BR112014006435A2 - método e sistema para descompressão de cilindro do motor - Google Patents

Abstract

  MÉTODO E SISTEMA PARA DESCOMPRESSÃO DE CILINDRO DO MOTOR. Um sistema para acionar uma válvula do motor para descomprimir um cilindro do motor para a partida do motor e/ou a frenagem do motor é revelado. O sistema pode incluir um primeiro elemento, tal como um pistão externo, disposto acima de uma válvula do motor, que recebe um pistão interno estendido para dentro de um diâmetro produzido no primeiro elemento. Uma ou mais molas podem predispor o pistão interno para uma posição predefinida no primeiro elemento. O pistão interno pode incluir uma superfície inferior que diretamente, ou através de um pino deslizante intermediário, atua uma válvula do motor em resposta à aplicação de pressão do fluido no pistão interno. O pistão interno pode ser usado para descomprimir um cilindro do motor para a partida do motor e/ou para realizar a frenagem do motor.

Description

“MÉTODO E SISTEMA PARA DESCOMPRESSÃO DE CILINDRO DO MOTOR” Referência cruzada com pedidos relacionados

[001]O presente pedido refere-se a, e reivindica a prioridade de, o Pedido de Patente Provisório dos Estados Unidos 61/537.430 depositado em 21 de setembro de 2011, que é intitulado “Method and System For Engine Cylinder Decompression”.

Campo da invenção

[002]A presente invenção refere-se a sistemas para e métodos de atuação de válvulas do motor para descomprimir um cilindro do motor para a partida do mo- tor, frenagem de sangria e/ou frenagem com liberação da compressão.

Precedentes da invenção

[003]O controle do fluxo do gás de descarga através de um motor de com- bustão interna tem sido usado a fim de fornecer a frenagem do motor do veículo de ambos o tipo de liberação de compressão e o tipo de sangria. Ambos os tipos de frenagem de motor operam pela descompressão de um cilindro do motor para permi- tir que o gás de descarga saia do cilindro. O controle do fluxo do gás de descarga pode também propiciar benefícios durante a partida do motor. Especificamente, manter aberta uma válvula de descarga durante a partida do motor pode descom- primir o cilindro, de modo que o pistão pode se mover para a posição do centro mor- to superior (TDC) do cilindro mais facilmente. Os benefícios da descompressão du- rante a partida do motor podem incluir partida mais fácil do motor, sistema de partida mais leve e/ou requisitos de bateria, e evitação ou redução da necessidade de auxi- liares de partida adicionais.

[004]De forma geral, os sistemas de frenagem do motor podem controlar o fluxo do gás de descarga dos cilindros do motor para o sistema de descarga (isto é, tubo de distribuição de descarga, cano de descarga, etc.). O fluxo do gás de descar- ga dos cilindros do motor pode ser controlado para fornecer uma força retardadora nos pistões do motor para desacelerar o motor. Especificamente, uma ou mais vál- vulas de descarga podem ser atuadas seletivamente para fornecer a frenagem do motor por liberação da compressão, sangria e/ou sangria parcial.

[005]A operação de um freio de motor do tipo de liberação da compressão, ou retardador, é bem conhecida. Um motor de combustão interna de quatro tempos experimenta os ciclos de admissão, compressão, expansão e descarga durante a sua operação. O ciclo de admissão ocorre em conjunto com um evento da válvula de admissão principal, durante o qual as válvulas de admissão em cada cilindro são abertas para permitir que o ar entre no cilindro. O ciclo de descarga ocorre em con- junto com um evento da válvula de descarga principal, durante o qual as válvulas de descarga em cada cilindro são abertas para permitir que os gases da combustão saiam do cilindro. Tipicamente, as válvulas de descarga e admissão ficam fechadas durante muito dos ciclos de compressão e expansão. Durante a frenagem do motor por liberação da compressão, o abastecimento do combustível para os cilindros do motor é interrompido e, além do evento da válvula de descarga principal, uma ou mais válvulas de descarga também podem ser abertas seletivamente durante o cur- so de compressão para converter o motor de combustão interna para um compres- sor de ar absorvedor de força. Especificamente, à medida que o pistão do motor percorre para cima durante o curso de compressão, os gases presos no cilindro são comprimidos e se opõem ao movimento ascendente do pistão. À medida que o pis- tão se aproxima da posição do centro morto superior (TDC) durante o curso de com- pressão, pelo menos uma válvula de descarga pode ser aberta para soltar os gases comprimidos no cilindro para o tubo de distribuição de descarga, impedindo que a energia armazenada nos gases comprimidos seja retornada para o pistão no curso descendente de expansão subsequente. Fazendo isso, o motor desenvolve a força retardadora para ajudar a desacelerar o veículo. Um exemplo de um freio do motor por liberação de compressão da técnica anterior é apresentado pela revelação de Cummins, Pat. U.S. 3.220.392 (novembro de 1965), que é aqui incorporada por refe- rência.

[006]A operação de um freio de motor do tipo de sangria é também conheci- da. Durante a frenagem do motor por sangria, além do evento da válvula de descar-

ga principal, uma ou mais válvulas de descarga podem ser mantidas ligeiramente abertas por todos os ciclos restantes do motor (isto é, os ciclos de admissão, com- pressão e expansão para um freio por sangria de ciclo completo) ou durante uma porção dos ciclos restantes do motor (isto é, os ciclos de compressão e expansão para um freio por sangria de ciclo parcial). A diferença primária entre um freio por sangria de ciclo parcial e um freio por sangria de ciclo completo é que o primeiro po- de permitir que a válvula de descarga feche durante a maior parte ou todo o ciclo de admissão. Um exemplo de um freio de motor por sangria é revelado em Yang, Pat. U.S. 6.594.996 (22 de julho de 2003), que é aqui incorporada por referência.

[007]A abertura inicial das válvulas de descarga em uma operação de frena- gem por sangria pode ser antes do TDC do curso de compressão e fica preferivel- mente perto do ponto do centro morto inferior (BDC) entre os ciclos de admissão e compressão. Como tal, o freio de motor do tipo por sangria pode exigir muito menos força para atuar as válvulas e gerar menos ruído devido à sangria contínua ao invés da rápida descarga de um freio do tipo de liberação da compressão. Assim, o freio por sangria do motor pode ter vantagens significativas.

[008]Um sistema de descompressão do motor pode manter aberta uma ou mais válvulas de descarga em um cilindro do motor durante a partida do motor. Um sistema de descompressão do motor do tipo descrito aqui pode ser particularmente útil em condições de tempo frio, quando a força da bateria a manivela é menor, tem- po de manivela para a partida é maior e o motor é mais difícil de girar. Além disso, a descompressão do motor, que pode reduzir a força da bateria e os requisitos do sis- tema iniciador, pode resultar em componentes mais leves, o que permite maior efici- ência do combustível. A redução no tempo de partida resultante do uso de um sis- tema de descompressão pode também apresentar benefícios de emissões. Conse- quentemente, vantagens tais como essas, mas não limitadas ao precedente, podem ser realizadas pelo uso de uma ou mais das modalidades da invenção descrita aqui.

[009]Vantagens adicionais das várias modalidades da invenção são apre- sentadas, em parte, na descrição que segue e, em parte, serão evidentes para o versado na técnica a partir da descrição e/ou da prática da invenção.

Sumário da invenção [01 O]Responsivo aos desafios precedentes, o requerente desenvolveu um sistema inovador para acionar uma válvula do motor para descomprimir um cilindro do motor ou realizar a frenagem por sangria do motor compreendendo: um elemento verticalmente móvel disposto acima de uma válvula do motor, o dito elemento verti- calmente móvel tendo um diâmetro do pistão interno que se estende horizontalmen- te para dentro do elemento verticalmente móvel; um pistão interno horizontalmente móvel disposto no diâmetro do pistão interno; uma primeira mola colocada no diâme- tro do pistão interno, a dita primeira mola predispondo o pistão interno para uma po- sição predefinida no diâmetro do pistão interno e uma passagem de abastecimento de fluido pneumático ou hidráulico se comunicando com o diâmetro do pistão inter- no, em que o dito pistão interno inclui um dispositivo para fazer com que a válvula do motor seja acionada posicionada ao longo da superfície inferior do pistão interno.

[011]Deve ser entendido que ambas a descrição geral precedente e a des- crição detalhada seguinte são exemplares e explicativas somente e não são restriti- vas da invenção como reivindicada.

Breve descrição dos desenhos

[012]A fim de ajudar no entendimento dessa invenção, será feito referência agora aos desenhos anexos, nos quais caracteres de referência semelhantes se re- ferem a elementos semelhantes.

[013]A figura 1 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e/ou a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[014]A figura 2 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e/ou a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção quando o sistema está mantendo uma válvula do motor aberta.

[015]A figura 3 é uma vista lateral em corte ilustrando o sistema mostrado na figura 2 quando o sistema está permitindo que a válvula do motor feche.

[016]A figura 4 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma terceira modalidade da presente invenção.

[017]A figura 5 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma quarta modalidade da presente invenção.

[018]A figura 6 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma quinta modalidade da presente invenção.

[019]A figura 7 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma sexta modalidade da presente invenção.

[020]A figura 8 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma sétima modalidade da presente invenção.

[021]A figura 9 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma oitava modalidade da presente invenção.

[022]A figura 10 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma nona modalidade da presente invenção.

[023]A figura 11 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma décima modalidade da presente invenção.

[024]A figura 12 é uma vista lateral em corte ilustrando um sistema para for- necer a frenagem do motor e a descompressão do motor para a partida do motor de acordo com uma décima primeira modalidade da presente invenção.

[025]A figura 13 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um processo pa-

ra descomprimir cilindros do motor na paralisação do motor de acordo com uma mo- dalidade da presente invenção.

[026]A figura 14 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um processo pa- ra iniciar um motor com cilindros do motor descomprimidos de acordo com uma mo- dalidade da presente invenção.

Descrição detalhada de modalidades da invenção

[027]Agora será feito referência em detalhes a uma primeira modalidade da presente invenção, cujo exemplo é ilustrado como o sistema de atuação de válvula do motor 10 na figura 1 dos desenhos acompanhantes. O sistema de atuação de válvula 10 pode incluir um alojamento 100 montado em um motor acima de um bra- ço oscilante, ponte de válvula, válvula de gatilho do motor ou outro elemento de con- junto de válvulas (não mostrado). O alojamento 100 pode incluir um diâmetro do pis- tão externo que se estende verticalmente 110 e uma passagem de abastecimento do fluido hidráulico 120 se comunicando com o diâmetro do pistão externo. Um para- fuso ajustador de impulso 130 pode se estender verticalmente através do alojamento 100 para dentro do diâmetro do pistão externo 110. Uma porca 132 pode ser usada para apertar o parafuso ajustador de impulso no lugar. Uma passagem de ventilação opcional 112 pode se estender do diâmetro do pistão externo 110 para o ambiente.

[028]Um pistão externo 140 pode ser disposto no furo do diâmetro do pistão externo 110 para ficar verticalmente móvel. “Verticalmente móvel” é definido pelo movimento do pistão externo 140 ao longo do eixo geométrico do diâmetro do pistão externo 110. O pistão externo 140 pode incluir um diâmetro do pistão interno 142 que se estende lateral ou horizontalmente para dentro do pistão externo e fica em registro com a passagem de abastecimento de fluido 120. O pistão externo 140 age como um elemento verticalmente móvel ou “alojamento”, ele mesmo para o pistão interno horizontalmente disposto colocado do diâmetro do pistão interno. O pistão externo 140 pode incluir um diâmetro de pino 144 que se estende verticalmente do fundo do pistão externo 140 para o diâmetro do pistão interno 142. Uma passagem de ventilação 146, espaçada lateralmente do diâmetro do pino 144, pode também se estender do fundo do pistão externo 140 para o diâmetro do pistão interno 142. À superfície superior do pistão externo 140 pode contatar o parafuso ajustador de im- pulso 130.

[029]Um pistão interno 150 pode ser disposto horizontalmente no diâmetro do pistão interno 142. O pistão interno 150 pode incluir um recesso anular 152 que se estende parcialmente (mostrado) ou completamente (não mostrado) ao redor da circunferência do pistão interno. A superfície rebaixada formada pelo recesso 152 pode definir um ou mais ressaltos que emolduram o recesso. O pistão interno 150 pode ainda incluir um diâmetro interior 154 que recebe uma mola do pistão interno

156. A mola 156 pode predispor o pistão interno 150 para a passagem de abasteci- mento de fluido 120. O recesso 152 formado no pistão interno 150 pode ser posicio- nado ao longo do comprimento lateral do pistão interno, de modo que ele não fica centralizado acima do diâmetro do pino 144 quando o pistão interno está mais pró- ximo da passagem de abastecimento de fluido 120.

[030]Um pino verticalmente deslizante 160 pode ser disposto no diâmetro do pino 144. O pino deslizante 160 pode ter uma porção superior com uma superfície superior chanfrada e uma porção inferior de diâmetro reduzido. Um ressalto do pino pode ser formado na interseção da porção inferior de diâmetro reduzido e na porção superior do pino deslizante 160. Uma mola do pino 162 pode ser colocada entre o ressalto do pino deslizante 160 e uma arruela através da qual a porção inferior de diâmetro reduzido do pino deslizante se estende. A superfície superior chanfrada do pino deslizante pode ser formada e dimensionada para ser recebida no recesso anu- lar 152. O pino deslizante 160 pode ser posicionado acima de um braço oscilante ou ponte de válvula que, por sua vez, é usado para atuar a válvula de descarga. Se po- sicionado acima de uma ponte de válvula, o pino deslizante 160 pode ser posiciona- do acima do centro da ponte de válvula para abrir múltiplas válvulas de descarga ou acima de uma extremidade de uma ponte de válvula flutuante para abrir uma única válvula de descarga.

[031]A modalidade mostrada na figura 1 pode fornecer a descompressão do cilindro durante a partida do motor mantendo aberta uma ou mais válvulas de des- carga (não mostradas) através do movimento vertical do pino deslizante 160 depois da paralisação do motor.

Com referência às figuras 1 e 13, quando o motor para, um comando de parada é recebido durante a etapa 610, depois da qual a velocidade do motor é determinada para verificar se ela está abaixo do valor limiar X na etapa 620. Se a velocidade do motor não está abaixo do limiar X, o sistema pode continuar a monitorar a velocidade do motor até que ela fique abaixo do limiar.

Depois que é de- terminado que a velocidade do motor está abaixo do limiar X, a velocidade do motor pode ser comparada com um limiar de recuperação na etapa 630. Se a velocidade do motor não está abaixo do limiar de recuperação, o sistema pode retornar para a etapa 610, entretanto, se a velocidade do motor está abaixo do limiar de recupera- ção, o combustível pode ser interrompido para os cilindros serem descomprimidos na etapa 640. A seguir, a válvula de controle 170 (figura 1) pode ser instruída a abrir na etapa 650, fazendo com que a pressão hidráulica ou pneumática seja diminuída na passagem de abastecimento de fluido 120. Como resultado, o pistão interno 150 pode ser transladado horizontalmente para a passagem de abastecimento de fluido sob a influência da mola do pistão interno 156. O movimento horizontal do pistão interno 150 significa o movimento do pistão interno ao longo do diâmetro do pistão interno 142. Quando o pistão interno 150 se move para a esquerda (como mostrado na figura 1), o pino deslizante 160 é forçado para baixo, de modo que ele, por exem- plo, fica nivelado com a parede do diâmetro do pistão interno 142. A translação do pino deslizante 160 para baixo faz com que ele mova o braço oscilante ou a ponte de válvula abaixo dele para baixo, o que, por sua vez, impedirá o fechamento da válvula de descarga, via o contato direto ou através de uma ponte de válvula, depois de ser aberta por outro elemento do conjunto de válvulas, tal como um braço osci- lante.

Assim, a superfície inferior do pistão interno 150 propicia um dispositivo para fazer com que a válvula de descarga seja acionada usando o pino deslizante 160. De preferência, essa translação descendente pode ser de aproximadamente 2 mm para descompressão na partida, entretanto, a invenção não é limitada pela quanti-

dade de translação descendente. Na etapa 660, a velocidade do motor pode ser ve- rificada para determinar se ela está acima de zero. Se a velocidade do motor está acima de zero, a válvula de controle pode ser mantida aberta. Se a velocidade do motor é determinada como sendo zero, a válvula de controle pode ser instruída a fechar na etapa 670. O pistão interno 150 e o pino deslizante 160 permanecem na posição mostrada na figura 1 enquanto o motor está desligado. Como resultado, uma ou mais válvulas de descarga são abertas no momento da próxima tentativa de partida do motor.

[032]Com referência às figuras 1 e 14, o motor pode ser iniciado como se- gue. O sistema 10 pode receber um comando que a partida do motor está começan- do na etapa 700, em cujo momento o fluido não é inicialmente fornecido para a pas- sagem de abastecimento de fluido 120 porque a válvula de controle 170 está fecha- da e/ou a fonte do fluido está inativa. Por sua vez, a válvula de controle do fluido 170 pode ser comandada para abrir na etapa 702 e o iniciador do motor pode ser instruí- do para girar o motor na etapa 704. Na etapa 706, a velocidade do motor pode ser verificada para determinar se ela é suficiente para abastecer os cilindros do motor não descomprimidos. Se a velocidade do motor não é suficiente, a tentativa de parti- da do motor pode continuar mantendo a válvula de controle 170 fechada. Se a velo- cidade do motor é suficiente para o abastecimento, o combustível pode ser adicio- nado aos cilindros não descomprimidos na etapa 708. Quando a velocidade do mo- tor iguala ou excede um limiar predeterminado, como determinado na etapa 710, o iniciador pode ser desengatado na etapa 714. Se o motor ainda não é iniciado, a tentativa de partida pode continuar conforme etapa 712. A seguir, a temperatura do motor pode ser monitorada para determinar se ela está acima de um valor limiar Y na etapa 716. Se o limiar Y de temperatura não foi ultrapassado, a válvula de contro- le 170 pode ser mantida fechada durante a etapa 718. Se o limiar Y de temperatura foi ultrapassado, a válvula de controle 170 pode ser comandada para abrir na etapa 720 e o combustível abastecido para todos os cilindros do motor na etapa 722.

[033]Depois que a válvula de controle 170 é aberta na etapa 720, isso pode demorar até perto do tempo ou depois que o motor esteja funcionando para que uma pressão de fluido suficiente se forme na passagem de abastecimento de fluido 120 para mover o pistão interno 150 para o diâmetro do pistão interno 142 contra a pre- disposição da mola do pistão interno 156. O movimento lateral ou horizontal do pis- tão interno 150 para dentro do seu diâmetro 142 faz com que o recesso anular 152 fique em registro com a porção superior do pino deslizante 160. Quando o pistão interno 150 é movido totalmente para a direita, a porção superior do pino deslizante 160 é recebida dentro do recesso anular 152 e, como resultado, o pino deslizante translada para cima sob a influência da mola do pino 162. Por sua vez, o pino desli- zante não é mais capaz de manter o braço oscilante ou a ponte de válvula abaixado para manter a válvula(s) de descarga aberta. A seguir, as válvulas de descarga po- dem ser abertas e fechadas sob a influência dos outros elementos do conjunto de válvulas.

[034]A modalidade mostrada na figura 1 pode também fornecer a frenagem do motor do tipo de sangria durante a operação do motor mantendo aberta uma ou mais válvulas de descarga através do movimento vertical do pino deslizante 160. À fim de fornecer a frenagem do motor, a passagem de abastecimento de fluido 120 é conectada em um solenoide opcional ou outro tipo de válvula de controle 170 que pode manter ou ventilar seletivamente a pressão hidráulica ou pneumática da pas- sagem de abastecimento de fluido em resposta a um sinal elétrico. Quando a frena- gem do motor é desejada durante a operação do motor, o fluxo de combustível para o cilindro do motor cessa e a pressão hidráulica diminui na passagem de abasteci- mento de fluido 120 sob o controle da válvula de controle 170. A válvula de controle 170 pode diminuir a pressão hidráulica ventilando o fluido hidráulico da passagem de abastecimento de fluido 120. Como resultado, o pistão interno 150 é transladado para a passagem de abastecimento de fluido sob a influência da mola do pistão in- terno 156, o pino deslizante 160 é forçado para baixo, de modo que ele fica nivelado com a parede do diâmetro do pistão interno 142 e o braço oscilante ou a ponte de válvula abaixo do pino deslizante cede abrindo uma ou mais válvulas de descarga.

De preferência, essa translação descendente da válvula de descarga pode ser de aproximadamente 0,5 mm para frenagem do motor, entretanto, a invenção não é limitada pela quantidade de translação descendente da válvula de descarga. O pis- tão interno 150 e o pino deslizante 160 podem permanecer na posição mostrada na figura 1 enquanto a pressão do fluido hidráulico é aplicada no diâmetro do pistão interno 142 pela passagem de abastecimento de fluido 120. Como resultado, uma ou mais válvulas de descarga são mantidas abertas para fornecer a frenagem por san- gria.

[035] Quando a frenagem do motor não é mais desejada, a válvula de contro- le 170 pode ser ativada para abastecer a pressão hidráulica para a passagem de abastecimento de fluido 120. Quando a pressão hidráulica se forma na passagem de abastecimento de fluido 120, o pistão interno 150 é forçado para dentro do diâmetro do pistão interno 142 contra a predisposição da mola do pistão interno 156. O movi- mento lateral do pistão interno 150 para dentro do seu diâmetro 142 faz com que o recesso anular 152 fique em registro com a porção superior do pino deslizante 160. Quando o pistão interno 150 é movido totalmente para a direita, a porção superior do pino deslizante 160 é recebida dentro do recesso anular 152 e, como resultado, o pino deslizante translada para cima sob a influência da mola do pino 162. Por sua vez, o pino deslizante 160 não mantém mais o braço oscilante ou a ponte de válvula abaixado para manter a válvula(s) de descarga aberta e a frenagem por sangria cessa.

[036]Um sistema de atuação de válvula do motor 20 construído de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção é ilustrado pelas figuras 2 e 3. Com referência à figura 2, o sistema 20 pode incluir um alojamento 200 montado em um motor acima de um lado de uma ponte de válvula 72. A ponte de válvula pode ser usada para atuar as válvulas do motor 74 e 76 que são, de preferência, válvulas de descarga e que são montadas em uma cabeça de cilindro do motor 78. A ponte de válvula 72 pode ser “flutuante”, significando que ela pode receber um movimento descendente em somente uma extremidade para abrir somente uma válvula do mo-

tor 74 e/ou receber um movimento descendente no seu centro para abrir ambas as válvulas do motor 74 e 76. Um braço oscilante 70 pode ser usado para acionar am- bas as válvulas do motor 74 e 76 fornecendo um movimento descendente para o centro da ponte de válvula 72.

[037]O alojamento 200 pode incluir um diâmetro do pistão 210 e uma passa- gem de abastecimento de fluido hidráulico 220. A passagem de abastecimento de fluido hidráulico 220 pode ser conectada em uma fonte de fluido em baixa pressão, tal como a bomba de óleo (não mostrada) e pode ser dotada com um abastecimento contínuo de fluido hidráulico quando o motor está funcionando. Um pistão atuador 240 pode ser disposto de modo deslizante no diâmetro do pistão 210. Uma ou mais molas 250 podem predispor o pistão atuador para dentro do diâmetro do pistão 210 e para longe da tampa de extremidade 270 usada para vedar o diâmetro do pistão. O pistão atuador 240 pode incluir uma câmara interior 260 que é formada e dimensi- onada para permitir que a parede lateral do pistão atuador receba uma luva tubular 230 sem vazamento indevido do fluido hidráulico da câmara 260. A luva 230 pode ser predisposta por uma mola 232 para a extremidade fechada do diâmetro do pis- tão 210. A força de predisposição da uma ou mais molas 250 pode ser maior do que a força de predisposição da mola 232, de modo que o sistema assume a posição mostrada na figura 2 quando a pressão hidráulica é liberada da câmara interior 260.

[038]A modalidade mostrada nas figuras 2 e 3 pode fornecer a descompres- são do cilindro durante a partida do motor mantendo aberta a válvula de descarga 74 através do movimento horizontal do pistão atuador 240. Com referência à figura 2, quando o motor é interrompido, a pressão hidráulica diminui na passagem de abas- tecimento de fluido 220. Como resultado, o pistão atuador 240 é transladado para a passagem de abastecimento de fluido 220 sob a influência da uma ou mais molas

250. Quando o pistão atuador 240 se move para a direita, sua superfície inferior en- gata a ponte de válvula 72 abaixo dele e força a ponte de válvula para baixo, o que, por sua vez, cede abrindo a válvula de descarga 74. Ao mesmo tempo, a luva 230 é recebida totalmente no pistão atuador 240, o que faz com que a mola 232 comprima.

Dessa maneira, a superfície inferior do pistão atuador 240 age como um dispositivo para fazer com que a válvula de descarga 74 seja acionada. De preferência, essa translação descendente pode ser de aproximadamente 2 mm para descompressão para a partida do motor, entretanto, a invenção não é limitada pela quantidade de translação descendente. O pistão atuador 240 permanece na posição mostrada na figura 2 enquanto o motor está desligado. Como resultado, a válvula de descarga 74 é aberta no momento da próxima tentativa de partida do motor.

[039]Com referência à figura 3, quando o motor é iniciado, o fluido hidráulico não é fornecido inicialmente para a passagem de abastecimento do fluido 220. Isso pode durar até perto do momento ou depois que o motor esteja funcionando para que uma pressão do fluido hidráulico suficiente se forme na passagem de abasteci- mento do fluido 220 e no interior da câmara interior 260 para mover o pistão atuador 240 para o diâmetro do pistão 210 contra a predisposição de uma ou mais molas

250. O movimento lateral do pistão atuador 240 para a tampa de extremidade 270 faz com que a superfície inferior do pistão atuador desengate a ponte de válvula 72. Ao mesmo tempo, a predisposição da mola 232 mantém a luva 230 em posição con- tra a parede de extremidade da câmara interior 260. A luva 230 pode impedir o va- zamento indevido do fluido hidráulico da câmara interior. Por sua vez, a ponte de válvula 72 fica livre para se mover para cima sob a influência das molas da válvula de descarga (não mostradas) e a válvula de descarga 74 pode fechar. A seguir, as válvulas de descarga 74 e 76 podem ser abertas e fechadas sob a influência do bra- ço oscilante 70 e/ou outros elementos do conjunto de válvula.

[040]A modalidade mostrada nas figuras 2 e 3 pode também fornecer a fre- nagem do motor do tipo por sangria durante a operação do motor mantendo aberta a válvula de descarga 74 através do movimento horizontal do pistão atuador 240, co- mo descrito acima. A fim de fornecer a frenagem do motor, a passagem de abaste- cimento do fluido 220 pode ser conectada em um solenoide opcional ou outro tipo de válvula de controle que pode manter seletivamente ou ventilar a pressão hidráulica da passagem de abastecimento do fluido em resposta a um sinal elétrico. Quando a frenagem do motor é desejada durante a operação do motor, o fluxo de combustível para o cilindro do motor é cessado e a pressão hidráulica diminui na passagem de abastecimento do fluido 220 sob o controle da válvula de controle. Como resultado, a superfície inferior do pistão atuador 240 pode engatar a ponte de válvula 72 abaixo dela e forçar a ponte de válvula para baixo o que, por sua vez, cede abrindo a válvu- la de descarga 74 para frenagem do motor do tipo por sangria. Quando a frenagem por sangria não é mais desejada, a válvula de controle pode abastecer o fluido hi- dráulico para a câmara interior 260, de modo que o pistão atuador 240 desengata a ponte de válvula 72 e a válvula de descarga 74 fecha, como mostrado na figura 3.

[041]Uma terceira modalidade da presente invenção é ilustrada na figura 4, na qual caracteres de referência semelhantes se referem a elementos semelhantes. A figura 4 ilustra uma porção do pistão externo 140 mostrado na figura | com um conjunto alternativo de pistão interno. Todos os aspectos do sistema 30 mostrado na figura 4 são os mesmos que esses para o sistema 10 mostrado na figura 1, exceto pelo conjunto do pistão interno e a extensão do diâmetro do pistão interno 142 atra- vés do pistão externo 140 e do alojamento 100. Com referência à figura 4, o pistão interno 350 é predisposto para a passagem de abastecimento do fluido (não mostra- da à esquerda) por uma primeira mola do pistão interno 156 e uma segunda mola do pistão interno 158. O pistão interno 350 é também dotado com uma superfície rebai- xada incluindo um primeiro recesso anular 352 e um segundo recesso anular 354 de profundidades diferentes. Um solenoide ou outro tipo de válvula de controle 170 po- de ser conectado na passagem de abastecimento do fluido 120, como mostrado na figura 1.

[042]Com referência às figuras 1 e 4, o sistema 30 pode fornecer a frenagem do motor do tipo por sangria e por descompressão do cilindro do motor. Quando a descompressão do cilindro para a partida do motor é desejada, a válvula de controle 170 pode ventilar a pressão hidráulica da passagem de abastecimento do fluido 120, de modo que a primeira mola do pistão interno 156 força o pistão interno 350 para a posição mostrada na figura 4. Por sua vez, isso força o pino deslizante 160 para bai-

xo, de modo que ele pode ceder abrindo uma ou mais válvulas de descarga para descompressão do cilindro como descrito em conjunto com a figura 1.

[043]Se nem a descompressão do cilindro nem a frenagem por sangria é de- sejada, a válvula de controle 170 pode ser controlada para fornecer o fluido hidráuli- co em baixa pressão para a passagem de abastecimento do fluido 120. Isso faz com que o pistão interno 350 translade para as molas do pistão interno 156 e 158. O flui- do hidráulico em baixa pressão pode ser suficiente para superar a predisposição da primeira mola do pistão interno 156, mas não suficiente para superar a predisposi- ção da segunda mola do pistão interno 158. Como resultado, a aplicação do fluido hidráulico em baixa pressão no pistão interno 350 faz com que ele se mova somente o suficiente, de modo que a superfície superior do pino deslizante 160 é recebida no segundo recesso anular 354. Essa posição coloca o pino deslizante 160 na sua po- sição mais superior, o que faz os com que a válvula de descarga sendo acionada pelo pino deslizante feche.

[044]Com referência ainda às figuras 1 e 4, se a frenagem por sangria é de- sejada, a válvula de controle 170 pode ser controlada para fornecer o fluido hidráuli- co em pressão mais elevada para a passagem de abastecimento do fluido 120. Isso faz com que o pistão interno 350 translade mais para as molas do pistão interno 156 e 158. O fluido hidráulico em pressão mais alta pode ser suficiente para superar as predisposições da primeira mola do pistão interno 156 e da segunda mola do pistão interno 158. Como resultado da aplicação do fluido hidráulico em pressão mais alta ao pistão interno 350, ele se move o suficiente para a primeira e a segunda molas 156 e 158 que a superfície superior do pino deslizante 160 é recebida no primeiro recesso anular 352. Essa posição coloca o pino deslizante 160 em uma posição in- termediária, que faz com que a válvula de descarga seja acionada pelo pino desli- zante para a frenagem por sangria, isto é, em uma menor extensão do que para a descompressão do cilindro.

[045]Uma quarta modalidade da presente invenção é ilustrada na figura 5, na qual caracteres de referência semelhantes se referem a elementos semelhantes.

A figura 5 ilustra uma porção do pistão externo verticalmente móvel 140 mostrado na figura 1 com um conjunto de pistão interno alternativo horizontalmente móvel. Todos os aspectos do sistema 40 mostrado na figura 5 são os mesmos que esses para o sistema 10 mostrado na figura 1, exceto pelo conjunto do pistão interno e a extensão do diâmetro do pistão interno 142 através do pistão externo 140 e do alojamento

100. Com referência à figura 5, o pistão interno 350 é predisposto para a passagem de abastecimento do fluido (não mostrada à esquerda) por uma primeira mola do pistão interno 156. Inversamente, o pistão interno 350 é predisposto para a primeira mola do pistão interno 156 por uma segunda mola do pistão interno 158. O pistão interno 350 é também dotado com um primeiro recesso anular 352 e um segundo recesso anular 354 de profundidades diferentes. Um solenoide ou outro tipo de vál- vula de controle 170 pode ser conectado na passagem de abastecimento do fluido 120, como mostrado na figura 1.

[046]Com referência às figuras 1 e 5, o sistema 40 pode fornecer a frenagem do motor do tipo por sangria e por descompressão do cilindro do motor. Quando a descompressão do cilindro para a partida do motor é desejada, a válvula de controle 170 pode ventilar a pressão hidráulica da passagem de abastecimento do fluido 120, de modo que a primeira mola do pistão interno 156 força o pistão interno 350 para sua posição mais a esquerda, de modo que o pino deslizante 160 é forçado para baixo pela superfície 356 do pistão interno. Quando o pino deslizante 160 está nessa posição, ele cede abrindo uma ou mais válvulas de descarga para a descompressão do cilindro como descrito em conjunto com a figura 1.

[047]Se nem a descompressão do cilindro nem a frenagem por sangria é de- sejada, a válvula de controle 170 pode ser controlada para fornecer o fluido hidráuli- co em baixa pressão para a passagem de abastecimento do fluido 120. Isso faz com que o pistão interno 350 translade para e comprima ligeiramente a primeira mola do pistão interno 156. A segunda mola do pistão interno 158 pode ajudar na compres- são da primeira mola do pistão interno 156. A combinação do fluido hidráulico em baixa pressão e da predisposição da segunda mola do pistão interno pode ser sufi-

ciente para superar a predisposição da primeira mola do pistão interno 156. Como resultado, a aplicação do fluido hidráulico em baixa pressão no pistão interno 350 faz com que ele se mova somente o suficiente, de modo que a superfície superior do pino deslizante 160 é recebida no segundo recesso anular 354, como mostrado na figura 5. Essa posição coloca o pino deslizante 160 na sua posição mais superior, o que faz com que a válvula de descarga sendo acionada pelo pino deslizante feche.

[048]Com referência ainda às figuras 1 e 5, se a frenagem por sangria é de- sejada, a válvula de controle 170 pode ser controlada para fornecer um fluido hidráu- lico em pressão mais alta para a passagem de abastecimento do fluido 120. Isso faz com que o pistão interno 350 translade mais para e ainda comprima a mola do pis- tão interno 156. O fluido hidráulico em pressão mais alta pode ser suficiente para superar a predisposição da primeira mola do pistão interno 156 com a ajuda da se- gunda mola do pistão interno 158. Como resultado da aplicação do fluido hidráulico em pressão mais alta ao pistão interno 350, ele se move o suficiente para a primeira mola do pistão interno 156 que a superfície superior do pino deslizante 160 é recebi da no primeiro recesso anular 352. Essa posição coloca o pino deslizante 160 em uma posição intermediária, o que faz com que a válvula de descarga seja acionada pelo pino deslizante para frenagem por sangria, isto é, em uma extensão menor do que para a descompressão do cilindro.

[049]Uma quinta modalidade da presente invenção é ilustrada na figura 6, na qual caracteres de referência semelhantes se referem a elementos semelhantes. À figura 6 ilustra um sistema 50 para fornecer a atuação da válvula do motor. O siste- ma 50 pode incluir um pistão externo verticalmente móvel 140, no qual um diâmetro do pistão interno 142 é criado. O pistão externo 140 pode ser disposto em um diâ- metro do pistão externo criado em um alojamento, tal como alojamento 100 mostra- do na figura 1, de modo a ficar verticalmente móvel. O diâmetro do pistão interno 142 pode receber um pistão interno horizontalmente disposto 420 que inclui uma superfície externa 440, primeiro e segundo entalhes 430 e 432 e primeiro e segundo recessos 442 e 444 que formam uma superfície rebaixada. O diâmetro do pino desli-

zante 144 pode ser criado no pistão externo 140 e um pino deslizante 160 pode ser colocado no diâmetro do pino deslizante. Uma mola do pino deslizante 162 pode predispor o pino deslizante para contato com o pistão interno 420.

[050]A primeira e a segunda molas 450 e 452 podem ser comprimidas contra as superfícies planas do primeiro e do segundo entalhes 430 e 432 para manter o pistão interno 420 na posição mostrada na figura 6. O pistão interno 420 pode ser girado no sentido horário e no anti-horário, isto é, pode ser móvel, em relação ao diâmetro do pistão interno 142 usando qualquer mecanismo conhecido mecânico, hidráulico, eletromecânico, hidromecânico ou semelhante. A rotação do pistão inter- no 420 no sentido horário faz com que o pino deslizante 160 seja recebido no se- gundo recesso 444, o que permite que a válvula do motor (não mostrada) que é aci- onada pelo pino deslizante feche. A rotação do pistão interno 420 no sentido anti- horário faz com que o pino deslizante 160 suba na superfície 440 e abra a válvula do motor. Por exemplo, quando o pino deslizante 160 é empurrado para baixo pela su- perfície 440, uma válvula de descarga ou ponte de válvula de descarga pode ser abaixada pelo pino deslizante para fornecer a descompressão do cilindro. Quando o pistão 420 não é girado de uma maneira ou de outra, como mostrado na figura 6, o pino deslizante 160 pode ser ligeiramente abaixado pelo primeiro recesso 442 para abrir a válvula do motor em um menor grau. Se a válvula do motor é uma válvula de descarga, essa posição pode colocar o pino deslizante 160 em uma posição inter- mediária, que faz com que a válvula de descarga seja acionada pelo pino deslizante para frenagem por sangria.

[051]Uma sexta modalidade da presente invenção é ilustrada pela figura 7, na qual caracteres de referência semelhantes se referem a elementos semelhantes. A figura 7 ilustra um sistema 60 para fornecer a atuação da válvula do motor. O sis- tema 60 pode incluir um alojamento 500 montado em um motor acima de um braço oscilante, ponte de válvula ou outro elemento do conjunto de válvula (não mostrado). O alojamento 500 pode incluir um diâmetro do pistão externo 510 e uma primeira passagem de abastecimento do fluido hidráulico 512 se comunicando com o diâme-

tro do pistão externo. Uma primeira válvula de controle, como mostrado na figura 1, ou pistão mestre pode se comunicar de modo hidráulico com a primeira passagem de abastecimento do fluido hidráulico 512. Um parafuso ajustador de impulso 130 pode se estender através do alojamento 100 para dentro do diâmetro do pistão ex- terno 510. Uma porca 132 pode ser usada para prender o parafuso ajustador de im- pulso no lugar.

[052]Um pistão externo 520 pode ser disposto com deslizamento no diâme- tro do pistão externo 510. O pistão externo 520 pode incluir um diâmetro do pistão interno 524 que se estende verticalmente para dentro do pistão externo, de modo a ficar coaxial com o diâmetro do pistão externo 510. O diâmetro do pistão interno 524 se comunica com uma segunda passagem de abastecimento de fluido 514 via a passagem 522. Uma segunda válvula de controle, como mostrado na figura 8, pode se comunicar com a segunda passagem de abastecimento do fluido hidráulico 514. O pistão externo 520 pode agir como um elemento verticalmente móvel ou “aloja- mento” ele mesmo para o pistão interno disposto no diâmetro do pistão interno 524. A segunda passagem de abastecimento do fluido hidráulico 514 pode se comunicar com uma segunda válvula de controle ou conjunto de pistão mestre (não mostrado). Um ou mais recessos 536 podem ser criados na parede do pistão externo 520.

[053]Um pistão interno 540 pode ser disposto com deslizamento no diâmetro do pistão interno 524. O pistão interno 540 pode ter um interior oco 542 definido pela porção superior da parede do pistão interno. O interior oco 542 pode ser escalonado, de modo a formar um ressalto sobre o qual uma primeira mola 526 pode exercer uma força de predisposição para separar o pistão interno 540 do pistão externo 520. A parede do pistão interno pode também incluir uma ou mais aberturas dimensiona- das para receber uma esfera ou rolete 532, cada um dos quais é dimensionado, por sua vez, para ser recebido com segurança no um ou mais recessos 536 fornecidos na parede do pistão externo 520, como mostrado na figura 7. O pistão interno 540 pode incluir uma porção inferior adaptada para acionar um braço oscilante, ponte de válvula ou outro elemento do conjunto de válvulas que, por sua vez, pode atuar uma válvula do motor.

[054]Um pistão de travamento 530 pode ser disposto com deslizamento no interior oco 542 do pistão interno 540. O pistão de travamento 530 pode incluir uma abertura central 534 na qual receber uma segunda mola 544. A segunda mola pode predispor o pistão interno 540 e o pistão de travamento 530 para se separarem. O diâmetro do pistão de travamento 530 na porção inferior pode ser substancialmente equivalente ao diâmetro do interior oco 542 do pistão interno 540. A porção superior do pistão de travamento 530 pode ter um diâmetro reduzido. A diferença entre o raio da porção inferior do pistão de travamento 530 e o raio da porção superior do pistão de travamento é pelo menos igual ou maior do que a profundidade do um ou mais recessos 536.

[055]A modalidade mostrada na figura 7 pode fornecer a descompressão do cilindro durante a partida do motor mantendo aberta uma ou mais válvulas de des- carga (não mostradas) através do movimento vertical do pistão interno 540. Quando o motor é interrompido, a pressão hidráulica é diminuída na segunda passagem de abastecimento do fluido hidráulico 514 sob o controle da segunda válvula de contro- le. Como resultado, o pistão interno 540 é transladado para baixo sob a influência da primeira mola 526 e o pistão de travamento 530 é transladado para cima sob a in- fluência da segunda mola 544. Quando o pistão interno 540 se move para baixo e o pistão de travamento 530 se move para cima, cada um das esferas ou roletes 532 é empurrado através da sua abertura respectiva na parede do pistão interno e para dentro do um ou mais recessos de união 536. A inserção das esferas ou roletes 532 para dentro do um ou mais recessos 536 trava o pistão interno 540 na posição mos- trada na figura 7 em relação ao pistão externo 510. Enquanto nessa posição, o pis- tão interno 540 faz com que o braço oscilante ou a ponte de válvula abaixo dele seja abaixado, o que por sua vez cede abrindo uma ou mais válvulas de descarga. De preferência, essa translação descendente pode ser de aproximadamente 2 mm para a descompressão na partida, entretanto, a invenção não é limitada pela quantidade de translação descendente. O pistão interno 540 permanece na posição mostrada na figura 7 enquanto o motor está desligado. Como resultado, uma ou mais válvulas de descarga são abertas no momento da próxima tentativa de partida do motor.

[056]Quando o motor é iniciado, a segunda válvula de controle pode ser aberta para abastecer o fluido hidráulico, entretanto, o fluido hidráulico pode não ser fornecido inicialmente para a segunda passagem de abastecimento de fluido 514. Isso pode demorar até perto do tempo ou depois que o motor esteja funcionando que uma pressão do fluido hidráulico suficiente se forme na segunda passagem de abastecimento do fluido 514 para mover o pistão de travamento 530 para dentro do interior oco 542 do pistão interno 540 contra a predisposição da segunda mola 544. O movimento descendente do pistão de travamento 530 para dentro do interior oco 542 permite que as esferas ou roletes 532 sejam acomodados pela porção superior de diâmetro reduzido do pistão de travamento e se movam, dessa forma, para fora do um ou mais recessos 536. Como resultado, o pistão interno 540 pode ficar des- travado do pistão externo 520 e o pistão interno 540 pode ser empurrado para cima pelas molas da válvula de descarga através de um braço oscilante intermediário ou ponte de válvula. A seguir, as válvulas de descarga podem ser abertas e fechadas sob a influência de outros elementos do conjunto de válvulas.

[057]A modalidade mostrada na figura 7 pode também fornecer a frenagem do motor do tipo por sangria durante a operação do motor mantendo aberta uma ou mais válvulas de descarga travando o pistão interno 540 como descrito acima sob o controle da segunda válvula de controle.

[058]A modalidade mostrada na figura 7 pode também ser usada para forne- cer a frenagem do motor por sangria ou liberação da compressão em outra maneira. A frenagem do motor por liberação da compressão pode ser fornecida abastecendo a passagem de abastecimento do fluido hidráulico do primeiro fluido hidráulico em alta pressão 512 de um reservatório de alta pressão sob o controle da primeira vál- vula de controle opcional ou um conjunto de pistão mestre (mostrado como o ele- mento 172 na figura 8). O fluido em alta pressão pode ser fornecido de modo cíclico para o diâmetro do pistão externo 510 quando o pistão no cilindro do motor subja-

cente ao sistema 60 está perto do centro morto superior. O fluido em alta pressão pode ser liberado quando o pistão se move para longe da posição do centro morto superior, de modo que o pistão externo 520 é forçado para baixo para um evento de frenagem do motor por liberação da compressão. As molas da válvula do motor (não mostradas) podem retornar o pistão externo 520 para a posição mostrada na figura 7 depois de cada evento de liberação da compressão.

[059]Com referência ainda à figura 7, para a frenagem do motor por sangria, o fluido hidráulico em baixa pressão pode ser fornecido para a primeira passagem de abastecimento do fluido hidráulico 512 sob o controle da segunda válvula de con- trole opcional, de modo que o pistão externo 520 e o pistão interno 540 são forçados para baixo juntos para um evento de frenagem por sangria. O fluido em baixa pres- são pode ser liberado quando a frenagem por sangria não é mais desejada e as mo- las da válvula do motor (não mostradas) podem retornar o pistão externo 520 para a posição mostrada na figura 7.

[060]Uma sétima modalidade da presente invenção é ilustrada como o sis- tema de atuação de válvula do motor 70 na figura 8 dos desenhos acompanhantes. O sistema de atuação de válvula 70 mostrado na figura 8 é idêntico ao sistema 10 mostrado na figura 1, com as seguintes exceções. O sistema 70 inclui uma segunda passagem de abastecimento do fluido hidráulico 122 que se estende de uma segun- da válvula de controle ou conjunto de pistão mestre 172 para o diâmetro do pistão externo 110.

[061]O sistema 70 pode realizar todas as atuações da válvula do motor des- critas acima em conjunto com a figura 1 e também realizar a frenagem do motor por sangria ou liberação da compressão. A frenagem do motor por sangria ou liberação da compressão pode ser realizada abastecendo o fluido hidráulico em baixa pressão para o diâmetro do pistão interno 142 a partir da passagem de abastecimento do fluido 120. Isso pode fazer com que o pistão interno 150 se mova para dentro do di- âmetro do pistão interno 142 contra a predisposição da mola do pistão interno 156. O movimento lateral do pistão interno 150 para dentro do seu diâmetro 142 faz com que o recesso anular 152 fique em registro com a porção superior do pino deslizante

160. Quando o pistão interno 150 é movido totalmente para a direita, a porção supe- rior do pino deslizante 160 é recebida dentro do recesso anular 152 e, como resulta- do, o pino deslizante translada para cima sob a influência da mola do pino 162.

[062]Com referência ainda à figura 8, para a frenagem do motor por libera- ção de compressão, o fluido hidráulico em alta pressão pode ser fornecido para a segunda passagem de abastecimento do fluido hidráulico 122 proveniente de um recipiente em alta pressão sob o controle da segunda válvula de controle opcional ou de um conjunto de pistão mestre 172. O fluido em alta pressão pode ser forneci- do de modo cíclico para o diâmetro do pistão externo 110 quando o pistão no cilindro do motor subjacente ao pino deslizante 160 está perto do centro morto superior. O fluido em alta pressão pode ser liberado quando o pistão se move para longe da po- sição do centro morto superior, de modo que o pistão externo 140 e o pino deslizan- te 160 são forçados para baixo para um evento de frenagem do motor por liberação de compressão. As molas da válvula do motor (não mostradas) podem retornar o pistão externo 140 para a posição mostrada na figura 8 depois de cada evento de liberação da compressão.

[063]Para a frenagem do motor por sangria, o fluido hidráulico em baixa pressão pode ser fornecido para a segunda passagem de abastecimento do fluido hidráulico 122 sob o controle da segunda válvula de controle opcional 172, de modo que o pistão externo 140 e o pino deslizante 160 são forçados para baixo para um evento de frenagem por sangria. O fluido em baixa pressão pode ser liberado quan- do a frenagem por sangria não é mais desejada e as molas da válvula do motor (não mostradas) podem retornar o pistão externo 140 para a posição mostrada na figura

8.

[064]Uma oitava modalidade da presente invenção é ilustrada como o siste- ma de atuação de válvula do motor 80 na figura 9 dos desenhos acompanhantes. O sistema de atuação de válvula 80 mostrado na figura 9 é idêntico ao sistema 10 mostrado na figura 1, com as seguintes exceções. O sistema 80 inclui um diâmetro do pistão interno 142 e um pistão interno 150 que são posicionados em um aloja- mento 100 que é também uma ponte de válvula. Adicionalmente, ao invés de conta- tar um pino deslizante, o pistão interno 150 pode agir diretamente sobre a haste de uma válvula do motor 74. O sistema 80 pode realizar todas as atuações de válvula do motor descritas acima em conjunto com a figura 1.

[065]Uma nona modalidade da presente invenção é ilustrada como o siste- ma de atuação de válvula do motor 90 na figura 10 dos desenhos acompanhantes. O sistema de atuação de válvula 90 mostrado na figura 10 é idêntico ao sistema 60 mostrado na figura 7, com as seguintes exceções. O sistema 90 é disposto em uma ponte de válvula que propicia o alojamento 500 para o sistema. Adicionalmente, ao invés de usar uma primeira passagem de abastecimento do fluido hidráulico 512 pa- ra fornecer a frenagem por liberação da compressão ou frenagem por sangria, outro elemento do conjunto de válvulas, tais como um braço oscilante, came, pistão es- cravo ou outro elemento 550 realiza uma atuação mecânica de frenagem do motor para o pistão externo 520. Adicionalmente, o pistão interno 540 pode agir diretamen- te na haste de uma válvula do motor 74. O sistema 90 pode realizar todas as atua- ções de válvula do motor descritas acima em conjunto com a figura 7.

[066]Uma décima modalidade da presente invenção é ilustrada como o sis- tema de atuação de válvula do motor 95 na figura 11 dos desenhos acompanhantes. O sistema de atuação de válvula 95 mostrado na figura 11 é idêntico ao sistema 70 mostrado na figura 8, com as seguintes exceções. O sistema 95 inclui um conjunto ajustador de impulso hidráulico 180 que inclui um pistão ajustador de impulso hidráu- lico 182 disposto sobre a extremidade inferior do parafuso de impulso 130, e uma mola de impulso 184 predispondo o pistão ajustador de impulso 182 para longe do parafuso de impulso 130. Uma pequena abertura de fluido 186 pode permitir que o fluido hidráulico encha o interior do pistão ajustador de impulso 182. O sistema 95 pode realizar todas as atuações de válvula do motor descritas acima em conjunto com a figura 8.

[067]Uma décima primeira modalidade da presente invenção é ilustrada co-

mo o sistema de atuação de válvula do motor 97 na figura 12 dos desenhos acom- panhantes. O sistema de atuação de válvula 97 mostrado na figura 12 é idêntico ao sistema 70 mostrado na figura 8, com as seguintes exceções. No sistema 97, a pas- sagem 122 não é mais usada para abastecer o fluido hidráulico, mas ao invés disso, recebe um elemento deslizante 190. O elemento deslizante pode ter um corpo cen- tral geralmente cilíndrico, uma extremidade cônica ou troncocônica 196 e uma por- ção de cabeça 192. A passagem 122 pode ter um diâmetro duplo para receber com segurança o corpo do elemento deslizante e a porção de cabeça 192 do elemento deslizante 190. Uma mola 194 pode ser disposta entre um ressalto formado pela passagem de diâmetro duplo 122 e a porção de cabeça do elemento deslizante 192, de modo a predispor o elemento deslizante 190 para longe do pistão externo 140.

[068]Em um primeiro exemplo, para a frenagem do motor por sangria, o flui- do hidráulico em baixa pressão pode ser fornecido para a passagem 122 sob o con- trole da segunda válvula de controle 172 opcional, de modo que o elemento desli- zante 190 engata o pistão externo 140 e força o pistão externo e o pino deslizante 160 para baixo para um evento de frenagem por sangria. O fluido em baixa pressão pode ser liberado da passagem 122 pela segunda válvula de controle 172 quando a frenagem por sangria não é mais desejada e a mola 194 pode fazer com que o ele- mento deslizante desengate o pistão externo 140, de modo que o pistão externo re- torna para sua posição mais superior mostrada na figura 12. Alternativamente, o flui- do hidráulico pode ser fornecido para a passagem 122 sob o controle da segunda válvula de controle 172 opcional para fornecer a descompressão do cilindro do motor para a partida do motor ao invés da frenagem por sangria. Em todos os outros as- pectos, o sistema 97 pode realizar todas as atuações de válvula do motor descritas acima em conjunto com a figura 8.

[069]Será evidente para aqueles versados na técnica que variações e modi- ficações da presente invenção podem ser feitas sem se afastar do escopo ou do es- pírito da invenção. Por exemplo, um fluido pneumático pode ser usado ao invés de um fluido hidráulico nas modalidades acima sem se afastar do escopo planejado da invenção.

Adicionalmente, os recessos anulares descritos acima não são mostrados como estendidos completamente ao redor dos pistões nos quais eles são fornecidos, entretanto, é verificado que esses recessos anulares poderiam se estender ao redor de toda a circunferência dos pistões sem se afastar do escopo planejado da presen- te invenção.

Claims (27)

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema para acionar uma válvula do motor para descomprimir um cilindro do motor ou realizar a frenagem por sangria do motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um primeiro elemento verticalmente móvel disposto acima de uma válvula do motor, o dito elemento verticalmente móvel tendo um diâmetro do pistão interno que se estende horizontalmente para dentro do elemento verticalmente móvel; dispositivo para mover o elemento verticalmente móvel, um pistão interno fornecido no diâmetro do pistão interno estendido horizon- talmente, o dito pistão interno tendo uma superfície rebaixada, dispositivo para mover o pistão interno em relação ao diâmetro do pistão in- terno e um segundo elemento verticalmente móvel em contato com a superfície re- baixada do pistão interno.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo para mover o pistão interno em relação ao diâmetro do pistão in- terno compreende um dispositivo para mover o pistão interno em uma direção axial horizontal.

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: uma primeira passagem de abastecimento de fluido que se estende entre o dispositivo para mover o pistão interno e o diâmetro do pistão interno, em que o dispositivo para mover o pistão interno compreende uma válvula de controle do fluido.

4. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo para mover o pistão interno em relação ao diâmetro do pistão in- terno compreende um dispositivo para girar o pistão interno dentro do diâmetro do pistão interno.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: um alojamento tendo um diâmetro do pistão externo, em que o primeiro elemento verticalmente móvel compreende um pistão ex- terno disposto no diâmetro do pistão externo.

6. Sistema de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: um conjunto ajustador de impulso hidráulico que se estende através do alo- jamento para dentro do diâmetro do pistão externo.

7. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro elemento verticalmente móvel é uma ponte de válvula.

8. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo para mover o primeiro elemento verticalmente móvel compreende um parafuso de impulso.

9, Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo para mover o primeiro elemento verticalmente móvel compreende um elemento horizontalmente deslizante.

10. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende uma primeira mola fornecida no diâmetro do pistão inter- no, a dita primeira mola predispondo o pistão interno para uma posição predefinida no diâmetro do pistão interno.

11. Sistema de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende uma segunda mola fornecida no diâmetro do pistão inter- no, a dita segunda mola predispondo o pistão interno em uma direção oposta a essa da primeira mola.

12. Sistema de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: um diâmetro interior fornecido no pistão interno, em que a primeira mola se estende para dentro do diâmetro interior.

13. Sistema de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito diâmetro do pistão interno tem uma porção de diâmetro maior e uma porção de diâmetro menor, em que o sistema ainda compreende uma segunda mola disposta na porção de diâmetro maior do diâmetro do pistão interno e em que a segunda mola predis- põe o pistão interno na mesma direção que a primeira mola.

14. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: um diâmetro do pino deslizante verticalmente orientado que se estende atra- vés de uma porção inferior do pistão interno para o diâmetro do pistão interno, em que o segundo elemento verticalmente móvel compreende um pino des- lizante disposto no diâmetro do pino deslizante.

15. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo elemento verticalmente móvel compreende uma haste da válvula do motor.

16. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende uma mola predispondo o segundo elemento verticalmente móvel para contato com a superfície rebaixada do pistão interno.

17. Sistema de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície rebaixada do pistão interno inclui primeiro e segundo recessos de profundidades diferentes.

18. Sistema de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: um alojamento tendo um diâmetro do pistão externo, um pistão externo disposto no diâmetro do pistão externo, em que o pistão externo compreende o primeiro elemento verticalmente móvel e uma segunda passagem de abastecimento de fluido que se estende entre o dispositivo para mover o primeiro elemento verticalmente móvel e o diâmetro do pis- tão externo.

19. Sistema de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende uma segunda válvula de controle de fluido, em que a se- gunda válvula de controle de fluido compreende o dispositivo para mover o primeiro elemento verticalmente móvel.

20. Sistema de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende um conjunto de pistão mestre em comunicação hidráulica com a segunda passagem de abastecimento de fluido.

21. Sistema de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: um conjunto ajustador de impulso hidráulico que se estende através do alo- jamento para dentro do diâmetro do pistão externo.

22. Sistema para acionar uma válvula do motor para descomprimir um cilin- dro do motor ou fornecer a frenagem por sangria do motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um alojamento montado em um motor acima de um lado de uma ponte de válvula, um diâmetro do pistão que se estende horizontalmente para dentro do alo- jamento, uma passagem de abastecimento de fluido hidráulico se comunicando com o diâmetro do pistão, um pistão atuador disposto no diâmetro do pistão, o dito pistão atuador ten- do uma câmara interior com uma parede de extremidade, uma mola predispondo o pistão atuador para dentro do diâmetro do pistão em uma direção que faz com que o pistão atuador engate uma ponte de válvula do motor subjacente, uma luva disposta na câmara interior e uma mola predispondo a luva para longe da parede de extremidade da câ- mara interior.

23. Sistema para acionar uma válvula do motor para descomprimir um cilin- dro do motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

um alojamento tendo um diâmetro do pistão externo que se estende verti- calmente para dentro do alojamento e uma primeira passagem de abastecimento de fluido que se estende através do alojamento para o diâmetro do pistão externo, um pistão externo disposto no diâmetro do pistão externo, o dito pistão ex- terno tendo um diâmetro do pistão interno estendido verticalmente para dentro do pistão externo e tendo uma passagem de fluido que se estende através do pistão externo para o diâmetro do pistão interno, em que a dita passagem de fluido fica lo- calizada para ficar em registro com a primeira passagem de abastecimento do fluido, um ou mais recessos formados ao longo do diâmetro do pistão externo, dispositivo para mover o pistão externo, um pistão interno fornecido no diâmetro do pistão interno, o dito pistão inter- no tendo um interior oco definido por uma parede do pistão interno, em que a super- fície interior da parede do pistão interno é escalonada para formar um ressalto, uma ou mais aberturas fornecidas na parede do pistão interno, a dita uma ou mais aberturas adaptadas para ficar em registro com o um ou mais recessos forma- dos ao longo do diâmetro do pistão externo, uma primeira mola fornecida no diâmetro do pistão externo entre uma ex- tremidade superior do pistão externo e o ressalto do pistão interno, um pistão de travamento disposto no interior oco do pistão interno, uma mola fornecida no interior oco do pistão interno entre o pistão interno e o pistão de travamento e uma esfera ou rolete disposto na uma ou mais aberturas fornecidas na pare- de do pistão interno, a dita esfera ou rolete ainda disposto entre o pistão de trava- mento e o pistão externo.

24. Sistema de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que uma ponte de válvula compreende o alojamento.

25. Sistema de acordo com a reivindicação 24, CARACTERIZADO pelo fato de que um braço oscilante compreende o dispositivo para mover o pistão externo.

26. Sistema de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que um parafuso de ajuste de impulso compreende o dispositivo para mover o pistão externo.

27. Sistema de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: uma segunda passagem de abastecimento de fluido estendida através do alojamento para o diâmetro do pistão externo.

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