BR102023003306A2

BR102023003306A2 - Dispositivo de assistência à direção, método de assistência à direção e meio de armazenamento

Info

Publication number: BR102023003306A2
Application number: BR102023003306-7A
Authority: BR
Inventors: Yusuke Fukui; Takashi Moriya
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2022-03-24
Filing date: 2023-02-23
Publication date: 2023-11-07
Also published as: EP4249336A1; EP4360975A2; EP4360975A3; JP2023141765A; CN116803788A; KR20230138882A; US20230322213A1

Abstract

dispositivo de assistência à direção, método de assistência à direção e meio de armazenamento. um dispositivo de assistência à direção (10) para executar um controle de desvio de direção de frenagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado um veículo em questão (100) através da aplicação de forças de frenagem às rodas em ambas laterais do veículo em questão (100) e girar de modo forçado o veículo em questão (100) para se desviar em torno de um objeto (200) em um caso aonde não é satisfeita uma condição de solicitação de aumento de quantidade de giro. ao girar de modo forçado o veículo em questão (100) para a direita ou para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto (200) em um caso aonde a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, o dispositivo de assistência à direção (10) executa o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo em questão (100) através da aplicação de uma força de frenagem apenas a uma roda direita ou esquerda do veículo em questão (100) e gira de modo forçado o veículo em questão (100) para se desviar em torno do objeto.

Description

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de assistência à dire ção, a um método de assistência à direção e a um meio de armazenamento.

2. Descrição da Técnica Relacionada

[002] Tem-se o conhecimento de um dispositivo de assistência à direção executando a frenagem de prevenção de colisão para evitar a colisão entre um veí culo alvo e um objeto à frente do veículo alvo (objeto dianteiro) desacelerando de modo forçado o veículo alvo e parando o veículo alvo antes que o veículo alvo atinja o objeto dianteiro. Também é conhecido um dispositivo de assistência à direção que, quando a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro não pode ser evitada pela frenagem de prevenção de colisão, executa a direção de prevenção de colisão além da frenagem de prevenção de colisão para evitar a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro girando de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto dianteiro (ver, por exemplo, Patente Japonesa No. 5246176 (JP 5246176 B)).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] No dispositivo de assistência à direção da técnica relacionada, quando a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro não pode ser evitada pela frena- gem de prevenção de colisão, é executada a direção de prevenção de colisão em acréscimo a frenagem de prevenção de colisão para se evitar a colisão entre o veí culo alvo e o objeto dianteiro. Em outras palavras, no dispositivo de assistência à direção da técnica relacionada, a direção de prevenção de colisão compensa a insu ficiência na prevenção da colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pela frena- gem de prevenção de colisão, evitando assim a colisão entre o veículo alvo e o obje to dianteiro.

[004] No entanto, há um limite para a quantidade de movimento lateral do ve ículo alvo que pode ser alcançado pela direção de prevenção de colisão. Portanto, a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro não pode ser evitada em alguns ca sos com a direção de prevenção de colisão sendo empregada para compensar a frenagem de prevenção de colisão.

[005] O presente relatório descritivo fornece um dispositivo de assistência à direção, um método de assistência à direção e um meio de armazenamento no qual a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável desacelerando e girando de modo forçado o veículo alvo.

[006] Um dispositivo de assistência à direção, de acordo com um primeiro aspecto do presente relatório descritivo, inclui um dispositivo de controle configurado para executar o controle de prevenção de colisão para evitar a colisão entre um veí culo alvo e um objeto à frente do veículo alvo desacelerando de modo forçado o veí culo alvo e girando de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do ob jeto.

[007] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, o dispositivo de controle é configurado para executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção de fre- nagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo e girar de modo forçado o veículo alvo para se desvi ar em torno do objeto em um caso aonde uma condição de solicitação de aumento de quantidade de giro que uma solicitação é feita para aumentar uma taxa de giro consistindo de uma quantidade de giro do veículo alvo em relação a uma quantidade de mudança em um ângulo de direção do veículo alvo quando não é satisfeito o giro de modo forçado do veículo alvo pelo controle de prevenção de colisão.

[008] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as- pecto do presente relatório descritivo, o dispositivo de controle é configurado para, ao girar de modo forçado o veículo alvo para a direita pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto em um caso aonde a condição de solici tação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação, a uma roda direita do veículo alvo, de uma força de frenagem maior do que uma força de frena- gem aplicada a uma roda esquerda e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto. O dispositivo de controle é configurado para, ao girar de modo forçado o veículo alvo para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto no caso aonde a condição de solicitação de au mento de quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação, à roda esquerda do veículo alvo, de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada à roda direita e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto.

[009] Por conseguinte, ao girar de modo forçado o veículo alvo para se des viar em torno do objeto no caso aonde a solicitação é feita para aumentar a taxa de giro quando o veículo alvo é girado de modo forçado pelo controle de prevenção de colisão, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda no lado onde o veículo alvo deve ser girado, de força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, aumenta-se a taxa de giro quando o veículo alvo é girado. Assim, a taxa de giro pode ser aumentada no caso aonde a solicitação é feita para aumentar a taxa de giro quando o veículo alvo é girado de modo forçado pelo controle de prevenção de colisão. Resultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[010] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro pode ser, por exemplo, satisfeita quando não se espera que o veículo alvo gire em torno do objeto pelo controle de prevenção à direção de frena- gem nas duas laterais.

[011] Por conseguinte, ao girar de modo forçado o veículo alvo para se des viar em torno do objeto no caso aonde o veículo alvo não é esperado se desviar em torno do objeto pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda no lado onde o veículo alvo deve ser girado, de força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, o veículo alvo pode ser mais amplamente girado. Resultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto di anteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[012] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro pode ser, por exemplo, satisfeita quando a taxa de giro necessá ria para desviar o veículo alvo em torno do objeto é maior do que uma taxa de giro predeterminada.

[013] Por conseguinte, ao girar de modo forçado o veículo alvo para se des viar em torno do objeto no caso aonde a taxa de giro necessária para desviar o veí culo alvo em torno do objeto é relativamente alta, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda no lado onde o veículo alvo deve ser gi rado, de força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, o veículo alvo é girado a uma taxa de giro mais elevada. Re sultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[014] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, a taxa de giro predeterminada pode ser, por exemplo, um valor máximo da taxa de giro capacitada a ser alcançada pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais.

[015] Por conseguinte, quando girando-se de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto no caso aonde a taxa de giro requerida para desviar o veículo alvo em torno do objeto se apresenta mais elevada do que o valor máximo da taxa de giro que vem a ser alcançada pelo controle de prevenção à dire ção por frenagem nas duas laterais, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda na lateral onde o veículo alvo deve ser girado, de uma força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, o veículo alvo é girado a uma taxa de giro mais elevada. Resultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[016] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro pode ser satisfeita, por exemplo, quando a quantidade de giro do veículo alvo capacitada a ser alcançada pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais é menor do que a quantidade de giro do veículo alvo que é necessária para desviar o veículo alvo em torno do objeto.

[017] Por conseguinte, ao girar de modo forçado o veículo alvo para se des viar em torno do objeto no caso aonde a quantidade de giro do veículo alvo capaci tada a ser alcançada pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais é menor do que a quantidade de giro do veículo alvo que é necessária para desviar o veículo alvo em torno do objeto, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda no lado onde o veículo alvo deve ser girado, de força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, a quantidade de giro do veículo alvo aumenta. Resultando em que a coli são entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiá vel.

[018] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro pode ser satisfeita, por exemplo, quando uma velocidade relativa entre o veículo alvo e o objeto é maior do que uma velocidade predeterminada.

[019] No caso aonde a velocidade relativa entre o veículo alvo e o objeto à frente do veículo alvo é elevada quando se espera que o veículo alvo colida com o objeto, o veículo alvo precisa ser muito bem girado para evitar a colisão entre o veí culo alvo e o objeto de forma mais confiável girando-se de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto. De acordo com a presente invenção, ao girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto no caso aonde a velocidade relativa entre o veículo alvo e o objeto é elevada, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda no lado onde o veícu lo alvo deve ser girado, de força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, o veículo alvo é muito bem girado. Resul tando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[020] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro pode ser satisfeita, por exemplo, quando uma taxa de sobreposi ção entre o veículo alvo e o objeto é maior do que um valor predeterminado.

[021] No caso aonde a taxa de sobreposição entre o veículo alvo e o objeto à frente do veículo alvo é elevada quando se espera que o veículo alvo colida com o objeto, o veículo alvo precisa ser muito bem girado para evitar a colisão entre o veí culo alvo e o objeto de forma mais confiável girando-se de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto. De acordo com a presente invenção, ao girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto no caso aonde a taxa de sobreposição entre o veículo alvo e o objeto é elevada, o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda no lado onde o veículo alvo deve ser girado, de força de frenagem maior do que a força de frena- gem aplicada à roda no lado oposto. Portanto, o veículo alvo é muito bem girado. Resultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evita da de forma mais confiável.

[022] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as pecto do presente relatório descritivo, o controle de prevenção de colisão pode inclu ir o controle de prevenção de frenagem para evitar a colisão entre o veículo alvo e o objeto desacelerando e parar de modo forçado o veículo alvo sem girar de modo forçado o veículo alvo. Neste caso, o dispositivo de controle pode ser configurado para executar o controle de prevenção de frenagem em um caso aonde uma desa celeração do veículo alvo, quando o controle de prevenção de frenagem, é executa doé igual ou inferior a uma desaceleração predeterminada e executar o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais ou o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral em um caso aonde a desaceleração do veículo alvo, quando o controle de prevenção de frenagem é executado, é maior do que a desaceleração predeterminada.

[023] Por conseguinte, no caso aonde a desaceleração do veículo alvo é elevada, quando executado o controle de prevenção de frenagem, executado, são executados o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais ou o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral. Portanto, é pos sível se desacelerar o veículo alvo para uma baixa desaceleração e evitar a colisão entre o veículo alvo e o objeto.

[024] No dispositivo de assistência à direção, de acordo com o primeiro as- pecto do presente relatório descritivo, o dispositivo de controle pode ser configurado para não executar nem o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais nem o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral em um caso aonde o veículo alvo tem a possibilidade de colidir com um objeto dife rente do objeto quando o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais ou o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral são executados.

[025] Por conseguinte, é possível se evitar a colisão entre o veículo alvo e o outro objeto devido à execução do controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais ou do controle de prevenção à direção de frenagem em uma única late ral.

[026] Um método de assistência à direção, de acordo com um segundo as pecto do presente relatório descritivo, consiste de um método para evitar a colisão entre um veículo alvo e um objeto à frente do veículo alvo, executando o controle de prevenção de colisão para desacelerar de modo forçado o veículo alvo e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto.

[027] O método de assistência à direção, de acordo com o segundo aspecto do presente relatório descritivo, inclui executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção de frenagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto em um caso aonde uma condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é feita para aumentar uma taxa de giro representando uma quantidade de giro do veículo alvo em relação a uma quantidade de mudança em um ângulo de direção do veículo alvo, quando não é satisfeito o giro de modo forçado do veículo alvo pelo controle de prevenção de colisão, quando girando de modo forçado o veículo alvo para a direita pelo con- trole de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto em um caso aonde a condição de solicitação de aumento da quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de fre- nagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo atra vés da aplicação, a uma roda direita do veículo alvo, de uma força de frenagem mai or do que uma força de frenagem aplicada a uma roda esquerda e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto e ao girar de modo forçado o veículo alvo para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desvi ar em torno do objeto no caso aonde a condição de solicitação de aumento de quan tidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o con trole de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação, à roda esquerda do veículo alvo, de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada à roda di reita e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto.

[028] Assim, a taxa de giro pode ser aumentada pela mesma razão que a descrita acima no caso aonde a solicitação é feita para aumentar a taxa de giro quando o veículo alvo é forçado a girar pelo controle de prevenção de colisão. Re sultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[029] Em um meio de armazenamento, de acordo com um terceiro aspecto do presente relatório descritivo, a colisão entre um veículo alvo e um objeto à frente do veículo alvo é evitada executando-se o controle de prevenção de colisão para desacelerar de modo forçado o veículo alvo e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto.

[030] O meio de armazenamento, de acordo com o terceiro aspecto do pre sente relatório descritivo, é construído para executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção de frenagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto em um caso aonde uma condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é feita para aumen tar uma taxa de giro que é uma quantidade de giro do veículo alvo em relação a uma quantidade de mudança em um ângulo de direção do veículo alvo quando não é sa tisfeito o giro de modo forçado do veículo alvo pelo controle de prevenção de coli são, quando girando de modo forçado o veículo alvo para a direita pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto em um caso aonde a con dição de solicitação de aumento da quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplicação, a uma roda direita do veículo alvo, de uma força de frenagem maior do que uma for ça de frenagem aplicada a uma roda esquerda e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto e quando girar o veículo alvo de modo for çado para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em tor no do objeto no caso aonde a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar o veículo alvo de modo forçado através da aplicação, à roda esquerda do veículo alvo, de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada à roda direita e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto.

[031] Assim, a taxa de giro pode ser aumentada pela mesma razão que a descrita acima no caso aonde a solicitação é feita para aumentar a taxa de giro quando o veículo alvo é forçado a girar pelo controle de prevenção de colisão. Re sultando em que a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evitada de forma mais confiável.

[032] Um dispositivo de assistência à direção de acordo com um quarto as pecto do presente relatório descritivo é configurado para, numa situação aonde se espera que um veículo alvo colida com um objeto à frente do veículo alvo, desacele rar de modo forçado o veículo alvo e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto. O dispositivo de assistência à direção é configurado pa ra, em um caso aonde não se espera que o veículo alvo seja desacelerado de modo forçado através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo e seja girado de modo forçado para se desviar em torno do objeto na situação aonde se espera que o veículo alvo colida com o objeto, desacelerar de modo forçado o veículo alvo através da aplica ção, a uma roda do veículo alvo em uma lateral onde o veículo alvo deve ser girado de modo forçado, de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada a uma roda em uma lateral oposta e girar de modo forçado o veículo alvo para se desviar em torno do objeto.

[033] No caso aonde não se espera que o veículo alvo seja desacelerado de modo forçado através da aplicação de forças de frenagem às rodas em ambas late rais do veículo alvo e que seja girado de modo forçado para se desviar em torno do objeto na situação aonde se espera que o veículo alvo colida com o objeto, a quanti dade de giro do veículo alvo precisa ser aumentada para evitar a colisão entre o veí culo alvo e o objeto. De acordo com a presente invenção, em tal caso, o veículo alvo é girado muito porque o veículo alvo é desacelerado de modo forçado através da aplicação, à roda do veículo alvo no lado onde o veículo alvo deve ser girado de modo forçado, de força de frenagem maior do que a força de frenagem aplicada à roda no lado oposto e é girada de modo forçado para se desviar em torno do objeto. Resultando em que, a colisão entre o veículo alvo e o objeto dianteiro pode ser evi tada de forma mais confiável.

[034] Deve ser feita referência aos desenhos para os elementos constituintes de acordo com a presente invenção, e eles não estão limitados àqueles de acordo com uma modalidade da presente invenção a ser descrita mais tarde. Outros obje tos, outras características e vantagens de acompanhamento da presente invenção serão facilmente compreendidos a partir da descrição da modalidade da presente invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[035] Características, vantagens e significado técnico e industrial de modali dades exemplares da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais sinais semelhantes denotam elementos semelhantes e aonde: a Fig. 1 é um diagrama mostrando um dispositivo de assistência à direção de acordo com uma modalidade da presente invenção e um veículo (veículo alvo) incluindo o dispositivo de assistência à direção; a Fig. 2 é um diagrama mostrando, por exemplo, uma distância entre o veí culo alvo e um objeto (veículo) à frente do veículo alvo; a Fig. 3A é um diagrama mostrando uma área de deslocamento prevista do veículo alvo; a Fig. 3B é um diagrama mostrando uma cena aonde um objeto (veículo) es tá presente na área de deslocamento prevista do veículo alvo; a Fig. 4 é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo se apro xima de um objeto (veículo) à frente do veículo alvo e uma condição de execução de controle de prevenção de colisão é satisfeita; a Fig. 5 é um diagrama mostrando uma relação entre uma velocidade alvo do veículo e cada um de um período limite de prevenção de frenagem e um período limite de prevenção à direção; a Fig. 6A é um diagrama mostrando uma cena aonde uma força de frenagem é aplicada ao veículo alvo pelo controle de prevenção de frenagem; a Fig. 6B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo é para- do pelo controle de prevenção de frenagem; a Fig. 7 é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo se apro xima de um objeto (veículo) à frente do veículo alvo e uma condição de execução de controle de prevenção de colisão é satisfeita; a Fig. 8A é um diagrama mostrando um trajeto de deslocamento alvo defini do pelo controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral; a Fig. 8B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo começa a girar ao longo do trajeto de deslocamento alvo pelo controle de prevenção à dire ção de frenagem em uma única lateral; a Fig. 9A é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo está passando pelo objeto (veículo) pelo controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral; a Fig. 9B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo passou pelo objeto (veículo) e o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral é encerrado; a Fig. 10A é um diagrama mostrando um trajeto de deslocamento alvo defi nido pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais; a Fig. 10B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo come ça a girar ao longo do trajeto de deslocamento alvo pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais; a Fig. 11A é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo está passando pelo objeto (veículo) pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais; a Fig. 11B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo passou pelo objeto (veículo) e o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas late raisé encerrado; a Fig. 12A é um diagrama mostrando uma cena aonde um veículo seguinte (um veículo deslocando-se atrás do veículo alvo) está presente quando a condição de execução de controle de prevenção de colisão é satisfeita; a Fig. 12B é um diagrama mostrando uma cena aonde a condição de execu ção de controle de prevenção de colisão é satisfeita para um objeto (pessoa) prestes a atravessar uma pista de veículo alvo; a Fig. 13A é um diagrama mostrando um trajeto de deslocamento alvo defi nido pelo controle de prevenção à direção sem frenagem; a Fig. 13B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo come ça a girar ao longo do trajeto de deslocamento alvo pelo controle de prevenção à direção sem frenagem; a Fig. 14A é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo está passando pelo objeto (veículo) pelo controle de prevenção à direção sem freio; a Fig. 14B é um diagrama mostrando uma cena aonde o veículo alvo passou pelo objeto (veículo) e o controle de prevenção à direção sem frenagem é encerra do; a Fig. 15 é um diagrama mostrando uma cena aonde outro objeto (pessoa) se encontra presente em um espaço ao lado de um objeto (veículo) dianteiro que é um alvo de prevenção de colisão; e a Fig. 16 é um fluxograma mostrando uma rotina a ser executada pelo dis positivo de assistência à direção de acordo com a modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[036] Um dispositivo de assistência à direção de acordo com uma modalida de da presente invenção será descrito abaixo com referência aos desenhos. Con forme mostrado na Fig. 1, um dispositivo de assistência à direção 10, de acordo com a modalidade da presente invenção, é instalado em um veículo (veículo alvo 100). ECU

[037] O dispositivo de assistência à direção 10 inclui uma ECU 90 como um dispositivo de controle. O termo "ECU"é uma abreviatura de "unidade de controle eletrônico". O ECU 90 inclui um microcomputador como componente principal. O microcomputador inclui uma unidade de processamento central (CPU), uma memó ria somente leitura (ROM), uma memória de acesso aleatório (RAM), uma memória não volátil e uma interface. A CPU executa instruções, programas ou rotinas arma zenadas na ROM para implementar várias funções.

Dispositivo de Deslocamento

[038] O veículo alvo 100 inclui um dispositivo de deslocamento 20. O dispo sitivo de deslocamento 20 inclui um dispositivo de propulsão 21, um dispositivo de frenagem 22 e um dispositivo de direção 23.

Dispositivo de Propulsão

[039] O dispositivo de propulsão 21 emite um torque de propulsão (força de propulsão) a ser aplicado ao veículo alvo 100 para fazer com que o veículo alvo 100 se desloque sendo tipificado por um motor de combustão interna ou um motor. O dispositivo de propulsão 21 está eletricamente conectado à ECU 90. A ECU 90 pode controlar o torque de propulsão a ser emitido a partir do dispositivo de propulsão 21 controlando a operação do dispositivo de propulsão 21. Dispositivo de Frenagem

[040] O dispositivo de frenagem 22 emite um torque de frenagem (força de frenagem) a ser aplicado ao veículo alvo 100 para frear o veículo alvo 100 sendo tipificado por um freio. O dispositivo de frenagem 22 está eletricamente conectado à ECU 90. A ECU 90 pode controlar o torque de frenagem a ser emitido a partir do dispositivo de frenagem 22, isto é, o torque de frenagem a ser aplicado a cada roda do veículo alvo 100 pelo dispositivo de frenagem 22, controlando a operação do dis positivo de frenagem 22. Neste exemplo, o dispositivo de frenagem 22 pode contro lar individualmente os torques de frenagem a serem aplicados às rodas do veículo alvo 100.

Dispositivo de Direção

[041] O dispositivo de direção 23 emite um torque de direção (força de dire ção) a ser aplicado ao veículo alvo 100 para dirigir o veículo alvo 100 sendo tipifica do por um dispositivo de direção assistida. O dispositivo de direção 23 está eletrica mente conectado à ECU 90. A ECU 90 pode controlar o torque de direção a ser emi tido a partir do dispositivo de direção 23, isto é, o torque de direção a ser aplicado ao veículo alvo 100 pelo dispositivo de direção 23, controlando a operação do dispositi vo de direção 23.

Sensores e Outros Dispositivos

[042] O veículo alvo 100 inclui ainda um pedal de acelerador 31, um sensor de quantidade de operação de pedal de acelerador 32, um pedal de freio 33, um sensor de quantidade de operação de pedal de freio 34, um volante 35, um eixo de direção 36, um sensor de ângulo de direção 37, um sensor de torque de direção 38, um dispositivo de detecção de quantidade de movimento de veículo 50 e um disposi tivo de detecção de informação periférica 60.

Sensor de Quantidade de Operação do Pedal do Acelerador

[043] O sensor de quantidade de operação do pedal do acelerador 32 detec ta uma quantidade de operação do pedal do acelerador 31. O sensor de quantidade de operação do pedal do acelerador 32 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de quantidade de operação do pedal do acelerador 32 transmite informações sobre a quantidade de operação detectada do pedal do acelerador 31 para a ECU 90. A ECU 90 adquire a quantidade de operação do pedal do acelerador 31 como uma quantidade de operação do pedal do acelerador AP com base nas informações.

[044] A ECU 90 adquire uma força de propulsão solicitada (torque de propul são solicitado) por cálculo com base na quantidade de operação do pedal do acele rador AP e uma velocidade de deslocamento do veículo alvo 100. A força de propul são solicitada é uma força de propulsão solicitada para ser emitida a partir do dispo- sitivo de propulsão 21. A ECU 90 controla a operação do dispositivo de propulsão 21 para emitir a força de propulsão solicitada, exceto quando o controle de prevenção de frenagem, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral e o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais a serem descritos posteriormente são executados.

Sensor da Quantidade de Operação do Pedal de Freio

[045] O sensor de quantidade de operação do pedal de freio 34 detecta uma quantidade de operação do pedal de freio 33. O sensor de quantidade de operação do pedal de freio 34 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de quantida de de operação do pedal de freio 34 transmite informações sobre a quantidade de operação detectada do pedal de freio 33 para a ECU 90. A ECU 90 adquire a quanti dade de operação do pedal de freio 33 como uma quantidade de operação do pedal de freio BP com base nas informações.

[046] A ECU 90 adquire uma força de frenagem solicitada (torque de frena- gem solicitado) por cálculo com base na quantidade de operação do pedal de freio BP. A força de frenagem solicitada é uma força de frenagem solicitada a ser emitida a partir do dispositivo de frenagem 22. A ECU 90 controla a operação do dispositivo de frenagem 22 para emitir a força de frenagem solicitada, exceto quando o controle de prevenção de frenagem, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral e o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais a ser descrito posteriormente são executados.

Sensor do Ângulo de Direção

[047] O sensor de ângulo de direção 37 detecta um ângulo de rotação do eixo de direção 36 em relação a uma posição neutra. O sensor de ângulo de direção 37 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de ângulo de direção 37 transmite informações sobre o ângulo de rotação detectado do eixo de direção 36 para a ECU 90. A ECU 90 adquire o ângulo de rotação do eixo de direção 36 como um ângulo de direção ? com base nas informações.

Sensor de Torque da Direção

[048] O sensor de torque de direção 38 detecta uma entrada de torque para o eixo de direção 36 pelo condutor através do volante 35. O sensor de torque de di reção 38 é conectado eletricamente à ECU 90. O sensor de torque de direção 38 transmite informações sobre o torque detectado para a ECU 90. A ECU 90 adquire a entrada de torque para o eixo de direção 36 pelo condutor através do volante 35 (torque de entrada do condutor) com base nas informações.

Dispositivo de Detecção da Quantidade de Movimentação do Veículo

[049] O dispositivo de detecção de quantidade de movimento do veículo 50 detecta uma quantidade de movimento do veículo alvo 100 e inclui um dispositivo de detecção de velocidade do veículo 51, um sensor de aceleração longitudinal 52, um sensor de aceleração lateral 53 e um sensor de taxa de guinada 54 neste exemplo.

Dispositivo de Detecção de Velocidade do Veículo

[050] O dispositivo de detecção de velocidade do veículo 51 detecta uma ve locidade de deslocamento do veículo alvo 100 e é tipificado por um sensor de velo cidade da roda. O dispositivo de detecção de velocidade do veículo 51 está eletri camente conectado à ECU 90. O dispositivo de detecção de velocidade do veículo 51 transmite informações sobre a velocidade do veículo detectada do veículo alvo 100 para a ECU 90. A ECU 90 adquire a velocidade de deslocamento do veículo al vo 100 (velocidade do veículo alvo V100) com base nas informações.

[051] A ECU 90 adquire uma força de direção solicitada (torque de direção solicitado) por cálculo com base no ângulo de direção adquirido ?, no torque de en trada do motorista adquirido e na velocidade do veículo-alvo adquirida V100. A força de direção solicitada é uma força de direção solicitada para ser emitida a partir do dispositivo de direção 23. A ECU 90 controla a operação do dispositivo de direção 23 para emitir a força de direção solicitada do dispositivo de direção 23, exceto quando o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral e o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais a serem descritos posteriormen tesão executados.

Sensor Longitudinal de Aceleração

[052] O sensor de aceleração longitudinal 52 detecta uma aceleração do ve ículo alvo 100 em uma direção para frente e para trás. O sensor de aceleração longi tudinal 52 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de aceleração longitu dinal 52 transmite informações sobre a aceleração detectada para a ECU 90. A ECU 90 adquire a aceleração do veículo alvo 100 na direção para frente e para trás como uma aceleração longitudinal Gx com base nas informações.

Sensor Aceleração Lateral

[053] O sensor de aceleração lateral 53 detecta uma aceleração do veículo alvo 100 em uma direção lateral (direção de largura). O sensor de aceleração lateral 53 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de aceleração lateral 53 transmite informações sobre a aceleração detectada para a ECU 90. A ECU 90 ad quire a aceleração do veículo alvo 100 na direção lateral como uma aceleração late ral Gy com base nas informações.

Sensor da Taxa de Guinada

[054] O sensor de taxa de guinada 54 detecta uma taxa de guinada YR do veículo alvo 100. O sensor de taxa de guinada 54 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de taxa de guinada 54 transmite informações sobre a taxa de gui nada YR detectada para a ECU 90. A ECU 90 adquire a taxa de guinada YR do veí culo alvo 100 com base nas informações.

[055] Uma unidade de medição inercial (IMU) na qual o sensor de aceleração longitudinal 52, o sensor de aceleração lateral 53 e o sensor de taxa de guinada 54 são integrados em uma unidade pode ser usada no lugar do sensor de aceleração longitudinal 52, o sensor de aceleração lateral 53 e o sensor de taxa de guinada 54.

Dispositivo de Detecção de Informações Periféricas

[056] O dispositivo de detecção de informação periférica 60 detecta informa ção numa área em torno do veículo alvo 100 e inclui um sensor de onda de rádio 61 e um sensor de imagem 62 neste exemplo. Exemplos do sensor de onda de rádio 61 incluem um sensor de radar (tal como um radar de onda milimétrica). Exemplos do sensor de imagem 62 incluem uma câmera. O dispositivo de detecção de informa ção periférica 60 pode incluir um sensor de onda acústica, tal como um sensor ul- trassônico (sonar de incidência), um sensor óptico, tal como um radar laser (detec ção e alcance de luz (LiDAR)) ou um sensor de tempo de voo (sensor ToF).

Sensor de Onda de Rádio

[057] O sensor de onda de rádio 61 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de onda de rádio 61 emite uma onda de rádio e recebe a onda de rádio refletida por um objeto (onda refletida). O sensor de onda de rádio 61 transmite in formações (resultado de detecção) relacionadas à onda de rádio emitida e à onda de rádio recebida (onda refletida) para a ECU 90. Em outras palavras, o sensor de onda de rádio 61 detecta um objeto presente em torno do veículo alvo 100 e transmite in formações (resultado de detecção) relacionadas ao objeto detectado para a ECU 90. A ECU 90 pode adquirir informações relacionadas ao objeto presente em torno do veículo alvo 100 (ID de informação de detecção periférica) com base nas informa ções (informações de onda de rádio).

[058] Neste exemplo, o objeto é um veículo, uma motocicleta, uma bicicleta, uma pessoa ou elemento do gênero.

Sensor de Imagem

[059] O sensor de imagem 62 está eletricamente conectado à ECU 90. O sensor de imagem 62 captura uma imagem de uma área em torno do veículo alvo 100 e transmite informações relacionadas à imagem capturada para a ECU 90. A ECU 90 pode adquirir informações relacionadas à área em torno do veículo alvo 100 (ID de informação de detecção periférica) com base nas informações (informações de imagem).

[060] Quando um objeto (objeto direto 200) está presente à frente do veículo alvo 100, conforme mostrado na Fig. 2, a ECU 90 detecta o objeto direto 200 com base na ID de informação de detecção periférica. O objeto dianteiro 200 é um veícu lo, uma motocicleta, uma bicicleta, uma pessoa ou semelhante. No exemplo mostra do na Fig. 2, o objeto direto 200 é um veículo.

[061] Quando a ECU 90 detecta o objeto dianteiro 200, a ECU 90 pode ad quirir, por exemplo, "uma distância entre o objeto dianteiro 200 e o veículo alvo 100 (distância do objeto D200)" e "uma velocidade do veículo alvo 100 em relação ao objeto dianteiro 200 (velocidade relativa ?V200)" com base na ID de informação de detecção periférica.

[062] A ECU 90 reconhece "uma linha de marcação de pista à direita LM_R e uma linha de marcação de pista à esquerda LM_L definindo uma pista de desloca mento do veículo alvo 100 (pista de veículo alvo LN1)" com base no ID de informa ção de detecção periférica. A ECU 90 pode determinar uma faixa da pista do veículo alvo LN1 com base nas linhas de marcação de pista à direita e à esquerda reconhe cidas LM (isto é, a linha de marcação de pista à direita LM_R e a linha de marcação de pista à esquerda LM_L). Na Fig. 2, o símbolo de referência LN2 representa uma pista que se aproxima para a pista do veículo alvo LN1.

Esboço de Operação do Dispositivo de Assistência à Direção

[063] Em seguida, tem-se a descrição de um esboço de operação do dispo sitivo de assistência à direção 10.

Controle de Deslocamento Normal

[064] Enquanto o veículo alvo 100 está em deslocamento, o dispositivo de assistência à direção 10 executa um processo para detectar um objeto, tal como um veículo à frente do veículo alvo 100 na direção de deslocamento com base na infor- mação de detecção periférica ID. O dispositivo de assistência à direção 10 executa controle de deslocamento normal enquanto o dispositivo de assistência à direção 10 não detecta um objeto à frente do veículo alvo 100 na direção de deslocamento.

[065] No controle de deslocamento normal, quando a força de propulsão so licitadaé maior que zero, a operação do dispositivo de propulsão 21 é controlada para emitir a força de propulsão solicitada do dispositivo de propulsão 21. Quando a força de frenagem solicitada é maior que zero, a operação do dispositivo de frena- gem 22 é controlada para emitir a força de frenagem solicitada do dispositivo de fre- nagem 22. Quando a força de direção solicitada é maior que zero, a operação do dispositivo de direção 23 é controlada para emitir a força de direção solicitada do dispositivo de direção 23.

[066] Quando o dispositivo de assistência à direção 10 detecta um objeto à frente do veículo alvo 100 na direção de deslocamento, o dispositivo de assistência à direção 10 determina se o objeto (objeto dianteiro 200) está presente em uma área de deslocamento prevista A100. Esta determinação é feita com base no ID de infor mação de detecção periférica.

[067] Conforme mostrado na Fig. 3A, a área de deslocamento prevista A100 é uma área com uma largura igual à largura do veículo alvo 100 com seu centro cor respondente a um trajeto de deslocamento previsto R100 do veículo alvo 100. O tra jeto de deslocamento previsto R100 é um trajeto de deslocamento onde o veículo alvo 100 é previsto para viajar no futuro quando o veículo alvo 100 se desloca en quantomantém o ângulo de direção ? nesse momento. O trajeto de deslocamento previsto R100 mostrado na Fig. 3A é uma linha reta, mas pode ser uma linha curva dependendo das situações.

[068] Quando o objeto frontal detectado 200 não está presente na área de deslocamento prevista A100, o dispositivo de assistência à direção 10 continua o controle de deslocamento normal.

[069] Quando é feita a determinação de que o objeto direto detectado 200 está presente na área de deslocamento prevista A100, conforme mostrado na Fig. 3B, o dispositivo de assistência à direção 10 adquire um período previsto para atingir TTC. O período previsto para atingir TTC é um período previsto necessário para o veículo alvo 100 atingir o objeto direto 200. O dispositivo de assistência à direção 10 adquire o período previsto para atingir TTC dividindo a distância do objeto D200 pela velocidade relativa ?V200 (TTC = D200 / ?V200). O dispositivo de assistência à di reção 10 adquire a distância do objeto D200, a velocidade relativa ?V200 e o perío do previsto para atingir TTC em um ciclo de cálculo predeterminado enquanto de termina que o objeto direto 200 está presente na área de deslocamento prevista A100.

[070] O período previsto para atingir TTC diminui à medida que o veículo al vo 100 se aproxima do objeto dianteiro 200 quando a velocidade relativa ?V200 é constante. Portanto, o período previsto para atingir TTC é um valor de índice indi cando a possibilidade de que o veículo alvo 100 não colidirá com o objeto direto 200. O valor de índice diminui à medida que o período previsto para atingir TTC diminui e a possibilidade de que o veículo alvo 100 não colidirá com o objeto direto 200 dimi nui.

[071] O dispositivo de assistência à direção 10 determina se o período pre visto para atingir TTC diminuiu para um período predeterminado (período de deter minação de colisão TTCth). O dispositivo de assistência à direção 10 continua o con trole de deslocamento normal enquanto o período previsto para atingir TTC é maior do que o período de determinação de colisão TTCth.

[072] Conforme mostrado na Fig. 4, quando o veículo alvo 100 se aproxima do objeto dianteiro 200 e o período previsto para atingir TTC diminui para o período de determinação de colisão TTCth enquanto o condutor do veículo alvo 100 não executa uma operação de volante de prevenção de colisão (operação no volante 35 para evitar colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200), o dispositivo de assistência à direção 10 determina que o veículo alvo 100 pode colidir com o objeto dianteiro 200 se o veículo alvo 100 continuar a viajar nesse estado. Quando é feita a determinação de que o veículo alvo 100 pode colidir com o objeto dianteiro 200, o dispositivo de assistência à direção 10 determina que uma condição de execução de controle de prevenção de colisão é satisfeita.

Controle de Prevenção de Colisão

[073] Quando é feita a determinação de que a condição de execução do con trole de prevenção de colisão é satisfeita, o dispositivo de assistência à direção 10 executa o controle de prevenção de colisão para evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200. Neste exemplo, o controle de prevenção de colisão in clui dois tipos de controle que são controle de prevenção de frenagem e controle de prevenção à direção. Quando é feita a determinação de que a condição de execução do controle de prevenção de colisão é satisfeita, o dispositivo de assistência à dire ção 10 executa o controle de prevenção de frenagem ou o controle de prevenção à direção para evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200.

[074] Neste exemplo, o controle de prevenção de frenagem consiste do con trole para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 e parar o veículo alvo 100 atrás do objeto dianteiro 200. O controle de prevenção à direção consiste do controle para girar de modo forçado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200. Mais especificamente, o controle de prevenção à direção consiste do controle para girar de modo forçado o veículo alvo 100 para passar pelo objeto dian teiro 200 e desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100, conforme necessário.

[075] A "desaceleração forçada" não se refere à desaceleração causada pelo condutor do veículo alvo 100 operando o pedal de freio do veículo alvo 100, mas se refere à parada automática do veículo alvo 100 sob controle do dispositivo de assis tência à direção 10, independentemente da intenção do condutor. O "giro forçado" não se refere ao giro causado pelo condutor do veículo alvo 100 operando o volante do veículo alvo 100, mas se refere ao giro automático do veículo alvo 100 sob o con trole do dispositivo de assistência à direção 10, independentemente da intenção do condutor.

[076] O dispositivo de assistência à direção 10 executa o controle de pre venção de frenagem quando uma condição de solicitação de prevenção à direção não é satisfeita e executa o controle de prevenção à direção quando a condição de solicitação de prevenção à direção é satisfeita.

[077] A condição de solicitação de prevenção à direção é definida, por exemplo, para uma condição aonde a desaceleração do veículo alvo 100 quando o controle de prevenção de frenagem é executado é maior do que uma desaceleração predeterminada. Neste caso, a desaceleração predeterminada pode ser, por exem plo, o valor máximo da desaceleração do veículo alvo 100 que pode ser realizada pelo dispositivo de frenagem 22, ou uma desaceleração de limite superior do veículo alvo 100 que pode garantir a segurança dos ocupantes do veículo alvo 100 incluindo o condutor.

[078] Alternativamente, a condição de solicitação de prevenção à direção é definida, por exemplo, para uma condição aonde a força de frenagem aplicada ao veículo alvo 100 quando o controle de prevenção de frenagem é executado é maior do que uma força de frenagem predeterminada. Neste caso, a força de frenagem predeterminada pode ser, por exemplo, o valor máximo da força de frenagem aonde pode ser aplicada ao veículo alvo 100 pelo dispositivo de frenagem 22, ou uma força de frenagem limite superior que pode garantir a segurança dos ocupantes do veículo alvo 100 incluindo o condutor quando a força de frenagem é aplicada ao veículo alvo 100.

[079] Neste exemplo, no entanto, a condição de solicitação de prevenção à direção é definida para as seguintes condições.

[080] O período mínimo previsto para atingir TTC com o qual a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pode ser evitada pelo controle de preven ção de frenagem (período limite de prevenção de frenagem TTC_B) aumenta à me dida que a velocidade do veículo alvo V100 aumenta, conforme indicado por uma linha TTB na Fig. 5. O período mínimo previsto para atingir TTC com o qual a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pode ser evitado pelo controle de prevenção à direção que não envolve desaceleração do veículo alvo 100 (período limite de prevenção à direção TTC_S) diminui à medida que a velocidade do veículo alvo V100 aumenta, conforme indicado por uma linha TTS na Fig. 5. A linha TTB (que indica a relação entre o período-limite de travagem TTC_B e a velocidade do veículo-alvo V100) e a linha TTS (que indica a relação entre o período-limite de tra vagem TTC_S e a velocidade do veículo-alvo V100) intersectam-se a uma determi nada velocidade do veículo Vth. Portanto, a relação de magnitude entre o período limite de prevenção de frenagem TTC_B e o período limite de prevenção à direção TTC_S é invertida à velocidade certa do veículo Vth. Especificamente, o período li mite de prevenção de frenagem TTC_B é menor que o período limite de prevenção à direção TTC_S quando a velocidade do veículo-alvo V100 é menor que a determi nada velocidade do veículo Vth, e o período limite de prevenção à direção TTC_S é menor que o período limite de prevenção de frenagem TTC_B quando a velocidade do veículo-alvo V100 é maior que a determinada velocidade do veículo Vth.

[081] Isto significa que, quando a velocidade do veículo alvo V100 é relati vamente baixa, o controle de prevenção de colisão pode ser iniciado em um momen to posterior na prevenção da colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção de frenagem do que na prevenção da colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à direção. Isso também significa que, quando a velocidade do veículo alvo V100 é relativamente alta, o controle de prevenção de colisão pode ser iniciado em um momento posterior na prevenção da colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo con trole de prevenção à direção do que na prevenção da colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção de frenagem.

[082] Quando o controle de prevenção de frenagem ou o controle de preven ção à direção é iniciado, alguns motoristas avaliam como muito prematuro o tempo de início do controle de prevenção de frenagem ou o controle de prevenção à dire ção. Portanto, mesmo que o controle de prevenção de frenagem ou o controle de prevenção à direção seja iniciado, ele é, preferencialmente, iniciado o mais tarde possível.

[083] Conforme descrito acima, o dispositivo de assistência à direção 10 es tabelece o período limite de prevenção de frenagem TTC_B ou o período limite de prevenção à direção TTC_S como o período de determinação de colisão TTCth de pendendo da velocidade do veículo alvo V100. Especificamente, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece o período limite de prevenção de frenagem TTC_B como o período de determinação de colisão TTCth quando a velocidade do veículo alvo V100 é inferior à determinada velocidade do veículo Vth (velocidade do veículo predeterminada Vth) e estabelece o período limite de prevenção à direção TTC_S como o período de determinação de colisão TTCth quando a velocidade do veículo alvo V100 é superior à velocidade do veículo predeterminada Vth. Quando a velocidade-alvo do veículo V100 for igual à velocidade predeterminada do veículo Vth, qualquer um dos períodos-limite de travagem TTC_B e de travagem TTC_S po de ser definido como o período de determinação da colisão TTCth. Neste exemplo, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece o período limite de prevenção de frenagem TTC_B como o período de determinação de colisão TTCth.

[084] Quando a velocidade de veículo alvo atual V100 é maior do que a ve locidade de veículo predeterminada Vth, o dispositivo de assistência à direção 10 determina que a condição de solicitação de prevenção à direção é satisfeita. Alterna- tivamente, quando o período de limite de prevenção à direção TTC_S associado à velocidade de veículo alvo atual V100 é mais curto do que o período de limite de prevenção de frenagem TTC_B associado à velocidade de veículo alvo atual V100, o dispositivo de assistência à direção 10 determina que a condição de solicitação de prevenção à direção é satisfeita.

[085] Isto é, neste exemplo, a condição de solicitação de prevenção à dire ção é a condição de que a velocidade do veículo alvo atual V100 seja maior do que a velocidade do veículo predeterminada Vth, ou que o período limite de prevenção à direção TTC_S associado à velocidade do veículo alvo atual V100 seja menor do que o período limite de prevenção de frenagem TTC_B associado à velocidade do veículo alvo atual V100.

Controle de Prevenção de Frenagem

[086] Quando a condição de solicitação de prevenção à direção não é satis feita, o dispositivo de assistência à direção 10 inicia o controle de prevenção de fre- nagem para aplicar de modo forçado a força de frenagem ao veículo alvo 100, con forme mostrado na Fig. 6A. Resultando em que o veículo alvo 100 é parado atrás do objeto dianteiro 200, conforme mostrado na Fig. 6B.

[087] Por conseguinte, a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pode ser evitada.

[088] Quando a condição de solicitação de prevenção à direção é satisfeita, o dispositivo de assistência à direção 10 determina se uma condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita.

Condição de Solicitação de Aumento da Quantidade de Giro

[089] Por exemplo, conforme mostrado na Fig. 7, há um espaço para o veí culo alvo 100 se deslocar no lado direito do objeto dianteiro 200 quando a condição de execução de controle de prevenção de colisão é satisfeita. Portanto, uma tentati vaé feita para evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 fa- zendo com que o veículo alvo 100 passe ao longo do espaço no lado direito do obje to dianteiro 200. Quando o objeto dianteiro 200 começa a se mover para a direita, o veículo alvo 100 pode falhar em evitar a colisão com o objeto dianteiro 200, a menos que o veículo alvo 100 gire muito para a direita.

[090] Em tal caso, é preferível aumentar a quantidade de giro do veículo alvo 100 (taxa de giro do veículo alvo 100) em relação à quantidade de mudança no ân gulo de direção do veículo alvo 100 quando o veículo alvo 100 é girado de modo for çado pelo controle de prevenção de colisão.

[091] Neste exemplo, a condição de solicitação de aumento da quantidade de giro é uma condição aonde uma solicitação é feita para aumentar a quantidade de giro do veículo alvo 100 (taxa de giro do veículo alvo 100) em relação à quantida de de mudança no ângulo de direção do veículo alvo 100 quando o veículo alvo 100 é girado de modo forçado pelo controle de prevenção de colisão. Em particular, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é uma condição aonde o veículo alvo 100 não pode se desviar em torno do objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais a ser descrito mais tarde.

[092] Neste exemplo, a condição de solicitação de aumento da quantidade de giro é definida como uma condição aonde a taxa de giro do veículo alvo 100 ne cessária para desviar o veículo alvo 100 em torno do objeto dianteiro 200 é maior do que uma taxa de giro predeterminada. Neste exemplo, a taxa de giro predetermina daé definida para o valor máximo da taxa de giro do veículo alvo 100 que pode ser alcançada pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais a ser descrito mais tarde.

[093] A condição de solicitação de aumento da quantidade de giro pode ser ajustada para uma condição aonde a quantidade de giro do veículo alvo 100 que pode ser alcançada pelo controle de prevenção de frenagem nas duas laterais a ser descrito mais tarde é menor do que a quantidade de giro do veículo alvo 100 neces- sária para desviar o veículo alvo 100 em torno do objeto dianteiro 200, uma condição aonde a velocidade relativa ?V200 entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 é maior do que uma velocidade predeterminada, ou uma condição aonde a taxa de sobreposição entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 é maior do que um valor predeterminado. A taxa de sobreposição entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 é um valor que indica uma taxa de sobreposição entre a largura do ve ículo alvo 100 e a largura do objeto dianteiro 200 em relação à largura do veículo alvo 100.

[094] Alternativamente, a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro pode ser ajustada para uma condição aonde o objeto dianteiro 200 começa a se mover para a direita ao fazer com que o veículo alvo 100 se desloque enquanto gira para a direita para passar no lado direito do objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção de colisão, ou uma condição aonde o objeto dianteiro 200 começa a se mover para a esquerda ao fazer com que o veículo alvo 100 se desloque enquanto gira para a esquerda para passar no lado esquerdo do objeto dianteiro 200 pelo con trole de prevenção de colisão. A determinação de se o objeto direto 200 começou a se mover para a direita e a determinação de se o objeto direto 200 começou a se mover para a esquerda são feitas com base no ID de informação de detecção perifé rica.

Controle de Prevenção à Direção

[095] Neste exemplo, o controle de prevenção à direção inclui dois tipos de controle que são o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais e o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral.

Controle de Prevenção da Direção de Frenagem nas Duas Laterais

[096] O controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais é controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais (a diferença ficando dentro de um intervalo menor do que um valor predeterminado) às rodas em ambas laterais do veículo alvo 100 e girar de modo forçado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200.

[097] Em particular, o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais neste exemplo consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veí culo alvo 100 através da aplicação de forças de frenagem iguais às rodas direita e esquerda do veículo alvo 100 e girar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de uma força de direção ao veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200. Em particular, o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de forças de frenagem iguais às rodas direita e es querda do veículo alvo 100 e girar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de uma força de direção ao veículo alvo 100 para passar pelo objeto dian teiro 200.

Controle de Prevenção da Direção de Frenagem em Uma Única Lateral

[098] O controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação, às rodas do veículo alvo 100 em uma lateral onde o veículo alvo 100 deve ser girado de modo forçado, de forças de frenagem maiores do que aquelas aplica dasàs rodas no lado oposto e girar de modo forçado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200. Ou seja, ao girar de modo forçado o veícu lo alvo 100 para a direita para se desviar em torno do objeto dianteiro 200, o controle de prevenção de frenagem em uma única lateral consiste do controle para desacele rar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação, às rodas direitas do veículo alvo 100, de forças de frenagem maiores do que aquelas aplicadas às rodas esquerdas (ou forças de frenagem iguais ou maiores do que um valor predetermina do) e girar de modo forçado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200. Ao girar de modo forçado o veículo alvo 100 para a esquerda para se desviar em torno do objeto dianteiro 200, o controle de prevenção à direção de fre- nagem em uma única lateral consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação, às rodas esquerdas do veículo alvo 100, de forças de frenagem maiores do que aquelas aplicadas às rodas direitas (ou forças de frenagem iguais ou maiores do que o valor predeterminado) e girar de modo for çado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200.

[099] Em particular, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral neste exemplo consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de forças de frenagem apenas às rodas direita ou esquerda do veículo alvo 100 e girar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de uma força de direção ao veículo alvo 100 para passar pelo objeto dianteiro 200. Ou seja, ao girar de modo forçado o veículo alvo 100 para a direita para se desviar em torno do objeto dianteiro 200, o controle de prevenção de frena- gem em uma única lateral consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de forças de frenagem apenas às rodas direi tas do veículo alvo 100 e girar de modo forçado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200. Ao girar de modo forçado o veículo alvo 100 para a esquerda para se desviar em torno do objeto dianteiro 200, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral consiste do controle para desacelerar de modo forçado o veículo alvo 100 através da aplicação de forças de frenagem apenas às rodas esquerdas do veículo alvo 100 e girar de modo forçado o veículo alvo 100 para se desviar em torno do objeto dianteiro 200.

[0100] Portanto, ao girar de modo forçado o veículo alvo 100 para passar no lado direito do objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à direção de frena- gem em uma única lateral, o dispositivo de assistência à direção 10 aplica as forças de frenagem apenas às rodas direitas do veículo alvo 100 sem aplicar as forças de frenagem às rodas esquerdas do veículo alvo 100 e gira de modo forçado o veículo alvo 100. Por conseguinte, as forças de frenagem são aplicadas apenas às rodas direitas do veículo alvo 100 ao girar de modo forçado o veículo alvo 100 para a direi ta, iniciando o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral. Assim, o veículo alvo 100 pode ser amplamente virado para a direita.

[0101] Ao girar de modo forçado o veículo alvo 100 para passar no lado es querdo do objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral, o dispositivo de assistência à direção 10 aplica as forças de frenagem apenas às rodas esquerdas do veículo alvo 100 sem aplicar as forças de frenagem às rodas direitas do veículo alvo 100 e gira de modo forçado o veículo alvo 100. Consequentemente, as forças de frenagem são aplicadas apenas às rodas es querdas do veículo alvo 100 quando girando de modo forçado o veículo alvo 100 para a esquerda, iniciando o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral. Assim, o veículo alvo 100 pode ser amplamente virado para a esquer da. Execução do Controle de Prevenção da Direção de Frenagem em Uma Úni ca Lateral

[0102] O dispositivo de assistência à direção 10 executa o controle de pre venção à direção de frenagem em uma única lateral quando é satisfeita a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro. Quando o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral é iniciado e um espaço onde o veículo alvo 100 pode se deslocar está presente no lado direito do objeto dianteiro 200, con forme mostrado na Fig. 8A, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece um trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 passa no lado direito do objeto dianteiro 200 como um trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 se desloca (trajeto de des locamento alvo Rtgt). Quando um espaço onde o veículo alvo 100 pode se deslocar está presente no lado esquerdo do objeto dianteiro 200, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece um trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 passa no la do esquerdo do objeto dianteiro 200 como o trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 se desloca (trajeto de deslocamento alvo Rtgt).

[0103] Conforme mostrado na Fig. 8B, o dispositivo de assistência à direção 10 aplica as forças de frenagem apenas às rodas de uma lateral do veículo alvo 100 e começa a aplicar a força de direção ao veículo alvo 100 para se deslocar ao longo do trajeto de deslocamento alvo Rtgt.

[0104] Portanto, o veículo alvo 100 se desloca ao lado do objeto dianteiro 200 conforme mostrado na Fig. 9A e passa pelo objeto dianteiro 200 conforme mos trado na Fig. 9B. Evitando-se, assim, a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200. Quando o veículo alvo 100 passa pelo objeto dianteiro 200, o disposi tivo de assistência à direção 10 termina o controle de prevenção à direção de frena- gem em uma única lateral.

[0105] Por conseguinte, é possível se evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200, mesmo na situação aonde é satisfeita a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro.

[0106] No caso aonde o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral é executado para fazer com que o veículo alvo 100 passe no lado direito do objeto dianteiro 200, o dispositivo de assistência à direção 10 gira de modo forçado o veículo alvo 100 para a direita e, em seguida, não aplica as forças de fre- nagem ao veículo alvo 100 quando e depois de girar o veículo alvo 100 para a es querda (retornando o ângulo de direção). Por exemplo, as forças de frenagem po dem ser aplicadas apenas às rodas esquerdas do veículo alvo 100 ao girar o veículo alvo 100 para a esquerda. Da mesma forma, no caso aonde o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral é executado para fazer com que o veí-culo alvo 100 passe no lado esquerdo do objeto dianteiro 200, o dispositivo de assis tência à direção 10 gira de modo forçado o veículo alvo 100 para a esquerda e, em seguida, não aplica forças de frenagem ao veículo alvo 100 quando e depois de girar o veículo alvo 100 para a direita (retornando o ângulo de direção). Por exemplo, as forças de frenagem podem ser aplicadas apenas às rodas direitas do veículo alvo 100 ao girar o veículo alvo 100 para a direita.

Execução do Controle de Prevenção da Direção de Frenagem nas Duas La terais

[0107] O dispositivo de assistência à direção 10 executa o controle de pre venção à direção de frenagem nas duas laterais quando a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro não é satisfeita. Quando o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais é iniciado e um espaço onde o veículo alvo 100 pode se deslocar está presente no lado direito do objeto dianteiro 200, conforme mostrado na Fig. 10A, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece um traje to ao longo do qual o veículo alvo 100 passa no lado direito do objeto dianteiro 200 como o trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 se desloca (trajeto de desloca mento alvo Rtgt). Quando um espaço onde o veículo alvo 100 pode se deslocar está presente no lado esquerdo do objeto dianteiro 200, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece um trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 passa no lado esquerdo do objeto dianteiro 200 como o trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 se desloca (trajeto de deslocamento alvo Rtgt).

[0108] Conforme mostrado na Fig. 10B, o dispositivo de assistência à dire ção 10 aplica as forças de frenagem às rodas em ambas laterais do veículo alvo 100 e começa a aplicar a força de direção ao veículo alvo 100 para se deslocar ao longo do trajeto de deslocamento alvo Rtgt.

[0109] Portanto, o veículo alvo 100 se desloca ao lado do objeto dianteiro 200 conforme mostrado na Fig. 11A e passa pelo objeto dianteiro 200 conforme mos trado na Fig. 11B. Evitando-se, assim, a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200. Quando o veículo alvo 100 passa pelo objeto dianteiro 200, o disposi- tivo de assistência à direção 10 termina o controle de prevenção à direção de frena- gem nas duas laterais. No caso aonde o controle de prevenção à direção de frena- gem nas duas laterais é executado, o veículo alvo 100 é parado quando atinge o espaço ao lado do objeto dianteiro 200.

[0110] Por conseguinte, a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto diantei ro 200 pode ser evitada.

Controle de Prevenção à Direção Sem Frenagem

[0111] Quando o controle de prevenção à direção envolvendo desaceleração do veículo alvo 100, tal como o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral ou o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas late rais,é executado em um caso aonde esteja presente um veículo (veículo subse quente 300) em deslocamento atrás do veículo alvo 100 e a distância entre o veículo seguinte 300 e o veículo alvo 100 é mais curta do que uma distância predetermina da, conforme mostrado na Fig. 12A, o veículo subsequente 300 pode colidir com o veículo alvo 100.

[0112] Quando o controle de prevenção à direção envolvendo desaceleração do veículo alvo 100, tal como o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral ou o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas late rais,é executado em um caso aonde o objeto dianteiro 200 é um objeto tal como uma pessoa se movendo na direção lateral em relação à pista de veículo alvo LN1 conforme mostrado na Fig. 12B, o veículo alvo 100 pode colidir com o objeto diantei ro 200 dependendo da velocidade de movimento do objeto dianteiro 200.

[0113] Portanto, o dispositivo de assistência à direção 10 pode executar o controle de prevenção à direção sem frenagem quando uma condição de proibição de frenagem é satisfeita no caso aonde a condição de solicitação de prevenção à direção é satisfeita.

[0114] O controle de prevenção à direção sem frenagem consiste do controle para girar de modo forçado o veículo alvo 100 para passar pelo objeto dianteiro 200 através da aplicação de modo forçado de uma força de direção ao veículo alvo 100 sem aplicar forças de frenagem ao veículo alvo 100.

[0115] A condição de proibição de frenagem consiste de uma condição para proibir executar o controle de prevenção à direção envolvendo a aplicação de forças de frenagem ao veículo alvo 100 (controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral ou controle de prevenção à direção de frenagem nas duas late rais). Por exemplo, a condição de proibição de frenagem consiste de uma condição aonde o veículo subsequente 300 pode colidir com o veículo alvo 100 quando o con trole de prevenção à direção envolvendo a aplicação de forças de frenagem ao veí culo alvo 100 (controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral ou controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais) é executado e/ou uma condição aonde o veículo alvo 100 pode colidir com o objeto dianteiro 200 quando o controle de prevenção à direção envolvendo a aplicação de forças de fre- nagem ao veículo alvo 100 (controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral ou controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais) é executado, mas o veículo alvo 100 pode passar pelo objeto dianteiro 200 sem desa celeração do veículo alvo 100.

[0116] Tem-se a determinação quanto a se o veículo seguinte 300 pode coli dir com o veículo alvo 100 quando da execução do controle de prevenção à direção envolvendo a aplicação de forças de frenagem ao veículo alvo 100 e tem-se a de terminação se o veículo alvo 100 pode colidir com o objeto dianteiro 200 quando da execução do controle de prevenção à direção envolvendo a aplicação de forças de frenagem ao veículo alvo 100, podendo o veículo alvo 100 passar pelo objeto dian teiro 200 aonde seja efetuada a desaceleração do veículo alvo 100 com base na ID de informação de detecção periférica.

[0117] Quando o controle de prevenção à direção sem frenagem é iniciado e um espaço onde o veículo alvo 100 possa se deslocar esteja presente no lado direito do objeto dianteiro 200, conforme mostrado na Fig. 13A, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece um trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 passa no la do direito do objeto dianteiro 200 como o trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 se desloca (trajeto de deslocamento alvo Rtgt). Quando um espaço onde o veículo alvo 100 possa se deslocar está presente no lado esquerdo do objeto dianteiro 200, o dispositivo de assistência à direção 10 estabelece um trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 passa no lado esquerdo do objeto dianteiro 200 como o trajeto ao longo do qual o veículo alvo 100 se desloca (trajeto de deslocamento alvo Rtgt).

[0118] Conforme mostrado na Fig. 13B, o dispositivo de assistência à dire ção 10 começa a aplicar a força de direção ao veículo alvo 100 para se deslocar ao longo do trajeto de deslocamento alvo Rtgt. Neste momento, o dispositivo de assis tência à direção 10 não aplica as forças de frenagem ao veículo alvo 100.

[0119] Portanto, o veículo alvo 100 faz o trajeto ao lado do objeto dianteiro 200 conforme mostrado na Fig. 14A e passa pelo objeto dianteiro 200 conforme mostrado na Fig. 14B. Assim, evita-se a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200. Quando o veículo alvo 100 passar pelo objeto dianteiro 200, o disposi tivo de assistência à direção 10 encerra o controle de prevenção à direção sem fre- nagem.

[0120] Por conseguinte, é possível se evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200, mesmo na situação aonde a condição de proibição de frenagem é satisfeita.

Condição de Proibição de Prevenção à Direção

[0121] Quando o controle de prevenção à direção (controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral, controle de prevenção à direção de fre- nagem nas duas laterais ou controle de prevenção à direção sem frenagem) é exe cutado em uma situação aonde um objeto, tal como uma pessoa (objeto secundário 400) esteja presente no espaço ao lado do objeto dianteiro 200, conforme mostrado na Fig. 15, o veículo alvo 100 pode colidir com o objeto secundário 400 se o trajeto de deslocamento alvo Rtgt for definido através do espaço onde o objeto secundário 400 esteja presente e o veículo alvo 100 se desloque ao longo do trajeto de deslo camento alvo Rtgt. Nesse caso, não é preferível executar o controle de prevenção à direção.

[0122] Portanto, quando uma condição de proibição de prevenção à direção é satisfeita, o dispositivo de assistência à direção 10 pode executar o controle de prevenção de frenagem em vez do controle de prevenção à direção, mesmo se for satisfeita a condição de solicitação de prevenção à direção.

[0123] Por conseguinte, é possível evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200, mesmo na situação aonde a condição de proibição de direção é satisfeita. Controle de Prevenção de Colisão de Mudança de Pista

[0124] Quando uma tentativa é feita para evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à direção, existe uma possi bilidade de que o espaço onde o veículo alvo 100 possa passar não esteja presente ao lado do objeto dianteiro 200 dentro da faixa da pista do veículo alvo LN1. Portan to, no caso aonde o espaço onde o veículo alvo 100 possa passar não esteja pre sente ao lado do objeto dianteiro 200 dentro do alcance da pista do veículo alvo LN1 e uma pista de trajeto paralelo adjacente à pista do veículo alvo LN1 esteja presente quando a tentativa é feita para se evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à direção, o dispositivo de assistência à direção 10 pode executar o controle de prevenção de mudança de pista para fazer com que o veículo alvo 100 mude a pista para a pista de trajeto paralelo sob a con dição de que seja garantida a segurança do veículo alvo 100 diante da mudança de pista para a pista de trajeto paralela (o veículo alvo 100 não entre em contato com outro veículo que viaja na pista de trajeto paralela).

[0125] Por conseguinte, é possível se evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200, mesmo na situação aonde o espaço aonde o veículo alvo 100 possa passar não esteja presente ao lado do objeto dianteiro 200 dentro da faixa da pista do veículo alvo LN1 quando é feita a tentativa de se evitar a colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção à dire ção.

Operação Específica do Dispositivo de Assistência à Direção

[0126] Em seguida, a operação específica do dispositivo de assistência à di reção 10 será descrita. A CPU da ECU 90 do dispositivo de assistência à direção 10 de acordo com a modalidade da presente invenção executa uma rotina mostrada na Fig. 16 em um ciclo de cálculo predeterminado. Em um momento predeterminado, a CPU inicia o processo a partir da Etapa 1600 da rotina mostrada na Fig. 16 e avança o processo para a Etapa 1605 para determinar se a condição de execução de con trole de prevenção de colisão é satisfeita.

[0127] Quando a CPU determina "Sim" na Etapa 1605, a CPU avança o pro cesso para a Etapa 1610 para determinar se a condição de solicitação de prevenção à direção é satisfeita. Quando a CPU determina "Sim" na Etapa 1610, a CPU avança o processo para a Etapa 1615 para determinar se a condição de proibição de frena- gem é satisfeita. Quando a CPU determina "Não"na Etapa 1615, a CPU avança o processo para a Etapa 1620 para determinar se a condição de proibição de preven ção à direção é satisfeita. Quando a CPU determina "Não"na Etapa 1620, a CPU avança o processo para a Etapa 1625 para determinar se a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita. Quando a CPU determina "Sim" na Etapa 1625, a CPU avança o processo para a Etapa 1630 para executar o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral. Em seguida, a CPU avança o processo para a Etapa 1655.

[0128] Quando a CPU determina "Não"na Etapa 1625, a CPU avança o pro cesso para a Etapa 1635 para executar o controle de prevenção à direção de frena- gem nas duas laterais. Em seguida, a CPU avança o processo para a Etapa 1655.

[0129] Quando a CPU determina "Sim" na Etapa 1620, a CPU avança o pro cesso para a Etapa 1650 para executar o controle de prevenção de frenagem. Em seguida, a CPU avança o processo para a Etapa 1655.

[0130] Quando a CPU determina "Sim" na Etapa 1615, a CPU avança o pro cesso para a Etapa 1645 para executar o controle de prevenção à direção sem fre- nagem. Em seguida, a CPU avança o processo para a Etapa 1655.

[0131] Quando a CPU determina "Não"na Etapa 1610, a CPU avança o pro cesso para a Etapa 1640 para executar o controle de prevenção de frenagem. Em seguida, a CPU avança o processo para a Etapa 1655.

[0132] Quando a CPU avança o processo para a Etapa 1655, a CPU deter mina se está concluída a prevenção da colisão entre o veículo alvo 100 e o objeto dianteiro 200 pelo controle de prevenção de colisão. Quando a CPU determina "Sim" na Etapa 1655, a CPU avança o processo para a Etapa 1660 para encerrar o contro le de prevenção de colisão atualmente executado. Em seguida, a CPU avança o processo para a Etapa 1695 para encerrar temporariamente o processo desta rotina.

[0133] Quando a CPU determina "Não"na Etapa 1655, a CPU avança o pro cesso diretamente para a Etapa 1695 para encerrar temporariamente o processo desta rotina.

[0134] Quando a CPU determina "Não"na Etapa 1605, a CPU avança o pro cesso diretamente para a Etapa 1695 para encerrar temporariamente o processo desta rotina.

[0135] A exposição acima consiste da operação específica do dispositivo de assistência à direção 10.

[0136] A presente invenção não está limitada à modalidade descrita acima, e uma variedade de modificações podem ser adotadas dentro do âmbito da presente invenção.

Claims

1. Dispositivo de assistência à direção (10), CARACTERIZADO pelo fato de compreender um dispositivo de controle (90) configurado para executar o controle de prevenção de colisão para evitar a colisão entre um veículo alvo (100) e um objeto (200) à frente do veículo alvo (100) desacelerando de modo forçado o veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do obje to (200), em que o dispositivo de controle (90) é configurado para: executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto em um caso em que uma con-dição de solicitação de aumento de quantidade de giro que a solicitação é feita para aumentar uma taxa de giro consistindo de uma quantidade de giro do veículo alvo (100) relativa a uma quantidade de mudança em um ângulo de direção do veículo alvo (100) quando não sendo satisfeito o giro de modo forçado do veículo alvo (100) pelo controle de prevenção de colisão; quando girando de modo forçado o veículo alvo (100) para a direita pelo con-trole de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto em um caso em que a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, execu tar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação, a uma roda direita do veículo alvo (100), de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada a uma roda esquerda e gi rar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto; e quando girando de modo forçado o veículo alvo (100) para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto no caso em que a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, execu-tar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação, à roda esquerda do veículo alvo (100), de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada à roda direita e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto.

2. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato da condição de solicitação de aumento da quantidade de giro ser satisfeita quando não se espera que o veículo alvo (100) gire em torno do objeto (200) pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais.

3. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato da condição de solicitação de aumento da quantidade de giro ser satisfeita quando a taxa de giro necessária para desviar o veículo alvo (100) em torno do objeto (200) é maior do que uma taxa de giro predeterminada.

4. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com a reivindicação 3, CARACT ERIZADO pelo fato da taxa de giro predeterminada ser um valor máximo da taxa de giro capaz de ser alcançado pelo controle de prevenção à direção de fre- nagem nas duas laterais.

5. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato da condição de solicitação de aumento da quantidade de giro ser satisfeita quando a quantidade de giro do veículo alvo (100) capaz de ser alcançada pelo controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais é menor do que a quantidade de giro do veículo alvo (100) que é necessária para des-viar o veículo alvo (100) em torno do objeto.

6. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato da condição de solicitação de aumento da quantidade de giro ser satisfeita quando uma velocidade relativa entre o veículo alvo (100) e o objeto (200) é maior do que uma velocidade predeterminada.

7. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACT ERIZADO pelo fato da condição de solicitação de aumento da quantidade de giro ser satisfeita quando uma taxa de sobreposição entre o veículo alvo (100) e o objeto (200) é maior do que um valor predeterminado.

8. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACT ERIZADO pelo fato de que: o controle de prevenção de colisão inclui o controle de prevenção de frena- gem para evitar a colisão entre o veículo alvo (100) e o objeto (200) desacelerando e parando de modo forçado o veículo alvo (100) sem girar de modo forçado o veículo alvo (100); e dispositivo de controle (90) sendo configurado para: executar o controle de prevenção de frenagem em um caso em que uma de-saceleração do veículo alvo (100), quando o controle de prevenção de frenagem é executado, vem a ser igual ou inferior a uma desaceleração predeterminada; e executar o controle de prevenção à direção direção de frenagem nas duas laterais ou o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral em um caso em que a desaceleração do veículo alvo (100), quando o controle de pre-venção de frenagem é executado, vem a ser maior do que a desaceleração prede-terminada.

9. Dispositivo de assistência à direção (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACT ERIZADO pelo fato do dispositivo de controle (90) ser configurado para não executar o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais nem o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral em um caso em que o veículo alvo (100) tem uma possibilidade de colidir com um objeto diferente do objeto (200) quando sendo executado o controle de preven-ção à direção de frenagem nas duas laterais ou o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral.

10. Método de assistência à direção para evitar a colisão entre um veículo alvo (100) e um objeto (200) à frente do veículo alvo (100), executando o controle de prevenção de colisão para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto (200), o método de assistência à direção, CARACT ERIZADO pelo fato de compreender: executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto (200) em um caso em que uma condição de solicitação de aumento de quantidade de giro que uma solicitação é feita para aumentar uma taxa de giro consistindo de uma quantidade de giro do veículo alvo (100) em relação a uma quantidade de mudança em um ângulo de dire-ção do veículo alvo (100) quando não sendo satisfeito o giro de modo forçado do veículo alvo (100) pelo controle de prevenção de colisão; quando girando de modo forçado o veículo alvo (100) para a direita pelo con-trole de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto (200) em um caso em que a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à dire-ção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação, a uma roda direita do veículo alvo (100), de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada a uma roda es-querda e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do ob-jeto (200); e quando girando de modo forçado o veículo alvo (100) para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto (200) no caso em que a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à dire-ção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação, à roda esquerda do veículo alvo (100), de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada à roda direita e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto (200).

11. Meio de armazenamento armazenando instruções que são executáveis por um ou mais processadores instalados em um veículo e que fazem com que um ou mais processadores desempenhem funções, CARACT ERIZADO pelo fato de compreender: executar o controle de prevenção de colisão para desacelerar de modo for-çado um veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno de um objeto (200) à frente do veículo alvo (100); executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem nas duas laterais para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancialmente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto em um caso em que uma con-dição de solicitação de aumento de quantidade de giro que uma solicitação é feita para aumentar uma taxa de giro consistindo de uma quantidade de giro do veículo alvo (100) em relação a uma quantidade de mudança em um ângulo de direção do veículo alvo (100) quando não é satisfeito o giro de modo forçado do veículo alvo (100) pelo controle de prevenção de colisão; quando girando de modo forçado o veículo alvo (100) para a direita pelo con-trole de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto em um caso em que a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, execu tar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à direção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação, a uma roda direita do veículo alvo (100), de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada a uma roda esquerda e gi rar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto; e quando girando de modo forçado o veículo alvo (100) para a esquerda pelo controle de prevenção de colisão para se desviar em torno do objeto (200) no caso em que a condição de solicitação de aumento de quantidade de giro é satisfeita, executar, como o controle de prevenção de colisão, o controle de prevenção à dire-ção de frenagem em uma única lateral para desacelerar de modo forçado o veículo alvo (100) através da aplicação, à roda esquerda do veículo alvo (100), de uma força de frenagem maior do que uma força de frenagem aplicada à roda direita e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para desviar em torno do objeto (200).

12. Dispositivo de assistência à direção, CARACT ERIZADO pelo fato de ser configurado para, em uma situação em que se espera que um veículo alvo (100) co-lida com um objeto (200) à frente do veículo alvo (100), desacelerar de modo força do o veículo alvo (100) e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do objeto (200), o dispositivo de assistência à direção sendo configurado para, em um caso em que não se espera que o veículo alvo (100) seja desacelerado de modo forçado através da aplicação de forças de frenagem iguais ou substancial-mente iguais às rodas em ambas laterais do veículo alvo (100) e ser girado de modo forçado para se desviar em torno do objeto (200) na situação em que se espera que o veículo alvo (100) colida com o objeto (200), desacelerar de modo forçado o veícu lo alvo (100) através da aplicação, a uma roda do veículo alvo (100) em uma lateral em que o veículo alvo (100) deve ser girado de modo forçado, de uma força de fre- nagem maior do que uma força de frenagem aplicada a uma roda em uma lateral oposta e girar de modo forçado o veículo alvo (100) para se desviar em torno do ob-jeto (200).