BR102019017497A2 - Método para determinar um consumo extra de combustível de um veículo terrestre e infraestrutura de rede - Google Patents

Abstract

um método para determinar um consumo extra de combustível de um veículo terrestre, em particular um veículo industrial ou comercial, compreendedo (etapa 2) estimar um primeiro consumo esperado de combustível ao longo do tempo, baseado nos ditos primeiro, segundo e terceiro conjuntos de parâmetros de entrada, (etapa 3) uma segunda aquisição de um consumo medido de combustível ao longo do tempo, (etapa 4) obter um valor de erro ao longo do tempo (etapa 5) e quando o dito valor de erro aumenta abruptamente (5 = sim), então, (etapa 6) ativar um sinal indicando uma condição de consumo extra de combustível. (etapa 2?) estimar um segundo consumo esperado de combustível ao longo do tempo, com base em valores de parâmetro ideais de uso do veículo e se há uma diferença maior do que um limite predeterminado, então uma causa de consumo extra é identificada como um estilo de condução de veículo incorreto.

Description

MÉTODO PARA DETERMINAR UM CONSUMO EXTRA DE COMBUSTÍVEL DE UM VEÍCULO TERRESTRE E INFRAESTRUTURA DE REDE

Referência cruzada a patentes relacionadas [001] Esta patente reivindica prioridade da patente Italiana no. 102018000008156 depositada em 22 de agosto de 2018, cuja descrição completa é incorporada aqui por meio de referência.

Escopo da Invenção [002] A presente invenção trata de um método e um sistema para determiner uma causa de consumo extra de combustível. Causas de consumo extra podem ser tanto externas, isto é, ligadas ao comportamento de condução, quanto internas, isto é, ligadas a uma falha no veículo.

Estado da arte [003] EP 3168102 apresenta um método e sistema para avaliar o estilo de condução de um motorista.

[004] A avaliação do estilo de condução ajuda o motorista a moderar certos hábitos de condução que afetam o consumo de um veículo e, consequentemente, as emissões nocivas no meio ambiente. Portanto, dispositivos ou métodos para a comunicação de feedback ao motorista de modo a desencorajar estilos de condução incorretos já foram desenvolvidos.

[005] Existem também métodos que permitem a avaliação de consumo de combustível como em "Application of artificial neurai network to predict specific fuei consumption and exhaust temperature for a Diesel engind' Adnan Parlak, Yasar Islamoglu, Halit Yasar, Aysun Egrisogut - Applied Thermai engineering - www.sciencedirect.com. ou em "4 comparative study on data segregation for mesoscopic energy Modeiinçf Weixia Li, Guoyuan Wu, Yi Zhang, Matthew J. Barth - Transportation Research Part D 50 (2017) 70 -82.

[006] Estes algoritmos são projetados para propor modelos para estimar o combustível consumido em relação ao tipo de abordagem utilizada tanto em termos de segregação de dados quanto em relação ao modelo utilizado.

[007] O propósito destes documentos é, portanto, prover ferramentas para uma melhor estimativa de consumo de combustível.

[008] Acredita-se que a situação atual pode ser aprimorada de modo a proporcionar um feedback mais completo ao motorista e ao operador da frota.

[009] A menos que especifica mente excluído na descrição detalhada a seguir, o que é descrito neste capítulo deve ser considerado como parte integral da descrição detalhada.

Sumário da invenção [0010] O objeto da presente invenção é o de propor um método e um sistema relacionado para detectar uma causa de consumo extra de combustível, que permite que o feedback dado ao motorista seja aprimorado.

[0011] A ideia subjacente da presente invenção é de: - adquirir pelo menos um primeiro conjunto de parâmetros de entrada [input] relacionados a condições ambientais e de missão, um segundo conjunto de parâmetros de entrada relacionados a especificações veiculares e pelo menos um terceiro conjunto de parâmetros de entrada relacionados a um estilo de condução veicular, - estimar um consumo esperado de combustível baseado nos ditos primeiro, segundo e terceiro conjuntos de parâmetros de entrada, - comparar, em tempo real, o dito consumo esperado de combustível com um consumo medido de combustível, obtendo assim um valor de erro; quando o dito valor de erro aumenta abruptamente, um sinal [flag] indicando uma primeira condição de consumo extra de combustível é ativada.

[0012] Em outras palavras, quando a derivada do erro excede um primeiro limite predeterminado, o dito sinal é ativado.

[0013] Portanto, a etapa de monitoramento retorna um indicador quando este sinal está ativo.

[0014] Obviamente, o método pode ser executado continuamente e o dito sinal pode ser desativado quando o dito erro (retorno) é menor do que um segundo limite predeterminado.

[0015] O "estilo de condução" do veículo se refere às condições sob as quais o veículo é utilizado pelo motorista, acelerações tanto negativas quanto positivas aplicadas ao veículo, a frequência do uso dos freios, o uso do controle de cruzeiro, o uso opcional do Stop & Start, etc.

[0016] Os parâmetros relacionados ao estilo de condução do veículo podem também incluir a pontuação de condução obtida pelo motorista por meio de um método de avaliação conhecido, como por exemplo, em EP 3168102.

[0017] De acordo com a invenção, um quinto conjunto de parâmetros predeterminados de entrada relativos a um uso ideal do veículo são adquiridos.

[0018] Ao substituir pelo menos um dos parâmetros de entrada do quinto conjunto por um parâmetro de entrada correspondente do terceiro conjunto de parâmetros, um consumo extra de combustível relacionado ao estilo de condução veicular é estimado. Quando o terceiro conjunto de parâmetros também inclui a supracitada pontuação de estilo de condução, esta também pode ser substituída pelo valor ideal incluído no quinto conjunto de parâmetros.

[0019] Vantajosa mente, é possível calcular um consumo extra de combustível devido a um estilo de uso não ideal do veículo, e este consumo extra é preferencialmente apresentado em termos de porcentagem ao motorista, por exemplo, por meio do computador de bordo do veículo, ou pode se tornar disponível em um URL especial da internet. Esta informação acaba por ser muito mais persuasiva do que a apresentação de uma pontuação simples. [0020] De acordo com uma configuração preferida da invenção, um quarto conjunto de parâmetros de entrada relacionado a registros armazenados relativos a eventos relacionados a anomalias e variações nas condições de operação do motor e/ou do veículo também é adquirido, e se registros estão presentes, o instante de registro cada dos ditos registros é comparado com a dita ativação do dito primeiro sinal de modo a interrelacionar anomalia (anomalias) ou variação (variações) das condições registradas com o aumento do erro de consumo.

[0021] A expressão "condições ambientais e de missão" se refere à aquelas condições nas quais o veículo é operado. As características ambientais e de missão mais significativas incluem a carga transportada, a temperatura ambiente e as condições meteorológicas no geral, mudanças de elevação na estrada, e as condições de trânsito que afetam as quantidades derivadas, tais como a velocidade média do veículo, a velocidade comercial, isto é, condições de parada na rede de escalas, o número de paradas, etc.

[0022] "Especificações veiculares" se refere aos aspectos identificando as características do veículo quando este é colocado no mercado ou após alterações significativas. Estas especificações incluem, pelo menos: a relação de eixos, o modelo do motor, o tipo de caixa de câmbio, a presença de um kit aerodinâmico, a presença de um aquecedor de cabina, a presença de um intarder, o tamanho dos pneus.

[0023] Os eventos registrados incluem mensagens de erro DTC {Diagnostic troubie coofe/Código de problema de diagnóstico) relacionadas ao motor e/ou ao veículo, que são geralmente postadas na rede de dados do veículo e armazenadas na unidade de processamento de controle do motor e/ou na unidade de processamento de controle do veículo, se presente. Estes eventos também incluem, entre outros, a detecção de uma excedência de um limite mínimo de pressão dos pneus, uma desconexão e reconexão do reboque, uma ativação de uma tomada de força (PTO).

[0024] Vantajosa mente, o consumo extra de combustível pode facilmente ser atribuído à mais provável de uma ou mais anomalias registradas.

[0025] Preferencialmente, uma mudança percentual no consumo devido à supracitada provável anomalia também é calculada e relatada ao motorista por meio de um "alerta" especial gerado automaticamente, por exemplo, através do computador de bordo do veículo.

[0026] Por exemplo, um consumo extra de combustível pode ser devido a um filtro de ar ou partículas, entupido, o que aumenta as perdas de bombeamento do motor. Por exemplo, um evento que pode trazer um consumo extra pode ser causado por um reboque possuindo um desalinhamento significativo dos eixos ou um ou mais pneus murchos. Portanto, é vantajoso registrar como um evento, não apenas DTC, mas também uma substituição de reboque.

[0027] As variações de carga devido a diferentes cargas carregadas por dois reboques que alternam no mesmo trator são discriminados pelo cálculo da massa total do veículo que é obtida através de dispositivos conhecidos, tais como, por exemplo, o EBS {Electronic Brake Syste/77/Sistema de Freio Eletrônico) de modo a evitar falsos positivos.

[0028] Preferencialmente, anomalias registradas fora de um intervalo de tempo e/ou quilometragem predeterminado que precede a ativação do dito primeiro sinal são excluídas da comparação.

[0029] Em outras palavras, quanto maior o tempo ou a distância entre a gravação de um evento e a ativação do supracitado sinal, menor a correlação entre este evento e o consumo extra detectado, e assim sendo, é vantajoso filtrar os registros mais velhos (em termos de tempo e/ou distância em quilômetros).

[0030] As reivindicações descrevem variantes preferidas da invenção, formando uma parte integral da presente especificação.

Breve descrição das figuras [0031] Objetos e vantagens adicionais da presente invenção se tornarão mais aparentes a partir das seguintes descrições detalhadas de uma configuração desta (e variantes desta) e das figuras anexas dadas puramente a título de exemplo não-limitante, onde: - a figura 1 apresenta um fluxograma de uma segunda configuração da presente invenção que providencia o monitoramento e a determinação da causa do consumo extra de acordo com um procedimento predeterminado; - a figura 2 apresenta um fluxograma que compartilha as etapas de 1 a 6 do fluxograma da figura 1 e providencia a execução de um procedimento adicional para determinar causas de consumo extra de combustível de acordo com as etapas 7, 8 e 9, que podem ser executadas em paralelo com o procedimento da figura 1 e especificamente com as etapas 7', 2' e 9' da figura 1; - a figura 3 apresenta uma arquitetura de rede que implementa a presente invenção; e - a figura 4 apresenta um relatório relativo a um sistema para monitorar e determinar as causas de consumo extra de combustível por uma frota de veículos de acordo com o fluxograma das figuras 1 e 2.

[0032] No fluxograma, os blocos tracejados são opcionais.

[0033] Os mesmos números de referência e letras nas figuras identificam os mesmos elementos ou componentes.

[0034] No contexto da presente descrição o termo "segundo" componente não implica na presença de um "primeiro" componente. Estes termos são na verdade utilizados como Zapspara melhorar a clareza e não devem ser entendidos de uma maneira limitante.

[0035] Os elementos e características descritos nas várias configurações preferidas, incluindo as figuras, podem ser combinados um com o outro sem, no entanto, se distanciarem do escopo de proteção da presente patente como descrito abaixo.

Descrição detalhada das configurações [0036] O método objeto da presente invenção pode ser executado de maneira contínua. [0037] Com referência à figura 1, pelo menos as seguintes etapas são executadas: 1. Uma primeira aquisição de pelo menos: - um primeiro conjunto de parâmetros de entrada relacionados a condições ambientais e de missão; - um segundo conjunto de parâmetros de entrada relacionado a especificações veiculares; e - um terceiro conjunto de parâmetros de entrada relacionado ao estilo de condução veicular. 2. A estimativa de um primeiro consumo esperado de combustível ao longo do tempo, tendo como base os ditos primeiro, segundo e terceiro conjuntos de parâmetros de entrada; 3. Uma segunda aquisição de um consumo medido de combustível ao longo do tempo, 4. Uma comparação, preferencialmente em tempo real, do dito consumo esperado de combustível com o dito consumo medido de combustível, consequentemente obtendo um valor de erro ao longo do tempo, 5. Conferir: se o dito valor de erro aumenta abruptamente (5 = Sim), e se assim for 6. Ativação de um sinal indicando uma condição consumo extra de combustível.

[0038] Em outras palavras, quando a derivada do erro excede um primeiro limite predeterminado, o dito sinal é ativado.

[0039] Portanto, a etapa de monitoramento retorna um tipo de alerta quando o dito sinal está ativo.

[0040] Este alerta pode ser apresentado ao motorista para relatar uma anomalia de consumo e/ou pode ser utilizado para outros usos como descrito abaixo.

[0041] Preferencialmente, o sistema, quando o sinal é trocado para o modo ativo, pode calcular a diferença de porcentagem entre o consumo esperado e o consumo medido, quantificando-o em termos de porcentagem ou em termos de litros/lOOkm e preferencial mente apresentando-o ao motorista na forma de um relatório apropriado. [0042] Quando o método de monitoramento é executado continuamente, então, se ao final da verificação não for detectado um aumento repentino (5 = não) do valor de erro, e ao mesmo tempo o erro for menor do que um segundo limite: [0043] Reiniciar. O dito sinal é desativado e o procedimento começa novamente a partir do início, caso contrário este começa novamente a pratir do início sem desativar o dito sinal.

[0044] Em outras palavras, para reiniciar o sinal para zero, não apenas a derivada do erro deve se tornar aproximadamente zero, evidentemente passando por uma tendência negativa, mas também o próprio erro deve estar dentro de certa tolerância identificada pelo supracitado segundo limite. O dito segundo limite pode ser definido ou calculado, por exemplo, através de um algoritmo de autoaprendizagem que recebe tanto o consumo medido quando o consumo esperado como dados de entrada.

[0045] Preferencialmente, a estimativa do consumo esperado também é executada com um algoritmo de autoaprendizagem e consequentemente, neste caso, o segundo limite pode ser definido como um valor de guarda fixo predefinido, como por exemplo +/- 0.5%. Este limite de guarda essencialmente serve para levar em consideração fatores imponderáveis que não podem ser computados no cálculo de consumo esperado.

[0046] De acordo com a presente invenção, além do monitoramento, um procedimento pode ser executado para identificar a causa que levou ao aumento repentino no dito erro devido ao uso impróprio do veículo.

[0047] Consequentemente, as seguintes etapas adicionais são executadas: 7'. Aquisição de um quinto conjunto de parâmetros de entrada relacionados a um uso ideal do verículo; 2'. Estimar de um segundo consumo esperado de combustível ao longo do tempo, baseado nos ditos primeiro, segundo e quinto conjuntos de parâmetros de entrada; 9'. Executar uma comparação entre os ditos primeiro e segundo consumos esperados de combustível e, se houver uma diferença maior do que um limite predeterminado, então uma causa de consumo extra de combustível é identificada como um estilo incorreto de condução do veículo; a etapa 9' pode incluir a etapa de apresentar ao motorista uma mensagem de aviso, que inclui um valor de consumo extra de combustível expresso ou em porcentagens ou em termos de litros/100 km, que inclui uma indicação do estilo de condução incorretro.

[0048] Neste caso, também, o sinal é desativado quando o dito erro não aumenta mais e seu valor retorna abaixo do dito segundo limite predeterminado.

[0049] Como o estilo de condução pode ser baseado em vários aspectos: - tempo médio de uso do controle de cruzeiro, - pontuação de estilo de condução, - acelerações tanto positivas quanto negativas do veículo, - a frequência do uso dos freios, - o uso de Stop & Start, etc.

[0050] É consequentemente possível substituir, um a um, os parâmetros ideais do quinto conjunto de dados pelo terceiro conjunto de dados de modo a avaliar a incidência de cada um dos aspectos supracitados, apresentando ao motorista uma mensagem que o auxilia, de forma direcionada, de modo a corrigir seu estilo de condução veicular.

[0051] A figura 2 apresenta um fluxograma que compartilha das etapas 1 a 6 do fluxograma da figura 1 de modo a executar um procedimento adicional para identificar a causa que acarretou o dito aumento repentino de erro em consequência de um evento, tal como uma falha ou a substituição do reboque ou a detecção de pressão baixa em um ou mais pneus.

[0052] Consequentemente, as seguintes etapas adicionais são executadas: 7. Aquisição de um quarto conjunto de parâmetros de entrada relativo a registros armazenados relacionados a eventos acerca de anomalias e variações nas condições de operação do motor e/ou do veículo; 8. Se pelo menos um registro está presente; 9. Conferir: o instante de memorização do dito registro (de cada um dos ditos registros) é comparado à dita ativação do dito primeiro sinal de modo a identificar uma ligação causai entre a anomalia memorizada (anomalias) ou variação (variações) das condições de uso e o aumento no erro de consumo; em outras palavras, o evento que provavelmente gerou o consumo extra de combustível é identificado.

[0053] Neste caso, também, a etapa 9 pode incluir a etapa de apresentar ao motorista uma mensagem de aviso, que inclui um valor de consumo extra de combustível expresso ou em porcentagens ou em termos de litros/100 km.

[0054] Neste caso, também, o sinal é desativado quando o dito erro não aumenta mais e seu valor retorna abaixo do dito segundo limite predeterminado.

[0055] Os dois procedimentos supracitados para determinar as causas de consumo extra, que são baseadas no procedimento de monitoramento com etapas 1 a 6, podem ser executados em paralelo, proporcionando uma imagem realista da situação.

[0056] Preferencialmente, de modo a calcular o consumo esperado, um polinômio de interpolação conhecido como "Bayesian ridgd' é construído, este consistindo em uma regressão linear.

[0057] Este polinômio é a base de um algoritmo de autoaprendizagem.

[0058] A figura 3 apresenta um exemplo de uma arquitetura de rede adaptada para implementar o presente método.

[0059] Os componentes de DSE, VCM e Caixa Telemática são instalados a bordo do veículo.

[0060] A DSE {Driving Styie EvaluationlAvaliação de Estilo de Condução) é um dispositivo de bordo ou um programa que pode ser executado por um computador de bordo do veículo, através do qual uma pontuação do estilo de condução do motorista é calculada com base em alguns parâmetros adquiridos em tempo real.

[0061] Preferencialmente, a DSE que pode ser implementada dentro do escopo da presente invenção executa todas as etapas da reivindicação 1 em EP3168102.

[0062] A DSE é preferencialmente conectada a um display disposto no painel de instrumento do veículo de modo a proporcionar um feedback ao motorista sobre seu estilo de condução.

[0063] O VCM (Vehide Control ModulelV\òàu\o de Controle do Veículo) consiste em uma unidade de processamento conectada a uma rede veicular e supervisiona as funções do veículo. Esta unidade de processamento recebe informações de todos os dispositivos e sistemas de bordo, incluindo o sistema S&S, controle de cruzeiro, freios, sistema GPS, sistemas de assistência ao condutor, e da unidade de processamento de controle do motor geralmente referida como ECU {Engine Controi Z/WUnidade de Controle do Motor).

[0064] Preferencialmente, o software definindo a DSE supracitada é executado no VCM. [0065] O VCM é capaz de se comunicar através de uma assim chamada Caixa Telemática com um conjunto de servidores gerenciados por um corpo de monitoramento. O corpo de monitoramento pode ser o fabricante do veículo ou um gerente de frota de veículos.

[0066] Veículos não precisam necessariamente ser produzidos pelo mesmo fabricante, o que importa é que o VCM seja capaz de transferir aos servidores pelo menos algumas das informações necessárias para calcular o consumo esperado de combustível supracitado. [0067] Com base na posição do veículo, os servidores são capazes de adquirir a topologia da área e o tipo de área (urbana, extra-urbana) na qual cada veículo individual se move, de modo a estimar o consumo de combustível levando em conta até mesmo mudanças de elevação. Geralmente, Google Maps™ provém esta informação que é, portanto, livremente acessível.

[0068] Outros servidores de rede conhecidos são capazes de prover informações sobre as condições meteorológicas da mesma área na qual cada veículo individual se move, e possivelmente também as condições de trânsito.

[0069] Todas as informações supracitadas formam substancialmente o dito primeiro conjunto de parâmetros de entrada.

[0070] Os servidores também são programados para adquirir informação sobre as características do veículo, como o modelo, tamanho do motor, etc.

[0071] Em vez disso, o terceiro conjunto de parâmetros é provido pela Caixa Telemática supracitada.

[0072] A figura 4 apresenta um exemplo de um relatório/captura de tela provida em um grupo de veículos sujeitos ao método objeto da presente invenção.

[0073] A terceira coluna apresenta o consumo medido de combustível adquirido pelos servidores a partir dos VCUs individuais dos respectivos veículos.

[0074] A coluna imediatamente à direita é a coluna "Data Fuel Slope" que é marcada com o símbolo (!!!) já que o erro entre o consumo medido e o consumo esperado possui um declive, isto é, uma variação, excedendo um primeiro limite predeterminado.

[0075] Imediatamente à direita está a coluna "DSE ECO Score", que apresenta a pontuação calculada pelo DSE.

[0076] Mais à direita está a coluna "Aitimetry Severity Ciasd', que apresenta a categoria de topologia da área pela qual o veículo se move. As topologias são preferencialmente categorizadas em relação às características das estradas, que essencialmente dependem das mudanças de elevação e da conformação da estrada.

[0077] Então, há informações adicionais, tais como "Average Speed' e "Commercial speed', isto é, a velocidade média entre paradas na rede de escalas. "Mission Typd', isto é, o tipo de missão que depende do tipo de estrada percorrida.

[0078] A coluna "Driver Impact' apresenta o consumo extra de combustível devido a um estilo de condução sub-ótimo. Este valor de porcentagem é calculado utilizando o fluxograma na figura 2.

[0079] As colunas seguintes apresentam alertas a respeito das condições da carga veicular (Overíoad Warning}, a pressão dos pneus (TPMS Warning), o impacto no reboque, e finalmente os vários possíveis erros DTC descritos acima.

[0080] De acordo com a presente invenção, o sistema é capaz de calcular o impacto de um evento de mau funcionamento DTC no consumo de combustível de acordo com o fluxograma da figura 1 e apresenta-lo em termos de porcentagem.

[0081] A última coluna à direita apresenta a porcentagem de consumo extra de combustível inter-relacionada com um evento de anomalia/mau funcionamento registrado. Quando nenhum valor é indicado nesta coluna, isto significa que nenhuma anomalia detectada na coluna "DTC Warning" produz um aumento significativo no consumo.

[0082] A presente invenção pode ser executada vantajosamente por meio de um programa de computador compreendendo meios de código para executar uma ou mais etapas do método, quando este programa é executado em um computador. Entende-se, portanto que o escopo de proteção abrange o dito programa de computador e também meios legíveis por computador que compreendem uma mensagem gravada, os ditos meios legíveis por computador compreendendo meios de código de programa para executar um ou mais passos do método, quando o dito programa é executado em um computador.

[0083] Configurações alternativas do exemplo não limitante descrito acima são possíveis, sem se afastar do escopo de proteção da presente invenção, incluindo todas as configurações equivalentes ao conteúdo das reivindicações como entendidas por um indivíduo técnico no assunto.

[0084] O indivíduo técnico no assunto é capaz de atingir o objeto da invenção a partir da descrição supracitada sem introduzir detalhes de construção adicionais.

Reivindicações

Claims (7)

1. Método para determinar um consumo extra de combustível de um veículo terrestre, em particular um veículo comercial ou industrial, caracterizado por compreendender pelo menos as seguintes etapas em sequencia: - (Etapa 1) uma primeira aquisição de pelo menos: . um primeiro conjunto de parâmetros de entrada relativos a condições ambientais e de missão; . um segundo conjunto de parâmetros de entrada relativo a especificações veiculares; e . um terceiro conjunto de parâmetros de entrada relativos a um estilo de condução veicular. - (Etapa 2) estimar um primeiro consumo estimado de combustível ao longo do tempo, baseado nos ditos primeiro, segundo e terceiro conjuntos de parâmetros de entrada; - (Etapa 3) uma segunda aquisição de um consumo medido de combustível ao longo do tempo; - (Etapa 4) comparar, preferencialmente em tempo real, o dito consumo estimado de combustível com o dito consumo medido de combustível, obtendo assim um valor ao longo do tempo; - (Etapa 5) conferir: se o dito valor de erro aumenta abruptamente (5 = sim), e se assim for; - (Etapa 6) ativar um sinal indicando uma condição de consumo extra de combustível; - (Etapa 73 uma segunda aquisição de um quinto conjunto de parâmetros de entrada relativo a um estilo ideal de condução do veículo; - (Etapa 23 estimar um segundo consumo estimado de combustível ao longo do tempo, com base nos ditos primeiro, segundo e quinto conjuntos de parâmetros de entrada; - (Etapa 93 executar uma comparação entre 0 dito primeiro e 0 dito segundo consumo estimado de combustível e, se houver uma diferença maior do que um limite predeterminado, então a causa de consumo extra é identificada como uso incorreto do veículo.

2. Método para determinar uma causa de consumo extra de combustível, executada quando o dito sinal da reivindicação 1 está ativo, caracterizado por compreender as seguintes etapas em sequência, possivelmente, paralelamente e independentemente das ditas etapas 7' a 9' da reivindicação 1: - (Etapa 7) uma terceira aquisição de um quarto conjunto de parâmetros de entrada relativos a registros armazenados relacionados a eventos de anomalias e variações nas condições de operação do motor e/ou do veículo; - (Etapa 8) conferir: se pelo menos um registro está presente, então; - (Etapa 9) o instante de memorização do dito registro (de cada um dos ditos registros) é comparado com a dita ativação do dito primeiro sinal de modo a identificar uma relação de causa-efeito entre a anomalia (anomalias) memorizada ou variação (variações) de condições de uso e o dito aumento de erro.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o fato de que a dita etapa de ativação do dito sinal inclui uma etapa de apresentar, ao motorista do dito veículo, uma diferença de porcentagem entre o consumo estimado e o consumo medido, quantificando-a preferencial mente em termos de porcentagem ou em termos de litros/lOOkm.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o fato de que uma anomalia ou variação nas condições de operação do veículo, que causou a dita diferença, também é apresentada em conjunto com a dita diferença.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o fato de que a dita etapa (Etapa 99 de executar a dita comparação compreende adicionalmente uma etapa de apresentar, ao motorista do veículo, uma mensagem de aviso, que inclui um valor de consumo extra de combustível expresso em termos de porcentagem ou em termos de litros/lOOkm que inclui uma indicação de um uso incorreto do veículo.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por o fato de que a dita indicação especifica pelo menos uma das seguintes causas: - um tempo médio insuficiente de uso do controle de cruzeiro; - baixa pontuação do estilo de condução; - acelerações excessivas, tanto positivas quanto negativas, do veículo; - uso excessivo dos freios; - uso insuficiente do Stop & Start, etc.

7. Infraestrutura de rede caracterizada por compreender: - uma unidade de processamento (VCU) instalada a bordo de um veículo configurado para prover os ditos primeiro, segundo e terceiro conjuntos de parâmetros e um consumo médio de combustível de acordo com a reivindicação 1, onde o dito primeiro conjunto de parâmetros inclui a posição geográfica do veículo; - um primeiro servidor remoto (Google) configurado para prover informações topográficas e informações relativas a condições meteorológicas e de trânsito em relação a uma posição geográfica adquirida; - um banco de dados contendo informações sobre especificações de pelo menos o dito veículo; e - um segundo servidor remoto configurado para adquirir da dita unidade de processamento, os ditos primeiro, segundo e terceiro conjunto de parâmetros e para solicitar e obter do dito primeiro servidor, as ditas informações topográficas e informações relativas a condições meteorológicas e de trânsito em relação a uma posição geográfica adquirida e provida, onde o dito segundo servidor também é configurado para acessar o dito banco de dados para obter as ditas especificações do dito veículo e configurado para executar todas as etapas conforme descrito em qualquer uma das reivindicações 1 a 6.