BR112012005110B1

BR112012005110B1 - Barra dianteira de estágio duplo e veículo motorizado equipado com ela

Info

Publication number: BR112012005110B1
Application number: BR112012005110-5A
Authority: BR
Inventors: Pasquale Impero
Original assignee: Pasquale Impero
Priority date: 2009-09-08
Filing date: 2010-09-07
Publication date: 2019-10-08
Also published as: PL2475554T3; WO2011030281A1; BR112012005110A2; EP2475554B1; ITRM20090454A1; IT1395549B1; EP2475554A1

Abstract

barra dianteira de estágio duplo e veículo motorizado equipado com ela trata-se de uma barra dianteira (1 ') para veículos motorizados fabricada em dois componentes (1 'a, 1 'b) dispostos em série e interconectados de maneira removível , um dos quais (1 'a) conecta-se à caixa de colisão (4, 4') de uma travessa sacrificatória (3) e o outro dos quais, o componente traseiro (1 'b), é soldado ao corpo do veículo. a relação fc(4 ou 4') < fc (1 'a) < fc(1 'b) é respeitada, onde fc é a força de colapso crítica dos vários elementos (4 ou 4', 1'a, 1'b) .

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para “BARRA DIANTEIRA DE ESTÁGIO DUPLO E VEÍCULO MOTORIZADO EQUIPADO COM ELA”

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se ao setor dos veículos motorizados e, em especial, a sistemas para absorver energias de impacto na parte dianteira do veículo motorizado. Mais especificamente, a presente invenção refere-se a uma nova barra dianteira e a um veículo motorizado equipado com ela.

ESTADO DA TÉCNICA

Como se sabe, a barra dianteira é um elemento do chassi do veículo com as funções de satisfazer a necessidade de absorção de energia no caso de um impacto em alta velocidade e satisfazer os requisitos de rigidez e resistência do chassi no qual é montada.

A técnica anterior compreende barras dianteiras que sempre foram concebidas e projetadas como um componente inteiriço que se estende a partir das placas dianteiras (para se fixar às caixas de colisão dianteiras) e culmina nas partes inferiores do amortecedor de chamas. Uma barra dianteira padrão ou bemconhecida feita dessa maneira é ilustrada a título exemplificativo na figura 2b do presente documento, sendo ilustrada meramente para fins de comparação. A figura 2b ilustra a placa dianteira 2 para fixar a barra dianteira 1 à caixa de colisão (a qual não é ilustrada na figura).

Também há conhecimento de uma travessa sacrificatória 3, ilustrada a título exemplificativo na figura 3b (também referente à técnica anterior), que conecta as duas caixas de colisão 4, 4 das duas barras dianteiras padrão 1,1.

No entanto, este tipo de barra dianteira padrão 1 traz várias desvantagens que levaram o inventor da presente invenção a bolar um novo conceito totalmente inovador de barras dianteira para veículos motorizados, o conceito baseando-se no princípio de dois estágios de deformação diferentes, motivo pelo qual a barra foi batizada de “barra de estágio duplo” pelo próprio inventor.

A partir de agora, citaremos brevemente algumas das desvantagens da técnica anterior.

Outras desvantagens da técnica anterior serão levadas em conta após a descrição detalhada do objetivo da presente invenção, indicando as vantagens desta; o que é feito a fim de não revelar a invenção nesta seção introdutória da descrição.

Em primeiro lugar, o sistema padrão não confere flexibilidade

2/9 para a adaptação do chassi do veículo a qualquer alteração futura nas normas e padrões, para sua reestilização e/ou para a instalação de novos motores.

Vale citar que as maiores fabricantes de veículos motorizados se empenham para diminuir drasticamente os tempos e custos de desenvolvimento dos veículos. Essas metas se dão em decorrência de dois requisitos:

- encurtar o tempo de vida de novos produtos disponibilizados no mercado, com a consequente redução nos tempos de concepção e desenvolvimento dos produtos em si;

— uma crescente necessidade, sentida por todas as fabricantes de automóveis, de otimizar os custos de desenvolvimento de veículos procurando não modificar o maior número possível de componentes já existentes (carry-over).

Por esses motivos, todas as fabricantes de automóveis projetam novos modelos, às vezes bem diferentes, com a restrição absoluta de possivelmente reutilizar o chassi montado ou ao menos o chassi básico de veículos já em produção.

Uma mudança nas normas e padrões, por exemplo, com referência à energia que será absorvida pelos componentes inteiriços (para-choque, barras, caixa de colisão) forçaria a fabricante a rever a concepção da barra padrão como um todo e, possivelmente, também do chassi, ou até mesmo de outras peças, já que a barra é conectada (soldada) ao corpo.

Outra desvantagem das barras padrão é que, no caso de um impacto a uma velocidade até mesmo um pouco maior do que 16 km/h, a técnica anterior levaria à necessidade de substituir a travessa sacrificatória (com a caixa de colisão) e as barras. Nesses casos, a presente invenção evita a necessidade de se substituir a barra toda.

Outras desvantagens da técnica anterior transparecerão com mais clareza pela leitura da descrição não-limitante detalhada a seguir da presente invenção.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Neste contexto, em termos gerais, um dos objetivos da presente invenção consiste em proporcionar uma barra dianteira para veículos motorizados, chamada de barra dianteira de estágio duplo, bem como em proporcionar um veículo automotor equipado com a barra dianteira da presente invenção, possibilitando que a fabricante de automóveis tire proveito de uma ampla gama de opções de reestilização graças ao fato de poder conceber livremente uma estrutura de para-choque dianteira (definida mais a frente neste documento) com maior absorção

3/9 das energias de impacto e transferindo a função de satisfazer os requisitos de rigidez e resistência geral e local a outra peça do veículo (mais bem definida a seguir) que é a peça que compreende o chassi do veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Outros aspectos da presente invenção, bem como o motivo exato da adoção do termo “barra dianteira de estágio duplo”, que não é corriqueiro na tecnologia deste setor, mas cunhado pelo próprio inventor, transparecerão melhor pela leitura da descrição detalhada, não-limitante e não-restritiva a seguir que cumpre o objetivo da presente invenção, em que:

a figura 1 ilustra um diagrama da ruptura da barra em dois estágio , cada um dos quais realiza sua própria função com maior eficiência no que se refere à absorção da energia cinética decorrente de um impacto; em que a figura 1a ilustra a seção ideal de uma barra tradicional com a substituição da parte de interesse (isto é, a extremidade dianteira da barra tradicional) pelo componente dianteiro da barra de estágio duplo da presente invenção (figura 1b); evidentemente, esta descrição é puramente genérica e serve apenas para introduzir o conceito da invenção;

a figura 2a ilustra uma vista em perspectiva da estrutura real da barra de estágio duplo da presente invenção em uma possível primeira concretização;

a figura 2b ilustra, para fins de comparação, uma barra padrão pertencente à técnica anterior;

a figura 3a ilustra uma vista em perspectiva da unidade composta pelas duas barras dianteiras de estágio duplo da presente invenção e pela travessa sacrificatória, bem como pelas caixas de colisão, cada uma instalada entre a travessa sacrificatória e uma das duas barras dianteiras de estágio duplo;

a figura 3b ilustra uma vista semelhante à da figura 3a, mas com um conjunto travessa sacrificatória-caixa de colisão-barras tradicional com as barras padrão inteiriças pertencentes à técnica anterior;

a figura 4 ilustra um diagrama de impacto de avaliação de segurança passiva no caso da unidade da figura 3a;

a figura 5 ilustra o diagrama de impacto de avaliação de segurança passiva da figura 4 em quatro pontos consecutivos no tempo (5 ms, 10 ms, 15 ms, 50 ms); esta simulação e este teste prático demonstram que a barra de estágio duplo não passa por nenhuma deformação plástica visível (superior a 2%) seja em sua peça dianteira (componente dianteiro) ou em sua peça traseira (componente traseiro);

a figura 6 é um diagrama de impacto em alta velocidade (56

4/9 km/h), de acordo com os padrões dos Estados Unidos, aplicado à unidade da presente invenção, ilustrada na figura 3a;

a figura 7 ilustra a sucessão das deformações em quatro pontos consecutivos no tempo (5 ms, 10 ms, 15 ms, 20 ms) quando da ocorrência de um impacto em alta velocidade (de acordo com o diagrama da figura 6);

a figura 8 ilustra duas metades possíveis (lisa na esquerda; com saliências na direita) para formar dois respectivos componentes dianteiros (vide a figura 10) da barra dianteira de estágio duplo da presente invenção (segunda concretização possível da invenção);

a figura 9 isola dois componentes dianteiros possíveis (1’a) da barra de estágio duplo da primeira concretização (ilustrada na figura 2a); observe que, na figura 2a, o componente dianteiro (1’a) apresenta efetivamente saliências, mas que, em uma possível alternativa (variante) à primeira concretização, ele pode ser liso, como à esquerda na figura 9;

a figura 10 ilustra duas possíveis alternativas/variantes à segunda concretização do componente dianteiro da barra de estágio duplo, objeto da presente invenção;

a figura 11 é uma vista em perspectiva de outra possível concretização (terceira concretização) em duas variantes estruturais (com as superfícies dos alvéolos com saliências ou lisas) para o componente dianteiro da barra dianteira de estágio duplo da presente invenção.

MELHOR MODO PARA A REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

A partir de agora, descreveremos a presente invenção em detalhes, a título meramente exemplificativo, não-limitante e não-restritivo e com referência às figuras dos desenhos anexos com o único intuito de permitir que os versados no setor coloquem a invenção em prática.

Portanto, qualquer variante evidente aos técnicos versados no setor será considerada dentro do âmbito de proteção conforme estabelecido nas reivindicações apensas, que cobrem todas as possibilidades tecnicamente equivalentes.

O conceito inovador da presente invenção consiste em fabricar uma barra dianteira em duas peças dispostas em série na direção longitudinal (eixo da barra) e conectadas por meio de placas aparafusadas ou por outros meios de fixação removíveis.

Por esse motivo, e em razão da possibilidade de dividir a deformação, no caso de um impacto, em dois estágios (vide abaixo), a barra dianteira

5/9 para veículos motorizados foi chamada de “barra dianteira de estágio duplo”. Evidentemente, como resultado da descrição a seguir, no caso de um impacto de avaliação de segurança passiva (isto é, um impacto de velocidade baixa), o segundo estágio de deformação que envolvería o componente dianteiro da barra não é ilustrado. O segundo estágio de deformação passa a ocorrer no caso de um impacto em alta velocidade (vide a descrição da figura 7). Não levaremos em conta um terceiro estágio de deformação, para impactos de altíssima energia, neste documento, visto que este se encontra substancialmente fora do âmbito da presente invenção e também envolvería o componente traseiro da barra da invenção.

Voltando-nos novamente à presente invenção, a divisão da barra em duas peças na direção longitudinal permite a distinção de espessuras/materiais/formato da peça dianteira da barra, que é fabricada para exercer sua função durante um impacto, em relação à peça traseira, que precisa satisfazer os requisitos gerais e locais de rigidez/resistência. Assim, é possível criar uma estrutura sacrificatória dianteira mais eficiente.

Neste contexto, o uso de uma barra de estágio duplo traz vantagens incontestáveis em termos do tempo de concepção de novos veículos e redução dos custos, dando às fabricantes a chance de utilizar chassis pré-existentes para desenvolver qualquer produto novo.

Um sistema deste tipo proporciona alto nível de flexibilidade para a adaptação do chassi a qualquer mudança nas normas e padrões, para necessidades de reestilização e/ou para a introdução de novos motores. Nesses casos, isto é, os requisitos de mudança mencionados acima, somente a peça dianteira da barra de estágio duplo precisa ser adaptada Qunto com a caixa de colisão e a travessa sacrificatória, a barra compõe a supramencionada “estrutura sacrificatória dianteira”).

A divisão da barra de estágio duplo em duas peças, cada uma projetada para realizar sua própria função com maior eficiência, traz as novidades a seguir:

• Avaliação de segurança passiva: possibilidade de ser submetida a danos de baixo nível até mesmo a velocidades acima das estabelecidas nas normas e padrões: a barra de estágio duplo danificaria a parte dianteira (indicada por L na figura 1) sem tocar o resto da estrutura, a geometria da suspensão etc. Esta parte dianteira seria simplesmente substituída.

• Impactos em alta velocidade: é evidente que há um ganho considerável em termos de energia absorvida e axialidade do impacto visto que a peça

6/9 dianteira da barra é projetada somente para este fim.

• Custo e qualidade: as barras existentes hoje no mercado para satisfazer os requisitos de absorção de energia e rigidez consistem em um elemento longitudinal inteiriço com uma geometria que apresenta amplas variações na seção transversal. Essas variações na seção encarecem e complicam o processo de moldagem. A barra de estágio duplo, composta por dois componentes em série, requer matrizes menores. Ademais, o processo de moldagem é mais preciso em componentes menores do que em componentes inteiriços. A resposta da geometria do objeto moldado às necessidades matemáticas da concepção dos componentes é fundamental para garantir que o comportamento do veículo responda aos requisitos projetados durante o impacto.

• Velocidade de desenvolvimento: um mercado competitivo como o de automóveis demanda veículos sem compromissos estilísticos e a baixo custo; o uso da barra de estágio duplo permite utilizar chassis e chassis montados já existentes projetando-se a peça terminal da barra com base na preservação dos requisitos de segurança, estilo e carry-over.

• Competitividade: a possibilidade de modular o comprimento da primeira peça com o comprimento da segunda peça da barra, obtendo-se imediatamente e a nenhum custo soluções para exigências de segurança, necessidades de acondicionamento e, em especial, requisitos estilísticos.

A figura 2a ilustra a barra da presente invenção, a qual é composta por dois componentes 1’a, 1’b na direção longitudinal, e a figura 2b ilustra uma barra padrão composta por um componente inteiriço 1. A peça dianteira 1’a da barra de estágio duplo 1’ tem a função de absorver energia deformando-se plasticamente durante o impacto. A peça 1’a é construída conforme descreveremos abaixo neste documento. A peça traseira 1’b da barra de estágio duplo tem a função de respeitar os requisitos de rigidez e resistência do corpo do veículo. A solução técnica proposta pela invenção permite a separação das duas funções da barra de estágio duplo (absorção de energia e concessão de rigidez/resistência ao corpo) e sua transferência a dois elementos estruturais dispostos em série.

A figura 3a ilustra a barra dianteira de estágio duplo junto com a travessa sacrificatória 3. Os elementos indicados na figura 3a pelos números 1’b, 1’a, 4’ são, respectivamente, a peça traseira da barra de estágio duplo, a peça anterior da barra de estágio duplo e a caixa de colisão, que tem a função de absorver energia em impactos de baixa velocidade (até 16 km/h). Observe como esses três elementos são dispostos em série. A força longitudinal crítica que estabelece o colapso de cada

7/9 um dos três elementos supramencionados 1’b, 1’a, 4 é indicada por Fc, e a solução proposta funciona corretamente quando se respeita a condição a seguir:

Fc(1’b) > Fc(1’a) > Fc(4 ou 4”)

Se a condição acima for respeitada, no caso de um impacto, as peças cederão nesta ordem: a caixa de colisão 4’, seguida pela peça dianteira 1’a da barra de estágio duplo e, então, pela peça traseira 1’b da barra de estágio duplo. O uso da barra de estágio duplo 1’ permite projetar a parte dianteira do veículo com o intuito de respeitar os padrões sobre impactos ao projetar duas caixas de colisão, uma destinada à absorção de energia em impactos de baixa velocidade (caixa de colisão da travessa sacrificatória) e a outra, caixa de colisão 1’a, destinada a absorver a energia de impactos de alta velocidade (peça dianteira 1’a da barra de estágio duplo).

Esta abordagem é inovadora já que nunca foi usada por fabricantes de automóveis até então.

Esta solução estrutural, além de conferir as vantagens na etapa de concepção supramencionada, também permite diminuir os custos de reparo do veículo. Com impactos a velocidades acima de 16 km/h, no caso da presente solução, a travessa sacrificatória 3 e a peça dianteira 1’a da barra de estágio duplo serão substituídas, ao passo que, no caso da solução tradicional (figura 3b), a travessa sacrificatória 3 e a barra 1 como um todo serão substituídas. Outro fardo nos custos de reparo da técnica anterior ocorre porque a barra padrão 1 é soldada ao corpo, ao passo que a peça dianteira 1’a da barra de estágio duplo T é simplesmente aparafusada à peça traseira 1’b da barra de estágio duplo T, que, por sua vez, é soldada ao corpo.

O desempenho da solução proposta foi examinado com referência à avaliação de segurança passiva (normas AZT) e ao impacto de alta velocidade dos Estados Unidos (56 km/h).

A figura 4 ilustra o diagrama da avaliação de segurança passiva (a massa usada no teste é indicada pelo número de referência 5) da unidade composta pela travessa sacrificatória 3 e pela barra de estágio duplo 1’. A barra passa positivamente pela avaliação de segurança passiva se não sofrer deformação plástica. Os resultados da análise e dos testes são dados na figura 5 em termos de deformação plástica (valores acima de 2%) em quatro pontos consecutivos no tempo. Observe na figura 5 que, em ambas as peças dianteira 1’a e traseira 1’b, a barra de estágio duplo 1’ não sofre nenhuma deformação plástica visível.

A figura 6 ilustra um diagrama de impacto em alta velocidade (56 km/h), de acordo com as normas dos Estados Unidos, para a travessa

8/9 sacrificatória 3 e as barras de estágio duplo 1’ como um todo. O impacto é tido como superado quando as barras T deformam-se plasticamente na direção axial. A figura 7 demonstra os resultados do cálculo e dos testes em quatro pontos consecutivos no tempo. Observe que a caixa de colisão 4’ deforma-se plasticamente e, então, a peça dianteira 1’a da barra de estágio duplo deforma-se axialmente, ao passo que a peça traseira 1’b da barra de estágio duplo não passa por deformações perceptíveis.

Esta ordem da deformação confirma a condição (*).

Visto que a deformação ocorre em dois estágios, conforme explicado acima, a deformação da peça traseira 1’b ocorrería a velocidades ainda maiores, ou seja, em um terceiro estágio, mas este se encontra substancialmente fora do âmbito da presente invenção.

Agora, definiremos a configuração do componente dianteiro 1’a da barra de estágio duplo Γ.

Ele é composto por um ou mais elementos modulares (figuras de 8 a 11). Cada elemento modular é composto por duas metades moldadas e acopladas por soldagem realizada em suas partes planas, chamadas de aletas. O acoplamento das duas metades gera figuras fechadas conhecidas como alvéolos. Cada metade é obtida moldando-se uma folha metálica e apresenta duas ou mais partes planas (as aletas, indicadas por A na figura 8) e uma ou mais partes corrugadas por repuxamento profundo (indicadas por B na figura 8). Cada metade pode apresentar saliências (indicadas por C na figura 8) cuja função consiste em guiar a deformação plástica e/ou aumentar a energia necessária para a deformação plástica do componente 1’a. O componente 1’a é capaz de absorver energia deformando-se plasticamente em ambos os sentidos Ί” e “2”. O sentido “1 é paralelo ao plano das aletas e perpendicular ao plano identificado pelo perfil dos alvéolos, ao passo que o sentido “2” é perpendicular ao plano das aletas e contido no plano identificado pelo perfil dos alvéolos. De acordo com a solução da concepção ideal, os parâmetros a seguir podem variar:

• espessura da folha moldada • tipo de material • dimensões do componente dianteiro 1’a • dimensão dos alvéolos • número de alvéolos • formato dos alvéolos • dimensão das aletas • dimensão das saliências

9/9 • formato das saliências

Um sistema deste tipo, com esse número elevado de parâmetros, mas composto por um elemento simples e repetitivo (a metade moldada da figura 8), significa que a invenção pode responder às mais amplas necessidades de concepção.

O componente 1’a pode ser montado de modo a gerar a deformação dos alvéolos (no caso de um impacto) no sentido do eixo dos alvéolos (sentido “1”) ou no sentido “2”, perpendicular ao plano das aletas A. A figura 9 ilustra, à direita, a primeira concretização, primeira variante (isto é, com as saliências C). O componente 1’a é montado de modo que o eixo do alvéolo (um único alvéolo neste caso) esteja no sentido de impacto na figura 2a. Assim, as saliências C constituem convites à deformação. A dimensão e o formato das saliências, conforme especificados acima, estão entre os parâmetros selecionáveis a fim de se chegar à solução de concepção ideal.

As outras soluções ilustradas nas figuras 10 e 11 também podem ser concretizadas com os eixos dos alvéolos no sentido de impacto (em paralelo ao eixo da barra T) ou em perpendicular ao eixo da barra. As caixas de colisão 4’ podem ser qualquer caixa de colisão tradicional, tal como as caixas de colisão 4 da figura 3b, ou podem ter um formato como o indicado para o componente 1’a nas figuras de 9 a 11, mas com parâmetros de concepção diferentes, é claro.

Observe que as saliências C podem ser contínuas ou interruptas.

O número de alvéolos do componente 1’a (um nas figuras 3a e 9, dois na figura 10 e cinco na figura 11) pode ser qualquer um.

De preferência, os alvéolos são hexagonais.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Barra (1') para veículos motorizados tendo um eixo longitudinal compreendendo:

- um componente dianteiro (1'a) tendo uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira;

- um componente traseiro (1'b) tendo uma extremidade dianteira e uma extremidade traseira;

em que:

a extremidade traseira do componente dianteiro (1'a) da barra dianteira (1') conecta-se de maneira removível à extremidade dianteira do componente traseiro (1'b);

a extremidade traseira do componente traseiro (1'b) da barra dianteira (1') é soldada ao corpo ou chassi do veículo;

a extremidade dianteira do componente dianteiro (1'a) conecta-se a uma respectiva caixa de colisão (4, 4');

o componente dianteiro (1'a), ao absorver parte da energia no caso de um impacto, constitui uma caixa de colisão (1'a); e em que, usando-se Fc (4 ou 4'), Fc (1'a), Fc (1'b) para indicar os valores da força longitudinal crítica que, no caso de um impacto, causaria o colapso da caixa dianteira (4 ou 4'), do primeiro componente (1'a) e do componente traseiro (1'b), respectivamente, respeita-se a relação a seguir: Fc(4 ou 4') < Fc(1'a) < Fc (1'b) garantindo que, em primeiro lugar, a caixa de colisão (4 ou 4'), o componente dianteiro removível e substituível (1'a) da barra dianteira (1') e, por fim, o componente traseiro (1'b) da barra dianteira (1') cedam, nessa ordem, caracterizado pelo fato de que a configuração do componente dianteiro (1'a) corresponde à de uma caixa de colisão tradicional (4) ou à de uma caixa de colisão composta por uma ou mais metades de folha corrugadas acopladas umas às outras em suas aletas ou regiões planas (A), formando assim um ou mais alvéolos, de preferência hexagonais, em que o componente dianteiro (1'a)

Petição 870190068828, de 19/07/2019, pág. 6/8
2/3 da barra dianteira (1') é instalado com o eixo dos alvéolos em paralelo ao referido eixo longitudinal da barra dianteira (1') ou ortogonalmente a este, a superfície das referidas metades possui saliências contínuas ou interruptas (C), as quais formam seções predispostas a se deformar no caso de um impacto se o eixo dos referidos alvéolos for paralelo ao referido eixo longitudinal da barra dianteira (1').

2. Barra dianteira (1') para veículos motorizados, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o componente dianteiro (1'a) é composto por apenas duas metades, cada uma com apenas duas aletas (A) nas extremidades, as aletas (A) sendo acopladas uma à outra a fim de formar, por via de regra, apenas um alvéolo, de preferência hexagonal.
3. Barra dianteira (1') para veículos motorizados, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que os meios para conectar de maneira removível o componente dianteiro (1'a) da barra dianteira (1') ao componente traseiro (1'b) da mesma barra dianteira (1') compreendem uma placa (2a) formada integralmente na extremidade dianteira do componente traseiro (1'b), uma contraplaca (2b) formada integralmente na extremidade traseira do componente dianteiro (1'a) e parafusos para conectar a placa à contraplaca.
4. Veículo motorizado caracterizado por compreender duas ou mais barras dianteiras (1') de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, cada uma das quais conectada, pela extremidade dianteira de seu componente anterior (1'a), a uma respectiva caixa de colisão (4 ou 4'), em que a caixa de colisão (4 ou 4') é uma caixa de colisão padrão (4) ou uma caixa de colisão (4') composta por uma ou mais metades de folha corrugadas acopladas umas às outras em suas aletas ou regiões planas (A), formando assim um ou mais alvéolos, em que cada caixa de colisão (4') é instalada com o eixo dos um ou mais alvéolos, de preferência hexagonais, em paralelo ao referido eixo longitudinal do componente dianteiro (1'a) de uma barra dianteira (1') ou ortogonalmente a este eixo.

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3/3
5. Veículo motorizado, de acordo com a reivindicação 4 caracterizado pelo fato de que a conexão entre o componente dianteiro (1’a) de uma barra dianteira (1’) e a respectiva caixa de colisão (4 ou 4’) ocorre por meio de uma placa e contraplaca aparafusadas, a placa sendo inteiriça à extremidade dianteira do componente dianteiro (1’a) e a contraplaca sendo conectada rigidamente à caixa de colisão (4 ou 4’).
6. Veículo motorizado, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 4 a 5, caracterizado pelo fato de que a força crítica Fc que causa o colapso de cada um dos três elementos (4 ou 4’, 1’a, 1’b) no caso de um impacto respeita a relação a seguir:

Fc(4 ou 4’) < Fc(1’a) < Fc (1’b), portanto, no caso de um impacto a uma energia moderadamente elevada, basta substituir a estrutura sacrificatória do veículo, definida pelos elementos a seguir: travessa sacrificatória (3), caixa de colisão (4, 4’) e componentes dianteiros (1’a) das barras dianteiras (1’) do veículo motorizado.