BR102017020501A2

BR102017020501A2 - Pneu de carga pesada e banda de rolagem

Info

Publication number: BR102017020501A2
Application number: BR102017020501-0A
Authority: BR
Inventors: David Wilson John; Alan Schessler Gregory; James Spencer Todd; Ray Hubbell David
Original assignee: The Goodyear Tire & Rubber Company
Priority date: 2016-09-25
Filing date: 2017-09-25
Publication date: 2018-05-02
Also published as: BR102017020501B1; AU2023229557A1; AU2017228598A1; CN107867123A; EP3300927B1; CA2979753A1; CN107867123B; AU2017228598B2; JP2018047892A; EP3300927A1; CL2017002396A1; US20180086146A1

Abstract

pneu de carga pesada e banda de rolagem. trata-se de um pneu de carga pesada que é descrito aqui. o pneu de carga pesada inclui uma carcaça, uma banda de rolagem localizada para fora de modo radial da carcaça, e uma banda de rolagem que tem uma pluralidade de entalhes. os entalhes se estendem para fora de modo radial a partir de uma banda de rolagem interna e são localizados entre a primeira e a segunda banda de rolagem late-ral. a banda de rolagem inclui ainda uma primeira fileira de entalhes que se estende a partir da borda lateral da banda de rolagem para dentro de modo axial em direção ao plano central, e uma segunda fileira de entalhes que se estende a partir da borda lateral oposta da banda de rolagem e para dentro de modo em direção ao plano central. os entalhes da primeira e da segunda fileira são separados por uma pluralidade de sulcos de ressalto, em que a primeira fileira de entalhes é alinhada com a segunda fileira de entalhes, uma fileira central de entalhes localizada entre um primeiro e um segundo entalhe de deslocamento, em que todos os entalhes em cada fileira são alinhados de modo circunferencial.

Description

(54) Título: PNEU DE CARGA PESADA E

BANDA DE ROLAGEM (51) Int. CL: B60C 9/00; B60C 11/00 (30) Prioridade Unionista: 25/09/2016 US 62/399,458 (73) Titular(es): THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY (72) Inventor(es): JOHN DAVI D WILSON; GREGORY ALAN SCHESSLER; TODD JAMES SPENCER; DAVID RAY HUBBELL (74) Procurador(es): DANIEL ADVOGADOS (57) Resumo: PNEU DE CARGA PESADA E BANDA DE ROLAGEM. Trata-se de um pneu de carga pesada que é descrito aqui. O pneu de carga pesada inclui uma carcaça, uma banda de rolagem localizada para fora de modo radial da carcaça, e uma banda de rolagem que tem uma pluralidade de entalhes. Os entalhes se estendem para fora de modo radial a partir de uma banda de rolagem interna e são localizados entre a primeira e a segunda banda de rolagem late-ral. A banda de rolagem inclui ainda uma primeira fileira de entalhes que se estende a partir da borda lateral da banda de rolagem para dentro de modo axial em direção ao plano central, e uma segunda fileira de entalhes que se estende a partir da borda lateral oposta da banda de rolagem e para dentro de modo em direção ao plano central. Os entalhes da primeira e da segunda fileira são separados por uma pluralidade de sulcos de ressalto, em que a primeira fileira de entalhes é alinhada com a segunda fileira de entalhes, uma fileira central de entalhes localizada entre um primeiro e um segundo entalhe de deslocamento, em que todos os entalhes em cada fileira são alinhados de modo circunferencial.

1/8 “PNEU DE CARGA PESADA E BANDA DE ROLAGEM”

Campo da Invenção [001]A presente invenção se refere aos pneus pneumáticos, e mais particularmente aos pneus de base ampla e muito larga para o uso, por exemplo, em veículos de construção, como motores terrestres e caminhões rígidos de transporte.

Fundamentos da Invenção [002]Em pneus muito grandes com um diâmetro de 80 polegadas ou mais, as condições de operação dos pneus podem ser severas devido às condições de estrada e de carregamento do pneu muito extremas. Além disso, a velocidade dos veículos pode ser alta, o que pode resultar em acúmulo excessivo de calor no pneu. Quando um pneu muito grande de estrada é usado no ambiente de areias de petróleo, os pneus são submetidos a cargas estáticas e dinâmicas extremas. Durante a operação do veículo, o pneu pode saltar através das condições de areia grossa e viscosa. As condições dos pneus resultam no salto e deflexão do pneu, o que pode resultar na falha do pneu antes da sua vida útil prevista devido ao calor, alta tensão e falha do talão. Assim, é desejável ter um pneu melhorado, que é um pneu de funcionamento mais frio.

Definições [003]“Razão de aspecto” significa a razão de uma altura da seção do pneu para a sua largura da seção.

[004]“Axial” e “de modo axial” significam as linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu.

[005]“Talão” ou “núcleo de talão” significam, em geral, que parte do pneu que compreende um membro de tensão anular, os talões internos de modo radial são associados a manter o pneu ao aro sendo envolvido por cabos de lona e formados com ou sem outros elementos de reforço, como abas, trituradoras, ápices ou enchimentos, protetores e tiras.

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2/8 [006]“Estrutura de cinto” ou “cintos de reforço” significam pelo menos duas camadas anulares ou lonas de cabos paralelos, tecido ou não tecido, subjacentes à banda de rolagem, não fixas ao talão, e que tem ambos os ângulos de cabo esquerdo e direito na faixa de 7° a 36° com relação ao plano equacional do pneu.

[007]“Pneu de lona de inclinação” significa que os cabos de reforço na lona de carcaça se estendem de modo diagonal pelo pneu a partir de talão a talão em cerca de um ângulo de 25 a 65° com relação ao plano equacional do pneu, os cabos de lona que se estendem em ângulos opostos em camadas alternadas.

[008]“Disjuntores” ou “disjuntores de pneu” significam o mesmo que cinto ou estrutura de cinto ou cintos de reforço.

[009]“Carcaça” significa um laminado de material de lona de pneu e outros componentes de pneu cortados ao comprimento, adequados para dividir, ou já divididos, em uma forma cilíndrica ou toroidal. Os componentes adicionais podem ser adicionados à carcaça antes de serem vulcanizados para criar o pneu moldado.

[010]“Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rolagem anular perpendicular à direção axial; também pode se referir à direção dos conjuntos de curvas circulares adjacentes, cujos raios definem a curvatura axial da banda de rolagem como visto na seção transversal.

[011]“Cabo” significa um dos fios de reforço, incluindo as fibras, que são usadas para reforçar as lonas.

[012]“Revestimento interno” significa a camada ou camadas de elastômero ou outro material que forma a superfície interna de um pneu sem câmara e que contém o fluido de inflação dentro do pneu.

[013]“Elementos de inserção” significa o reforço tipicamente usado para reforçar as paredes laterais de pneus do tipo plano; também se refere ao elemento de inserção elastomérico que fica sobre a banda de rolagem.

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3/8 [014]“Razão líquida para bruta” significa a razão da área da banda de rolagem na região de cobertura que fica em contato com a estrada para a área total da banda de rolagem na região de cobertura.

[015]“Lona” significa uma camada de cabo reforçada de cabos revestidos por elastômero, utilizados de modo radial ou, de outro modo, paralelos.

[016]“Radial” e “de modo radial” significam as direções de modo radial em direção à ou distante a partir do eixo da rotação do pneu.

[017]“Estrutura de lona radial” significa uma ou mais lonas de carcaça ou que pelo menos uma lona que tem cabos de reforço orientados em um ângulo de entre 65° e 90° com relação ao plano equacional do pneu.

[018]“Pneu de lona radial” significa um pneu pneumático com faixa ou de modo restrito de modo circunferencial, no qual os cabos de lona que se estendem a partir de talão a talão são posicionados em ângulos de cabos entre 65° a 90° com relação ao plano equacional do pneu.

[019]“Parede lateral” significa uma parte de um pneu entre a banda de rolagem e o talão.

[020]“Estrutura laminada” significa uma estrutura não vulcanizada produzida a partir de uma ou mais camadas de pneu ou componentes de elastômero, como o revestimento interno, paredes laterais e camada de lona opcional.

Breve Descrição dos Desenhos [021]A invenção será descrita, a título de exemplo, e com referência aos desenhos anexos, nos quais:

[022]a figura 1 é uma vista em perspectiva de um pneu da presente invenção;

[023]a figura 2A é uma vista anterior da banda de rolagem de um pneu de controle e a figura 2B é uma vista anterior da banda de rolagem da presente invenção;

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4/8 [024]a figura 3 é uma vista anterior em aumento da banda de rolagem de pneu da presente invenção;

[025]a figura 4 é uma vista lateral em aumento do pneu da presente invenção;

[026]a figura 5 é uma vista esquemática do perfil moldado do em comparação a um pneu de controle;

[027]a figura 6 ilustra a região de cobertura de um pneu de controle e a região de cobertura do pneu da presente invenção.

Descrição Detalhada da Invenção [028]A figura 1 ilustra uma primeira modalidade de um pneu 10 da presente invenção. O pneu pode ter um diâmetro de aro nominal de 35 polegadas ou mais. O pneu pode ter um diâmetro de aro nominal de 35 polegadas ou mais. O pneu 10 tem uma parte de banda de rolagem de engate ao solo externa 12 que tem bordas laterais externas de modo axial 13, 14. As paredes laterais 15 se estendem de modo radial para dentro a partir bordas laterais de banda de rolagem 13,14 e terminam em um par de regiões de talão 16 que tem um núcleo de talão anular (não mostrado). O pneu 10 é ainda dotado de uma carcaça que tem uma estrutura de lona de reforço (não mostrada) que se estende a partir da região de talão para região de talão. O pneu pode incluir ainda disjuntores e outros componentes de pneu conhecidos aos versados na técnica.

[029]A banda de rolagem de pneu 12 tem, de preferência, um padrão de banda de rolagem não direcional. A banda de rolagem de pneu 12 compreende duas fileiras de sulcos de ressalto 22,24 em que cada fileira de sulcos de ressalto se estende a partir de uma respectiva borda de banda de rolagem lateral 13,14 em direção ao plano central da banda de rolagem. Os sulcos de ressalto 22,24 não cruzam a linha central da banda de rolagem e são alinhados em um ângulo Θ1, Θ2. Os sulcos de ressalto na primeira fileira 22 têm, cada um, uma primeira extremidade interPetição 870170071966, de 25/09/2017, pág. 14/55

5/8 na de modo axial 22a, que são alinhados com uma extremidade interna de modo axial 24a de um sulco de ressalto 24, de modo que se o sulco 22 se estender por toda a largura lateral do pneu, ele iria se sobrepor substancialmente ao sulco oposto 24. Os sulcos de ressalto na primeira fileira 22 são formados de modo similar como os sulcos de ressalto na segunda fileira, e têm uma orientação angular que gira ao redor de 180 graus fora da fase a partir da outra fileira. Os sulcos de ressalto são profundos e têm uma profundidade de 70 a 100% da profundidade da banda de rolagem não escorregadia, ou NSK, e com mais preferência, 90 a 100% de NSK. Os sulcos de ressalto 22,24 são angulados em um ângulo Θ1, Θ2 na faixa de cerca de 20 a 65 graus, com mais preferência, na faixa de cerca de 30 a 55 graus, e com mais preferência, 30 a 45 graus. Os sulcos de alto ângulo fornecem tração dianteira e lateral. A largura dos sulcos de ressalto é cerca de 25 a 40% da largura de banda de rolagem W e, com mais preferência, 30 a 38% da largura de banda de rolagem W.

[030]A banda de rolagem é ainda dividida em quatro fileiras de entalhes. Uma primeira fileira de entalhes é composta por entalhes alinhados de modo circunferencial 30 que se estendem a partir da borda de banda de rolagem lateral 13 para um sulco transversal 35. Cada entalhe na fileira 30 é ainda ligado por dois sulcos de ressalto 22, e tem a mesma orientação angular que os sulcos de ressalto 22. Cada entalhe tem uma largura de cerca de 2/3 da largura dos sulcos de ressalto 22. A banda de rolagem tem sulcos transversais 35, que são alinhados de modo circunferencial e se estendem em uma direção circunferencial completamente pelos entalhes 30 que unem os sulcos de ressalto 22. Os sulcos transversais 35 são um sulco profundo cuja profundidade varia de cerca de 90% a cerca de 100% de NSK, com mais preferência, cerca de 95% de NSK. O sulco transversal 35 tem uma largura de cerca de 10% a cerca de 20% da largura dos sulcos de ressalto 22. Os sulcos transversais 35 formam um ângulo pequeno de cerca de 10 a 15 graus com a direção circunfePetição 870170071966, de 25/09/2017, pág. 15/55

6/8 rencial.

[031]A banda de rolagem compreende ainda uma segunda fileira de entalhes alinhados de modo circunferencial 40. A segunda fileira é composta por entalhes 40 que se estendem a partir da borda de banda de rolagem lateral oposta 14 e para dentro de modo axial para uma segunda fileira de sulcos transversais 45. Cada entalhe 40 é ainda delimitado por dois sulcos de ressalto 24, e tem a mesma orientação angular que os sulcos de ressalto. Cada entalhe tem uma largura de cerca de 2/3 da largura dos sulcos de ressalto 24. Os sulcos transversais 45 são alinhados de modo circunferencial e se estendem em uma direção circunferencial completamente pelo entalhe 40 que une os sulcos de ressalto adjacentes 24. A profundidade do sulco transversal 45 varia a partir de cerca de 90% a cerca de 100% de NSK, com mais preferência, cerca de 90% de NSK. O segundo sulco tem uma largura de cerca de 10% a cerca de 20% da largura dos sulcos de ressalto.

[032]A banda de rolagem compreende uma terceira fileira espaçada de modo circunferencial de entalhes centrais 50. Os entalhes centrais 50 podem ter ou não o mesmo tamanho. As extremidades externas de modo axial são definidas pelos sulcos 52, 54, 56, 58 que são dispostos para formar um formato do tipo diamante do entalhe 50. Um sulco circunferencial 60 une cada entalhe central 50. Os sulcos 52, 54, 56, 58 são sulcos profundos e, de preferência, têm uma profundidade de 70 a 100% de NSK. O sulco circunferencial 60 pode compreender ainda barras de amarração 62 ajudam a fortalecer a região central da banda de rolagem. As barras do pneu têm uma altura de cerca de 50% de NSK. Cada sulco circunferencial 60 é, de preferência, orientado na linha central da banda de rolagem.

[033]A banda de rolagem de pneu compreende ainda entalhes de deslocamento central 60 e 70. O entalhe de deslocamento central 60 é localizado entre o entalhe de ressalto 30 e o entalhe central 50. O entalhe de deslocamento 70 é localizado adjacente ao entalhe de deslocamento central 60, e é separado do entalhe 60

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7/8 pelo sulco circunferencial central 60. O entalhe de deslocamento 70 é localizado entre o entalhe de ressalto 40 e o entalhe central 50. Os sulcos circunferenciais centrais 60 são ocos e têm uma profundidade de 10 a 20% de NSK.

[034]A razão líquida para bruta geral do pneu varia a partir de cerca de 60 a cerca de 80, com mais preferência, cerca de 65 a 75 e, com mais preferência, na faixa de cerca de 68 a 72.

[035]Como mostrado na figura 5, o pneu 10 da presente invenção tem um largura de base moldada mais ampla, de modo que as áreas do talão 20 são espaçadas mais distantes em comparação a um pneu de controle. De preferência, a largura de base moldada está na faixa de 40 a 50 polegadas, com mais preferência, na faixa de 44 a 49 polegadas. A redução da largura de base moldada resulta em uma largura da seção reduzida. De preferência, a largura de base moldada é mais ampla que a largura do aro. A largura de base moldada reduzida resulta em um pneu mais estável, e a largura da seção reduzida que tem resistência inferior de rolamento. A largura de base moldada reduzida também resulta em uma fileira do pneu que tem carregamento de carga aumentado que resulta em uma região de cobertura mais arredondada, como mostrado na figura 6.

[036]Como mostrado na figura 6 e na figura 2b, a queda de ressalto foi aumentada em comparação ao pneu de controle, que é mostrado na figura 2a. De preferência, a queda de ressalto D varia de cerca de 64 mm a 120 mm e, com mais preferência, na faixa de 85 a 115e, com mais preferência, 93 a 97. Como mostrado na figura 2b em comparação ao pneu de controle na figura 2a, o perfil de banda de rolagem tem bordas mais arredondadas. Como mostrado na figura 5, a banda de rolagem tem uma banda de rolagem de vários raios, R1 no centro, R3 no ressalto e R2 entre os mesmos. Nesse exemplo, R1 é 2325 mm, R2 é 1800 mm, e R3é 1400 mm. R1 pode variar a partir de 2200 a 2500 mm, R2 é menor que R1, R2 pode variar a partir de 1600 a 2100 mm, e R3 pode variar a partir de 1000 a 1500 mm.

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8/8 [037]O design da banda de rolagem e da carcaça tem um desempenho geral aprimorado que resulta em uma região de cobertura aprimorada e distribuição aprimorada da carga de calor.

[038]As variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição fornecida nesse documento. Embora certas modalidades e detalhes representativos tenham sido mostrados com a finalidade de ilustrar a invenção, será evidente para os versados na técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas a ela sem se afastar do escopo da presente invenção. Por conseguinte, deve ser entendido que podem ser feitas alterações nas modalidades específicas descritas, que estarão dentro do âmbito total pretendido da invenção como definido pelas reivindicações anexas a seguir.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneu de carga pesada CARACTERIZADO pelo fato de que compreende uma carcaça, uma banda de rolagem localizada para fora de modo radial da carcaça, a banda de rolagem que tem uma pluralidade de entalhes, os entalhes que se estendem para fora de modo radial a partir de uma banda de rolagem interna e sendo localizados entre as primeira e segunda bandas de rolagem laterais, uma primeira fileira de entalhes que se estende a partir da borda lateral da banda de rolagem para dentro de modo axial em direção ao plano central, uma segunda fileira de entalhes que se estende a partir da borda lateral da banda de rolagem oposta e para dentro modo axial em direção ao plano central, e em que os entalhes das primeira e segunda fileiras são espaçados por uma pluralidade de sulcos de ressalto, em que a primeira fileira de entalhes é alinhada com a segunda fileira de entalhes, uma fileira central de entalhes localizada entre um primeiro e um segundo entalhe de deslocamento, em que todos os entalhes em cada fileira são alinhados de modo circunferencial.
2. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que os entalhes centrais são unidos uns aos outros por um sulco central.
3. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos um dos sulcos centrais tem uma barra de amarração.
4. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito pneu tem uma largura de base moldada na faixa de 44 a 50 mm.
5. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a queda de ressalto varia de cerca de 64 mm a 120 mm.

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6. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a medição da cunha de ressalto varia de cerca de 70 a 89 mm.
7. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a medição da cunha de ressalto varia de cerca de 75 a 85 mm.
8. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura do quarto cinto varia de cerca de 744 a 780 mm e, com mais preferência, 760 a 770 mm.
9. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura do quarto cinto é 55 a 65% da largura de arco da banda de rolagem.
10. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a medição da almofada elevada está, de preferência, na faixa de 35 a 46 mm.
11. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a banda de rolagem tem uma banda de rolagem de vários raios.
12. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a banda de rolagem uma banda de rolagem de vários raios, em que R1 pode variar a partir de 2200 a 2500 mm, R2 é menor que R1, R2 pode variar a partir de 1600 a 2100 mm, e R3 pode variar a partir de 1000 a 1500 mm.
13. Pneu de carga pesada, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a medição da almofada elevada está, de preferência, na faixa de 38 a 43 mm.

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