BR102019014230B1

BR102019014230B1 - Parte de via e método para produzir uma parte de via

Info

Publication number: BR102019014230B1
Application number: BR102019014230-8A
Authority: BR
Inventors: Jürgen GORIUPP; Mario KUSS
Original assignee: Voestalpine Schienen Gmbh
Priority date: 2018-07-10
Filing date: 2019-07-09
Publication date: 2023-10-31
Also published as: AU2019204857A1; PL3821040T3; WO2020012297A1; UA127116C2; CA3048723C; EP3821040A1; MA53132A; BR102019014230A2; AT521405A1; CA3048723A1; US20200017943A1; EP3821040B1; ES2834057T1; AR115726A1; ZA202006996B; AT521405B1; ES2834057T3

Abstract

parte de via e método para produzir uma parte de via em uma parte de via, em particular, trilho para veículos ferroviários, produzida a partir de um aço hipereutetoide, que compreende uma porção de patim, de alma e de boleto, um aço hipereutetoide com a seguinte análise direcional é usado: 0,98 a 1,17% em peso de c 0,90 a 1,35% em peso de mn 0,70 a 1,10% em peso de si 0,15 a 0,70% em peso de cr e em que o aço, pelo menos na porção de boleto do trilho, tem uma estrutura perlítica que é substancialmente livre de redes de cementita secundárias.

Description

[001] A invenção refere-se a uma parte de via, em particular, um trilho para veículos de trilho, produzida a partir de um aço hipereutetoide que compreende uma porção de patim, de alma e de boleto.

[002] A invenção refere-se adicionalmente a um método para produzir tal parte de via.

[003] Recentemente, o peso das cargas transportadas no tráfego ferroviário e a velocidade de deslocamento têm aumentado constantemente para aumentar a eficiência do transporte ferroviário. As vias de trilho, portanto, estão sujeitas às condições operacionais difíceis e precisam ter maior qualidade e resistência para suportar as cargas mais altas. Os problemas específicos que estão ocorrendo são o aumento acentuado no desgaste, especialmente em trilhos montados em arcos, e a ocorrência de danos por fadiga de material, que se desenvolve principalmente na borda contínua, que é o principal ponto de contato do trilho com as rodas no arco. Isso leva ao dano por fadiga de contato por laminação (RCF). Os exemplos de danos na superfície por RCF são, por exemplo, microtrincas de boleto (fadiga por laminação), escamação (miniescoriações), depressões (deformações plásticas de superfície), ondas de deslizamento e arranhões. Esses danos à superfície resultam em uma vida útil de trilho encurtada, emissões de ruído aumentadas e deficiências operacionais. A ocorrência aumentada desses problemas também se acelera devido às cargas de tráfego constantemente crescentes. A consequência imediata desse desenvolvimento é uma necessidade crescente de manutenção dos trilhos. Entretanto, a necessidade crescente de manutenção entra em conflito com as janelas de manutenção constantemente decrescentes. As densidades mais altas de trem estão em crescente redução dos períodos em que os trilhos podem ser mudados ou usinados.

[004] Embora o dano por RCF mencionado possa ser eliminado em um estágio precoce por retificação, o trilho, entretanto, deve ser substituído no caso de dano grave. Portanto, tentativas foram feitas no passado para melhorar tanto a resistência ao desgaste quanto a resistência aos danos por RCF, a fim de aumentar o ciclo de vida dos trilhos.

[005] No que diz respeito aos aços de trilho perlíticos, foi constatado que o aumento das resistências tem um efeito muito favorável no comportamento de desgaste e na resistência à RCF, o que leva ao desenvolvimento de aços de trilho hipereutetoides no passado.

[006] Os aços hipereutetoides são conhecidos pela produção de trilhos, por exemplo, do documento n° EP 2388352 A1. O diagrama de ferro e carbono mostra um eutetoide a um teor de carbono (teor de C) de 0,77% em peso de carbono e a uma temperatura de 723 °C, momento em que ocorre uma transição de fase direta da fase de austenita para a fase de perlita no resfriamento. A perlita é preferencial em relação a outras modificações de aço para trilhos, em termos de resistência ao desgaste e de alongamento na ruptura, visto que é melhor para o desgaste devido à estrutura lamelar.

[007] Por definição, a estrutura perlítica compreende uma fase de ferrita, em que o teor de ferrita na fase de perlita pode ser considerado como uma fase dura e dútil e como variável fixa, devido ao fato de que o teor de C do aço de trilho varia apenas em limites muito estreitos, e a estrutura perlítica compreende adicionalmente uma fase de cementita, em que as fases de ferrita e de cementita são dispostas em relação lamelar entre si.

[008] Os teores de carbono superiores a 0,77% em peso são preferenciais para maior dureza e resistência ao desgaste, devido ao fato de que o maior teor de carbono no aço resulta no fortalecimento da espessura de lamelas de cementita na fase de perlita e, portanto, no aumento da porção da fase de cementita resistente ao desgaste. Os teores de carbono excessivamente altos também devem ser evitados na fase de perlita, uma vez que a cementita pode ocorrer não apenas nas lamelas perlíticas, mas também como uma fase separada na microestrutura.

[009] Essas porções de microestrutura, chamadas de precipitados de cementita secundária, são significativamente influenciadas por uma combinação de tecnologia de liga e de tratamento térmico. Aqui, o conhecimento da temperatura de precipitação da cementita secundária é de importância crucial, e não se deve cair abaixo da temperatura de precipitação antes do tratamento térmico subsequente. Além disso, a taxa de resfriamento durante o processo de tratamento térmico deve ser a mais alta possível para suprimir a precipitação da cementita secundária. Os níveis excessivos de cementita secundária podem afetar adversamente as propriedades de ruptura dos aços, visto que o comportamento de ruptura se torna cada vez mais intercristalino.

[010] É essencial, para a qualidade de um trilho, portanto, uma alta resistência ao desgaste, para a qual, essencialmente, a dureza (por exemplo, indicada como dureza Brinell) do trilho é característica. No entanto, a dureza desejável inevitavelmente anda de mãos dadas com uma redução na tenacidade, que é prejudicial para a durabilidade da parte de via, especialmente em carga pesada, em que o trilho fica sujeito a tensões de curvatura particularmente elevadas, ao conduzir sobre um veículo ferroviário.

[011] A invenção tem como objetivo, portanto, melhorar uma parte de via, em particular, um trilho, que consiste em um aço de baixa liga por razões de custo e facilidade de soldadura, no sentido de que, devido a uma alta dureza do material, mesmo em cargas elevadas da roda, a resistência ao desgaste no boleto de trilho é aumentada, tanto que se pode garantir um tempo de utilização de mais de 30 anos. Finalmente, a parte de via deve ser bem soldável e ter outras propriedades de material similares aos aços testados usados na construção de trilhos, como por exemplo, uma condutividade elétrica similar e um coeficiente similar de expansão térmica.

[012] Além disso, a invenção tem como objetivo fornecer um método de fabricação simples para uma parte de via, de acordo com a invenção, que seja caracterizado por um curto tempo de processo (prevenção das fases incandescentes), alta reprodutibilidade e alta relação custo-benefício. O método deve ser adequado para produzir trilhos compridos, por exemplo, de mais de 100 m de comprimento, com propriedades de material em conformidade com as especificações ao longo de todo o comprimento do trilho a ser garantido.

[013] Para atingir esse objetivo, a invenção, de acordo com um primeiro aspecto, fornece uma parte de via, em particular, um trilho do tipo mencionado acima, que é caracterizado por ser utilizado um aço hipereutetoide com a seguinte análise direcional: 0,98 a 1,17% em peso de C 0,90 a 1,35% em peso de Mn 0,70 a 1,10% em peso de Si 0,15 a 0,70% em peso de Cr e o aço, pelo menos na porção de boleto do trilho, tem uma estrutura perlítica que é substancialmente livre de redes de cementita secundária.

[014] No desenvolvimento do trilho, de acordo com a invenção, essa composição de aço provou ser extremamente adequada, visto que uma dureza na faixa de 460 HB, e superior, poderia ser conseguida, e o trilho, de acordo com a invenção, ao mesmo tempo tem um alongamento suficiente na ruptura para a faixa de carga pesada. No contexto da presente invenção, o recurso de que, pelo menos na porção de boleto do trilho, uma estrutura perlítica é substancialmente livre de redes de cementita secundária significa que, no máximo, 5% dos precipitados de cementita secundária existentes se encontram na forma de redes de cementita secundária. Uma rede de cementita secundária significa uma microestrutura na qual os antigos grãos de austenita são completamente circundados por uma rede fechada de cementita secundária.

[015] Os precipitados de cementita secundária reduzem o fornecimento de carbono para a formação de lamelas de cementita perlítica, necessárias para resistência ao desgaste. Por essas razões, a supressão de cementita secundária nos aços de trilho hipereutetoide é considerada vantajosa.

[016] A concentração de manganês no presente aço é selecionada para alterar a formação de cementita secundária fragilizada a temperaturas inferiores, devido ao seu efeito estabilizante de austenita, o que permite, assim, a laminação de grãos finos a baixas temperaturas de laminação de aços de trilho hipereutetoides durante a supressão da precipitação de cementita secundária.

[017] O limite inferior de 0,9% em peso de manganês foi escolhido devido ao fato de que a temperatura de precipitação da cementita secundária fragilizada muda para temperaturas mais altas, se estiver abaixo desse limite inferior, o que resultaria em que a supressão da mesma não pode ser garantida no tratamento térmico subsequente. O limite superior de 1,35% em peso de manganês foi escolhido para garantir a capacidade de fundição do aço.

[018] A composição de liga da presente invenção fornece um limite inferior do teor de carbono de 0,98% em peso e um limite superior de 1,17% em peso. O limite inferior foi escolhido aqui em vista de uma resistência suficiente, visto que o carbono traz a resistência necessária. O limite superior foi escolhido a fim de evitar a precipitação de redes de cementita secundária, especialmente de uma profundidade de aproximadamente 5 a 10 mm abaixo da superfície de boleto de trilho, mesmo com uma dissipação de calor inferior durante o resfriamento forçado antes da laminação. Se redes de cementita secundária fossem formadas no interior do boleto de trilho devido a uma dissipação de calor excessivamente baixa ou a uma taxa de resfriamento excessivamente baixa, as propriedades do material se deteriorariam significativamente, de modo que um alongamento suficiente na ruptura, como, por exemplo, um alongamento na ruptura de pelo menos 8%, não poderia mais ser alcançado.

[019] No contexto da invenção, foi dada preferência particular às composições de aço, que se distinguem pelo fato de que C está presente em quantidades de 1,05 a 1,17% em peso, de preferência, 1,06 a 1,15% em peso, e, particularmente, de preferência, 1,08% em peso. Esses teores de carbono garantem o melhor equilíbrio possível entre a resistência ao desgaste e o alongamento na ruptura.

[020] A composição de liga da invenção fornece silício com um limite inferior de 0,70% em peso e um limite superior de 1,10% em peso. O limite inferior foi escolhido para garantir a eficácia do silício para suprimir os precipitados de cementita secundária fragilizada. Isso amplia a janela de processo do tratamento térmico de modo que uma rede de cementita secundária possa ser evitada. O limite superior é baseado no antecedente de que, se esse limite for excedido, a condutividade elétrica necessária dos trilhos diminuiria de tal modo que, em alguns casos, seriam possíveis prejuízos na tecnologia de sinalização.

[021] A composição de liga, de acordo com a invenção, fornece um cromo com um limite inferior de 0,15% em peso e um limite superior de 0,70% em peso. Constatou-se que o cromo, começando com um teor de 0,15% em peso, tem um efeito marcado no endurecimento no corte transversal do trilho e suprime a formação de cementita secundária, que, por sua vez, amplia a janela de processo do tratamento térmico, de modo que a estrutura de cementita secundária não possa ser formada como uma rede. O limite superior de 0,70% em peso foi escolhido porque devido ao fato de que a soldabilidade do trilho se torna difícil ou impossível com o aumento do teor de cromo.

[022] Em uma consideração geral da composição da liga, de acordo com a invenção, a invenção se baseia em uma seleção particular das faixas quantitativas dos constituintes individuais de liga, sendo que os constituintes individuais da liga têm efeitos parcialmente opostos. Por exemplo, um teor de carbono mais alto é desejável para atingir altas resistências, mas, à medida que o teor de carbono aumenta, a desvantagem do aumento da temperatura de transição de austenita para perlita deve ser considerada. Embora os altos teores de silício sejam responsáveis pela supressão de precipitados de cementita secundária fragilizados, os mesmos também aumentam a temperatura de transição de austenita para perlita. Em geral, a cementita secundária se precipita em temperaturas relativamente altas devido ao teor relativamente alto de carbono e silício, de modo que os precipitados de cementita secundária possam ocorrer também de uma forma intensificada, antes do processo de tratamento térmico. Desse modo, o uso de alto teor de carbono, em combinação com o silício, é, na verdade, contraprodutivo. No entanto, altas concentrações de silício também têm um efeito inibidor da difusão no carbono e, assim, minimizam a cementita secundária. Para obter vantagem desse efeito positivo, o efeito negativo da mudança na temperatura de transformação precisa ser compensado. Isso é conseguido, de acordo com a invenção, pela adição das quantidades apropriadas do manganês do elemento de estabilização de austenita.

[023] De modo a aumentar o alongamento na ruptura, de acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção, a análise direcional do aço de trilho pode ser formada de modo que o Al (alumínio) seja adicionalmente utilizado em quantidades de 0,01 a 0,06% em peso. Isso leva a uma minimização do tamanho de grão de perlita, o que é benéfico para o alongamento na ruptura.

[024] Do mesmo ponto de vista que a adição de Al, o V (vanádio) pode adicionalmente ser usado em quantidades de 0,07 a 0,20% em peso, em particular, de 0,10 a 0,20% em peso, como em uma modalidade preferencial da presente invenção. Constatou-se que já partindo de um teor de vanádio de 0,07% em peso, pode-se conseguir um aumento na resistência e um efeito de refinamento de grãos. A resistência diminui novamente a partir do limite superior de 0,2% em peso, visto que C em excesso, oriundo da matriz, está ligado.

[025] Do mesmo modo, de acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção, o Nb (nióbio) pode adicionalmente ser usado em quantidades de 0,010 a 0,30% em peso, a fim de minimizar o tamanho da perlita e, assim, influenciar positivamente o alongamento de ruptura do trilho, de acordo com a invenção.

[026] Do mesmo ponto de vista que a adição de Al, o Ti (titânio) pode adicionalmente ser utilizado em quantidades de 0,015 a 0,05% em peso.

[027] Constatou-se ser particularmente preferencial que, além disso, o V seja usado em quantidades de 0,07 a 0,20% em peso, em particular 0,10 a 0,2% em peso, em conjunto com Nb, em quantidades de 0,010 a 0,030% em peso. Essa utilização simultânea de V e Nb resultou em um alongamento particularmente alto na ruptura, como estará evidente a partir das modalidades da presente invenção apresentadas abaixo.

[028] Do mesmo ponto de vista, constatou-se que é particularmente preferencial que, além disso, Al seja usado em quantidades de 0,01 a 0,06% em peso, em conjunto com Nb, em quantidades de 0,01 a 0,03% em peso.

[029] Além disso, adicionando-se os elementos de liga mencionados acima (Al, Ti, V, Nb), o efeito de refinamento de grãos pode ser aumentado por um teor de nitrogênio estabelecido no aço na faixa de 40 a 120 ppm, o que corresponde a uma modalidade preferencial da presente invenção.

[030] Em particular, com a composição de acordo com a presente invenção, é alcançada uma qualidade de aço que permite a produção de uma parte de via na qual o aço, pelo menos na porção de boleto de trilho, tem uma resistência à tração superior a 1.500 MPa, um alongamento na ruptura superior a 8% e uma dureza Brinell (de acordo com a norma EN ISO 6506-1) superior a 460 HB, tal como corresponde a uma modalidade preferencial da presente invenção.

[031] O método inventivo para produzir uma parte de via, de acordo com a invenção, é caracterizado por um aço hipereutetoide que tem uma composição, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, ser retirado de uma fornalha a uma temperatura de 1.000 a 1.300 °C, em seguida, laminado a uma temperatura final de laminação de 850 a 950 °C e, então, ser submetido a resfriamento forçado a uma temperatura de 450 °C a 600 °C. A fornalha é, de preferência, uma fornalha com sistema de alavancas ajustáveis. O aço com a composição, de acordo com a invenção, é removido da fornalha e laminado ao formato desejado da parte de via, em particular, do trilho. Aqui, para evitar precipitados de cementita secundária na transição não eutetoide da fase de austenita para a fase de perlita, de acordo com a presente invenção, a mesma não fica abaixo de uma temperatura final de laminação, isto é, uma temperatura do aço, na extremidade do laminador, de 850 °C, visto que os precipitados de cementita secundária, nos limites dos grãos de perlita, especialmente na formação de redes de cementita secundária, podem levar à fragilização inaceitável do trilho. As condições no laminador são selecionadas por meio do grau acumulado de transformação dentro das passagens de laminação contínua na escala de acabamento, de modo que um processo de laminação controlado por recristalização seja alcançado por meio de precipitação induzida por deformação e precipitados na solução, levando em conta a velocidade de formação da redução por passagem da temperatura e da composição de liga, o que permite obter um pequeno tamanho de grão de austenita anterior de 8 µm a 35 µm, pelo menos na porção de boleto do trilho. De acordo com a invenção, isto é seguido por um rápido resfriamento, abaixo de 600 °C, em cuja faixa de temperatura nenhuma cementita secundária se precipita mais, o que cria uma microestrutura perlítica fina muito resistente ao desgaste, com alongamento suficiente na ruptura para a aplicação de trabalho pesado.

[032] De acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção, o resfriamento forçado ocorre pelo menos na porção de boleto do trilho, a fim de garantir, na mesma, pelo menos a estrutura perlítica.

[033] Aqui, é escolhida uma taxa de resfriamento tão alta, que ocorre uma supressão substancial de precipitação de cementita secundária, mas não ocorre nenhuma formação de fases secundárias indesejáveis, como bainita ou martensita promotora de desgaste.

[034] A fim de precipitar tão pouco quanto possível a cementita secundária na estrutura de perlita, o processo, de acordo com a invenção, é, de preferência, adicionalmente, desenvolvido, em que o resfriamento forçado ocorre em um banho de meio de resfriamento que não é água pura. Com os meios de resfriamento com água não pura, o efeito de evaporação sobre a superfície do trilho a ser resfriada pode ser evitado, o que leva, por um lado, a uma melhor transferência de calor do aço quente para o meio de resfriamento e, consequentemente, com o intuito de evitar precipitados de cementita, a um resfriamento mais rápido, e, por outro lado, suprime o surgimento de coloração suave na superfície do trilho.

[035] Um resfriamento particularmente eficaz é bem-sucedido com o intuito de evitar precipitados de cementita secundária, quando o resfriamento forçado ocorre em um banho de polímero com uma temperatura de 10 a 70 °C, conforme fornecido de acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção. De modo particularmente preferencial, o método é realizado de modo que, para evitar precipitados de cementita secundária, o esfriamento forçado seja realizado a uma taxa de pelo menos 4 °C/seg., de preferência, pelo menos 8 °C/seg., mais preferencialmente, pelo menos 12 °C/seg. Deste modo, a área da formação de precipitados de cementita secundária é rapidamente atravessada no diagrama de ferro e carbono, de modo que a fragilização do aço de trilho possa ser efetivamente evitada.

[036] A invenção será explicada em maiores detalhes em referência às modalidades da invenção.

EXEMPLO 1:

[037] Um trilho para veículos ferroviários foi produzido a partir de um aço hipereutetoide, com a seguinte análise direcional, de acordo com o método da invenção: 1,13% em peso de C 1,28% em peso de Mn 0,87% em peso de Si 0,39% em peso de Cr 0,15% em peso de V 0,03% em peso de Nb Elementos de traço e complementar, Fe restante.

[038] Um trilho com resistência à tração de 1.580 MPa/mm2, alongamento na ruptura (A5) de 8,5% e dureza (RS) de 475 HB (dureza Brinell) foi obtido.

EXEMPLO 2:

[039] Um trilho para veículos ferroviários foi produzido a partir de um aço hipereutetoide, com a seguinte análise direcional, de acordo com o método da invenção: 1,12% em peso de C 1,10% em peso de Mn 0,85% em peso de Si 0,45% em peso de Cr 0,15% em peso de V 0,015% em peso de Nb Elementos de traço e complementar, Fe restante.

[040] Um trilho com resistência à tração de 1.550 MPa/mm2, alongamento na ruptura (A5) de 9,2% e uma dureza (RS) de 470 HB (dureza Brinell) foi obtido.

EXEMPLO 3:

[041] Um trilho para veículos ferroviários foi produzido a partir de um aço hipereutetoide, com a seguinte análise direcional, de acordo com o método da invenção: 0,98% em peso de C 1,15% em peso de Mn 0,95% em peso de Si 0,55% em peso de Cr Elementos de traço e complementar, Fe restante.

[042] Um trilho com uma resistência à tração de 1.515 MPa/mm2, um alongamento na ruptura (A5) de 9,7% e uma dureza (RS) de 463 HB (dureza Brinell) foi obtido.

EXEMPLO 4:

[043] Um trilho para veículos ferroviários foi produzido a partir de um aço hipereutetoide, com a seguinte análise direcional, de acordo com o método da invenção: 1,01% em peso de C 0,90% em peso de Mn 0,90% em peso de Si 0,53% em peso de Cr Elementos de traço e complementar, Fe restante.

[044] Um trilho com uma resistência à tração de 1.500 MPa/mm2, um alongamento na ruptura (A5) de 9,6% e uma dureza (RS) de 460 HB (dureza Brinell) foi obtido.

EXEMPLO 5:

[045] Um trilho para veículos ferroviários foi produzido a partir de um aço hipereutetoide, com a seguinte análise direcional, de acordo com o método da invenção: 1,06% em peso de C 1,20% em peso de Mn 0,95% em peso de Si 0,56% em peso de Cr 0,15% em peso de V 0,015% em peso de Nb Elementos de traço e complementar, Fe restante.

[046] Um trilho com uma resistência à tração de 1.570 MPa/mm2, um alongamento na ruptura (A5) de 9,2% e uma dureza (RS) de 478 HB (dureza Brinell) foi obtido.

[047] Os valores de limite superior para os elementos complementares e de traço estão listados no contexto da presente invenção, conforme a seguir: 0,017% em peso de P 0,017% em peso de S 0,10% em peso de Ni 0,15% em peso de Cu 0,05% em peso de Ti 0,02% em peso de Mo 0,03% em peso de Sn 0,003% em peso de O 1,4 ppm H 0,012% em peso de As 0,01% em peso de Pb 0,01% em peso de Co 0,01% em peso de Sb 0,012% em peso de N Restante: Fe

[048] Os trilhos produzidos de acordo com os Exemplos 1 a 5 têm uma microestrutura puramente perlítica essencialmente livre de redes de cementita secundária, de acordo com a Figura 1.

[049] A microestrutura de material de trilho, pelo menos na posição de teste de tração padrão do trilho (10 mm abaixo da borda contínua), tem uma estrutura perlítica abaixo de 3% de corrosão por nital substancialmente livre de redes de cementita secundária que correspondem ao gráfico de classificação na Figura 3.

[050] A espessura de lamela de cementita é significativamente aumentada, no caso do trilho, de acordo com a invenção, em comparação com um trilho da técnica anterior (trilho R400HT, de acordo com a norma EN 13674-1), conforme pode ser observado na Figura 2.

[051] O próprio grau de cementita secundária pode ser avaliado com o auxílio de um gráfico de classificação para avaliar os precipitados de cementita secundária na microestrutura, conforme mostrado na Figura 3. 0 ... livre de cementita secundária 1 ... traços muito fracos de cementita secundária 2 ... estruturas contíguas isoladas de cementita secundária 3 ... rede fechada de cementita secundária

[052] A resistência ao desgaste dos trilhos que corresponde aos exemplos foi medida por meio de um dispositivo de teste de acordo com AT 409766 B (banco de ensaio de trilho e roda) e comparada com aquela de aços trilho convencionais, de acordo com a norma EN 13674-1 (Figura 4).

[053] Os resultados obtidos mostram que a resistência ao desgaste dos exemplos da invenção pode ser significativamente aumentada, em comparação com os trilhos de via férrea disponíveis comercialmente, pelo que a demanda aumentada nas propriedades do produto pode ser significativamente mais bem atendida com o auxílio da invenção.

Claims

1. Parte de via, em particular, trilho para veículos ferroviários, produzida a partir de um aço hipereutetoide, que compreende uma porção de patim, de alma e de boleto, caracterizada porum aço hipereutetoide com a seguinte análise direcional ser usado: 0,98 a 1,17% em peso de C 0,90 a 1,35% em peso de Mn 0,70 a 1,10% em peso de Si 0,15 a 0,70% em peso de Cr e o aço, pelo menos na porção de boleto do trilho, tem uma estrutura perlítica que é livre de redes de cementita secundária.

2. Parte de via, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por C estar presente em quantidades de 1,05 a 1,17% em peso, de preferência, 1,06 a 1,15% em peso, e, particularmente, de preferência, 1,08% em peso.

3. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente Al em uma quantidade de 0,01 a 0,06% em peso.

4. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente V em uma quantidade de 0,07 a 0,20% em peso, em particular, 0,10 a 0,20% em peso.

5. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente Nb em uma quantidade de 0,01 a 0,03% em peso.

6. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente Ti em uma quantidade de 0,015 a 0,05% em peso.

7. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente V em uma quantidade de 0,07 a 0,2% em peso, em particular 0,10 a 0,2% em peso, em conjunto com Nb, em uma quantidade de 0,01 a 0,03% em peso.

8. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente Al em uma quantidade de 0,01 a 0,06% em peso, em conjunto com Nb, em uma quantidade de 0,01 a 0,03% em peso.

9. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 ou 4, caracterizada poro aço hipereutetoide conter adicionalmente N em uma quantidade que varia de 40 a 120 ppm.

10. Parte de via, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizada poro aço hipereutetoide, pelo menos na porção de boleto do trilho, ter uma resistência à tração de mais de 1.500 MPa, um alongamento na ruptura de mais de 8% e uma dureza Brinell de mais de 460 HB.

11. Método para produzir uma parte de via, como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado porum aço hipereutetoide que tem uma composição, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 9, ser obtido de uma fornalha a uma temperatura de 1.000 a 1.300 °C, em seguida, laminado a uma temperatura final de laminação de 850 a 950 °C e ser, em seguida, submetido a resfriamento forçado a uma temperatura de 450 °C a 600 °C.

12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pora deformação na faixa de temperatura de 1.000 a 850 °C, pelo menos na porção de boleto do trilho, ter um grau comparativo acumulado de deformação de um mínimo de 1,4.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 ou 12, caracterizado poro resfriamento forçado ocorrer pelo menos na porção de boleto do trilho.

14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, caracterizado poro resfriamento forçado ocorrer em um banho em meio de resfriamento, que não é de água pura.

15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 14, caracterizado poro resfriamento forçado ocorrer em um banho de polímero que tem uma temperatura de 15 a 50 °C.

16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 15, caracterizado poro resfriamento forçado ser realizado em uma taxa de pelo menos 4 °C/seg., de preferência, pelo menos 8 °C/seg., mais preferencialmente, pelo menos 12 °C/seg.