanizado por exemplo como foi anteriormente descrito com referência às duas formas de realização ilustradas, assim como propiciando um desenho de banda de rodagem desejado sobre o mesmo pneu e possíveis sinais gráficos distintos nos flancos do pneu.

[00122] Para estes fins o pneu cru é introduzido em um molde de vulcanização compreendendo porções dispostas mutuamente adjacentes que, uma vez fechadas, delimitam uma cavidade de vulcanização e moldagem adaptada para conferir a forma desejada ao pneu vulcanizado 2.

[00123] Em particular, a fim de obter o pneu 2 de acordo com a primeira forma de realização das figuras 1 e 3, com vulcanização e moldagem, um dos flancos 10 é radialmente comprimido a fim de reduzir o diâmetro da correspondente porção de extremidade axial 9b da banda de rodagem 9 e o outro flanco 10 é radialmente estendido a fim de aumentar o diâmetro da correspondente porção de extremidade axial 9a da banda de rodagem 9, de uma maneira de modo a girar a dita banda de rodagem 9 do ângulo predeterminado "oc"acima mencionado.

[00124] A fim de obter o pneu 2 de acordo com a segunda forma de realização das figuras 2 e 4, um dos flancos 10 além de ser radialmente comprimido é girado em tomo do respectivo talão 6 a fim de reduzir o diâmetro da correspondente porção de extremidade axial 9b da banda de rodagem 9 e deslocá-lo para o plano da linha média "PT". O outro flanco 10 é radialmente estendido e girado em tomo do respectivo talão 6 a fim de aumentar o diâmetro da correspondente porção de extremidade axial 9a da banda de rodagem 9 e para afastá-la do plano da linha média "PT", de uma maneira tal a girar dita banda de rodagem 9 pelo ângulo predeterminado "oc" acima mencionado e aplicar translação à mesma da distância "Dx" acima mencionada.

[00125] Os pneus 2 descritos permitem atuar um método para controlar a simetria da área de marcação do pneu rodando sobre uma trajetória retilínea com ângulo de cambagem diferente de zero, preferivelmente sobre um jogo de quatro pneus 2 em um veículo a motor "C". Nos pneus simétricos convencionais com ângulo de cambagem diferentes de zero, como aquele ilustrado na figura 5, a distribuição da pressão de contato é fortemente assimétrica e deslocada para o ombro pneu 2' que resulta mais achatado principalmente devido à inclinação da linha média "lm"da banda de rodagem. Se o ângulo de cambagem é negativo, o ombro mais achatado é o ombro interno para o veículo a motor; se o ângulo de cambagem é positivo, o ombro mais achatado é aquele externo.

[00126] O método propicia a redução de pressão de contato do pneu sobre a área de marcação em um ombro interno, se o ângulo de cambagem β é negativo, ou em um ombro externo, se o ângulo de cambagem β é positivo, dispondo qualquer linha média "lm"da banda de rodagem 9 colocada em correspondência com a área de marcação substancialmente paralela ao solo (figura 3).

[00127] O método também prevê preferivelmente deslocar uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem 9 para o lado exterior do veículo a motor "C" de uma distância predeterminada "Dx" em relação a um plano da linha média "Pw" de dita roda 1 (figura 4). A linha média "lm"da banda de rodagem 9 do pneu 2 permanece substancialmente paralela ao solo durante a rodagem sobre uma curva, limitando a assimetria da área de marcação também nesta condição de operação.

Claims

1. Pneu para rodas de veículo a motor que compreende: uma estrutura de carcaça (3) incluindo um par de talões (6) tendo a mesma distância radial de um eixo geométrico de rotação (X-X) do pneu (2); uma banda de rodagem (9) disposta em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça (3); em que, em cada semisseção radial do pneu (2), a banda de rodagem (9) é simétrica em relação a um eixo geométrico de simetria (S) da mesma; em que, em cada semisseção radial, uma linha média (lm) da banda de rodagem (9) e o eixo geométrico de rotação (X-X) do pneu (2) formam um ângulo predeterminado (a) diferente de zero, em que as porções de extremidade axiais (9a, 9b) da banda de rodagem (9) têm diferentes distâncias axiais (zl, z2) a partir do plano da linha média (PT) do pneu (2), caracterizado pelo fato de que a porção de extremidade axial (9a) que é axialmente a mais remota a partir do plano da linha média (PT) é também aquela que é radialmente a mais remota a partir do eixo geométrico de rotação (X-X).

2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem (9) é axialmente deslocada de uma distância predeterminada (Dx) em relação ao plano da linha média (PT) do pneu (2), em que dita distância predeterminada (Dx) é incluída entre cerca de 3 mm e cerca de 30 mm.

3. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os talões (6) são simétricos em relação ao plano da linha média (PT).

4. Método para controlar a simetria da área de marcação de pelo menos um mesmo pneu (2), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, rodando sobre uma trajetória retilínea, compreendendo: instalar dito pelo menos um pneu (2) sobre um veículo a motor (C) com um ângulo de cambagem (β) diferente de zero; dispor qualquer linha média (lm) de uma banda de rodagem (9) do pneu (2) substancialmente paralela ao solo, uma vez que ela está em correspondência com a área de marcação, de modo a reduzir a pressão de contato do pneu (2) sobre a área de marcação em um ombro interno do veículo a motor (C), se o ângulo de cambagem (β) é negativo, ou em um ombro externo do veículo a motor (C), se o ângulo de cambagem (β) é positivo, caracterizado pelo fato de que compreende deslocar uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem (9) para o lado exterior do veículo a motor (C) de uma distância predeterminada (Dx) em relação a um plano da linha média (Pw) de pelo menos uma roda (1) compreendendo dito pelo menos um pneu (2).

5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a linha média (lm) da banda de rodagem (9) de dito pneu (2) permanece substancialmente paralelo ao solo durante rodagem sobre uma curva.

6. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a simetria da área de marcação é controlada durante rodagem sobre uma trajetória retilínea sobre um jogo de quatro pneus (2) instalado em dito veículo a motor (C).

7. Veículo a motor, compreendendo: pelo menos uma roda (1) montada com um ângulo predeterminado de cambagem (β) diferente de zero; em que a roda (1) compreende um aro (7) e um pneu (2), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, montado sobre o aro (7) e inflado a uma pressão de operação; em que, em cada semisseção radial, a correspondente linha média (lm) da banda de rodagem (9) e o eixo geométrico de rotação (X-X) do pneu (2) formam o ângulo predeterminado (oc) substancialmente igual a dito ângulo predeterminado de cambagem (β), de modo tal que qualquer linha média (lm) da banda de rodagem (9) colocada em correspondência com a área de marcação é substancialmente paralela ao solo, caracterizado pelo fato de que uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem (9) é axialmente deslocada em direção ao lado exterior com relação ao veículo a motor (c), de uma distância predeterminada (Dx) em relação a um plano da linha média (Pw) da roda (1).

8. Veículo a motor de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que uma porção de extremidade axial (9a) da banda de rodagem (9) que é axialmente a mais remota a partir do plano da linha média (Pw) é também aquela que é radialmente a mais remota a partir do eixo geométrico de rotação (X-X).

9. Veículo a motor de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o aro (7) possui dois alojamentos (12a, 12b) para os talões (6) que são simétricos ao plano de linha média (Pw).

10. Veículo a motor de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que, em uma semisseção radial do pneu (2), a banda de rodagem (9) é simétrica em relação a um eixo geométrico de simetria (S) da mesma.

11. Processo para fabricar pneus, conforme definidos em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, para rodas de veículo a motor, compreendendo: construir um pneu cru incluindo a pelo menos uma estrutura de carcaça (3) tendo o par de talões (6) e a banda de rodagem (9) disposta em uma posição radialmente externa com respeito à estrutura de carcaça (3); em que qualquer semisseção transversal de dito pneu cru tem um perfil externo que é simétrico a um plano da linha média (PT) do mesmo; vulcanizar e moldar dito pneu cru; em que, durante a etapa de vulcanização e moldagem, dito pneu é deformado até que um ângulo predeterminado (oc) diferente de zero é formado entre qualquer linha média (lm) da banda de rodagem (9) e o eixo geométrico de rotação (X-X) do pneu vulcanizado e moldado (2), caracterizado pelo fato de que, durante vulcanização e moldagem, uma das duas porções de extremidade axiais (9a, 9b) da banda de rodagem (9) é afastada axialmente a partir do plano da linha média (PT) e radialmente a partir do eixo geométrico de rotação (X-X), enquanto que a outra de ditas duas porções de extremidade axiais (9a, 9b) é axialmente aproximada do plano da linha média (PT) e radialmente aproximada do eixo geométrico de rotação (X-X).

12. Processo de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que, após vulcanização e moldagem, a banda de rodagem (9), vista em uma semisseção radial do pneu (2), é simétrica em relação a um eixo geométrico de simetria (S) do mesmo.

13. Processo de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que, durante vulcanização e moldagem, a banda de rodagem (9) é axialmente deslocada de uma distância predeterminada (Dx) em relação ao plano da linha média (PT) do pneu (2).

14. Roda para veículos a motor, caracterizada por compreender: um aro (7) incluindo dois alojamentos (12a, 12b) para os talões (6) tendo a mesma distância radial (r) a partir de um eixo geométrico de rotação (X-X) da roda (1); e um pneu (2), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3, montado sobre o aro (7), e inflado a uma pressão de operação.

15. Roda de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de que o pneu tem flancos assimétricos (10) em relação a um plano da linha média (Pw).