BR112012018476A2 - ''método e sistema para controle de uma caixa de engrenagens'' - Google Patents

Abstract

método e sistema para o controle de uma caixa de engrenagens a presente invenção se refere a um método para o controle de uma caixa de engrenagens de veículo que é automaticamente controlada por um sistema de controle. a escolha da razão de transmissão do sistema de controle é influenciável pelo motorista do veículo, e o dito sistema de controle é adaptado de modo a optar por uma razão de transmissão inicial para a saída de um estado parado. o método compreende a determinação de uma primeira razão de transmissão inicial por meio do dito sistema de controle, e a determinação de uma segunda razão de transmissão inicial indicada pelo dito motorista do veículo. a caixa de engrenagens é ajustada à dita segunda razão de transmissão inicial indicada pelo dito motorista do veiculo quando a mesma está acima da dita primeira razão de transmissão inicial determinada pelo dito sistema de controle.

Description

DS 1/10 "MÉTODO E SISTEMA PARA O CONTROLE DE UMA CAIXA DE ENGRENAGENS"

CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se a um método para o controle das caixas de engrenagens de um veículo. A presente invenção se refere, em particular, a um método de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 para o controle de uma caixa de engrenagens de um veículo.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO Há muitas variantes diferentes de trens de força para veículos. Muitas vezes, é desejável que os veículos pesados possam ser conduzidos de maneira tão confortável ] quanto possível ao motorista. Isto significa, por exemplo, que as mudanças de engrenagem | da caixa de engrenagens devem ser executadas automaticamente pelo sistema de controle | geralmente incorporado no veículo. As caixas de engrenagens que mudam de marcha automaticamente, portanto, são também usuais em veículos pesados. De um modo geral, na condução de veículos pesados, tais como caminhões, ônibus ou coisa do gênero, a economia do veículo, ao longo do tempo, tem se tornado um fator cada vez maior na rentabilidade da atividade na qual o veículo é utilizado. Independentemente de seu custo de aquisição, os principais custos envolvidos na operação de rotina de um veículo pesado compreendem normalmente o pagamento do motorista, os custos de conserto e manutenção, e os custos com o combustível para a propulsão do veículo. | Dependendo do tipo de veículo, o impacto dos diferentes fatores pode variar, mas o : . consumo de combustível é, de modo geral, um dos principais itens de despesas, e, uma vez que a utilização da capacidade dos veículos pesados é, com frequência, elevada, envolvendo um grande consumo de combustível, de maneira geral, todas as formas possíveis de se reduzir o consumo de combustível tem um efeito positivo sobre a rentabilidade. Uma forma de se alcançar este objetivo é influenciar o modo pelo qual o sistema de controle faz as escolhas das engrenagens e controla as mudanças de marcha na caixa de engrenagens. Por esta razão, o sistema de controle, muitas vezes, incorpora funções para melhorar o consumo de combustível tanto quanto possível, fazendo as mudanças de marcha, como também fazendo escolhas de engrenagens de modo a economizar combustível da melhor maneira possível. Uma certa medida para influenciar o motorista pode, em muitas situações, ser desejável, por exemplo, quando se faz necessário fazer uma mudança para uma marcha —maislentado que o sistema de controle do veículo, de outro modo, escolheu. A mudança automática de engrenagem nos veículos pesados sendo geralmente controlada por um sistema de controle proporciona uma possibilidade, que é, por conseguinte, também ao 2/10 frequentemente aplicada, de um modo de controle por meio do qual o controle do motor e da. caixa de engrenagens e a escolha da marcha são, em grande parte, feitos pelo sistema de controle por si só, mas com uma possibilidade, pelo menos, em certas situações, de a escolha da engrenagem ser pelo menos em parte feita com base também nos comandos do motorista do veículo.

Em geral, a escolha automática das engrenagens acima mencionada funciona bem em muitos casos, mas há situações em que a escolha da engrenagem por parte do sistema de controle pode levar a uma irritação do motorista. Há, portanto, aínda situações nas quais a escolha automática das marchas pode ser melhorada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO : Um objetivo da presente invenção é propor um método para o controle de uma caixa de engrenagens de um veículo, por meio do qual a escolha das engrenagens pode ser feita de uma forma que, pelo menos em certas situações, seja considerada positiva pelo motorista do veículo.

15. Este objetivo é conseguido com um método de acordo com a reivindicação 1.

A presente invenção se refere a um método para o controle de uma caixa de engrenagens de um veículo, o dito veículo tendo um sistema de controle para o controle automático de uma caixa de engrenagens que é conectada a um motor de combustão e que pode ser ajustada a várias razões de transmissão diferentes. A escolha do sistema de controleda razão de transmissão é influenciável pelo motorista do veículo, e o dito sistema : de controle é adaptado de modo a optar por uma razão de transmissão inicial para o ajuste do dito veículo em movimento a partir de um estado parado. O método compreende: BR - o uso do dito sistema de controle no sentido de determinar uma primeira razão de transmissão inicial, - a determinação de uma segunda razão de transmissão inicial indicada pelo dito motorista do veículo, e - o ajuste da dita caixa de engrenagens à dita segunda razão de transmissão inicial indicada pelo dito motorista do veículo quando a mesma é mais elevada que a dita primeira razão de transmissão inicial determinada pelo dito sistema de controle.

A presente invenção oferece, assim, a possibilidade de garantir que o veículo seja sempre ajustado em movimento em uma marcha escolhida pelo seu motorista (a razão de transmissão escolhida) em vez de na engrenagem que o sistema de controle acha mais apropriada, desde que a marcha escolhida pelo motorista seja mais lenta (uma razão de transmissão maior) do que a engrenagem escolhida pelo sistema de controle. Isto proporciona a vantagem de que a condução do veículo, em certas situações, possa ser feita de uma maneira que é mais desejável por parte do motorista.

Por exemplo, é usual que um motorista, em uma fila de veículos, utilize um seletor o 3/10 de modo a fim de ajustar a caixa de engrenagens a uma marcha muita lenta (isto é, em uma alta razão de transmissão) a fim de ser capaz de se deslocar lentamente para frente com o | motor em marcha lenta sem ter de aplicar aceleração ou frenagem. Uma vez que a formação de filas muitas vezes envolve frequentes paradas seguidas de uma condução em movimento novamente, pode ser muito irritante se o sistema de controle do veículo escolha, a cada parada, uma nova engrenagem inicial mais alta (uma razão de transmissão mais baixa) que a marcha que o motorista considera apropriada na formação de fila. A presente invenção torna possível evitar tal irritação. Outras características da presente invenção e vantagens da mesma são indicadas pela descrição detalhada a seguir, abaixo dos exemplos de modalidades e dos desenhos : em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS ] A Figura 1a descreve um trem de força em um veículo no qual a presente invenção pode, com vantagem, ser usada.

A Figura 1b mostra um exemplo de uma unidade de controle em um sistema de controle de veículo.

A Figura 2 é um fluxograma que ilustra um exemplo de um método para o controle : do atuador de embreagem de acordo com um exemplo de uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES EXEMPLARES . A Figura 1a descreve um exemplo de um trem de força em um veículo pesado 100, por exemplo, um caminhão, ônibus, ou coisa do gênero, de acordo com um exemplo de uma ' modalidade da presente invenção. O veículo 100 representado esquematicamente na Figura 1a compreende apenas um eixo com rodas motoras 113, 114, porém a presente invenção é também aplicável em veículos que tenham mais de um eixo provido com rodas motoras. O trem de força compreende um motor de combustão 101 conectado de uma maneira convencional, através de um eixo de saída 102 do motor 101, de modo geral através de um volante de motor (não ilustrado), para uma caixa de engrenagens operada automaticamente 103 através de uma embreagem 106.

No entanto, os veículos pesados utilizados em grande parte na agricultura ou em auto-estradas são normalmente providos, tal como acima mencionado, não com caixas de engrenagens automáticas no sentido tradicional, mas sim com caixas de engrenagens "manuais", nas quais a mudança de marcha é controlada por um sistema de controle. Isto se deve, em parte, às caixas de engrenagens manuais que são substancialmente menos dispendiosas de se fabricar, mas também devido à sua maior eficiência e consequentemente, menor consumo de combustível, em comparação com uma caixa de engrenagens automática convencional.

A eficiência das caixas de engrenagens automáticas do tipo normalmente incorporado nos automóveis de passageiros é, com frequência, muito baixa, em comparação com uma caixa de engrenagens operada manualmente, para que possam ser justificadas. O engate / desengate das marchas na caixa de engrenagens 103 é controlado pelosistema de controle do veículo, neste caso por meio de uma unidade de controle 117.

A embreagem 106 tem a forma, no presente exemplo, de uma embreagem controlada automaticamente, mas pode também tomar a forma de uma embreagem controlada manualmente, uma vez que os sistemas de controle em veículos com embreagens de controle manual (comandadas pelo motorista) podem, de uma maneira convencional, fazer mudanças de marcha com a embreagem fechada e, portanto, sem o uso ] da mesma. Além disso, a embreagem 106 é do tipo disco, por meio do qual um elemento de fricção (disco) 110 conectado a um primeiro elemento de caixa de engrenagens, por exemplo, o eixo de entrada 118 da caixa de engrenagens 103, se encaixa de forma seletiva ao volante de motor 102 do motor a fim de transmitir a força motriz do motor de combustão 101 para as rodas motoras 113, 114 através da caixa de engrenagens 103. O engate do disco de embreagem 110 com o eixo de saída 102 do motor é controlado por meio de uma placa de pressão 111 que se movimenta lateralmente, por exemplo, por meio de uma alavanca 112, cuja função é controlada por um atuador de embreagem 115. O atuador de embreagem 115 pode, por exemplo, assumir a forma de um atuador de embreagem controlado eletricamente ou de um atuador da embreagem controlado . pneumaticamente. O atuador da embreagem é controlado por meio de uma unidade de controle 116, porém, em outros aspectos, as funções específicas do atuador de embreagem o e os princípios do controle da embreagem em questão pelo sistema de controle por meio do atuador da embreagem são de uma tecnologia bem conhecida aos especialistas, e, portanto, não serão descritos em mais detalhes no presente documento.

Os sistemas de controle dos veículos modernos consistem geralmente de um sistema de barramento de comunicação, que compreende um ou mais barramentos de comunicação de modo a conectar entre si um número de unidades de controle eletrônico (ECU) ou controladores, e vários componentes localizados no veículo. Tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle, e a responsabilidade de uma função específica pode ser dividida entre duas ou mais das mesmas.

Por motivos de simplicidade, a Figura 1a descreve apenas duas dessas unidades de controle eletrônico 116, 117 que, respectivamente, controlam, nesta modalidade, o motor 101ea embreagem 106 ea caixa de engrenagens 103 (dois ou mais dentre o motor, a caixa de engrenagens e a embreagem podem, de maneira alternativa, ser dispostos de modo a ser controlados por um único e a mesma unidade de controle ou por outras oo 5/10 unidades de controle não ilustradas).

As unidades de controle do tipo descrito são normalmente adaptadas de modo a receber os sinais de sensor de várias partes do veículo, por exemplo, a partir da caixa de engrenagens, do motor, da embreagem e/ou de outras unidades de controle ou componentes localizados no veículo. O controle das unidades de controle normalmente depende dos sinais de outras unidades de controle, por exemplo, o controle da caixa de engrenagens 103 por meio da unidade de controle 117 provavelmente irá depender, por exemplo, das informações recebidas, por exemplo, a partir da unidade de controle que é responsável pela função da caixa de engrenagens 103, e a partir da(s) unidade / unidades de controle que controla(m) as funções do motor, por exemplo, da unidade de controle 116. ' As unidades de controle são ainda adaptadas de modo a liberar sinais de controle para várias peças e componentes do veículo, por exemplo, para o motor, a embreagem e ' caixa de engrenagens, para o controle dos mesmos. A presente invenção pode ser implementada em qualquer uma das unidades de controle acima, ou em alguma outra —unidadede controle adequada no sistema de controle do veículo.

O controle de várias peças e componentes no veículo, por exemplo, a escolha de marcha (a razão de transmissão) e do engate / desengate de marchas na caixa de engrenagens é, muitas vezes, regido por instruções programadas. Estas instruções programadas assumem tipicamente a forma de um programa de computador que, quando executadas em um computador ou unidade de controle, faz com que o computador / . unidade de controle realize as formas desejadas de ação de controle, por exemplo, as etapas de método de acordo com a presente invenção. O programa de computador . geralmente assume a forma de produtos de programa de computador 109 que são armazenados em um meio de armazenamento digital 121 (ver Figura 1b), por exemplo, uma memória ROM (memória somente de leitura), memória PROM (memória somente de leitura programável), memória EPROM (memória PROM apagável), memória flash, memória EEPROM (memória PROM eletricamente apagável), uma unidade de disco rígido, etc., em combinação com a ou na unidade de controle, e são executados pela unidade de controle. O comportamento do veículo em uma situação específica pode, portanto, ser ajustado por —meioda alteração das instruções do programa de computador.

Um exemplo de uma unidade de controle (a unidade de controle 117) é ilustrado esquematicamente na Figura 1b e pode compreender uma unidade de cálculo 120, que pode ter a forma, substancialmente, de qualquer tipo adequado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para um processamento de sinal digital (Processador de Sinal Digital DSP) ou um circuito com uma função específica predeterminada (Circuito Integrado Específico à Aplicação, ASIC). A unidade de cálculo 120 é conectada a uma unidade de memória 121 que se situa na unidade de controle 117 e que

: 6/10 provê a unidade de cálculo 120, por exemplo, com o código de programa armazenado 109 e/ou os dados armazenados que a unidade de cálculo 120 necessita a fim de ser capaz de realizar cálculos. A unidade de cálculo 120 é também adaptada de modo a armazenar os resultados parciais ou finais dos cálculos na unidade de memória 121.

A unidade de controle 117 é ainda provida com os respectivos dispositivos 122, 123, 124, 125 para o recebimento e envio de sinais de entrada e de saída. Estes sinais de entrada e de saída podem compreender formas de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos de recebimento de sinais de entrada 122, 125 podem detectar como informações e podem ser convertidos em sinais processáveis pela unidade de cálculo 120.

Estes sinais são, em seguida, supridos para a unidade de cálculo 120. Os dispositivos de ' envio de sinais de saída 123, 124 são adaptados de modo a converter os sinais recebidos a partir da unidade de cálculo 120 a fim de, por exemplo, por meio da modulação dos mesmos, criar sinais de saída que podem ser transmitidos para outras peças do sistema de controle do veículo e/ou para o componente / componentes aos quais os mesmos são destinados. Cada uma das conexões aos respectivos dispositivos para o recebimento e envio de sinais de entrada e de saída pode assumir a forma de um ou mais dentre um cabo, um barramento de dados, por exemplo, um barramento CAN (Controller Area Network) (Rede de Área de Controlador), um barramento MOST (Media Oriented Systems Transport) (Transporte de Sistemas Orientados à Mídia) ou alguma outra configuração de barramento, ouuma conexão sem fio, . O veículo 100 compreende ainda os eixos de transmissão 104, 105 conectados as suas rodas motoras 113, 114 e acionados por um eixo de saída 107 a partir da caixa de ' engrenagens 103 através de uma engrenagem final 108, por exemplo, um diferencial convencional.

Apesar de o veículo ilustrado ter uma caixa de engrenagens controlada por um sistema de controle no qual tanto as mudanças de marcha como também as escolhas de engrenagens podem ser feitas de uma forma totalmente automática pelo sistema de controle do veículo sem a influência do motorista, existem, tal como acima mencionado, situações em que um certo grau de influência por parte do motorista pode ser desejável, de modo que o veículo 100 da Figura la seja disposto de modo que o motorista possa, pelo menos parcialmente, influenciar na escolha das marchas. Esta escolha de engrenagens determinada pela motorista pode ser, por exemplo, indicada por meio de um seletor de modo explicado abaixo e muito esquematicamente representado como uma alavanca de câmbio 119 conectada à unidade de controle 117.

A presente invenção se refere à escolha de engrenagens ao se ajustar o veículo em movimento a partir de uma condição estacionária, e a Figura 2 é um exemplo de um fluxograma de um exemplo de método 200 de acordo com a presente invenção. O método é ooo 7/10 conduzido por meio de um sistema de controle do veículo, e a etapa 201 determina se uma engrenagem inicial tem de ser escolhida. Nos veículos pesados, há escolha de engrenagem inicial normalmente automática no sentido de determinar uma engrenagem inicial adequada para uso quando posteriormente se ajusta o veículo em movimento. Em outras palavras, a engrenagem inicial significa a engrenagem (a razão de transmissão) que é engatada ao se movimentar a partir de uma condição estacionária.

A razão para esta escolha de engrenagem inicial a ser feita é que a mesma é normalmente não desejável no sentido de ajustar o veículo em movimento na marcha mais lenta de forma absoluta, uma vez que, nesse caso, um grande número de mudanças de marcha pode se fazer necessário antes de o veículo atingir uma velocidade desejada, um ] procedimento que o motorista pode achar inconveniente. Do ponto de vista do consumo de combustível, pode ser também preferível que o veículo seja colocado em movimento em uma engrenagem tão alta quanto possível. Além disso, uma engrenagem inicial muito lenta pode, em condições de superfície de rolamento desfavorável, resultar em uma interrupção do torque que ocorre durante as mudanças de marcha, causando, por exemplo, um rolamento fixo ao se deslocar em uma elevação, cuja superfície de rolamento compreende, por exemplo, gelo ou neve.

Por este motivo, o sistema de escolha de engrenagem automática do veículo opta por uma engrenagem inicial apropriada que representa um comprometimento entre o desgastede embreagem que ocorre ao patinar para a dita engrenagem escolhida (quanto . maior a engrenagem inicial escolhida, tanto mais tempo a embreagem irá patinar antes de a mesma se fechar totalmente) e a velocidade que o veículo atinge na dita engrenagem inicial - escolhida (quanto maior a engrenagem, tanto maior a velocidade atingida antes de uma mudança de marcha se tornar necessária).

A determinação do sistema de controle da engrenagem inicial normalmente se baseia nos dados correntes tanto sobre o estado do veículo, por exemplo, o peso do veículo em questão, como sobre os seus arredores, por exemplo, o gradiente da superfície de rolamento sobre a qual o veículo se encontra naquele momento. Por exemplo, uma engrenagem inicial mais elevada pode normalmente ser escolhida quando o veículo se encontra em um declive do que em uma subida.

A escolha da engrenagem inicial pode ainda se basear no conhecimento do desempenho do motor para o respectivo veículo, e com relação ao peso do veículo em questão (que pode variar grandemente entre, por exemplo, estar vazio ou totalmente carregado). As várias razões de transmissão disponíveis da caixa de engrenagens pode também afetar a dita determinação.

O gradiente da superfície de rolamento pode ser, por exemplo, determinado de diversas maneiras bem conhecidas, por exemplo, com base na resistência de rolamento, na o 8/10 forma de uma representação total da resultante das forças que atuam sobre o veículo durante um funcionamento, ou pode ser calculado com base no conhecimento da velocidade do veículo, do torque de transmissão do motor, da configuração do veículo, além de outros dados do ambiente. O gradiente pode também ser determinado por meio de qualquer tipo adequado de sensor de gradiente, por exemplo, um acelerômetro.

De maneira alternativa, o gradiente de estrada pode ser, por exemplo, determinado por meio de um banco de dados de gradientes de estrada provido no veículo, em função do que estes dados são combinados com a localização do veículo, que se torna disponível, por exemplo, por meio de um receptor GPS, fazendo com que o sistema de controle do veículo ' possa também se tornar ciente da natureza da estrada à frente do veículo e usar estes dados na escolha da engrenagem inicial automática. A escolha da engrenagem inicial pode, por exemplo, ser disposta a ser feita tão logo o veículo venha a parar ou ainda antes de o mesmo vir a parar, mas quando a sua velocidade foi freada tão fortemente que se torna muito provável que o mesmo chegue a uma parada em pouco tempo. Deste modo, uma engrenagem escolhida pode também ser engatada assim que a escolha da engrenagem inicial tenha sido feita, ou seja, um engate de marcha pode também acontecer antes de o veículo vir a parar. De maneira alternativa, a escolha da engrenagem inicial pode ser feita no exato momento em que o veículo está sendo colocado em movimento, o que poderá, por exemplo, ser determinado pelo motorista . ao pressionar o pedal do acelerador, porém a determinação de uma engrenagem inicial em um momento tardio, com um consequente engate tardio de uma marcha, poderá provocar ' um atraso, o qual será visto negativamente pelo motorista. Quando a etapa 201 determina que uma engrenagem inicial deve ser escolhida, o método prossegue para a etapa 202. Em vez da determinação da engrenagem inicial da técnica anterior, como acima descrita, a presente invenção determina se o motorista indicou manualmente uma escolha de engrenagem inicial. Existem várias formas diferentes de se fazer esta determinação, dependendo do tipo do veículo, por exemplo, o seletor de modo do veículo pode incluir uma posição para uma influência manual sobre a escolha da engrenagem.

Tal como acima mencionado, o motorista do veículo pode influenciar a escolha da engrenagem, por exemplo, ao mover o seletor de modo lateralmente para uma posição na qual uma mudança de marcha ascendente / redução de mudança de marcha pode ser influenciada pelo motorista ao movimentar o seletor de modo para as posições "+" ou "-" carregadas a mola. Isso torna possível para o motorista fazer a mudança de marcha sequencial ascendente / descendente.

Em vez de um seletor que é movimentado para uma posição de mudança de ooo 9/10 engrenagem manual, o veículo pode, de maneira alternativa, ser provido com "pás", situadas, por exemplo, no volante de direção, para realizar, de maneira similar, a mudança de marcha ascendente / redução de marcha sequencial.

De acordo com a presente invenção, a etapa 202, por conseguinte, determina se, antesde o veículo vir a parar (ou quando o mesmo está sendo parado, caso ainda não tenha parado), o mesmo foi conduzido em uma engrenagem ajustada manualmente pelo motorista, por exemplo, por meio de um seletor de modo ou pás.

Se este não for o caso, o método prossegue para a etapa 203, a qual faz automaticamente uma escolha de engrenagem inicial da maneira usual, tal como acima descrito.

Em contrapartida, quando o veículo vem a parar (ou está sendo parado) em uma ' engrenagem escolhida manualmente, o método prossegue para a etapa 204, a qual ! determina se a engrenagem manualmente escolhida é uma engrenagem mais baixa (isto é, uma razão de transmissão maior) do que a engrenagem inicial considerada mais apropriada de acordo com o sistema de controle do veículo.

Quando a engrenagem manualmente escolhido é menor que a engrenagem inicial automaticamente escolhida, o método prossegue para a etapa 205, a qual aplica a engrenagem indicada pelo motorista (manualmente escolhida) em vez da engrenagem inicial automaticamente escolhida.

Se, no entanto, a etapa 204 descobre que a engrenagem manualmente escolhida é mais alta que a escolha de engrenagem automática, o método prossegue para a etapa 203, uma vez que o | sistema de controle normalmente escolhe uma engrenagem inicial que é considerada como . a engrenagem apropriada mais alta.

A presente invenção torna assim possível prover a garantia de que o veículo será : sempre colocado em movimento em uma engrenagem escolhida pelo motorista, desde que seja a mesma seja menor do que a engrenagem mais apropriada de acordo com o sistema de controle, o que proporciona a vantagem de que a condução do veículo em situações, tais como em uma fila, como acima descrito, poderá ser feita de uma maneira que seja confortável para o motorista.

O motorista do veículo poderá, assim, utilizar o seletor de modo no sentido de ajustar a caixa de engrenagens para uma marcha muito lenta (alta razão de transmissão) a fimde adaptaro veículo para a baixa velocidade que muitas vezes prevalece, por exemplo, em uma fila de veículos em movimento lento.

Quando o sistema de controle, em seguida, verifica que uma engrenagem mais elevada se torna necessária, por exemplo, porque o veículo acelerou a uma velocidade de motor que exige uma mudança de marcha, o sistema de controle poderá mudar de uma mudança de engrenagem automática da maneira usual, comousem uma entrada manual por parte do motorista.

O método finaliza na etapa 206. A presente invenção é descrita acima com relação a uma caixa de engrenagens convencional, mas é também aplicável a outros tipos de caixas de engrenagens, por oo 10/10 exemplo, as caixas de engrenagens CVT (de transmissão variável contínua), desde que o veículo seja disposto para uma escolha automática de razão de transmissão, tal como acima, e desde que a respectiva razão de transmissão seja influenciável pelo motorista.

Embora várias modalidades da presente invenção sejam exemplificadas acima, os especialistas no campo respectivo irão apreciar que variações e modificações são possíveis sem se afastar da invenção.

A presente invenção, portanto, não é limitada, exceto conforme indicado nas reivindicações em anexo. | : - h ! -

Claims (12)

- 1/2 REIVINDICAÇÕES

1. Método para o controle de uma caixa de engrenagens de um veículo, de tal modo que o dito veículo tenha um sistema de controle para o controle automático de uma caixa de engrenagens que é conectada a um motor de combustão e que pode ser ajustada —paraváriasrazões de transmissão diferentes, a escolha da razão de transmissão do sistema de controle é influenciável pelo motorista do veículo, o dito sistema de controle é adaptado de modo a optar por uma razão de transmissão inicial para o ajuste do dito veículo em movimento a partir de uma condição estacionária, e o método sendo CARACTERIZADO pelo fato de compreender as etapas de: - usar o dito sistema de controle no sentido de determinar uma primeira razão de ' transmissão inicial, - determinar uma segunda razão de transmissão inicial indicada pelo motorista do dito veículo, que é a razão de transmissão na qual o dito veículo estava sendo conduzido quando o mesmo foi parado, - ajustar a dita caixa de engrenagens à dita segunda razão de transmissão inicial indicada pelo dito motorista do veículo quando a mesma é superior à dita primeira razão de transmissão inicial determinada pelo dito sistema de controle.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita segunda razão de transmissão inicial indicada pelo motorista do dito veículo é uma razãoque foi ajustada manualmente pelo mesmo.

: 3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita segunda razão de transmissão inicial é definida pelo dito motorista por meio de . um seletor de modo.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de ser aplicado somente quando o veículo está sendo colocado em movimento de novo sem que o motor tenha sido desligado desde que o veículo | foi parado. |

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita determinação da dita razão de transmissão inicial éfeitaquando a velocidade do veículo está abaixo de uma primeira velocidade.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita caixa de engrenagens é ajustada à dita razão de transmissão inicial substancialmente logo após a dita razão de transmissão inicial ser determinada.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações | a 6, CARACTERIZADO pelo fato de ser aplicado quando o dito veículo se encontra parado.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita caixa de engrenagens compreende uma

” : 2/2 pluralidade de engrenagens distintas, e a escolha da dita segunda razão de transmissão mais elevada é feita por meio do ajuste da caixa de engrenagens para uma marcha mais baixa do que uma engrenagem correspondente à dita primeira razão de transmissão.

9. Programa de computador, CARACTERIZADO pelo fato de compreender um código de programa e que, quando o dito código de programa é executado em um computador, o mesmo faz com que o dito computador aplique o método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8.

10. Produto de programa de computador, CARACTERIZADO pelo fato de compreender um meio legível por computador e um programa de computador de acordo coma reivindicação 9, cujo programa de computador se encontra contido no dito meio ' legível por computador.

11. Sistema de controle para o controle automático de uma caixa de engrenagens de um veículo, de tal modo que o dito veículo tenha uma caixa de engrenagens que é conectada a um motor de combustão e que pode ser ajustada para várias razões de transmissão diferentes, a escolha da razão de transmissão do sistema de controle é influenciável pelo motorista do veículo, e o dito sistema de controle é adaptado de modo a optar por uma razão de transmissão inicial para o ajuste do dito veículo em movimento a partir de uma condição parada, o sistema sendo CARACTERIZADO pelo fato de compreender: - meios para a determinação de uma primeira razão de transmissão inicial, : - meios para a determinação de uma segunda razão de transmissão inicial indicada pelo motorista do dito veículo, que é a razão na qual o dito veículo estava sendo conduzido ' quando foi parado, e - meios para o ajuste da dita caixa de engrenagens à dita segunda razão de transmissão inicial indicada pelo motorista do dito veículo quando a mesma é mais elevada que a dita primeira razão de transmissão inicial determinada pelo dito sistema de controle.

12. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de compreender um sistema de acordo com a reivindicação 11.