BR102017000879A2

BR102017000879A2 - System and method for determining a slow-start state for a work vehicle

Info

Publication number: BR102017000879A2
Application number: BR102017000879-7A
Authority: BR
Inventors: A. Christofferson Craig; N. Chaston Keith; T. Oglesby Madeline; F. Velde Todd; Stander Francois
Original assignee: Deere & Company
Priority date: 2016-03-22
Filing date: 2017-01-16
Publication date: 2017-11-21
Also published as: US20170278315A1; CN107215289A; US10037634B2; CN107215289B

Abstract

um sistema e um método para determinação de estado de marcha lenta são descritos para um veículo de trabalho tendo um motor e pelo menos um implemento de trabalho móvel. o implemento de trabalho móvel inclui um compartimento de carga. o sistema para determinação de estado de marcha lenta inclui uma fonte de dados de veículo de trabalho que indica um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho, incluindo pelo menos uma velocidade, um estado de um motor e uma posição do compartimento de carga. o sistema para determinação de estado de marcha lenta incluindo uma fonte de classificações de estado de marcha lenta que inclui uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho, e a pluralidade de estados de marcha lenta incluindo pelo menos um estado de marcha lenta de espera e um estado de marcha lenta de carregamento. o sistema para determinação de estado de marcha lenta inclui um controlador que processa os dados do veículo de trabalho para determinar um estado de marcha lenta do veículo de trabalho. o controlador classifica o estado de marcha lenta como um estado da pluralidade de estados de marcha lenta.

Description

“SISTEMA E MÉTODO PARA DETERMINAÇÃO DE UM ESTADO DE MARCHA LENTA PARA UM VEÍCULO DE TRABALHO” CAMPO DA DESCRIÇÃO

[001] Esta descrição refere-se a veículos de trabalho e à determinação de um estado de marcha lenta do veículo de trabalho.

FUNDAMENTOS DA DESCRIÇÃO

[002] Na indústria da construção, várias máquinas de trabalho, tais como um caminhão de carroceria articulada, podem ser utilizadas no transporte de carga útil em terrenos acidentados. Em certos casos, durante a operação do caminhão de carroceria articulada, o caminhão de carroceria articulada pode estar em um estado de marcha lenta. No exemplo de um caminhão de carroceria articulada sendo usado para carregar e descarregar uma carga útil, estes estados de marcha lenta podem aumentar um tempo de ciclo associado ao ciclo de carga e descarga. Além disso, estes estados de marcha lenta podem resultar em aumento do consumo de combustível pelo caminhão de carroceria articulada.

[003] Em muitos casos, um proprietário ou um gestor de local de trabalho pode não ter conhecimento do tempo de marcha lenta associado ao caminhão de carroceria articulada. Além disso, o proprietário ou o gerente do local de trabalho podem não ter conhecimento do consumo de combustível durante estados de marcha lenta.

SUMÁRIO DA DESCRIÇÃO

[004] A descrição fornece um sistema e um método para determinação de um estado de marcha lenta de um veículo de trabalho.

[005] Em um aspecto, a descrição fornece um sistema para determinação de estado de marcha lenta para um veículo de trabalho tendo um motor e pelo menos um implemento de trabalho móvel. O implemento de trabalho móvel inclui um compartimento de carga móvel entre as posições carregada e descarregada por um circuito hidráulico, e o compartimento de carga é operável para receber uma carga útil. O sistema para determinação do estado de marcha lenta inclui uma fonte de dados do veículo de trabalho que indica um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho. Os parâmetros operacionais incluem pelo menos uma velocidade do veículo de trabalho, um estado do motor e uma posição do compartimento de carga. O sistema para determinação de estado de marcha lenta incluindo uma fonte de classificações de estado de marcha lenta que inclui uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho, e a pluralidade de estados de marcha lenta incluindo pelo menos um estado de marcha lenta de espera e um estado de marcha lenta de carregamento. O sistema para determinação de estado de marcha lenta inclui um controlador que recebe e processa os dados do veículo de trabalho para determinar um estado de marcha lenta do veículo de trabalho. O controlador classifica o estado de marcha lenta determinado como um estado da pluralidade de estados de marcha lenta.

[006] Em outro aspecto, a descrição fornece um método para determinação de um estado de marcha lenta para um veículo de trabalho tendo um motor, um sistema de tração e pelo menos um implemento de trabalho móvel. O implemento de trabalho móvel inclui um compartimento de carga móvel entre as posições carregada e descarregada por um circuito hidráulico, e o compartimento de carga é operável para receber uma carga útil. O método compreende: receber um ou mais parâmetros operacionais associados ao veículo de trabalho; determinar, por um processador, um estado de veículo de trabalho com base nos parâmetros operacionais, o estado de veículo de trabalho compreendendo um de uma pluralidade de estados de veículo incluindo um estado de motor desligado, pelo menos um de um estado estacionário e pelo menos um de um estado de transporte; determinar, pelo processador, uma transição no estado de veículo de trabalho; determinar, pelo processador, um estado de marcha lenta com base na transição determinada; e classificar, pelo processador, o estado de marcha lenta determinado com base em um estado de uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho, a pluralidade de estados de marcha lenta incluindo pelo menos um estado de marcha lenta de aquecimento, um estado de marcha lenta de espera para carga, um estado de marcha lenta de carregamento, um estado de marcha lenta de espera para despejo e um estado de marcha lenta de resfriamento.

[007] Ainda em outro aspecto, a descrição fornece um sistema para determinação de estado de marcha lenta para um veículo de trabalho tendo um motor e pelo menos um implemento de trabalho móvel. O implemento de trabalho móvel inclui um compartimento de carga móvel entre as posições carregada e descarregada por um circuito hidráulico, e o compartimento de carga é operável para receber uma carga útil. O sistema para determinação do estado de marcha lenta inclui uma fonte de dados do veículo de trabalho que indica um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho. Os parâmetros operacionais incluem pelo menos uma velocidade do veículo de trabalho, um estado do motor, um peso da carga útil e um estado do compartimento de carga. O sistema para determinação de estado de marcha lenta inclui uma fonte de classificações de estado de marcha lenta que inclui uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho. A pluralidade de estados de marcha lenta inclui pelo menos um estado de marcha lenta de aquecimento, um estado de marcha lenta de espera para carga, um estado de marcha lenta de carregamento, um estado de marcha lenta de espera para despejo, um estado de marcha lenta de tempo de frenagem e um estado de marcha lenta de resfriamento. O sistema para determinação de estado de marcha lenta inclui um controlador que recebe e processa os dados do veículo de trabalho e é configurado para: determinar um estado de marcha lenta do veículo de trabalho com base nos dados do veículo de trabalho; classificar o estado de marcha lenta determinado como um estado da pluralidade de estados de marcha lenta; determinar uma duração do estado de marcha lenta determinado com base, pelo menos em parte, nos dados do veículo de trabalho indicando uma transição em pelo menos uma das velocidades iniciais do veículo de trabalho, do peso da carga útil e do estado do compartimento de carga; e transmitir a duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta para um sistema de processamento remoto.

[008] Os detalhes de uma ou mais modalidades são apresentados nos desenhos anexos e na descrição abaixo. Outras características e vantagens tomar-se-ão evidentes a partir da descrição, dos desenhos e das reivindicações.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[009] A figura 1 é uma vista em perspectiva de um exemplo de máquina de trabalho na forma de um caminhão de carroceria articulada no qual o sistema e o método para determinação de estado de marcha lenta descritos podem ser usados; a figura 2 é um diagrama de fluxo de dados ilustrando um exemplo de sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com várias modalidades; a figura 3 é um fluxograma que ilustra um exemplo de método do sistema para determinação de estado de marcha lenta da figura 1 de acordo com várias modalidades; a figura 4 é um fluxograma que ilustra um exemplo de método para determinar um estado de veículo de acordo com várias modalidades; a figura 5 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 6 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 7 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 8 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 9 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 10 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 11 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 12 é uma continuação do fluxograma da figura 4; a figura 13 é um fluxograma que ilustra um exemplo de método para determinação de um estado de marcha lenta baseado no estado de veículo determinado de acordo com várias modalidades; a figura 14 é uma continuação do fluxograma da figura 13; a figura 15 é uma continuação do fluxograma da figura 13; a figura 16 é uma continuação do fluxograma da figura 13; a figura 17 é uma continuação do fluxograma da figura 13; a figura 18 é uma continuação do fluxograma da figura 13; a figura 19 é uma continuação do fluxograma da figura 13; a figura 20 é uma continuação do fluxograma da figura 13; e a figura 21 é uma continuação do fluxograma da figura 13.

[0010] Os símbolos de referência idênticos nos vários desenhos indicam elementos semelhantes.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0011] A seguir são descritas uma ou mais de exemplo de modalidades do sistema e método descritos, tais como mostradas nas figuras anexas dos desenhos descritos brevemente acima. Várias modificações às modalidades exemplificativas podem ser contempladas por um habilitado na técnica.

[0012] Tal como aqui usado, a menos que de outro modo limitado ou modificado, listas com elementos que são separados por termos conjuntivos (por exemplo, “e”) e que são também precedidos pela frase “um ou mais de” ou “pelo menos um de” indicam configurações ou arranjos que potencialmente incluem elementos individuais da lista, ou qualquer combinação dos mesmos. Por exemplo, “pelo menos um de A, B e C” ou “um ou mais de A, B e C” indica as possibilidades de apenas A, apenas B, apenas C ou qualquer combinação de dois ou mais de A, B e C (por exemplo, A e B, B e C, A e C ou A, B e C).

[0013] Como aqui usado, o termo módulo refere-se a qualquer hardware, software, firmware, componente de controle eletrônico, lógica de processamento e/ou dispositivo processador, individualmente ou em qualquer combinação, incluindo, sem limitação: circuito integrado de aplicação específica (ASIC), um circuito eletrônico, um processador (compartilhado, dedicado ou de grupo) e uma memória que executa um ou mais programas de software ou firmware, um circuito lógico combinacional e/ou outros componentes adequados que fornecem a funcionalidade descrita.

[0014] As modalidades da presente descrição podem ser aqui descritas em termos de componentes de blocos funcionais e/ou lógicos e várias etapas de processamento. Deve ser apreciado que tais componentes de bloco podem ser realizados por qualquer número de componentes de hardware, software e/ou firmware configurados para executar as funções especificadas. Por exemplo, uma modalidade da presente descrição pode empregar vários componentes de circuito integrado, por exemplo, elementos de memória, elementos de processamento de sinal digital, elementos lógicos, tabelas de consulta ou semelhantes, que podem realizar uma variedade de funções sob o controle de um ou mais microprocessadores ou outros dispositivos de controle. Além disso, os habilitados na técnica apreciarão que as modalidades da presente descrição podem ser praticadas em conjunto com qualquer número de sistemas, e que o caminhão de carroceria articulada aqui descrito é meramente uma modalidade exemplificativa da presente descrição.

[0015] Por razões de brevidade, as técnicas convencionais relacionadas com processamento de sinal, transmissão de dados, sinalização, controle e outros aspectos funcionais dos sistemas (e os componentes operacionais individuais dos sistemas) podem não ser aqui descritas em detalhes. Além disso, as linhas de conexão mostradas nas várias figuras aqui contidas pretendem representar relações funcionais exemplificativas e/ou acoplamentos físicos entre os vários elementos. Deve ser notado que muitas relações funcionais ou conexões físicas alternativas ou adicionais podem estar presentes em uma modalidade da presente descrição.

[0016] A seguir são descritas um ou mais exemplos de implementações do sistema descrito para determinação de estado de marcha lenta, como mostrado nas figuras anexas dos desenhos descritos brevemente acima. Geralmente, os sistemas descritos (e veículos de trabalho nos quais eles são implementados) proveem a determinação de um estado de marcha lenta do veículo de trabalho, o que permite a um operador ou a um proprietário do veículo de trabalho identificar quando o veículo de trabalho está inativo. Ao identificar os estados de marcha lenta do veículo de trabalho, o proprietário ou o operador pode implementar procedimentos para reduzir o tempo de marcha lenta, por exemplo, introduzindo veículos de trabalho adicionais, removendo veículos de trabalho para reduzir os tempos de marcha lenta de espera, reduzindo tempos de frenagem inesperados pelos operadores etc.

[0017] Geralmente, a descrição a seguir refere-se a um veículo de trabalho como um caminhão de carroceria articulada tendo um compartimento de carga que é móvel com relação a um veículo de trabalho (ou outra máquina de trabalho) por vários atuadores de modo a realizar tarefas com o compartimento de carga. A discussão aqui pode, por vezes, focar no exemplo de aplicação de mover um compartimento de carga configurado como um compartimento de despejo para um caminhão de carroceria articulada, com atuadores para mover o compartimento de carga geralmente configurado como cilindros hidráulicos. Em outras aplicações, outras configurações também são possíveis. Em algumas modalidades, por exemplo, o compartimento de carga pode ser fixo ou não móvel em relação ao veículo de trabalho. Do mesmo modo, os veículos de trabalho em algumas modalidades podem ser configurados como transportadores ou carregadores, tais como tratores carregadores, carregadores de lagarta ou máquinas semelhantes, ou de várias outras formas.

[0018] Geralmente, o sistema e o método para determinação de estado de marcha lenta da presente descrição determinam um ou mais estados de veículo, e com base em transições nos estados de veículo determinados, determinam um ou mais estados de marcha lenta. Deve ser notado, no entanto, que o sistema e o método para determinação de estado de marcha lenta podem determinar estados de marcha lenta com base nas entradas ou nos parâmetros operacionais usados para identificar um ou mais estados de veículo e, deste modo, a seguinte implementação do sistema para determinação de estado de marcha lenta é meramente exemplificativa.

[0019] Neste exemplo, com base em dados de parâmetros operacionais associados ao veículo de trabalho, tal como uma velocidade do veículo de trabalho, uma posição do compartimento de carga, um comando de entrada para mover o compartimento de carga, um estado de um motor do veículo de trabalho, um peso de uma carga útil no veículo de trabalho, e assim por diante, o sistema para determinação de estado de marcha lenta determina um ou mais estados de veículo. Um ou mais estados de veículo pode(m) incluir: estado de veículo de motor desligado, estado de veículo carregado estacionário, estado de veículo semicarregado estacionário, estado de veículo descarregado estacionário, estado de veículo de despejo estacionário, estado de veículo carregado de transporte, estado de veículo semicarregado de transporte, um estado de veículo descarregado de transporte, um estado de veículo de despejo de transporte e um estado de veículo de entrada inválido. Deve ser notado, no entanto, que estes estados de veículo são meramente exemplificativos como o veículo de trabalho pode incluir estados de veículo adicionais, menos ou diferentes.

[0020] Com base em uma transição entre um estado de veículo prévio e um estado de veículo atual, o sistema para determinação de estado de marcha lenta determina um início de um estado de marcha lenta. Com base no estado de veículo prévio e no estado de veículo atual, o sistema para determinação de estado de marcha lenta classifica o estado de marcha lenta em um estado de uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho. Em um exemplo, a pluralidade de estados de marcha lenta pode incluir: uma classificação de estado de marcha lenta de aquecimento, uma classificação de estado de marcha lenta de espera para carga, uma classificação de estado de marcha lenta de carregamento, uma classificação de estado de marcha lenta de espera durante o transporte, uma classificação de estado de marcha lenta de espera para descarga, classificação de estado de marcha lenta de espera durante o retomo, classificação de estado de marcha lenta de tempo de frenagem, classificação de estado de marcha lenta de resfriamento. Com base em uma subsequente transição do estado de veículo atual para outro estado de veículo atual diferente, o sistema para determinação do estado de marcha lenta determina um fim do estado de marcha lenta e determina uma duração do estado de marcha lenta. O sistema para determinação de estado de marcha lenta repete a determinação de um ou mais estados de veículo, a determinação de um ou mais estados de marcha lenta, a classificação de um ou mais estados de marcha lenta e a determinação da duração para cada estado de marcha lenta determinado durante um período operacional do veículo de trabalho. O sistema para determinação de estado de marcha lenta compila os estados de marcha lenta determinados e as durações associadas e transmite esses dados para um sistema de processamento remoto. O sistema para determinação de estado de marcha lenta também pode receber como entrada um nível de combustível em um tanque de combustível associado ao veículo de trabalho e pode determinar um consumo de combustível (através das alterações no nível de combustível no tanque de combustível) durante o período de operação do veículo de trabalho. O sistema para determinação de estado de marcha lenta também pode emitir o consumo de combustível para o sistema de processamento remoto.

[0021] O sistema de processamento remoto recebe os dados do veículo de trabalho, que inclui os dados de estado de marcha lenta compilados, a duração para cada um dos estados de marcha lenta determinados, o consumo de combustível e opcionalmente um ou mais estados de veículo determinados e pode gerar um ou mais interfaces gráficas de usuário para exibição em uma interface de usuário terminal remota de um dispositivo terminal remoto em comunicação com o sistema de processamento remoto. Uma ou mais interfaces gráficas de usuário podem fornecer um indicador visual e/ou textual de uma quantidade de tempo gasto pelo veículo de trabalho em cada um dos estados de marcha lenta determinados (com base na duração dos estados de marcha lenta determinados). Uma ou mais interfaces gráficas de usuário podem também prover um indicador visual e/ou textual de uma quantidade de combustível consumido pelo veículo de trabalho em cada um dos estados de marcha lenta determinados (com base na duração dos estados de marcha lenta determinados e dos dados de consumo de combustível).

[0022] Como notado acima, o sistema para determinação de estado de marcha lenta descrito pode ser utilizado em relação a várias máquinas com compartimentos de carga, incluindo caminhões de caçamba articulada e outras máquinas para transportar uma carga útil. Com referência à figura 1, em algumas modalidades, o sistema para determinação de estado de marcha lenta descrito pode ser usado com um caminhão de carroceria articulada (ADT) 10 para determinar um ou mais estados de marcha lenta associados com a operação do ADT 10. Em um exemplo, o ADT 10 inclui um compartimento de carga 12 montado em uma armação do veículo 14. Será entendido que a configuração do ADT 10 é apresentada apenas como um exemplo.

[0023] Na modalidade representada, a estrutura do veículo 14 inclui uma primeira porção da armação frontal 16 e uma segunda porção da armação traseira 18, que são acopladas em conjunto através de uma junta de articulação (não mostrada) para permitir o movimento pivô entre a porção da armação frontal 16 e a porção da armação traseira 18. O compartimento de carga 12 está montado na porção da armação traseira 18 através de pinos de acoplamento 20 que definem um ponto pivô para o compartimento de carga 12. O compartimento de carga 12 inclui uma ou mais paredes 12a que cooperam para definir um receptáculo para receber uma carga útil. O compartimento de carga 12 é geralmente avaliado para receber uma certa quantidade de carga útil (isto é, uma capacidade de carga útil nominal).

[0024] Um ou mais cilindros hidráulicos 22 são montados na porção da armação traseira 18 e no compartimento de carga 12, de modo que os cilindros hidráulicos 22 possam ser acionados ou atuados de modo a pivotar o compartimento de carga 12 em tomo dos pinos de acoplamento 20. Geralmente, O ADT 10 inclui dois cilindros hidráulicos 22, um em um lado esquerdo do compartimento de carga 12 e um no lado direito do compartimento de carga 12 em uma direção de direcionamento para a frente do ADT 10. Deve ser notado, contudo, que cada um dos cilindros hidráulicos 22 inclui uma extremidade montada na porção da armação traseira 18 em um pino 24 e uma extremidade montada no compartimento de carga 12 em um pino 26. Como será discutido, na ativação dos cilindros hidráulicos 22, o compartimento de carga 12 pode ser movido de uma posição abaixada L (figura 1) para uma posição elevada R (figura 1 tracejado) para descarregar uma carga útil contida dentro do compartimento de carga 12.

[0025] Assim, na modalidade representada, o compartimento de carga 12 é pivotado verticalmente em relação a um eixo horizontal pelo um ou mais cilindros hidráulicos 22. Em outras configurações, podem ser possíveis outros movimentos de um compartimento de carga. Além disso, em algumas modalidades, pode ser usado um número ou uma configuração diferente de cilindros hidráulicos ou outros atuadores.

[0026] Assim, será entendido que a configuração do compartimento de carga 12 é apresentada apenas como um exemplo. Em relação a isto, um compartimento de carga (por exemplo, o compartimento de carga 12) pode ser geralmente visto como um receptáculo que está pivotadamente afixado a uma armação do veículo. De modo semelhante, um pino de acoplamento (por exemplo, os pinos de acoplamento 20) pode ser geralmente visto como um pino ou uma característica semelhante que efetua a afixação pivô de um compartimento de carga a uma armação do veículo. Nesta luz, um atuador de inclinação (por exemplo, os cilindros hidráulicos 22) pode ser geralmente visto como um atuador para pivotar um receptáculo em relação a uma armação do veículo.

[0027] O ADT 10 inclui uma fonte de propulsão, tal como um motor 30. O motor 30 fornece energia a uma transmissão 32. Em um exemplo, o motor 30 é um motor de combustão interna, tal como um motor diesel, que é controlado por um módulo de controle do motor 30a. Deve ser notado que o uso de um motor de combustão interna é apenas um exemplo, uma vez que o dispositivo de propulsão pode ser uma célula de combustível, um motor elétrico, um motor elétrico de gás híbrido, etc. No exemplo de um motor de combustão interna como o motor (30), o motor (30) inclui uma fonte de combustível ou um tanque de combustível (31). O tanque de combustível (31) fornece combustível ao motor (30), por exemplo, através de uma bomba de combustível. Um ou mais sensores de nível 31a é(são) disposto(s) no tanque de combustível 31 para observar um nível de combustível no tanque de combustível, e gerar sinais de sensor baseados no mesmo. Um ou mais sensores de nível 31a está(ão) em comunicação com um controlador 44 por uma arquitetura de comunicação que facilita a transferência de dados, energia, etc., tal como um barramento CAN.

[0028] A transmissão 32 transfere a energia do motor 30 para uma linha de tração adequada acoplada a uma ou mais rodas acionadas 34 (e pneus) do ADT 10 para permitir que o ADT 10 se mova. Como é conhecido do habilitado na técnica, a transmissão 32 pode incluir uma transmissão de engrenagem adequada, que pode ser operada em uma variedade de escalonamentos contendo uma ou mais engrenagens, incluindo, mas não se limitando a um escalonamento de estacionamento, um escalonamento neutro, um escalonamento inverso, um escalonamento de direcionamento, um escalonamento baixo, etc. Um escalonamento atual da transmissão 32 pode ser provido por um módulo de controle de transmissão 32a em comunicação com o controlador 44, ou pode ser provido por um sensor que observa um seletor de escalonamento ou uma unidade de seleção de escalonamento associado(a) à transmissão 32, como é conhecido por um habilitado na técnica.

[0029] O ADT 10 inclui um sistema de frenagem 36, o qual é operável para diminuir ou impedir a rotação das rodas acionadas 34. Geralmente, o sistema de frenagem 36 inclui um freio de estacionamento 38. O freio de estacionamento 38 é atuável por um operador, via um pedal, por exemplo, para travar uma ou mais das rodas acionadas 34. Em vários exemplos, o freio de estacionamento 28 é um freio pneumático. No exemplo de um freio pneumático, o pedal está em comunicação com uma fonte de ar pressurizado e a atuação do pedal faz com que o ar pressurizado prenda uma sapata de freio contra um tambor de freio de uma ou mais das respectivas rodas acionadas 34. O freio de estacionamento 38 está em comunicação com o controlador 44 e transmite um ou mais sinais ao controlador 44 que indicam se o freio de estacionamento 38 está ativo ou inativo.

[0030] O ADT 10 inclui também uma ou mais bombas 40 que podem ser acionadas pelo motor 30 do ADT 10. O fluxo das bombas 40 pode ser encaminhado através de várias válvulas de controle 42 e vários condutos (por exemplo, mangueiras flexíveis) a fim de acionar os cilindros hidráulicos 22. O fluxo das bombas 40 pode também alimentar vários outros componentes do ADT 10. O fluxo das bombas 40 pode ser controlado de várias maneiras (por exemplo, através do controle das várias válvulas de controle 42), de modo a provocar o movimento dos cilindros hidráulicos 22 e, deste modo, do compartimento de carga 12 em relação à estrutura do veículo 14. Deste modo, por exemplo, um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição abaixada L e a posição elevada R pode ser implementado por vários sinais de controle para as bombas 40, válvulas de controle 42, e assim por diante.

[0031] Em geral, o controlador 44 (ou múltiplos controladores) pode ser provido, para o controle de vários aspectos da operação do ADT 10, em geral. O controlador 44 (ou outros) pode ser configurado como um dispositivo de computação com dispositivos processadores e arquiteturas de memória associados, como um circuito (ou circuitos) de computação cabeado, como um circuito programável, como um controlador hidráulico, elétrico ou eletro-hidráulico, ou de maneira diferente. Como tal, o controlador 44 pode ser configurado para executar várias funcionalidades computacionais e de controle em relação ao ADT 10 (ou outra maquinaria). Em algumas modalidades, o controlador 44 pode ser configurado para receber sinais de entrada em vários formatos (por exemplo, como sinais hidráulicos, sinais de tensão, sinais de corrente, etc.) e para emitir sinais de comando em vários formatos (por exemplo, como sinais hidráulicos, sinais de tensão, sinais de corrente, movimentos mecânicos, etc.). Em algumas modalidades, o controlador 44 (ou uma porção do mesmo) pode ser configurado como um conjunto de componentes hidráulicos (por exemplo, válvulas, linhas de fluxo, pistões e cilindros, etc.), de modo que o controle de vários dispositivos (por exemplo, bombas ou motores) possa ser efetuado com e com base em sinais e movimentos hidráulicos, mecânicos ou outros.

[0032] O controlador 44 pode estar em comunicação eletrônica, hidráulica, mecânica ou outra comunicação com vários outros sistemas ou dispositivos do ADT 10 (ou outra maquinaria). Por exemplo, o controlador 44 pode estar em comunicação eletrônica ou hidráulica com vários atuadores, sensores e outros dispositivos dentro (ou fora) do ADT 10, incluindo vários dispositivos associados às bombas 40, válvulas de controle 42 e assim por diante. O controlador 44 pode se comunicar com outros sistemas ou dispositivos (incluindo outros controladores) de várias formas conhecidas, incluindo através de um barramento CAN (não mostrado) do ADT 10, através de meios de comunicação sem fio ou hidráulico, ou de outra maneira. Um exemplo de localização para o controlador 44 é representado na figura 1. Será entendido, contudo, que são possíveis outras localizações incluindo outras localizações no ADT 10, ou várias localizações remotas.

[0033] Em algumas modalidades, o controlador 44 pode ser configurado para receber comandos de entrada e para formar interface com um operador através de uma interface homem-máquina 46, que pode ser disposta dentro de uma cabina 48 do ADT 10 para fácil acesso pelo operador. A interface homem-máquina 46 pode ser configurada de várias maneiras. Em algumas modalidades, a interface homem-máquina 46 pode incluir um ou mais joysticks, vários comutadores ou alavancas, um ou mais pedais, um ou mais botões, uma interface sensível ao toque, que pode ser sobreposta em um visor 47, um teclado, um alto-falante, um microfone associado a um sistema de reconhecimento de fala, ou vários outros dispositivos de interface homem-máquina.

[0034] Podem também ser providos vários sensores para observar várias condições associadas com o ADT 10. Em algumas modalidades, vários sensores 50 (por exemplo, sensores de pressão, de fluxo ou outros sensores) podem ser dispostos perto das bombas 40 e das válvulas de controle 42, ou em qualquer outro lugar no ADT 10. Por exemplo, os sensores 50 podem incluir um ou mais sensores de pressão que observam uma pressão dentro do circuito hidráulico, tal como uma pressão associada a pelo menos um de um ou mais cilindros hidráulicos 22. Os sensores 50 também podem observar uma pressão associada às bombas 40. Em algumas modalidades, vários sensores podem ser dispostos perto do compartimento de carga 12. Por exemplo, os sensores 52 (por exemplo, sensores de carga) podem ser dispostos ou acoplados perto do compartimento de carga 12 para medir parâmetros incluindo a carga no compartimento de carga 12 e assim por diante. Em algumas modalidades, os sensores 52 podem incluir sensores de peso a bordo (OBW), etc. Além disso, os sensores 52 podem ser acoplados a várias localizações no ADT 10, tal como um ou mais suportes (não mostrados) do ADT 10, para medir um peso de uma carga do ADT 10. Assim, os sensores 52 observam um peso ou uma carga do ADT 10, que pode ser indicativo do peso da carga útil do compartimento de carga 12 ou do peso do ADT 10, a partir do qual o peso da carga útil do compartimento de carga 12 pode ser extraído com base em um peso conhecido de um ADT 10 vazio.

[0035] No entanto, deve ser apreciado que podem ser usados vários outros dispositivos para detectar se uma carga útil é presente dentro do compartimento de carga 12, adicionalmente ou para além do uso de sensores de carga. Por exemplo, os sensores 52 podem compreender um ou mais acelerômetros. Neste exemplo, um ou mais acelerômetros observam uma condição do compartimento de carga 12 e geram sinais de sensor com base baseados na mesma. Por exemplo, os um ou mais acelerômetros geram sinais de sensor após a observação de um choque ou oscilar sobre o compartimento de carga 12, tal como causado por uma carga útil sendo depositada no compartimento de carga 12. Assim, neste exemplo, um ou mais acelerômetros determina(m) se uma carga útil está sendo carregada no compartimento de carga 12.

[0036] Vários sensores 54 podem também ser dispostos sobre ou perto da porção da armação traseira 18, a fim de medir parâmetros, tais como, uma inclinação ou declive da porção da armação traseira 18, e assim por diante. Em algumas modalidades, os sensores 54 podem ser sensores microeletromecânicos (MEMS) que observam uma força de gravidade e uma aceleração associada com a ADT 10. Além disso, vários sensores 56 estão dispostos perto da porção da armação traseira 18 de modo a observar uma orientação do compartimento de carga 12 em relação à porção da armação traseira 18. Em algumas modalidades, os sensores 56 incluem sensores de posição angulares acoplados entre a parte traseira a parte de armação 18 e o compartimento de carga 12 para detectar a orientação angular do compartimento de carga 12 em relação à porção da armação traseira 18.

[0037] Em certas modalidades, um ou mais sensores 58 são acoplados ao ADT 10 para observar uma velocidade ou velocidade do ADT 10 e gerar sinais de sensor baseados nos mesmos. Em um exemplo, um ou mais sensores 58 compreende(m) sensores de velocidade de roda, que observam uma velocidade das rodas acionadas 34 e geram sinais de sensor baseados nas mesmas. Com base na velocidade das rodas acionadas 34, o controlador 44 determina uma velocidade do ADT 10. Deve ser notado que, em algumas modalidades, a velocidade do ADT 10 pode ser modelada com base em uma velocidade (rotações por minuto) do motor 30, se desejado.

[0038] Os vários componentes mencionados acima (ou outros) podem ser usados para controlar o movimento do compartimento de carga 12 por meio do controle do movimento de um ou mais cilindros hidráulicos 22. De acordo, estes componentes podem ser vistos como fazendo parte do sistema para determinação de estado de marcha lenta para o ADT 10. Cada um dos sensores 31a, 50, 52, 54, 56 e 58 pode estar em comunicação com o controlador 44 através de uma arquitetura de comunicação adequada.

[0039] O ADT 10 também pode incluir um relógio, que fornece uma hora do dia e uma data para informar o sistema e o método para determinação do estado de marcha lenta aqui descrito. Deve ser notado que a hora do dia e a data podem também ser recebidas de um sistema de posicionamento global (GPS, não mostrado) associado ao ADT 10.

[0040] O ADT 10 inclui um componente de comunicação de veículo 60. O componente de comunicação de veículo 60 permite a comunicação entre o controlador 44 e um sistema de processamento remoto 62. O componente de comunicação de veículo 60 compreende qualquer sistema adequado para receber dados e transmitir dados para o controle remoto. Por exemplo, o componente de comunicação de veículo 60 pode incluir um rádio configurado para receber dados e transmitir dados pela modulação de um sinal de radiofrequência (RF) a partir de uma estação remota (não mostrada) como é bem conhecido pelos habilitados na técnica. Por exemplo, a estação remota (não mostrada) pode fazer parte de uma rede de telefone celular e os dados podem ser transmitidos de acordo com o padrão de evolução a longo prazo (LTE). O componente de comunicação do veículo 60 também transmite dados para a estação remota (não mostrada) para obter comunicações bidirecionais. No entanto, podem ser usadas altemativamente outras técnicas para transmitir e receber dados. Em um exemplo, o componente de comunicação de veículo 60 realiza comunicações bidirecionais com o sistema de processamento remoto 62 através de Bluetooth®, satélite ou utilizando um padrão Wi-Fi, isto é, um ou mais padrões 802.11 tais como definidos pelo Instituto Engenharia Elétrica e Eletrônica ("IEEE"), como é bem conhecido dos habilitados na matéria. Deste modo, o componente de comunicação de veículo 60 compreende um transceptor Bluetooth®, um transceptor de satélite, um radiotransceptor, um transceptor celular, um transceptor LTE e/ou um transceptor Wi-Fi.

[0041] Em certas modalidades, o componente de comunicação de veículo 60 pode ser configurado para codificar dados ou gerar dados codificados. Os dados codificados gerados pelo componente de comunicação do veículo 60 podem ser criptografados. Uma chave de segurança pode ser usada para descriptografar e decodificar os dados codificados, como é apreciado pelos habilitados na técnica. A chave de segurança pode ser uma “senha” ou outro arranjo de dados que permite que os dados codificados sejam descriptografados. Altemativamente, a estação remota (não mostrada) pode implementar protocolos de segurança para assegurar que a comunicação ocorre entre o ADT 10 adequado e o sistema de processamento remoto 62.

[0042] O sistema de processamento remoto 62 é em comunicação com o ADT 10 para receber uma ou mais determinações de estado de marcha lenta, como será discutido aqui. Em um exemplo, o sistema de processamento remoto 62 compreende um sistema telemático. O sistema de processamento remoto 62 inclui um componente de comunicação remoto 64 e um módulo de controle remoto 66. O módulo de controle remoto 66 pode ser um servidor remoto ou outro dispositivo de computação remoto. O componente de comunicação remoto 64 compreende qualquer sistema adequado para receber dados e transmitir dados para o componente de comunicação de veículo 60. Por exemplo, o componente de comunicação remoto 64 pode incluir um rádio configurado para receber dados transmitidos pela modulação de um sinal de radiofrequência (RF) a partir de uma estação remota (não mostrada) como é bem conhecida dos habilitados na técnica. Por exemplo, a estação remota (não mostrada) pode fazer parte de uma rede de telefone celular e os dados podem ser transmitidos de acordo com o padrão de evolução a longo prazo (LTE). O componente de comunicação remoto 64 também transmite dados para a estação remota (não mostrada) para conseguir comunicações bidirecionais. No entanto, podem ser usadas altemativamente outras técnicas para transmitir e receber dados. Por exemplo, o componente de comunicação remoto 64 pode conseguir comunicações bidirecionais com o componente de comunicação de veículo 60 por meio de satélite Bluetooth®, ou utilizando um padrão Wi-Fi, ou seja, um ou mais dos padrões 802.11 como definidos pelo Institute of Electrical and Electronics Engineers (“IEEE"), como é conhecido dos habilitados na matéria. Deste modo, o componente de comunicação remoto 64 compreende um transceptor Bluetooth®, um radiotransceptor, um transceptor celular, um transceptor de satélite, um transceptor LTE e/ou um transceptor Wi-Fi.

[0043] O componente de comunicação remoto 64 pode também ser configurado para codificar dados ou gerar dados codificados. Os dados codificados gerados pelo componente de comunicação remoto 64 podem ser criptografados. Uma chave de segurança pode ser utilizada para descriptografar e decodificar os dados codificados, como é apreciado pelos habilitados na técnica. A chave de segurança pode ser uma “senha” ou outro arranjo de dados que permite que os dados codificados sejam descriptografados.

[0044] O módulo de controle remoto 66 está em comunicação com o componente de comunicação remoto 64 por uma arquitetura ou um arranjo de interconexão adequada(o) que facilita a transferência de dados, comandos, energia, etc. O módulo de controle remoto 66 também pode estar em comunicação com um ou mais usuários remotos através de um sistema de terminal remoto 68. O módulo de controle remoto 66 permite a transferência de dados bidirecional com o ADT 10 através do componente de comunicação remoto 64 e, em certos casos, também permite a transferência de dados bidirecional com o sistema de terminal remoto 68.

[0045] O sistema de terminal remoto 68 está em comunicação com o sistema de processamento remoto 62 para receber dados referentes às determinações de estado de marcha lenta a partir do sistema de processamento remoto 62. Em certos exemplos, o sistema de terminal remoto 68 inclui um componente de comunicação de terminal 70, uma interface de terminal de usuário 72 e um módulo de controle de terminal 74. O componente de comunicação de terminal 70 compreende qualquer sistema adequado para receber dados e transmitir dados para o sistema de processamento remoto 62. Por exemplo, o componente de comunicação de terminal 70 pode incluir um rádio configurado para receber dados transmitidos modulando um sinal de radiofrequência (RF) a partir de uma estação remota (não mostrada) como também conhecido pelos habilitados na técnica. Por exemplo, a estação remota (não mostrada) pode fazer parte de uma rede de telefone celular e os dados podem ser transmitidos de acordo com o padrão de evolução a longo prazo (LTE). O componente de comunicação de terminal 70 também transmite dados para a estação remota (não mostrada) para conseguir comunicações bidirecionais. No entanto, podem ser usadas altemativamente outras técnicas para transmitir e receber dados. Por exemplo, o componente de comunicação de terminal 70 pode conseguir comunicações bidirecionais com o componente de comunicação remoto 64 por meio de Bluetooth® ou utilizando um padrão Wi-Fi, ou seja, um ou mais dos padrões 802.11 tais como definidos pelo Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (“IEEE”), como é bem conhecido dos habilitados na técnica. Deste modo, o componente de comunicação de terminal 70 compreende um transceptor Bluetooth®, um radiotransceptor, um transceptor celular, um transceptor LTE e/ou um transceptor Wi-Fi. Em certos exemplos, o sistema de terminal remoto 68 compreende um dispositivo de computação pessoal, tal como um computador, tablet, telefone celular inteligente, e assim por diante, que está em comunicação com o sistema de processamento remoto 62 através de uma conexão de Internet com ou sem fio, através de um portal baseado na Web, por exemplo.

[0046] O componente de comunicação de terminal 70 pode também ser configurado para codificar dados ou gerar dados codificados. Os dados codificados gerados pelo componente de comunicação de terminal 70 podem ser criptografados. Uma chave de segurança pode ser utilizada para descriptografar e decodificar os dados codificados, como é apreciado pelos habilitados na técnica. A chave de segurança pode ser uma “senha” ou outro arranjo de dados que permite que os dados codificados sejam descriptografados.

[0047] A interface de usuário de terminal 72 permite ao usuário do sistema de terminal remoto 68 fazer interface com o sistema de processamento remoto 62 (por exemplo, para introduzir comandos e dados e para receber dados). Em um exemplo, a interface de usuário de terminal 72 inclui um dispositivo de entrada de terminal e um visor de terminal (não mostrado em separado). O dispositivo de entrada de terminal é qualquer dispositivo adequado capaz de receber entrada do usuário, incluindo, mas não limitado a, um teclado, um microfone, uma camada sensível ao toque associada ao visor do terminal, ou outro dispositivo adequado para receber dados e/ou comandos do usuário. Naturalmente, podem também ser usados múltiplos dispositivos de entrada. O visor do terminal compreende qualquer tecnologia adequada para exibir informação, incluindo, mas não limitado a um, visor de cristal líquido (LCD), diodo emissor de luz orgânico (OLED), plasma ou um tubo de raios catódicos (CRT).

[0048] O módulo de controle de terminal 74 está em comunicação com o componente de comunicação de terminal 70 e a interface de usuário de terminal 72 sobre uma arquitetura ou um arranjo de interconexão adequada(o) que facilita a transferência de dados, comandos, energia, etc. O módulo de controle de terminal 74 pode ser configurado como um dispositivo de computação com dispositivos de processador associados e arquiteturas de memória, como um circuito (ou circuitos) de computação cabeado(s), como um circuito programável, ou de outra maneira. O módulo de controle de terminal 74 recebe a entrada a partir da interface de usuário de terminal 72 e recebe dados do sistema de processamento remoto 62 através do componente de comunicação de terminal 70. O módulo de controle de terminal 74 pode definir os dados recebidos do sistema de processamento remoto 62 como saída para exibição no visor de terminal da interface de usuário de terminal 72. Por exemplo, o módulo de controle de terminal 74 pode receber uma ou mais interfaces de usuário gráficas para exibição na interface de usuário de terminal 72 que ilustra um ou mais estados de marcha lenta determinados do ADT 10 e a duração para cada um dos estados de marcha lenta determinados. O módulo de controle de terminal 74 também pode transmitir dados para o sistema de processamento remoto 62, através do componente de comunicação de terminal 70. Assim, o módulo de controle de terminal 74 permite a transferência de dados bidirecional com o sistema de processamento remoto 62. Em várias modalidades, O módulo de controle remoto 66 do sistema de processamento remoto 62 emite uma ou mais interfaces de usuário para exibição na interface de usuário de terminal 72 com base no sistema para determinação de estado de marcha lenta e nos métodos da presente descrição.

[0049] Em várias modalidades, o controlador 44 inclui um módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80, que está embutido no controlador 44. O módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 determina um ou mais estados de veículo com base em um ou mais dos sinais de sensor recebidos dos sensores 50, 52, 54, 56 e 58; na entrada recebida da interface homem-máquina 46; na entrada recebida do relógio e ainda com base no sistema para determinação de estado de marcha lenta e no método da presente descrição. O módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 determina um ou mais estados de marcha lenta e uma duração do respectivo estado de marcha lenta com base em um ou mais de sinais de sensor recebidos dos sensores 31a, 50, 52, 54, 56 e 58, um sinal de ativação recebido do freio de estacionamento, a entrada do relógio e ainda com base no sistema para determinação do estado de marcha lenta e no método da presente descrição. O módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 emite dados de consumo de combustível, dados de estado de marcha lenta e opcionalmente dados do estado de veículo para o sistema de processamento remoto 62 com base em um ou mais dos sinais de sensor recebidos dos sensores 31a, 50, 52, 54, 56 e 58 ; interface homem- máquina 46; um sinal de ativação recebido do freio de estacionamento; entrada a partir do relógio e ainda com base no sistema para determinação de estado de marcha lenta e no método da presente descrição.

[0050] Fazendo agora referência também à figura 2, um diagrama de fluxo de dados ilustra várias modalidades de um sistema para determinação de estado de marcha lenta 100 para o ADT 10, que pode ser embutido no módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 do controlador 44. Várias modalidades do sistema para determinação de estado de marcha lenta 100 de acordo com a presente descrição pode incluir qualquer número de submódulos embutidos no módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 do controlador 44. Como pode ser apreciado, os submódulos mostrados na figura 2 podem ser combinados e/ou adicionalmente divididos para determinar de modo semelhante os estados de marcha lenta do ADT 10. As entradas para o sistema para determinação de estado de marcha lenta 100 podem ser recebidas dos sensores 31a, 50, 52, 54, 56 e 58 (figura 1), a interface homem-máquina 46 (figura 1), recebida de outros módulos de controle (não mostrados) associados ao ADT 10 e/ou determinados/modelados por outros submódulos (não mostrados) dentro do controlador 44. Em várias modalidades, o módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 inclui um módulo de determinação do estado de veículo 102, um armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104, um módulo de determinação do estado de marcha lenta 106, um armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e um módulo de controle de comunicação 110.

[0051] O armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 armazena uma ou mais tabelas (por exemplo, tabelas de consulta) que indicam um estado do ADT 10 com base em um ou mais parâmetros operacionais. Por outras palavras, o armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 armazena uma ou mais tabelas que fornecem uma classificação do estado de veículo 112 para o ADT 10 com base em um ou mais parâmetros operacionais. Em várias modalidades, as tabelas podem ser tabelas de interpolação que são definidas por um ou mais índices. Como exemplo, uma ou mais tabelas podem ser indexadas por vários parâmetros operacionais tais como, mas não se limitando a velocidade do veículo, estado do motor, posição do compartimento, comando do compartimento, peso da carga útil e estado do freio de estacionamento, para fornecer a classificação do estado de veículo 112. Em um exemplo, o armazenamento de dados do estado de veículo 104 armazena um estado de veículo de motor desligado, um estado de veículo carregado estacionário, um estado de veículo semicarregado estacionário, um estado de veículo descarregado estacionário, um estado de veículo de despejo estacionário, um estado de veículo carregado de transporte, um estado de veículo semicarregado de transporte, um estado de veículo descarregado de transporte, um estado de veículo de despejo de transporte e um estado de veículo de entrada inválido.

[0052] O módulo de determinação do estado de veículo 102 recebe como dados de veículo de entrada de dados ou dados de parâmetros operacionais 114. Em um exemplo, os dados de parâmetros operacionais 114 compreendem dados de velocidade 116, dados do motor 118, dados da posição do compartimento 120, dados do comando do compartimento 122 e dados do peso 124. Os dados de velocidade 116 compreendem uma velocidade do ADT 10 como recebida como dados de sensor ou sinais de sensor dos sensores 58. Os dados do motor 118 compreendem um estado do motor 30, por exemplo, um estado de funcionamento ou um estado desligado, que é recebido do módulo de controle do motor 30a. Os dados da posição do compartimento 120 compreendem uma posição do compartimento de carga 12, como recebida como dados de sensor ou sinais de sensor dos sensores 54 e/ou dos sensores 56. Os dados do comando do compartimento 122 compreendem uma entrada recebida através da interface homem-máquina 46, que inclui um comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12. Em certas modalidades, os dados do comando do compartimento 122 incluem uma quantidade de corrente a ser fornecida às bombas 40 para acionar os cilindros hidráulicos 22 para mover o compartimento de carga 12 entre a posição abaixada L e a posição elevada R. Os dados de peso 124 compreendem um peso da carga útil no compartimento de carga 12, que são recebidos como dados de sensor ou sinais de sensor dos sensores 52.

[0053] O módulo de determinação do estado de veículo 102 processa os dados de parâmetros operacionais 114 e com base nos dados de parâmetros operacionais 114, consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 para determinar a classificação do estado de veículo 112. O módulo de determinação do estado de veículo 102 classifica um estado de veículo atual com base na classificação do estado de veículo recuperada 112, e define o estado de veículo atual 128 para o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 e o módulo de controle de comunicação 110.

[0054] Em um exemplo, com base nos dados do motor 118 como o estado de veículo de motor desligado, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo de motor desligado. Com base no estado de veículo prévio classificado como motor desligado, e os dados do motor 118 como motor funcionando, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo descarregado estacionário.

[0055] Com base no estado de veículo prévio não senso classificados como o estado de veículo de motor desligado, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 com base nos dados de velocidade 116, nos dados da posição do compartimento 120, nos dados de comando de compartimento 122 e nos dados de peso 124. Geralmente, o módulo de determinação do estado de veículo 102 classifica ou classifica o estado atual do ADT 10 ao longo de um período operacional do ADT 10. Em um exemplo, o período de operação pode compreender um único ciclo desligado/ligado do motor 30. O módulo de determinação do estado de veículo 102 pode armazenar o estado de veículo prévio e o estado de veículo atual classificado 128 em uma memória associada ao módulo de determinação do estado de veículo 102 ou em um armazenamento de dados em comunicação com o módulo de determinação do estado de veículo 102.

[0056] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo descarregado estacionário e com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados da classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo de despejo estacionário. O estado de veículo de despejo estacionário é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como maior que um limiar de posição, por exemplo, cerca de 5%, por pelo menos um segundo, ou com base no recebimento de um comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição abaixada L e a posição elevada R enquanto o ADT 10 está atualmente classificado em um estado estacionário.

[0057] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo descarregado estacionário e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo descarregado de transporte. O estado de veículo descarregado de transporte é classificado com base nos dados de velocidade 116 indicando a velocidade do ADT 10 como maior que um limiar de velocidade, por exemplo, cerca de 5 quilômetros por hora (kph), por pelo menos um segundo.

[0058] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo descarregado estacionário e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo semicarregado estacionário. O estado de veículo semicarregado estacionário é classificado com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que um primeiro limiar de peso, mas menor que um segundo limiar de peso, por pelo menos dois segundos. Em um exemplo, o primeiro limiar de peso é cerca de 30% de uma capacidade de carga útil nominal ou um peso máximo que é receptível pelo compartimento de carga 12 e o segundo limiar de peso é cerca de 90% da capacidade de carga útil nominal ou o peso máximo que é receptível pelo compartimento de carga 12.

[0059] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo descarregado estacionário e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo carregado estacionário. O estado de veículo carregado estacionário é classificado com base nos dados de peso 124 que indicam o peso da carga útil no compartimento de carga 12 como maior que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos.

[0060] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado estacionário e com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário.

[0061] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado estacionário e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como um estado de veículo carregado de transporte. O estado de veículo carregado de transporte é classificado com base nos dados de velocidade 116 que indicam a velocidade do ADT 10 como maior que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo.

[0062] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo carregado estacionário e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado estacionário. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado estacionário e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário. Neste exemplo, o estado de veículo descarregado estacionário é classificado com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil é menor que primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos.

[0063] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado estacionário e com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado estacionário e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte. O estado de veículo semicarregado de transporte é classificado com base nos dados de velocidade 116 indicando a velocidade do ADT 10 como maior que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo.

[0064] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado estacionário e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado estacionário e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário.

[0065] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo descarregado de transporte e com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte. O estado de veículo de despejo de transporte é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como maior que o limiar de posição por pelo menos uma segunda posição, ou com base no recebimento de um comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição abaixada L e a posição elevada R enquanto que o ADT 10 é atualmente classificado em um estado de transporte.

[0066] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo descarregado de transporte e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário. O estado de veículo descarregado estacionário é classificado com base nos dados de velocidade 116 indicando que a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo.

[0067] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo descarregado de transporte e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte. O estado de veículo semidescarregado de transporte é classificado com base nos dados de peso 124, indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o primeiro limiar de peso, mas menor que o segundo limiar de peso, por pelo menos dois segundos. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo descarregado de transporte e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado de transporte. O estado de veículo descarregado de transporte é classificado com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos.

[0068] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado de transporte e com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado de transporte e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário. O estado de veículo carregado estacionário é classificado com base nos dados de velocidade 116 indicando que a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo.

[0069] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado de transporte e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte. O estado de veículo semidescarregado de transporte é classificado com base nos dados de peso 124, indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o primeiro limiar de peso, mas menor que o segundo limiar de peso, por pelo menos dois segundos. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado de transporte e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o Estado de veículo descarregado de transporte. O estado de veículo descarregado de transporte é classificado com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos.

[0070] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado de transporte e com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado de transporte e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado estacionário. O estado de veículo carregado estacionário é classificado com base nos dados de velocidade 116 indicando que a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo.

[0071] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo semicarregado de transporte e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado de transporte. O estado de veículo carregado de transporte é classificado com base nos dados de peso 124 que indicam que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos. Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo carregado de transporte e com base nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado de transporte.

[0072] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como estado de veículo de despejo estacionário, com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122 e nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário. O estado de veículo descarregado estacionário é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como menor que o limiar de posição por pelo menos um segundo ou com base no recebimento do comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição elevada R e a posição abaixada L e com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o primeiro limiar de peso.

[0073] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo estacionário, com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122 e nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado do veículo semicarregado estacionário. O estado de veículo semicarregado estacionário é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como menor que o limiar de posição por pelo menos um segundo ou com base no recebimento do comando de entrada para iniciar um movimento de carga 12 entre a posição elevada R e a posição abaixada L e com base nos dados de peso 124 que indicam que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o primeiro limiar de peso mas menor que o segundo limiar de peso.

[0074] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo estacionário, com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122 e nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário. O estado de veículo carregado estacionário é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como menor que o limiar de posição por pelo menos um segundo ou com base no recebimento do comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição elevada R e a posição abaixada L, e com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor do que o primeiro limiar de peso.

[0075] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo estacionário e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte.

[0076] Em um exemplo, com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo de transporte, com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122, e nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado de transporte. O estado de veículo descarregado de transporte é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como menor que o limiar de posição por pelo menos um segundo ou com base no recebimento do comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição elevada R e a posição abaixada L e com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o primeiro limiar de peso.

[0077] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo de transporte, com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122 e os dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte. O estado de veículo semicarregado de transporte é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação da compartimento de carga 12 como menor que o limiar de posição por pelo menos um segundo ou com base no recebimento do comando de entrada para iniciar um movimento da carga 12 entre a posição elevada R e a posição abaixada L e com base nos dados de peso 124 que indicam que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o primeiro limiar de peso mas menor que o segundo limiar de peso.

[0078] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo de transporte, com base nos dados da posição do compartimento 120 ou nos dados do comando do compartimento 122 e nos dados de peso 124, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado de transporte. O estado de veículo carregado de transporte é classificado com base nos dados da posição do compartimento 120 que indicam uma inclinação do compartimento de carga 12 como menor que o limiar de posição por pelo menos um segundo ou com base no recebimento do comando para iniciar um movimento do compartimento de carga 12 entre a posição elevada R e a posição abaixada L e com base nos dados de peso 124 indicando que o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor do que o primeiro limiar de peso.

[0079] Com base no estado de veículo atual 128 classificado como o estado de veículo de despejo de transporte e com base nos dados de velocidade 116, o módulo de determinação do estado de veículo 102 recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário. O estado de veículo de despejo estacionário é classificado com base nos dados de velocidade 116 indicando que a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo.

[0080] O módulo de determinação do estado de veículo 102 também determina se os dados do motor 118 indicam uma alteração no estado do motor do estado de funcionamento para o estado desligado. Com base na alteração dos dados do motor 118 do estado de funcionamento para o estado desligado, o módulo de determinação do estado de veículo 102 classifica o estado de veículo atual 128 para o estado de veículo de motor desligado.

[0081] O módulo de determinação do estado de veículo 102 também determina se um ou mais dos dados do parâmetro operacional 114 excede(m) um valor aceitável. Por exemplo, o módulo de determinação do estado de veículo 102 determina se os dados de velocidade 116, os dados da posição do compartimento 120, os dados do comando do compartimento 122 e/ou os dados de peso 124 excedem um respectivo valor máximo para cada um dos dados de velocidade 116, os dados do comando do compartimento 122 e/ou os dados de peso 124. Se um ou mais dos dados de parâmetros operacionais 114 exceder(em) o respectivo valor aceitável, o módulo de determinação do estado de veículo 102 classifica o estado de veículo atual 128 para um estado de veículo de entrada inválido.

[0082] O armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 armazena uma ou mais tabelas (por exemplo, tabelas de consulta) que indicam uma classificação de estado de marcha lenta do ADT 10 com base em um ou mais estados de veículo atuais 128 do ADT 10. Em outras palavras, o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 armazena uma ou mais tabelas que fornecem uma classificação de estado de marcha lenta 130 para o ADT 10 com base no estado de veículo prévio e/ou no estado de veículo atual. Em várias modalidades, as tabelas podem ser tabelas de interpolação que são definidas por um ou mais índices. Como exemplo, uma ou mais tabelas podem ser indexadas por vários parâmetros, tais como, mas não se limitando a, estado de veículo atual, estado de veículo prévio, etc., para prover a classificação de estado de marcha lenta 130. Em um exemplo, o armazenamento de dados de estado de marcha lenta 108 armazena uma classificação de estado de marcha lenta de aquecimento, uma classificação de estado de marcha lenta de espera para carga, uma classificação de estado de marcha lenta de carregamento, uma classificação de estado de marcha lenta de espera para transporte, uma classificação de estado de marcha lenta de espera para despejo, uma classificação de estado de marcha lenta de espera durante o retomo, uma classificação de estado de marcha lenta de tempo de frenagem e uma classificação de estado de marcha lenta de resfriamento.

[0083] O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 recebe como entrada do estado de veículo atual 128 e dados de freio de estacionamento 132. Os dados de freio de estacionamento 132 compreendem um estado do freio de estacionamento 28, por exemplo, ativado ou inativado, que é recebido como um sinal do freio de estacionamento 28 ou é recebido a partir de outros módulos associados ao ADT 10. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 armazena um estado de veículo prévio (isto é, um estado de veículo prévio 128), o estado de veículo atual 128 e determina uma transição para um novo estado de veículo atual 128 baseado no recebimento do estado de veículo atual 128 a partir do módulo de determinação do estado de veículo 102, que é diferente do estado de veículo atual 128. Com base no estado de veículo prévio, o estado de veículo atual 128 e os dados do freio de estacionamento 132, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um estado de marcha lenta e recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108. Com base na classificação de estado de marcha lenta recuperado, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta e define um estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110. Deve ser notado que, uma vez que cada estado de veículo atual 128 é determinado com base em um ou mais dos dados de parâmetros operacionais 114, cada um dos estados de marcha lenta determinados é classificado com base em um ou mais dos dados de parâmetros operacionais 114.

[0084] O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 recebe como dados de tempo de entrada 136, a partir do relógio associado com o ADT 10. Com base na determinação de um início de um estado de marcha lenta, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um tempo de partida que corresponde com o início do estado de marcha lenta. Com base na determinação de um fim de um estado de marcha lenta, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um tempo final do estado de marcha lenta com base nos dados de tempo 136 e computa uma duração 138 do estado de marcha lenta atual 134. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 define a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0085] Em várias modalidades, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta baseado em uma transição de um estado de veículo prévio (por exemplo, o estado de veículo atual prévio 128) e determina um final de um estado de marcha lenta com base em uma transição do estado de veículo atual 128 para um estado de veículo atual diferente 128.

[0086] Por exemplo, com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo de motor desligado e em uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário, o estado de veículo semicarregado estacionário ou o estado de veículo carregado estacionário, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada à transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de aquecimento. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de aquecimento) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário, do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado de transporte, do estado de veículo semicarregado de transporte ou do estado de veículo carregado de transporte. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de aquecimento), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de aquecimento com base nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0087] Com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo descarregado de transporte por menos do que um limiar de tempo (determinado com base nos dados de tempo 136), tal como cerca de 30 segundos, e uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo atual, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada com a transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera para carga. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera para carga) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera para carga), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de espera para carga com base nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0088] Com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo descarregado estacionário e em uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada à transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de carregamento. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera para carga) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado de transporte ou o transporte de carga. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de carregamento), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de carregamento com base nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0089] Com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo semicarregado de transporte ou do estado de veículo carregado de transporte por um período maior que o limiar de tempo (determinado com base nos dados de tempo 136) e uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado do veículo carregado estacionário, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação de estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada com a transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera durante o transporte. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera durante o transporte) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado de transporte ou do estado de veículo carregado de transporte. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera durante o transporte), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de espera durante o transporte com base nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0090] Com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo semicarregado de transporte ou no estado de veículo carregado de transporte por menos do que o limiar de tempo (determinado com base nos dados de tempo 136) e uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação de estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada com a transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera para despejo. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera para despejo) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo de despejo estacionário ou do estado de veículo de despejo de transporte. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera para despejo), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de espera para despejo com base nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0091] Com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo descarregado de transporte durante um tempo maior que o limiar de tempo (determinado com base nos dados de tempo 136) e uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início do estado de marcha lenta, e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada à transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera durante o retomo. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera durante o retomo) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado de transporte. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de espera durante o retomo), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de espera durante o retomo com base nos dados de tempo 136 e define a estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0092] Com base em um estado de veículo prévio do estado de veículo descarregado estacionário, do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário, uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário, do estado de veículo semicarregado estacionário ou estado de veículo carregado estacionário por um período maior que o segundo limiar de tempo, tal como 5 minutos, (determinado com base nos dados de tempo 136) e os dados de freio de estacionamento 132, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada à transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta do tempo de frenagem. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta do tempo de frenagem) com base em uma transição do estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado estacionário, do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo de carregamento estacionário para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo descarregado de transporte, o estado de veículo semicarregado de transporte ou do estado de veículo carregado de transporte. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta do tempo de frenagem), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta do tempo de frenagem com base nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0093] Com base em um estado de veículo atual do estado de veículo descarregado estacionário, do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário e uma transição para o estado de veículo atual 128 do estado de veículo de motor desligado, o módulo de determinação de estado de marcha lenta 106 determina um início de um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 consulta o armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 para recuperar a classificação de estado de marcha lenta 130 associada à transição do estado de veículo prévio para o estado de veículo atual 128. Neste exemplo, o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 classifica o estado de marcha lenta determinado como estado de marcha lenta de resfriamento. O módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina um fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, o estado de marcha lenta de resfriamento) uma vez que o motor 30 do ADT 10 está completamente desligado e desativado. Com base na determinação do fim do estado de marcha lenta determinado (isto é, estado de marcha lenta de resfriamento), o módulo de determinação do estado de marcha lenta 106 determina o tempo final para o estado de marcha lenta de resfriamento baseado nos dados de tempo 136 e define o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta atual 134 para o módulo de controle de comunicação 110.

[0094] O módulo de controle de comunicação 110 recebe como entrada o estado de veículo atual 128, o estado de marcha em vazio atual 134 e a duração 138 do estado de marcha lenta de corrente 134 por um período operacional do ADT 10. Como discutido, o período operacional do O ADT 10 pode ser medido com base em um ciclo de ligar/desligar do motor, mas também pode ser medido em horas, dias, semanas, etc. O módulo de controle de comunicação 110 também recebe como dados de combustível de entrada 140. Os dados de combustível 140 compreendem dados de sensor ou sinais de sensor dos sensores de nível 31a, e indica um nível de combustível no tanque de combustível 31.

[0095] Com base no estado de veículo atual 128, o módulo de controle de comunicação 110 compila os estados de veículo atuais recebidos 128 e emite dados do estado de veículo 142 para o sistema de processamento remoto 62, que compreende um ou mais estados de veículo determinados durante a operação do ADT 10 para o período. Com base no estado de marcha lenta atual 134 e na duração 138, o módulo de controle de comunicação 110 compila o estado de marcha lenta atual 134 e a duração 138 e emite dados de estado de marcha lenta 144 para o sistema de processamento remoto 62. Os dados de estado de marcha lenta 144 compreendem um ou mais estados de marcha lenta determinados durante a operação do ADT 10 durante o período e inclui a duração 138 de cada um dos estados de marcha lenta determinados durante a operação do ADT 10 para o período. Dito de outro modo, os dados de estado de marcha lenta 114 compreendem uma quantidade de tempo gasto pelo ADT 10 em cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta com base na duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta durante o período operacional.

[0096] Com base nos dados de combustível 140, o módulo de controle de comunicação 110 computa dados de consumo de combustível 146, que compreende uma quantidade de combustível consumido durante a operação do ADT 10 durante o período. Dito de outra maneira, os dados de consumo de combustível 146 compreendem a quantidade de combustível consumido pelo ADT 10 em cada uma da pluralidade de estados de marcha lenta com base na duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta durante o período operacional do veículo de trabalho e os dados de combustível 140 recebidos dos sensores 31a. O módulo de controle de comunicação 110 emite os dados de consumo de combustível 146 para o sistema de processamento remoto 62. Deve ser notado que os dados do estado de veículo 142, os dados de estado de marcha lenta 144 e os dados de consumo de combustível 146 não precisam de ser compilados durante a operação do ADT 10 por um período, mas pode ser compilada e definida com base em outros fatores, ou pode ser enviada substancialmente em tempo real.

[0097] Fazendo agora referência também à figura 3, um fluxograma ilustra um método 200 que pode ser realizado pelo módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 do controlador 44 das figuras 1 e 2 de acordo com a presente descrição. Como pode ser apreciado à luz da descrição, a ordem de operação dentro do método não se limita à execução sequencial como ilustrado na figura 3, mas pode ser realizada em uma ou mais ordens variáveis conforme aplicável e de acordo com a presente descrição.

[0098] Em várias modalidades, o método pode ser programado para ser executado com base em eventos predeterminados, tais como com base nos dados do motor 118 que indicam o estado de funcionamento do motor 30 a partir de um estado desligado prévio, ou periodicamente.

[0099] Em um exemplo, com referência à figura 3, o método começa em 202. Em 204, o método recebe e processa os dados de parâmetros operacionais 114. Em 206, o método determina e classifica um ou mais estados de veículo do ADT 10 com base nos dados de parâmetros operacionais 114. Por exemplo, com referência à figura 4, um fluxograma ilustra um método 300 para determinar e classificar um ou mais estados de veículo que podem ser executados pelo módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 do controlador 44 das figuras 1 e 2 de acordo com a presente descrição. Como pode ser apreciado à luz da descrição, a ordem de operação dentro do método não se limita à execução sequencial como ilustrado na figura 4, mas pode ser realizada em uma ou mais ordens variáveis conforme aplicáveis e de acordo com a presente descrição.

[00100] O método começa em 302. Em 304, o método determina se os dados do motor 118 indicam que o motor está desligado. Se o estado do motor estiver desligado, em 306, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de motor desligado.

[00101] Caso contrário, em 308, o método determina se os dados do motor 118 indicam que o estado do motor 30 está funcionando. Se o estado do motor 30 estiver funcionando, o método prossegue para 310. Caso contrário, o método volta para 304.

[00102] Em 310, o método determina se o estado de veículo prévio é o estado de veículo de motor desligado. Se o estado de veículo prévio for o estado de veículo de motor desligado, em 312, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário. Caso contrário, em 314, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo descarregado estacionário. Se verdadeiro, o método prossegue para A na figura 5.

[00103] Se falso, em 316, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo carregado estacionário. Se verdadeiro, o método prossegue para B na figura 6. Se falso, em 318, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo semicarregado estacionário. Se o estado de veículo atual 128 for o estado do veículo semicarregado estacionário, o método prossegue para C na figura 7. Caso contrário, em 320, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo descarregado de transporte. Se o estado de veículo atual 128 for o estado de veículo descarregado de transporte, o método prossegue para D na figura 8. Caso contrário, em 322, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo carregado de transporte. Se verdadeiro, o método prossegue para E na figura 9. Se falso, em 324, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo de despejo estacionário.

[00104] Se o estado de veículo atual 128 for o estado de veículo de despejo estacionário, o método prossegue para F na figura 10. Caso contrário, em 326, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo de despejo de transporte. Se verdadeiro, o método prossegue para G na figura 11. Se falso, em 328, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo semicarregado de transporte. Se verdadeiro, o método prossegue para H na figura 12. Caso contrário, em 330, o método determina se as entradas são válidas, de modo que os dados de parâmetros operacionais 114 estejam abaixo de um valor máximo para cada um dos respectivos dados de parâmetros operacionais 114. Se as entradas forem inválidas, em 332, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de entrada inválido e sinaliza um erro. O método termina em 334. Caso contrário, o método volta para 304.

[00105] Com referência à figura 5, a partir de A, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é maior do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 350, com base nos dados da posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 352. Caso contrário, em 354, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição abaixada L para a posição elevada R. Se verdadeiro, o método prossegue para 352. Em 352, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário.

[00106] Caso contrário, em 356, o método determina se a velocidade do ADT 10 é maior que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 358, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado de transporte.

[00107] Caso contrário, em 360, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o primeiro limiar de peso, mas menor que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 362, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado do veículo semicarregado estacionário.

[00108] Caso contrário, em 364, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 366, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário. Caso contrário, em 368, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado de veículo descarregado estacionário. O método volta para I na figura 4.

[00109] Com referência à figura 6, a partir de B, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é maior do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 400, com base nos dados de posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 402. Caso contrário, 404, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição abaixada L para a posição elevada R.

Se verdadeiro, o método prossegue para 402. Em 402, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário.

[00110] Caso contrário, em 406, o método determina se a velocidade do ADT 10 é maior que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 408, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado de transporte.

[00111] Caso contrário, em 410, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o segundo limiar de peso, mas é maior do que o primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 412, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado estacionário.

[00112] Caso contrário, em 414, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 416, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário. Caso contrário, em 418, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado de veículo carregado estacionário. O método volta para I na figura 4.

[00113] Com referência à figura 7, a partir de C, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é maior do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 450, com base nos dados da posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 452. Caso contrário, em 454, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição abaixada L para a posição elevada R. Se verdadeiro, o método prossegue para 452. Em 452, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário.

[00114] Caso contrário, em 456, o método determina se a velocidade do ADT 10 é maior que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 458, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte.

[00115] Caso contrário, em 460, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 462, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário.

[00116] Caso contrário, em 464, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 466, o método recupera A classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário. Caso contrário, em 468, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado do veículo semicarregado estacionário. O método volta para I na figura 4.

[00117] Com referência à figura 8, a partir de D, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é maior do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 500, com base nos dados da posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 502. Caso contrário, em 504, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição abaixada L para a posição elevada R. Se verdadeiro, o método prossegue para 502. Em 502, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte.

[00118] Caso contrário, em 506, o método determina se a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 508, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário.

[00119] Caso contrário, em 510, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o primeiro limiar de peso, mas menor que o segundo limiar de peso, por pelo menos dois segundos, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 512, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte.

[00120] Caso contrário, em 514, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 516, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado de transporte. Caso contrário, em 518, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado de veículo descarregado de transporte. O método volta para I na figura 4.

[00121] Com referência à figura 9, a partir de E, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é maior do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 550, com base nos dados da posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 552. Caso contrário, 554, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição abaixada L para a posição elevada R. Se verdadeiro, o método prossegue para 552. Em 552, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte.

[00122] Caso contrário, em 556, o método determina se a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 558, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário.

[00123] Caso contrário, em 560, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor do que o segundo limiar de peso, mas maior do que o primeiro limiar de peso, por pelo menos dois segundos, com base nos dados de peso 124. Se for verdadeira, em 562, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado de transporte.

[00124] Caso contrário, em 564, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que o primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 566, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado de transporte. Caso contrário, em 568, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado de veículo carregado de transporte. O método volta para I na figura 4.

[00125] Com referência à figura 10, a partir de F, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é menor do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 600, com base nos dados da posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 602. Caso contrário, 604, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição elevada R para a posição abaixada L. Se verdadeiro, o método prossegue para 602. Em 602, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que primeiro limiar de peso por pelo menos um segundo, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 606, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado estacionário.

[00126] Caso contrário, em 608, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 610, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado estacionário. Caso contrário, em 612, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado estacionário.

[00127] Se o comando de entrada não for recebido em 604, em 614, o método determina se a velocidade do ADT 10 é maior do que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 616, O método recupera a classificação de estado de veículo 112 do armazenamento de dados de classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte.

[00128] Caso contrário, em 618, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado de veículo de despejo estacionário. O método volta para I na figura 4.

[00129] Com referência à figura 11, a partir de G, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é menor do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 650, com base nos dados da posição do compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 652. Caso contrário, em 654, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando de compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição elevada R para a posição abaixada L. Se verdadeiro, o método prossegue para 652. Em 652, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que primeiro limiar de peso por pelo menos um segundo, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 656, o método recupera a classificação do estado de veículo 112 do armazenamento de dados classificação do estado de veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado de transporte.

[00130] Caso contrário, em 658, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 660, o método recupera a classificação do estado do veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado do veículo 104 e classifica o estado atual do veículo 128 como o estado do veículo semicarregado de transporte. Caso contrário, em 662, o método recupera a classificação de estado de veículo 112 da classificação de estado de veículo de dados 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo carregado de transporte.

[00131] Se o comando de entrada não for recebido em 654, em 664, o método determina se a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 665, o método recupera a classificação de estado do veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de dados do estado do veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo estacionário.

[00132] Caso contrário, em 668, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado do veículo de despejo de transporte. O método volta para I na figura 4.

[00133] Com referência à figura 12, a partir de Η, o método determina se a posição do compartimento de carga 12 é maior do que o limiar de posição por pelo menos um segundo em 700, com base nos dados de posição de compartimento 120. Se verdadeiro, o método prossegue para 702. Caso contrário, em 704, o método determina se o comando de entrada a partir dos dados de comando do compartimento 122 indica um comando para mover o compartimento de carga 12 da posição abaixada L para a posição elevada R. Se verdadeiro, o método prossegue para 702. Em 702, o método recupera a classificação do estado do veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado do veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo de despejo de transporte.

[00134] Caso contrário, em 706, o método determina se a velocidade do ADT 10 é menor que o limiar de velocidade por pelo menos um segundo, com base nos dados de velocidade 116. Se verdadeiro, em 708, o método recupera a classificação do estado do veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado do veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo semicarregado estacionário.

[00135] Caso contrário, em 710, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é maior do que o segundo limiar de peso por pelo menos dois segundos, com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 712, o método recupera a classificação de estado do veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado do veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado do veículo carregado de transporte.

[00136] Caso contrário, em 714, o método determina se o peso da carga útil no compartimento de carga 12 é menor que primeiro limiar de peso por pelo menos dois segundos com base nos dados de peso 124. Se verdadeiro, em 716, o método recupera a classificação de estado do veículo 112 do armazenamento de dados de classificação de estado do veículo 104 e classifica o estado de veículo atual 128 como o estado de veículo descarregado de transporte. Caso contrário, em 718, o estado de veículo atual 128 permanece definido como o estado do veículo semicarregado de transporte. O método volta para I na figura 4.

[00137] Com referência à figura 3, em 208, com base nos estados de veículo determinados, nos dados de tempo 136 e nos dados de freio de estacionamento 132, o método determina e classifica um ou mais estados de marcha lenta. Deve ser entendido que enquanto os blocos 206 e 208 são ilustrados sequencialmente, os blocos 206 e 208 podem ser realizados substancialmente simultaneamente. Com referência à figura 13, um fluxograma ilustra um método exemplificativo 800 para determinar e classificar um ou mais estados de marcha lenta que podem ser executados pelo módulo de controle de determinação de estado de marcha lenta 80 do controlador 44 das figuras 1 e 2 de acordo com a presente descrição. Como pode ser apreciado à luz da descrição, a ordem de operação dentro do método não se limita à execução sequencial como ilustrado na figura 13, mas pode ser realizado em uma ou mais ordens variáveis conforme aplicáveis e de acordo com a presente descrição.

[00138] O método começa em 802. Em 804, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo de motor desligado. Se verdadeiro, em 806, o método determina se o estado de veículo atual 128 é um do estado de veículo descarregado estacionário, do estado de veículo semicarregado estacionário ou do estado de veículo carregado estacionário. Se verdadeiro, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para J na figura 14. Caso contrário, o método volta.

[00139] Se o estado de veículo prévio não for o estado de veículo de motor desligado, em 808, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo descarregado de transporte, e um tempo do estado de veículo prévio era menor que o primeiro limiar de tempo. Se verdadeiro, o método prossegue para 810. Em 810, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo descarregado estacionário. Se verdadeiro, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para K na figura 15. Caso contrário, o método volta.

[00140] Se o estado de veículo prévio não for o estado de veículo descarregado de transporte, em 812, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo descarregado estacionário. Se verdadeiro, o método prossegue para 814. Em 814, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo semicarregado estacionário. Se verdadeiro, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para L na figura 16. Caso contrário, o método volta.

[00141] Se o estado de veículo prévio não for o estado de veículo descarregado estacionário, em 816, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo semicarregado de transporte ou o estado de veículo carregado de transporte; e se o tempo do estado de veículo prévio 128 fosse maior do que o limiar de tempo. Se verdadeiro, em 818, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado do veículo semicarregado estacionário ou o estado de veículo carregado estacionário. Se verdadeiro, o método prossegue para M na figura 17. Caso contrário, o método volta. Se o estado prévio não é o estado de veículo semicarregado de transporte ou o estado de veículo carregado de transporte, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para N na figura 18.

[00142] Com referência à figura 18, a partir de N, em 820, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo semicarregado de transporte ou o estado de veículo descarregado de transporte; e se o tempo do estado de veículo prévio fosse menor que o limiar de tempo. Se verdadeiro, em 822, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado do veículo semicarregado estacionário ou o estado de veículo carregado estacionário. Se verdadeiro, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para O na figura 19. Caso contrário, o método volta.

[00143] Em 824, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo descarregado de transporte; e se o tempo do estado de veículo prévio fosse maior do que o limiar de tempo (determinado com base nos dados de tempo 136). Se verdadeiro, em 826, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo descarregado estacionário. Se verdadeiro, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para P na figura 20. Caso contrário, o método volta.

[00144] Em 828, o método determina se o estado de veículo prévio era o estado de veículo descarregado estacionário, o estado de veículo semicarregado estacionário ou o estado de veículo carregado estacionário. Se verdadeiro, em 830, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo descarregado estacionário, o estado de veículo semicarregado estacionário ou o estado de veículo carregado estacionário; e se o tempo do estado de veículo atual 128 for maior do que o segundo limiar de tempo. Se verdadeiro, em 832, o método determina, com base nos dados de freio de estacionamento 132, se o estado de freio de estacionamento estiver ativado. Se o freio de estacionamento tiver sido ativado, o método determina um estado de marcha lenta e prossegue para Q na figura 21. Caso contrário, o método volta.

[00145] Em 834, o método determina se o estado de veículo atual 128 é o estado de veículo descarregado estacionário, o estado de veículo semicarregado estacionário ou o estado de veículo carregado estacionário. Se falso, o método volta para X na figura 13. Se verdadeiro, em 836, o método determina um estado de marcha lenta e determina um tempo de partida com base nos dados de tempo 136. Em 838, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de resfriamento. Em 840, o método determina se o estado de veículo atual 128 fez a transição para o estado de veículo de motor desligado. Se verdadeiro, em 842, o método determina um tempo final do estado de marcha lenta de resfriamento. O método termina em 844.

[00146] Com referência à figura 14, a partir de J, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 850. Em 852, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de aquecimento. Em 854, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo descarregado de transporte, o estado de veículo semicarregado de transporte ou o estado de veículo carregado de transporte. Se verdadeiro, o método determina o tempo final do estado de marcha lenta de aquecimento em 856 e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00147] Com referência à figura 15, a partir de K, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 860. Em 862, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera para carga. Em 864, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo semicarregado estacionário. Se verdadeiro, o método determina o fim do tempo de estado de marcha lenta de espera para carga em 866, e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00148] Com referência à figura 16, a partir de L, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 870. Em 872, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como estado de marcha lenta de carregamento. Em 874, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo semicarregado de transporte ou o estado de veículo carregado de transporte. Se verdadeiro, o método determina o tempo final do estado de marcha lenta de carregamento em 876, e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00149] Com referência à figura 17, a partir de Μ, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 880. Em 882, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como a estado de marcha lenta de espera durante o transporte. Em 884, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo semicarregado de transporte ou para o estado de veículo carregado de transporte. Se verdadeiro, o método determina o tempo final do estado de marcha lenta de espera durante o transporte 886 e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00150] Com referência à figura 19, a partir de O, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 890. Em 892, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera para despejo. Em 894, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo descarregado estacionário ou para o estado de veículo de despejo de transporte. Se verdadeiro, o método determina o fim do tempo do estado de marcha lenta de espera para despejo em 896, e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00151] Com referência à figura 20, a partir de P, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 900. Em 902, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta de espera durante o retomo. Em 904, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo descarregado de transporte. Se verdadeiro, o método determina o tempo final do estado de marcha lenta de espera durante o retomo em 906, e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00152] Com referência à figura 21, a partir de Q, o método determina um tempo de partida do estado de marcha lenta determinado com base nos dados de tempo 136 em 910. Em 912, o método recupera a classificação de estado de marcha lenta 130 do armazenamento de dados de classificação do estado de marcha lenta 108 e classifica o estado de marcha lenta determinado como o estado de marcha lenta do tempo de frenagem. Em 914, o método determina se ocorreu uma transição no estado de veículo atual 128 para o estado de veículo descarregado de transporte, para o estado de veículo semicarregado de transporte ou para o estado de veículo carregado de transporte. Se verdadeiro, o método determina o tempo final do estado de marcha lenta do tempo de frenagem em 916, e prossegue para X na figura 13. Caso contrário, o método volta.

[00153] Com referência de novo à figura 3, em 210, o método compila os estados de veículo atuais recebidos 128 e gera dados do estado de veículo 142. Em 212, o método compila os estados de marcha lenta atuais recebidos 134 e as durações associadas 138 e gera dados de estado de estado de marcha lenta 144. Em 214, o método recebe como entrada dos dados de combustível 140 e gera os dados de consumo de combustível 146 com base nos estados de marcha lenta atuais recebidos 134 e as durações associadas 138 durante a operação do ADT 10 durante o período. Em 216, o método emite os dados do estado de veículo 142, os dados de estado de marcha lenta 144 e os dados de consumo de combustível 146 para transmissão pelo componente de comunicação de veículo 60 para o sistema de processamento remoto 62. O método termina em 218.

[00154] Como será apreciado por um habilitado na técnica, certos aspectos da matéria descrita podem ser embutidos como um método, sistema (por exemplo, um sistema de controle de veículo de trabalho incluído em um veículo de trabalho), ou produto de programa de computador. Consequentemente, certas modalidades podem ser implementadas inteiramente como hardware, inteiramente como um software (incluindo firmware, software residente, microcódigo, etc.) ou como uma combinação de aspectos de software e hardware (e outros). Além disso, certas modalidades podem assumir a forma de um produto de programa de computador em um meio de armazenamento utilizável por computador tendo um código de programa utilizável por computador embutido no meio.

[00155] Pode ser usado qualquer meio adequado utilizável por computador ou legível por computador. O meio utilizável por computador pode ser um meio de sinal legível por computador ou um meio de armazenamento legível por computador. Um meio de armazenamento utilizável por computador ou legível por computador (incluindo um dispositivo de armazenamento associado a um dispositivo de computação ou um dispositivo eletrônico cliente) pode ser, por exemplo, mas não está limitado a, um sistema, aparelho ou dispositivo eletrônico, magnético, óptico, eletromagnético, infravermelho ou semicondutor, ou qualquer combinação adequada dos anteriores. Exemplos mais específicos (uma lista não exaustiva) do meio legível por computador incluem o seguinte: uma conexão elétrica tendo um ou mais fios, um disquete de computador portátil, um disco rígido, uma memória de acesso aleatório (RAM), uma memória somente de leitura (ROM), uma memória somente de leitura programável apagável (EPROM ou memória Flash), uma fibra óptica, uma memória somente de leitura de disco compacto portátil (CD-ROM), um dispositivo de armazenamento óptico. No contexto deste documento, um meio de armazenamento utilizável por computador ou legível por computador pode ser qualquer meio tangível que possa conter ou armazenar um programa para uso pelo, ou em conexão com o, sistema, aparelho ou dispositivo de execução de instrução.

[00156] Um meio de sinal legível por computador pode incluir um sinal de dados propagado com código de programa legível por computador embutido no mesmo, por exemplo, em banda de base ou como parte de uma onda portadora. Tal sinal propagado pode tomar qualquer uma de uma variedade de formas, incluindo, mas não se limitando a, eletromagnética, óptica, ou qualquer combinação adequada das mesmas. Um meio de sinal legível por computador pode ser não transitório e pode ser qualquer meio legível por computador que não seja um meio de armazenamento legível por computador e que possa comunicar, propagar ou transportar um programa para uso por, ou em conexão com, um sistema, aparelho ou dispositivo de execução de instrução.

[00157] Os aspectos de certas modalidades aqui descritas podem ser descritos com referência a ilustrações de fluxograma e/ou diagramas de blocos de métodos, aparelhos (sistemas) e produtos de programas de computador de acordo com modalidades da invenção. Será entendido que cada bloco de tais ilustrações de fluxograma e/ou diagramas de blocos, e combinações de blocos em tais ilustrações de fluxograma e/ou diagramas de bloco, podem ser implementados por instruções de programas de computador. Estas instruções de programa de computador podem ser fornecidas a um processador de um computador de propósito geral, computador de propósito especial ou outro aparelho de processamento de dados programável para produzir uma máquina, de modo que as instruções, que executam através do processador do computador ou outro aparelho de processamento de dados programável, criar meios para implementar as fimções/atos especificados no bloco ou nos blocos de fluxograma e/ou diagrama de blocos.

[00158] Estas instruções do programa de computador também podem ser armazenadas em uma memória legível por computador que pode direcionar um computador ou outro aparelho de processamento de dados programável para funcionar de uma maneira particular, de modo que as instruções armazenadas na memória legível por computador produzam um artigo de fabricação, incluindo instruções que implementam a função/o ato especificada(o) no bloco ou nos blocos de fluxograma e/ou de diagrama de blocos.

[00159] As instruções do programa de computador também podem ser carregadas em um computador ou outro aparelho de processamento de dados programável para fazer com que uma série de etapas operacionais seja executada no computador ou em outros aparelhos programáveis para produzir um processo implementado por computador de modo que as instruções que executam no computador ou em outro aparelho programável forneçam etapas para implementar as funções/os atos especificada(o)s no bloco ou nos blocos de fluxograma e/ou de diagrama de blocos.

[00160] Qualquer fluxograma e diagrama de blocos nas figuras, ou discussão semelhante acima, pode ilustrar a arquitetura, funcionalidade e operação de possíveis implementações de sistemas, métodos e produtos de programas de computador de acordo com várias modalidades da presente descrição. A este respeito, cada bloco no fluxograma ou nos diagramas de bloco pode representar um módulo, segmento ou porção de código, que compreende uma ou mais instruções executáveis para implementar a(s) função(ões) lógica(s) especificada(s). Deve também ser notado que, em algumas implementações alternativas, as funções observadas no bloco (ou aqui descritas) podem ocorrer fora da ordem indicada nas figuras. Por exemplo, dois blocos mostrados em sucessão (ou duas operações descritas em sucessão) podem, de fato, ser executados de forma substancialmente concorrente, ou os blocos (ou operações) podem por vezes ser executados na ordem inversa, dependendo da funcionalidade envolvida. Também será observado que cada bloco de qualquer ilustração em diagrama de bloco e/ou fluxograma e combinações de blocos em quaisquer ilustrações em diagrama de bloco e/ou fluxograma, podem ser implementadas por sistemas à base de hardware com finalidade especial que realizam as funções ou atos especificada(o)s, ou combinações de hardware com finalidade especial e instruções de computador.

[00161] A terminologia aqui usada destina-se apenas a descrever modalidades particulares e não pretende ser uma limitação da descrição. Tal como aqui usado, as formas singulares “um”, “uma” e "o" pretendem incluir também as formas plurais, a menos que o contexto indique claramente o contrário. Será entendido ainda que os termos “compreende” e/ou “compreendendo”, quando usados nesta descrição, especificam a presença de características, totalidade, etapas, operações, elementos e/ou componentes indicados, mas não impedem a presença ou adição de uma ou mais outras características, totalidades, etapas, operações, elementos, componentes e/ou grupos dos mesmos.

[00162] A descrição da presente descrição foi apresentada para fins de ilustração e descrição, mas não pretende ser exaustiva ou limitada à descrição na forma descrita. Muitas modificações e variações serão evidentes para os habilitados na técnica sem se afastarem do escopo e do espírito da descrição. As modalidades explicitamente referenciadas aqui foram selecionadas e descritas para melhor explicar os princípios da descrição e da sua aplicação prática e para permitir que outros habilitados na técnica entendam a descrição e reconheçam muitas alternativas, modificações e variações no(s) exemplo(s) descrito(s). Consequentemente, várias modalidades e implementações diferentes das explicitamente descritas estão dentro do escopo das reivindicações seguintes.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema para determinação de um estado de marcha lenta para um veículo de trabalho tendo um motor e pelo menos um implemento de trabalho móvel, o implemento de trabalho móvel incluindo um compartimento de carga móvel entre posições carregadas e descarregadas por um circuito hidráulico, o compartimento de carga operável para receber uma carga útil, e o sistema para determinação de estado de marcha lenta caracterizado pelo fato de que compreende: uma fonte de dados do veículo de trabalho que indica um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho, os parâmetros operacionais incluindo pelo menos uma velocidade do veículo de trabalho, um estado do motor e uma posição do compartimento de carga; uma fonte de classificações de estado de marcha lenta que incluem uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho, a pluralidade de estados de marcha lenta incluindo pelo menos um estado de marcha lenta de espera e um estado de marcha lenta de carregamento; e um controlador que recebe e processa os dados do veículo de trabalho para determinar um estado de marcha lenta do veículo de trabalho, em que o controlador classifica o estado de marcha lenta determinado como um estado da pluralidade de estados de marcha lenta.

2. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador determina ainda a duração do estado de marcha lenta determinado com base, pelo menos em parte, nos dados do veículo de trabalho indicando uma transição em pelo menos uma da velocidade do veículo de trabalho e da posição do compartimento de carga.

3. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o controlador transmite a duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta para um sistema de processamento remoto.

4. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de estados de marcha lenta compreende adicionalmente um estado de marcha lenta de aquecimento; e em que o controlador determina o estado de marcha lenta de aquecimento com base em um estado prévio do motor quando desligado, um estado atual do motor em funcionamento e a velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade.

5. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o estado de marcha lenta de espera compreende um estado de marcha lenta de espera para carga e um estado de marcha lenta de espera para despejo, e os parâmetros operacionais incluem ainda um peso de uma carga útil; e em que o controlador determina o estado de marcha lenta de espera para carga com base na velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade, o peso da carga útil abaixo de um primeiro limiar de peso e o peso da carga útil como acima de um segundo limiar de peso.

6. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o controlador determina o estado de marcha lenta de espera para despejo com base na velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade, o peso da carga útil acima do primeiro limiar de peso e a posição do compartimento de carga como acima de um limiar de posição.

7. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma fonte de um estado de um freio de estacionamento associado ao veículo de trabalho, a pluralidade de estados de marcha lenta compreende adicionalmente um estado de marcha lenta de tempo de frenagem; e em que o controlador determina o estado de marcha lenta do tempo de frenagem com base na velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade e do estado do freio de estacionamento.

8. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de estados de marcha lenta compreende adicionalmente um estado de marcha lenta de espera para retomo, os parâmetros operacionais incluem ainda um peso de uma carga útil; e em que o controlador determina o estado de marcha lenta de espera para retomo com base na velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade e o peso da carga útil abaixo de um primeiro limiar de peso.

9. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de estados de marcha lenta inclui pelo menos três de: estado de marcha lenta de aquecimento, estado de marcha lenta de espera para carga, estado de marcha lenta de espera para despejo, estado de marcha lenta de espera durante o transporte, estado de marcha lenta de espera para despejo, estado de marcha lenta de espera durante o retomo e estado de marcha lenta de resfriamento.

10. Método para determinação de um estado de marcha lenta para um veículo de trabalho tendo um motor, uma transmissão secundária e pelo menos um implemento de trabalho móvel, o implemento de trabalho móvel incluindo um compartimento de carga móvel entre posições carregadas e descarregadas por um circuito hidráulico, o compartimento de carga operável para receber uma carga útil, o método caracterizado pelo fato de que compreende: receber um ou mais parâmetros operacionais associados ao veículo de trabalho; determinar, por um processador, um estado de veículo de trabalho com base nos parâmetros operacionais, o estado de veículo de trabalho compreendendo um de uma pluralidade de estados de veículo incluindo um estado de motor desligado, pelo menos um de um estado estacionário e pelo menos um de entre um estado de transporte; determinar, pelo processador, uma transição no estado de veículo de trabalho; determinar, pelo processador, um estado de marcha lenta com base na transição determinada; e classificar, pelo processador, o estado de marcha lenta determinado com base em um estado de uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho, a pluralidade de estados de marcha lenta incluindo pelo menos um estado de marcha lenta de aquecimento, um estado de marcha lenta de espera para carga, um estado de marcha lenta de espera para despejo e um estado de marcha lenta de resfriamento.

11. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar, pelo processador, uma transição subsequente no estado de veículo de trabalho; e determinar uma duração do estado de marcha lenta, pelo processador, com base na transição subsequente determinada.

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: repetir a determinação do estado de marcha lenta, a determinação da duração do estado de marcha lenta e a classificação do estado de marcha lenta determinado para cada transição subsequente determinada no estado de veículo de trabalho durante um período operacional do veículo de trabalho.

13. Método de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: transmitir, pelo processador, a duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta durante o período operacional do veículo de trabalho a um sistema de processamento remoto.

14. Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar, pelo processador, uma quantidade de combustível consumido durante o período operacional do veículo de trabalho com base em dados de sensor recebidos de um sensor de nível de combustível; e determinar, pelo processador, a quantidade de combustível consumido em cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta com base na duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta durante o período operacional do veículo de trabalho.

15. Método de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar, pelo processador, uma quantidade de tempo gasto pelo veículo de trabalho em cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta com base na duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta durante o período operacional.

16. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente o recebimento de um estado de um freio de estacionamento associado ao veículo de trabalho e uma velocidade do veículo de trabalho, a pluralidade de estados de marcha lenta compreende adicionalmente um estado de marcha lenta de tempo de frenagem, e a determinação do estado de marcha lenta de tempo de frenagem compreende a determinação de uma transição na velocidade do veículo de trabalho e no estado do freio de estacionamento.

17. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o recebimento de um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho compreende o recebimento de um peso da carga útil a partir de uma fonte de dados de carga útil e a determinação do estado de marcha lenta de carregamento pelo processador compreende a determinação de uma transição em um peso da carga útil.

18. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o recebimento de um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho compreende o recebimento de uma velocidade do veículo de trabalho a partir de uma fonte de dados de velocidade e o recebimento de um estado do motor; e em que a determinação do estado de marcha lenta de aquecimento pelo processador compreende a determinação de uma transição no estado do motor e a determinação de uma transição na velocidade do veículo de trabalho.

19. Sistema para determinação de estado de marcha lenta para um veículo de trabalho tendo um motor e pelo menos um implemento de trabalho móvel, o implemento de trabalho móvel incluindo um compartimento de carga móvel entre as posições carregadas e descarregadas por um circuito hidráulico, o compartimento de carga operável para receber uma carga útil, e o sistema para determinação de estado de marcha lenta caracterizado pelo fato de que compreende: uma fonte de dados do veículo de trabalho que indica um ou mais parâmetros operacionais do veículo de trabalho, os parâmetros operacionais incluindo pelo menos uma velocidade do veículo de trabalho, um estado do motor, um peso da carga útil e um estado do compartimento de carga; uma fonte de classificações de estado de marcha lenta que inclui uma pluralidade de estados de marcha lenta associados ao veículo de trabalho, a pluralidade de estados de marcha lenta incluindo pelo menos um estado de marcha lenta de aquecimento, um estado de marcha lenta de espera para carga, um estado de marcha lenta de carregamento, um estado de marcha lenta de espera para despejo, um estado de marcha lenta de tempo de frenagem e um estado de marcha lenta de resfriamento; e um controlador que recebe e processa os dados do veículo de trabalho e é configurado para: determinar um estado de marcha lenta do veículo de trabalho com base nos dados do veículo de trabalho; classificar o estado de marcha lenta determinado como um estado da pluralidade de estados de marcha lenta; determinar uma duração do estado de marcha lenta determinado com base, pelo menos em parte, nos dados do veículo de trabalho indicando uma transição em pelo menos um da velocidade do veículo de trabalho, do peso da carga útil e do estado do compartimento de carga; e transmitir a duração para cada estado da pluralidade de estados de marcha lenta para um sistema de processamento remoto.

20. Sistema para determinação de estado de marcha lenta de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que o controlador determina o estado de marcha lenta de espera para despejo com base na velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade, um peso da carga útil como acima de um primeiro limiar de peso e o estado do compartimento de carga; e em que o controlador recebe um estado de um freio de estacionamento e determina o estado de marcha lenta do tempo de frenagem com base na velocidade do veículo de trabalho como abaixo de um limiar de velocidade e do estado do freio de estacionamento.