BR112014024457B1 - Pneu para rodas de véiculo, roda para veículos, e, método para controlar a simetria da área de pegada de pelo menos um mesmo pneu - Google Patents

Abstract

pneu para rodas de veículo, roda para veìculos, e, método para controlar a simetria da área de pegada de pelo menos um mesmo pneu" é descrita uma roda para veículos que compreende: um aro (13) e um pneu (2) montado no aro (13) e inflado a uma pressão operacional; porções de extremidade axiais (9a, 9b) de uma banda de rodagem (9) do pneu (2) são radialmente espaçadas na mesma distância de um eixo de rotação (x-x) da roda (1) e uma linha circunferencial mediana (14) da banda de rodagem (9) é axialmente deslocada uma distância predeterminada (d) em relação a um plano da linha média (p) da roda (1); a roda (1) é montada em um carro (c) com um ângulo de cambagem substancialmente zero e com a linha circunferencial mediana (m) deslocada para fora do carro (c) em relação ao plano da linha média (pw,.).

Description

[0001] A presente invenção tem como objetivo um pneu para rodas de veículo.

[0002] Preferivelmente, a presente invenção refere-se a pneus de estrada do tipo UHP (Ultra Alto Desempenho) e a pneus de competição que equipam carros capazes de atingir altos desempenhos de direção com velocidade em linha reta, até mesmo superiores a 300 Km/h.

[0003] Um pneu para rodas de veículo em geral compreende uma estrutura de carcaça associada com uma estrutura de correia. Uma banda de rodagem é disposta em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de correia. A banda é a porção do pneu que entra em contato direto com a superfície da estrada e troca forças com ela que permitem dirigir o carro ao longo de trajetórias estabelecidas pelo motorista.

[0004] Entende-se por ângulo de cambagem o ângulo complementar ao ângulo formado entre o eixo de rotação da roda e o eixo perpendicular ao terreno passando pelo centro de rotação do cubo. Tal ângulo é convencionalmente negativo se s roda for inclinada em direção ao carro ou, em outras palavras, se a parte inferior do pneu que toca o terreno ficar ainda mais afastada do carro do que a parte superior do pneu.

[0005] Entende-se por plano da linha média "PT" do pneu o plano ortogonal ao eixo de rotação do pneu e axialmente equidistante das extremidades axialmente externas dos talões do pneu.

[0006] Entende-se por "talões" do pneu as zonas radialmente internas do mesmo, nas quais ocorre o encaixe entre o pneu e um respectivo aro de montagem. Cada talão normalmente integra uma estrutura de ancoragem anular compreendendo pelo menos um inserto de reforço anular, normalmente denominado núcleo do talão, levando uma tira de enchimento em uma posição radialmente externa. A tira de enchimento, normalmente feita de material de elastômero, tem uma porção de base unida no núcleo do talão e afunilada indo para fora do eixo de rotação do pneu, até um ápice radialmente externo. Em particular, cada zona identificada como "talão" é compreendida entre uma das bordas radialmente internas do pneu e o ápice radialmente externo da respectiva tira de enchimento. Entende-se por plano da linha média "Pw" da roda o plano ortogonal ao eixo de rotação da roda e axialmente equidistante das extremidades axialmente internas dos dois alojamentos para os talões (bordas do aro) do aro no qual o pneu é montado.

[0007] Quando o pneu é montado no aro, os dois planos têm que coincidir (PT = Pw).

[0008] Observa-se que porções de extremidade axiais da banda de rodagem (que, em um pneu não deformado, definem duas circunferências correspondentes às bordas circunferenciais da banda de rodagem), neste contexto, devem significar os pontos de extremidade axial do pneu que tocam a superfície da estrada quando o pneu em condições operacionais, não colapsado (montado em um aro e inflado na pressão operacional), e com ângulo de cambagem igual a 0o, é sobrecarregado com uma carga igual a cerca de o dobro da carga nominal.

[0009] Entende-se por linha circunferencial mediana da banda de rodagem o conjunto de pontos da banda de rodagem (que, em um pneu não deformado, define uma circunferência) equidistante das duas extremidades terminais axiais da própria banda de rodagem.

[00010] Entende-se por linha média da banda de rodagem a linha reta que, em uma seção radial do pneu, une as duas porções de extremidade axiais da banda de rodagem.

[00011] EP 0 755 808 ilustra um pneu compreendendo uma estrutura de carcaça, que é estendida em torno do pneu de talão a talão, dois costados e uma zona da banda. Quando o pneu é montado em um aro e inflado em uma pressão predeterminada, a zona da banda é assimétrica e tem o ponto de máximo diâmetro do pneu deslocado na direção axial com relação à linha de centro da seção do pneu, em direção ao costado interno. A distância radial do ponto de máximo diâmetro do costado externo é maior que a distância radial do ponto de máximo diâmetro do costado interno, de maneira tal que a zona da banda tem um perfil assimétrico.

[00012] JP2009126424 ilustra um pneu com uma primeira banda provida com uma baixa resistência ao rolamento, uma segunda banda provida com uma alta "aderência" e uma terceira banda. Com pequenos ângulos de cambagem, a primeira banda apoia no terreno enquanto a segunda e a terceira banda são separadas da superfície da estrada. Com altos ângulos de cambagem, a segunda e a terceira banda entram em contato com a superfície da estrada.

[00013] Observou-se que os pneus são frequentemente montados nos carros com um ângulo de cambagem com o propósito de otimizar o comportamento do carro.

[00014] Mais precisamente observou-se que, durante a corrida do carro em uma linha reta, a geometria com ângulo de cambagem não zero produz, em pneus com perfil simétrico, uma área de pegada com uma distribuição de pressão não uniforme. Por exemplo, um ângulo de cambagem negativo produz, durante o avanço em linha reta do veículo, uma área de pegada que é assimétrica em relação a um plano perpendicular ao terreno contendo a direção de avanço e passando pelo centro de rotação do cubo; tal assimetria desloca o ponto de aplicação da força resultante, por causa das pressões de contato entre o pneu e a superfície da estrada, em direção ao costado interno (lado do veículo) do pneu. Considera-se que tal efeito é principalmente atribuído ao fato de que a linha média da banda de rodagem não é paralela à superfície de suporte da estrada, mas, em vez disso, é inclinada. Depreende-se que, com cada revolução da roda, a porção interna (lado do veículo) da área de pegada é comprimida e deformada a um maior grau do que a porção externa e isto implica em um desgaste do pneu na banda (maior em direção à porção interna), não regular com o tempo e um comportamento não ideal, por causa da ineficiência da distribuição de pressão que também influencia negativamente o comportamento em uma curva.

[00015] Em tal campo, estabeleceu-se o objetivo de melhorar o desempenho dos pneus. Em particular, percebeu-se a necessidade de propor um pneu para rodas de veículo que garante um desgaste mais uniforme da banda durante trabalho, mais regular com o tempo e que permite impedir que o nível de desempenho do pneu caia excessivamente durante sua vida util.

[00016] Em particular, percebeu-se a importância de assegurar uma distribuição de pressão na área de pegada do pneu que é mais uniforme possível, tanto durante rodagem em uma linha reta quando durante deslocamento em uma curva. Finalmente observou-se que, montando um pneu com um perfil de banda assimétrico e com ângulo de cambagem predeterminado, de preferência substancialmente zero no carro, é possível obter o efeito de um ângulo de cambagem não zero equivalente durante o deslocamento em uma curva e o efeito similar ao de um pneu simétrico com ângulo de cambagem substancialmente igual a zero durante a rodagem em linha reta.

[00017] Mais especificamente de acordo com um primeiro aspecto, a presente invenção refere-se a um pneu para rodas de veículo, compreendendo: uma estrutura de carcaça com um par de talões; uma banda de rodagem disposta em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça.

[00018] Preferivelmente, a banda de rodagem tem porções de extremidade axiais radialmente espaçadas a mesma distância de um eixo de rotação do pneu.

[00019] Preferivelmente, uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem é axialmente deslocada uma distância predeterminada em relação a um plano da linha média do pneu.

[00020] Observou-se que a geometria reivindicada pode ser encontrada no pneu que não é montado em um aro.

[00021] De acordo com um segundo aspecto, a presente invenção diz respeito a uma roda para veículos, compreendendo: um aro; um pneu montado no aro, inflado a uma pressão operacional e compreendendo: uma estrutura de carcaça com um par de talões, uma banda de rodagem disposta em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça.

[00022] Preferivelmente, porções de extremidade axiais da banda de rodagem são radialmente espaçadas a mesma distância de um eixo de rotação da roda.

[00023] Preferivelmente, uma linha circunferencial mediana da banda de rodagem é axialmente deslocada uma distância predeterminada em relação a um plano da linha média da roda.

[00024] Observou-se que a geometria do pneu é mantida quando o pneu é montado no aro na pressão operacional. De acordo com uma variante da modalidade, o pneu pode não ter tal geometria; ele poderia assumir tal geometria somente quando é montado no aro e inflado na pressão operacional.

[00025] De acordo com um aspecto adicional, a invenção diz respeito a um método para controlar a simetria da área de pegada de pelo menos um mesmo pneu que roda em uma trajetória reta ou curvilínea.

[00026] Preferivelmente, é provida montagem do dito pneu em um aro, a roda resultante sendo montada em um carro com um ângulo de cambagem predeterminado.

[00027] Preferivelmente, é provida inflação do pneu a uma pressão operacional, uma linha circunferencial mediana de uma banda de rodagem do pneu sendo deslocada em direção ao lado de fora do carro uma distância predeterminada em relação a um plano da linha média da dita roda.

[00028] Preferivelmente, durante rodagem em uma curva, a área de pegada da banda de rodagem do dito pneu, quando tal pneu está fora da curva, assume uma configuração mais simétrica em relação ao dito plano da linha média do que a configuração assumida durante rodagem em uma trajetória reta.

[00029] Considera-se que o não alinhamento entre a linha circunferencial mediana da banda de rodagem e o plano da linha média "Pw" da roda permite montagem da roda no carro com um ângulo de cambagem de preferência substancialmente zero, obtendo: - em uma curva, um efeito equivalente à presença de um ângulo de cambagem; - em uma trajetória reta, que a variação do comprimento da área de pegada (medido na direção de avanço do carro) ao longo da direção axial (ortogonal à direção de avanço do carro) é mais limitado e a distribuição de pressão é mais uniforme em relação à de um pneu com seção transversal simétrica montado com um ângulo de cambagem que é ideal e não zero em relação a esse modelo do carro.

[00030] Mais em detalhe, a roda é montada no carro com a linha circunferencial mediana da banda de rodagem deslocada para o lado de fora do veículo e com ângulo de cambagem de preferência substancialmente zero. Em uma linha reta ou com carro estacionário, a área de pegada é assimétrica por causa do não alinhamento da linha circunferencial mediana em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT"), onde a força vertical transmitida pelo cubo age. O comprimento da área de pegada é maior em direção ao costado interno (lado do veículo) e menor em direção ao costado externo, mas tal assimetria é ainda menor do que a assimetria da área de pegada de uma roda com ângulo de cambagem negativo ideal para um pneu com seção transversal simétrica. Tal assimetria é menor, uma vez que não tem a contribuição (em pneus com perfil simétrico com ângulo de cambagem negativo) dada pela a maior compressão do costado interno (lado do veículo) em relação ao costado externo por causa da inclinação (igual ao ângulo de cambagem) da linha média da banda em relação ao terreno. Em uma curva, cada pneu fora da curva (na qual o máximo valor da força centrípeta, que age nesse eixo do carro, é descarregada) é deformado e a área de pegada assume uma configuração que diminui a assimetria inicial (em relação ao plano da linha média Pw), que é característica de rodagem em uma reta linha com ângulo de cambagem não zero.

[00031] Finalmente considera-se que o ângulo de cambagem de acordo com a invenção poderia em alguns casos ser não zero. Tal aplicação poderia ser necessária para pneus empregados em uma trilha onde, por causa da geometria do curso e do tipo de veículo empregado, o ângulo de cambagem poderia ser, por exemplo, -0,5° ou -Io, obtendo esse ilustrado para o caso preferido no qual o dito ângulo é substancialmente zero para a roda e pneu de acordo com a invenção.

[00032] A presente invenção, em pelo menos um dos aspectos supracitados, pode também ter uma ou mais das características preferidas que são descritas a seguir.

[00033] Preferivelmente, a linha circunferencial mediana da banda de rodagem é deslocada para um costado do pneu que, quando o pneu é instalado em um veículo, é virado para fora.

[00034] O costado que é virado para fora ou o "costado externo" é o costado que, uma vez que o pneu é instalado no veículo, permanece voltado para fora do próprio veículo. Para os pneus com perfil assimétrico tais como aqueles da presente invenção, o costado externo é inequivocadamente identificado.

[00035] Preferivelmente, a banda de rodagem tem um perfil simétrico em relação à dita linha circunferencial mediana.

[00036] Preferivelmente, o pneu tem um raio máximo localizado na a linha circunferencial mediana.

[00037] Com relação a um pneu simétrico convencional, a banda de rodagem do pneu de acordo com a invenção é transladada ao longo da direção axial em direção a um costado do pneu.

[00038] Preferivelmente, cada talão compreende um inserto de reforço anular e uma tira de enchimento fixados em uma posição radialmente externa com relação a um núcleo do talão correspondente. A tira de enchimento tem um ápice radialmente externo, cônico para fora do inserto de reforço anular. Cada talão é estendido de uma borda radialmente interna do pneu até um ápice radialmente externo da tira de enchimento.

[00039] Em uma modalidade preferida, os talões são radialmente espaçados na mesma distância do eixo de rotação do pneu.

[00040] Mais preferivelmente, os talões são simétricos em relação ao plano da linha média.

[00041] Preferivelmente, o pneu tem costados assimétricos em relação ao plano da linha média.

[00042] Em uma seção radial, o pneu de acordo com a invenção tem uma banda que é simétrica em relação à sua linha circunferencial mediana, e talões que são simétricos em relação ao plano da linha média. Uma vez que a linha circunferencial mediana não fica no plano da linha média, mas é espaçado dele na distância predeterminada, os costados são assimétricos.

[00043] Tal distância predeterminada é diversos milímetros ou diversas dezenas de milímetros.

[00044] Preferivelmente, a dita distância predeterminada é maior que cerca de 2 mm.

[00045] Preferivelmente, a dita distância predeterminada é menor que cerca de 60 mm.

[00046] Mais preferivelmente, a dita distância predeterminada é maior que cerca de 10 mm.

[00047] Mais preferivelmente, a dita distância predeterminada é menor que cerca de 30 mm.

[00048] Abaixo de 2 mm, o efeito da dita distância no comportamento do carro é difícil de reconhecer.

[00049] Preferivelmente, o pneu de acordo com a invenção é um pneu de estrada do tipo UHP ou é um pneu de competição.

[00050] Preferivelmente, a banda de rodagem é lisa.

[00051] Preferivelmente, a banda de rodagem é provida com um padrão de banda.

[00052] Mais em detalhe, a presente invenção preferivelmente refere- se a pneus com altos desempenhos que são dedicados a carros muito potentes, ou mais no geral a aplicações que envolvem altas velocidades operacionais e/ou extremas condições de direção tais como, por exemplo, pneus do tipo UHP (Ultra Alto Desempenho) ou pneus usados em esportes, como corridas em trilhas (com velocidades em linha reta até mesmo superiores a 300 Km/h). O desempenho de tais pneus se beneficia do efeito positivo do pneu e da roda de acordo com a invenção, mais do que outros pneus de menos desempenho.

[00053] Preferivelmente, o aro tem um alojamento voltado para dentro para um talão e um alojamento voltado para fora para o outro talão, quando a roda é montada no dito veículo e a linha circunferencial mediana é deslocada para o alojamento voltado para fora.

[00054] Entende-se por alojamento voltado para dentro e voltado para fora ou alojamento "interno" e "externo" ao aro alojamentos que, uma vez que a roda é montada no cubo, são respectivamente voltados para o lado do veículo e o seu lado oposto. A geometria do aro, em particular com referência à porção central adaptada para receber o cubo, é tal a tornar os dois alojamentos inequivocadamente identificáveis.

[00055] Preferivelmente, o aro tem alojamentos para os talões que são espaçados na mesma distância do eixo de rotação da roda.

[00056] Mais preferivelmente, o aro tem alojamentos para os talões que são simétricos em relação ao plano da linha média.

[00057] O aro preferido é per se um aro convencional que não exige nenhuma modificação para receber o pneu que dá origem à roda de acordo com a invenção.

[00058] Preferivelmente, a banda de rodagem tem um perfil simétrico em relação à linha circunferencial mediana.

[00059] Preferivelmente, o pneu inflado na pressão operacional tem um máximo raio localizado na linha circunferencial mediana.

[00060] Preferivelmente, o pneu inflado na pressão operacional tem os respectivos talões simétricos em relação ao plano da linha média.

[00061] Preferivelmente, o pneu inflado na pressão operacional tem costados assimétricos em relação ao plano da linha média. A geometria preferida descrita para o pneu é também encontrada no pneu montado na pressão operacional no aro.

[00062] Preferivelmente, "R” sendo o máximo raio do pneu inflado na pressão operacional, a dita distância predeterminada é maior que cerca de 0,008 x R.

[00063] Preferivelmente, "R" sendo o máximo raio do pneu inflado na pressão operacional, a dita distância predeterminada é menor que cerca de 0,20 x R.

[00064] A distância predeterminada pode ser expressa como equivalente a um ângulo de cambagem de acordo com a fórmula seguinte. D = R x sen (a) D: distância predeterminada R: máximo raio do pneu inflado na pressão operacional α: ângulo de cambagem equivalente

[00065] Mais preferivelmente, "R" sendo o máximo raio do pneu inflado na pressão operacional, a dita distância predeterminada é entre cerca de 0,030 x R e cerca de 0,090 x R.

[00066] A título de exemplo, um ângulo de cambagem equivalente de 0,5° (abaixo de tal valor, o efeito no comportamento do carro já é difícil de reconhecer) para um pneu com R=325 mm corresponde a uma distância predeterminada de 2,84mm.

[00067] Preferivelmente, o dito ângulo de cambagem é substancialmente zero.

[00068] Preferivelmente, uma linha média da banda de rodagem do dito pneu é substancialmente paralela ao terreno pelo menos durante a rodagem em uma linha reta.

[00069] Preferivelmente, a linha média da banda de rodagem do dito pneu permanece substancialmente paralela ao terreno durante rodagem em uma curva.

[00070] Mais preferivelmente, durante rodagem em uma curva, a área de pegada da banda de rodagem é substancialmente simétrica em relação ao plano da linha média.

[00071] Preferivelmente, a simetria da área de pegada durante rodagem em uma trajetória reta ou curvilínea é controlada em um conjunto de quatro pneus no dito carro.

[00072] Características e vantagens adicionais ficarão mais claras a partir da descrição detalhada de uma modalidade preferida, mas não exclusiva, de um pneu para rodas de veículo e uma roda para veículos de acordo com a presente invenção.

[00073] Tal descrição será apresentada a seguir com referência aos desenhos anexos, providos somente como um exemplo e assim não são limitantes, nos quais: - figura 1 mostra uma seção radial parcial de uma roda para veículos de acordo com a presente invenção; - figuras 2 e 3 mostram esquematicamente um veículo provido com a roda da figura 1 em respectivas condições operacionais e com as áreas de pegada do terreno relativas.

[00074] Com referência às figuras mencionadas, uma roda para veículos foi indicada na sua totalidade por 1, tal roda compreendendo um pneu 2.

[00075] O pneu 2 tem uma estrutura de carcaça 3 que compreende pelo menos uma lona da carcaça 3a preferivelmente coberta internamente por uma camada de material de elastômero impermeável ou assim denominado pano- forro interno 4. Duas estruturas de ancoragem anular 5, cada qual compreendendo um assim denominado núcleo do talão 5a, preferivelmente levando uma tira de enchimento de elastômero 5b em uma posição radialmente externa, são encaixadas nas respectivas abas terminais da lona/lonas da carcaça 3a. As estruturas de ancoragem anular 5 são integradas em proximidade com as zonas normalmente identificadas com o nome de "talões" 6, nas quais ocorre o encaixe normalmente entre o pneu 2 e um respectivo aro de montagem 7 de acordo com um diâmetro do aro determinado pelo valor do diâmetro interno das estruturas de ancoragem anular 5. Uma estrutura de coroa 8 normalmente compreendendo uma ou mais camadas de correia 8a é circunferencialmente aplicada em tomo da lona/lonas da carcaça 3a, e uma banda de rodagem 9 é circunferencialmente sobreposta nas camadas de correia 8a. Dois costados 10, cada qual sendo estendido do talão correspondente 6 em uma borda lateral correspondente da banda de rodagem 9, são aplicados em posições lateralmente opostas na lona/lonas da carcaça 3a.

[00076] O aro 7, per se conhecido, tem um corpo substancialmente cilíndrico 11 provido com um canal radialmente externo no qual o pneu 2 é posicionado. O corpo substancialmente cilíndrico 11 delimita um alojamento axialmente externo 12a (isto é, virado para fora de um veículo quando o aro é montado no dito veículo) e um alojamento axialmente interno 12b (isto é, virado para o lado do veículo quando o aro é montado no dito veículo), um para cada talão 6 do pneu 1, definido por respectivas fendas anulares que são radialmente externas e simétricas em relação a um plano da linha média "Pw" ortogonal a um eixo de rotação "X-X" da roda 1 (aqui substancialmente coincidindo com o eixo de rotação do pneu 2 e indicado do mesmo modo). O aro 7 também compreende um corpo 13 que é radialmente interno, em relação ao corpo substancialmente cilíndrico 11, no qual dispositivos são obtidos (não ilustrados e definidos, por exemplo, por furos e parafusos relativos) para acoplar a roda 1 no cubo. Na modalidade ilustrada, o corpo radialmente interno 13 é deslocado em relação ao plano da linha média "Pw" e deslocado para o alojamento axialmente externo 12a do aro 7 de uma maneira tal a prover espaço necessário dentro do corpo substancialmente cilíndrico 11 para colocar o cubo e os dispositivos de frenagem (por exemplo, discos de freio e calibres).

[00077] A distância radial "r" de cada dos dois alojamentos axialmente externo/interno, respectivamente, 12a, 12b do eixo de rotação "X-X", medida ao longo de um diâmetro do aro 7, é a mesma. A distância axial "x", medida paralela ao eixo de rotação "X-X", de cada dos dois alojamentos axialmente externo/interno, respectivamente 12a, 12b, do plano da linha média "Pw" é a mesma.

[00078] O dois talões 6 do pneu 1, cada qual instalado em um respectivo alojamento axialmente externo/interno 12a, 12b, são também simétricos em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT"). A distância radial "r" de cada dos dois talões 6 do eixo de rotação "X-X", medida ao longo de um diâmetro do aro 7, é a mesma. A distância axial "x" de cada dos dois talões 6, medida paralela ao eixo de rotação "X-X", do plano da linha média "Pw" (ou "PT") é a mesma.

[00079] Quando o pneu 2 não é montado no aro e quando é montado no aro, inflado na pressão operacional, mas não submetido a forças de tensão externas, o dito pneu 2 tem uma geometria não simétrica em uma seção radial (figura 1).

[00080] Em particular - exceto os talões 6 - a estrutura de carcaça 3, a estrutura de correia 8, a banda de rodagem 9 e os costados 10 do pneu 2 são assimétricos em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT")- A banda de rodagem 9 é transladada, em relação a um pneu simétrico convencional, ao longo de um direção axial para o alojamento axialmente externo 12a do aro 7.

[00081] Em uma seção radial (figura 1), as duas extremidades axiais opostas 9a e 9b da banda de rodagem 9 têm a mesma distância radial "d", medida ao longo de um diâmetro da roda 1, do eixo de rotação "X-X". Em outras palavras, a linha média "lm" da banda de rodagem 9 é paralela ao dito eixo de rotação "X-X".

[00082] A banda de rodagem 9 tem uma linha circunferencial mediana 14 da mesma (constituída pelos pontos equidistantes das duas extremidades axiais opostas 9a e 9b) deslocada uma distância predeterminada "D" em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT")- Como é visível na figura 1, na modalidade ilustrada, a banda de rodagem 9 é também simétrica em relação a um plano de simetria "M". Em outras palavras, a linha circunferencial mediana 14 fica no plano de simetria "M" que é ortogonal ao eixo de rotação "X-X" e é deslocada uma distância predeterminada "D" em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT").

[00083] A roda 1 é montada no carro "C" com um ângulo de cambagem predefinido "a" e a linha circunferencial mediana 14 (ou plano de simetria "M") da mesma é deslocada, em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT"), para fora do próprio carro "C".

[00084] Preferivelmente, o dito ângulo de cambagem "a" é substancialmente zero. Em um caminho em linha reta (figura 2), embora o pneu 2 seja submetido a forças centrífugas, que aumentam o seu diâmetro, e a forças de interação do terreno, a banda 9 permanece deslocada em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT") mesmo na porção diretamente apoiada no terreno. Em tal condição operacional, a área de pegada "dl" é também deslocada em relação à linha de interseção entre o terreno e o plano da linha média "Pw" (ou "PT") onde a força vertical "Fl" transmitida pelo cubo fica disposta. Por causa de tal assimetria, o comprimento "gl" da pegada "al" no terreno é ligeiramente maior em direção ao costado interno (em direção ao carro "C") do pneu 2 do que em direção ao costado externo.

[00085] Quando um carro desloca em uma curva (figura 3), a força "F2" que passa do cubo para a roda 1 tende deslocar o aro 7 para fora enquanto a porção do pneu 2 que adere no terreno permanece aderente nele. Depreende-se que o pneu 2 é deformado na porção diretamente apoiada no terreno e nas porções nas proximidades imediatas. A porção da banda 9 em contato com o terreno reduz ou anula seu não alinhamento em relação ao plano da linha média "Pw" (ou "PT") (o plano de simetria "M" e o plano da linha média "Pw" (ou "PT") aproximam uma da outra possivelmente até que elas fiquem sobrepostas) enquanto a porção da banda diametralmente oposta 9 mantém a distância predeterminada supramencionada "D". Por causa de tal deformação, o comprimento "g2" da área de pegada "d2" é substancialmente constante ao longo de toda a extensão axial da própria pegada "d2".

Claims (23)

1. Pneu para rodas de veículo compreendendo: uma estrutura de carcaça (3) tendo um par de talões (6); uma banda de rodagem (9) disposta em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça (3); em que a banda de rodagem (9) tem porções de extremidade axiais (9a, 9b) radialmente espaçadas na mesma distância de um eixo de rotação (X-X) do pneu (2); em que uma linha circunferencial mediana (14) da banda de rodagem (9) é axialmente deslocada uma distância predeterminada (D) em relação a um plano da linha média (PT) do pneu (2), caracterizado pelo fato de que cada talão compreende um núcleo de talão (5a) e um enchimento (5b) fixados em uma posição radialmente externa com relação a dito núcleo de talão (5a), em que cada talão é estendido de uma borda radialmente interna do pneu até um ápice radialmente externo do enchimento (5b), e em que os talões (6) são simétricos em relação ao plano da linha média (PT), em que a banda de rodagem (9) tem um perfil simétrico em relação à dita linha circunferencial mediana (14), e em que o pneu tem um máximo raio (R) localizado na linha circunferencial mediana (14).

2. Pneu de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a linha circunferencial mediana (14) da banda de rodagem (9) é deslocada em direção a um costado do pneu (2) que, quando o pneu é instalado em um veículo (C), é virada para fora.

3. Pneu de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que os talões (6) são radialmente espaçados na mesma distância do eixo de rotação (X-X) do pneu (2).

4. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que tem costados assimétricos (10) em relação ao plano da linha média (PT).

5. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita distância predeterminada (D) é maior que 2 mm.

6. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita distância predeterminada (D) é menor que 60 mm.

7. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito pneu (2) é do tipo estrada de UHP.

8. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a banda de rodagem (9) é lisa.

9. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a banda de rodagem (9) é provida com um padrão de rodagem.

10. Roda para veículos compreendendo: - um aro (13); - um pneu (2) como definido na reivindicação 1 montado no aro (13), inflado a uma pressão operacional e compreendendo: uma estrutura de carcaça (3) tendo um par de talões (6), uma banda de rodagem (9) disposta em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça (3); caracterizada pelo fato de que porções de extremidade axiais (9a, 9b) da banda de rodagem (9) são radialmente espaçadas na mesma distância de um eixo de rotação (X-X) da roda (1); em que uma linha circunferencial mediana (14) da banda de rodagem (9) é axialmente deslocada uma distância predeterminada (D) em relação a um plano da linha média (Pw) da roda (1), em que o pneu inflado na pressão operacional tem os talões respectivos (6a) simétricos em relação ao plano da linha média (Pw), - em que o pneu (2) inflado na pressão operacional tem um máximo raio (R) localizado na linha circunferencial mediana (M).

11. Roda de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de que o aro (13) tem um alojamento voltado para dentro (12b) para um talão (6) e um alojamento voltado para fora (12a) para o outro talão (6) quando a roda é montada no dito veículo (C), e em que a linha circunferencial mediana (14) é deslocada em direção ao alojamento voltado para fora (12a).

12. Roda de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizada pelo fato de que o aro (13) tem alojamentos (12a, 12b) para os talões (6) que são espaçados na mesma distância do eixo de rotação (X-X) da roda (1).

13. Roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 12, caracterizada pelo fato de que o aro (13) tem alojamentos (12a, 12b) para os talões (6) que são simétricos em relação ao plano da linha média (Pw).

14. Roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 13, caracterizada pelo fato de que o pneu (2) inflado na pressão operacional tem costados (10) que são assimétricos com o plano da linha média (Pw).

15. Roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 14, caracterizada pelo fato de que, "R" sendo o máximo raio do pneu (2) inflado na pressão operacional, a dita distância predeterminada (D) é maior que 0,008 x R.

16. Roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 15, caracterizada pelo fato de que, "R" sendo o máximo raio do pneu (2) inflado na pressão operacional, a dita distância predeterminada (D) é menor que 0,20 x R.

17. Roda de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 14, caracterizada pelo fato de que, "R" sendo o máximo raio do pneu (2) inflado na pressão operacional, a dita distância predeterminada (D) é entre 0,030 x R e 0,090 x R.

18. Método para controlar a simetria da área de pegada de pelo menos um mesmo pneu (2) como definido na reivindicação 1 rodando em uma trajetória reta ou curvilínea compreendendo: montar o dito pneu (2) em um aro, a roda resultante (1) sendo montada em um carro (C) com um ângulo de cambagem predeterminado; inflar o pneu a uma pressão operacional, uma linha circunferencial mediana (M) de uma banda de rodagem (9) do pneu (2) sendo deslocada para fora do carro (C) uma distância predeterminada (D) em relação a um plano da linha média (Pw) da dita roda (1), caracterizado pelo fato de que o pneu inflado na pressão operacional tem os talões respectivos (6a) simétricos em relação ao plano da linha média (Pw); e em que, durante rodagem em uma curva, a área de pegada (d2) da banda de rodagem (9) do dito pneu (2), quando externa à curva, assume uma configuração mais simétrica em relação ao dito plano da linha média (Pw) do que a configuração assumida durante rodagem em uma trajetória reta.

19. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que o dito ângulo de cambagem é zero.

20. Método de acordo com a reivindicação 18 ou 19, caracterizado pelo fato de que uma linha média (lm) da banda de rodagem (9) do dito pneu (2) é paralela ao terreno pelo menos durante a rodagem em uma linha reta.

21. Método de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que a linha média (lm) da banda de rodagem (9) do dito pneu (2) permanece paralela ao terreno durante a rodagem em uma curva.

22. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 21, caracterizado pelo fato de que, durante a rodagem em uma curva, a área de pegada (d2) da banda de rodagem (9) é simétrica em relação ao plano da linha média (Pw)-

23. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 18 a 22, caracterizado pelo fato de que a simetria da área de pegada durante rodagem em uma trajetória reta ou curvilínea é controlada em um conjunto de quatro pneus no dito carro (C).

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