BR102016006724B1 - Sistema de detecção de assimetria de superfície de controle de voo sem movimento e método para determinar assimetria de roda livre de superfície de controle de voo sem movimento - Google Patents
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Abstract
sistema de detecção de assimetria de superfície de controle de voo sem movimento a presente invenção refere-se a um sistema de detecção de assimetria sem movimento para uma aeronave , e inclui uma superfície de controle de voo de uma asa de aeronave, dois mecanismos de acionamento para operar a superfície de controle de voo, um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga para cada um dos dois mecanismos de acionamento, e um módulo de controle. cada um dos dois mecanismos de acionamento é localizado em lados opostos da superfície de controle de voo e cada um dos dois mecanismos de acionamento inclui pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma se-gunda superfície externa. o primeiro sensor de carga é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão e o segundo sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão. o módulo de controle está em comunicação por sinal com o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga de cada mecanismo de acionamento.
Description
[0001] A presente invenção refere-se a um sistema de detecção assimetria para uma aeronave e, mais particularmente, a um sistema de detecção de assimetria para determinação de uma condição de assimetria de uma superfície de controle de voo de uma asa. A presente invenção também descreve um método sem movimento de determinação de uma assimetria de roda livre de uma superfície de controle de voo de uma asa de aeronave.
[0002] As asas de uma aeronave são tipicamente fornecidas com várias superfícies de controle de voo móveis tal como lâminas e flaps. Especificamente, uma asa de aeronave inclui uma borda dianteira além de uma borda traseira, onde lâminas são acopladas de forma móvel à borda dianteira da asa e os flaps são acoplados de forma móvel à borda traseira da asa. As superfícies de controle de voo localizadas em uma das asas da aeronave podem ser dispostas para mover em união com as superfícies de controle de voo respectivas localizadas na asa oposta da aeronave.
[0003] As superfícies de controle de voo possuem um efeito significativo no desempenho aerodinâmico da asa. De acordo, existem vários sistemas de detecção de assimetria de controle de voo atualmente disponíveis para determinar se uma ou mais das superfícies de controle de voo de uma asa de aeronave estão fora de simetria. Os sistemas de detecção de assimetria de controle de voo atualmente disponíveis determinam uma diferença em movimento entre um mecanismo de acionamento intacto e um que não está funcionando a fim de detectar uma condição de assimetria da superfície de controle de voo. A abordagem atual para detecção de uma condição de assimetria da superfície de controle de voo pode se tornar um problema se as laminas e flaps da asa forem construídas de um material composto, visto que materiais compostos são relativamente rígidos. De acordo, mesmo uma deformação relativamente pequena ou mudança no movimento em um material composto pode se tornar um desafio para detecção com os sensores de movimento utilizados atualmente. No entanto, deve-se apreciar que essas deformações relativamente pequenas ainda podem induzir uma carga relativamente grande de lamina ou flap da asa. Dessa forma, existe uma necessidade contínua na técnica por sistemas de detecção de assimetria de controle de voo aperfeiçoados que superem os problemas mencionados acima.
[0004] Em um aspecto, um sistema de detecção de assimetria sem movimento para uma aeronave é descrito, e inclui uma superfície de controle de voo de uma asa de aeronave, dois mecanismos de acionamento para operação da superfície de controle de voo, um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga para cada um dos dois mecanismos de acionamento e um módulo de controle. Cada um dos dois mecanismos de acionamento é localizado em lados opostos da superfície de controle de voo, e cada um dos dois mecanismos de acionamento inclui pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma segunda superfície externa. O primeiro sensor de carga é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão e o segundo sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão. O módulo de controle está em comunicação de sinal com o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga. O módulo de controle incluir lógica de controle para monitorar uma carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga de cada mecanismo de acionamento. O módulo de controle inclui lógica de controle para determinar uma carga total de cada mecanismo de acionamento da superfície de controle de voo nas cargas detectadas pelo primeiro sensor de carga e segundo sensor de carga. O módulo de controle também inclui lógica de controle para determinar uma assimetria de roda livre da superfície de controle de voo em resposta à carga total de um dos mecanismos de acionamento da superfície de controle de voo excedendo a carga total de um mecanismo de acionamento restante da superfície de controle de voo por uma margem predeterminada.
[0005] Em outro aspecto, o sistema de detecção de assimetria para uma aeronave é descrito e inclui uma superfície de controle de voo de uma asa de aeronave. O sistema de detecção de assimetria também inclui um mecanismo de acionamento incluindo pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma segunda superfície externa para operar a superfície de controle de voo. O sistema de detecção de assimetria também inclui um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga para o mecanismo de acionamento. O primeiro sensor de carga é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão e o segundo sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão. O sistema de detecção de assimetria também inclui um módulo de controle na comunicação de sinal com o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga. O módulo de controle inclui lógica de controle para o monitoramento de uma carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga do mecanismo de acionamento da superfície de controle de voo. O módulo de controle também inclui lógica de controle para determinar uma carga total do mecanismo de acionamento antes de a superfície de controle de voo ser acionada com base na carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga. O módulo de controle também inclui lógica de controle para determinar uma carga total do mecanismo de acionamento depois que a superfície de controle de voo é acionada com base na carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga. Finalmente, o módulo de controle inclui lógica de controle para determinar uma condição de assimetria da superfície de controle de voo em resposta à carga total do mecanismo de acionamento antes de a superfície de controle de voo ser acionada excedendo a carga total do mecanismo de acionamento depois que a superfície de controle de voo é acionada por uma quantidade limite.
[0006] Em outro aspecto, um método sem movimento de determinação de uma assimetria de roda livre de um flap de uma asa de aeronave é descrito. O método compreendendo o fornecimento de dois mecanismos de acionamento para operação de flap, onde cada um dos dois mecanismos de acionamento é localizado em um dos lados opostos do flap e cada mecanismo de acionamento inclui pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma segunda superfície externa. O método também inclui o monitoramento de uma carga detectada por um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga de cada mecanismo de acionamento por um módulo de controle em comunicação de sinal com o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga. O primeiro sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão. O método também inclui a determinação de uma carga total de cada mecanismo de acionamento da superfície de controle de voo com base nas cargas detectadas pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga. O método também inclui a determinação de uma assimetria de roda livre da superfície de controle de voo em resposta à carga total de um dos mecanismos de acionamento da superfície de controle de voo excedendo a carga total de um mecanismo de acionamento restante da superfície de controle de voo por uma margem predeterminada.
[0007] Outros objetivos e vantagens do método e sistema descritos serão aparentes a partir da descrição a seguir, dos desenhos em anexo e das reivindicações em anexo.
[0008] A figura 1 é uma vista em perspectiva de uma aeronave incorporando flaps em bordas traseiras de suas asas;
[0009] a figura 2 é uma vista superior parcial da aeronave ilustrada na figura 1;
[00010] a figura 3 é uma vista transversal parcial de uma das bordas traseiras das asas, um flap único, e um mecanismo de acionamento de flap para operação do flap;
[00011] a figura 4 é um diagrama esquemático ilustrando o sistema de detecção de assimetria descrito;
[00012] a figura 5 é uma ilustração da asa esquerda além da asa direita da aeronave ilustrada na figura 1;
[00013] a figura 6 é um fluxograma de processo ilustrativo ilustrando um método de determinação de uma condição de assimetria de roda livre dos flaps da aeronave; e
[00014] a figura 7 é um fluxograma de processo ilustrativo ilustrando um método alternativo para determinação de uma condição de assimetria de roda livre ou de energia dos flaps da aeronave.
[00015] As figuras 1 e 2 são vistas em perspectiva e superior parcial de uma aeronave 10 empregando o sistema de detecção de assimetria descrito. A aeronave 10 pode incluir uma fuselagem 12 possuindo um par de asas 14. Cada asa 14 inclui um motor de jato respectivo 16. O motor de jato 16 pode estar localizado abaixo da asa respectiva 14, e é suportado por uma torre 15. Cada asa 14 também inclui uma borda dianteira 17 além de uma borda traseira 19. Um par de flaps 18 pode ser suportado na borda traseira 19 da asa 14 por um par de mecanismos de acionamento de flap 20 (ilustrado na figura 3). Os flaps 18 podem ser dispostos simetricamente com relação ao plano sagital S da aeronave 10. Durante a operação, os flaps 18 podem ser estendidos e retraídos simultaneamente um com o outro.
[00016] A figura 3 é uma vista transversal parcial da borda traseira 19 de uma das asas 14 da aeronave 10. A figura 3 ilustra também um único mecanismo de acionamento de flap 20 que pode ser utilizado para operar o flap 18. Como explicado em maiores detalhes abaixo, o mecanismo de acionamento de flap 20 pode incluir uma pluralidade de conexões que é acionada a fim de estender ou retrair o flap 18 disposto ao longo da borda traseira 19 da asa 14. Como observado na figura 3, o flap 18 da asa 14 pode incluir um perfil transversal em formato de folha definindo uma superfície superior 22 além de uma superfície inferior 23. A superfície superior 22 do flap 18 transita para dentro de uma superfície superior 24 da asa 14 e a superfície inferior 23 do flap 18 transita para uma superfície inferior 25 da asa 14 quando o flap 18 é disposto em uma posição totalmente retraída (não ilustrada nas figuras). A figura 4 é uma ilustração de dois flaps 18a, 18b de uma das asas 14. Com referência à figura 4, os versados na técnica compreenderão prontamente que cada flap 18a, 18b da asa 14 inclui dois mecanismos de acionamento de flap 20, onde um único mecanismo de acionamento de flap 20 é posicionado em lados opostos 70 do flap 18.
[00017] Voltando-se à figura 3, em uma modalidade ilustrativa o mecanismo de acionamento de flap 20 inclui quatro conexões para estender e retrair o flap 18. As quatro conexões podem incluir uma primeira conexão ou braço 26, uma segunda conexão ou braço 28, uma terceira conexão ou braço 34, e uma quarta conexão ou braço de acionamento 38. O primeiro braço 26 pode ser fixado de forma rígida à borda traseira 19 da asa 14, e o segundo braço 28 pode ser fixado rigidamente ao flap 18. Na modalidade como ilustrado na figura 3, o segundo braço 28 tem geralmente o formato de V. O segundo braço 28 pode incluir uma extremidade inferior 30 além de uma extremidade superior 32. A extremidade inferior 30 do segundo braço 28 pode ser suportada de forma articulada pelo primeiro braço 26, e a extremidade superior 32 do segundo braço 28 pode ser acoplada de forma rotativa a uma primeira extremidade 33 do terceiro braço 34. Uma segunda extremidade 36 do terceiro braço 34 pode ser acoplada de forma rotativa ao braço de acionamento 38. Como observado na figura 3, o braço de acionamento 38 pode ser conectado de forma fixa a um eixo ou tubo de torque 40.
[00018] Como observado na figura 4, o tubo de torque 40 pode se estender em uma direção que é substancialmente paralela ao flap 18. Voltando-se à figura 3, o tubo de torque 40 pode ser seletivamente girado em uma direção horária C ou anti-horária CC por um acionador 44. O acionador 44 pode ser hidráulico, pneumático ou eletricamente energizado. Os versados na técnica apreciarão prontamente que a rotação do tubo de torque 40 na direção horária C fará com que o flap 18 retraia na direção da asa 14, e a rotação do tubo de torque 40 na direção anti-horária CC fará com que o flap 18 se estenda com relação à asa 14. Os versados na técnica podem apreciar também que a ilustração dos mecanismos de acionamento de flap 20 ilustrados na figura 3 são meramente ilustrativos por natureza, e que os detalhes dos mecanismos de acionamento de flap 20 podem variar da modalidade específica como ilustrado na figura 3 dependendo do tipo de aeronave.
[00019] Continuando com a referência à figura 3, cada mecanismo de acionamento de aba 20 inclui pelo menos dois sensores de medição de carga ou células de carga, que são ilustrados como um primeiro sensor de carga 50 e um segundo sensor de carga 52. Como explicado em maiores detalhes abaixo, os sensores de carga 50, 52 podem ser utilizados para detectar uma condição de assimetria do flap 18 da asa 14. Cada sensor de carga 50, 52 pode ser colocado em uma conexão do mecanismo de acionamento de flap 20 (isso é, o primeiro braço 26, o segundo braço 28, o terceiro braço 34, ou o braço de acionamento 38). Os sensores de carga 50, 52 podem ser um dispositivo incluindo um ou mais calibradores de tensão (não ilustrados) para converter uma carga sofrida por uma conexão do mecanismo de acionamento de flap 20 em sinais elétricos. Os sensores de carga 50, 52 podem ser estruturados de modo que uma força aplicada ou uma carga sofrida por uma das conexões do mecanismo de acionamento de flap 20 (isso é, o primeiro braço 26, o segundo braço 28, o terceiro braço 34, e o braço de acionamento 38) deforme os calibradores de tensão. Os calibradores de tensão podem converter a deformação sofrida ao longo de uma superfície externa de um objeto (isso é, tensão) em sinais elétricos. Os versados na técnica apreciarão prontamente que um sensor de carga normalmente inclui quatro calibradores de tensão dispostos em uma configuração de ponte Wheatstone, no entanto, a descrição não deve ser limitada a essa configuração em particular. Os calibradores de tensão podem ser, por exemplo, calibradores de tensão laminares, ou calibradores de entrelaçamento de fio fino. Alternativamente, em outra modalidade, os sensores de carga 50, 52 podem ser células de carga piezelétricas.
[00020] Na modalidade não limitadora como ilustrada na figura 3, o primeiro sensor de carga 50 é colocado ao longo de uma superfície externa 60 do terceiro braço 34, e o segundo sensor de carga 52 é colocado ao longo de uma superfície externa 62 do braço de acionamento 38. No entanto, deve-se compreender que a ilustração da figura 3 é meramente ilustrativa por natureza. Por exemplo, em uma modalidade alternativa, o primeiro sensor de carga 50 pode ser colocado ao longo de uma superfície externa 64 do primeiro braço 26, e o segundo sensor de carga 52 pode ser colocado ao longo de uma superfície externa 66 do segundo braço 28. Deve-se compreender que a localização dos sensores de carga 50, 52 pode ser misturada e combinada entre o primeiro braço 26, o segundo braço 28, o terceiro braço 34, e o braço de acionamento 38 dos mecanismos de acionamento de aba 20. Ademais, em outra modalidade, três ou até mesmo quatro sensores de carga podem ser utilizados pelo mecanismo de acionamento de flap 20 também.
[00021] A figura 4 é uma ilustração esquemática dos flaps 18a, 18b de uma asa esquerda 14a da aeronave 10. O flap 18a inclui dois mecanismos de acionamento de flap L1, L2 e o flap 18b também inclui dois mecanismos de acionamento L1, L2. Deve-se compreender que enquanto a presente descrição é direcionada para a detecção de uma condição de assimetria dos flaps 18a, 18b, o sistema de detecção de assimetria também pode ser utilizado para detectar uma condição de assimetria de outras superfícies de controle de voo da asa 14 (figura 1) também. Especificamente, com referência novamente à figura 1, em uma modalidade o sistema de detecção de assimetria pode ser utilizado para detectar uma condição de assimetria das laminas 21 acopladas de forma móvel à borda dianteira 17 da asa 14. Os versados na técnica apreciarão prontamente que enquanto a asa esquerda 14a é ilustrada na figura 4, uma asa direita 14b da aeronave 10 (figura 5) é uma imagem espelhada da asa esquerda 14a, e o sistema de detecção de assimetria também pode ser utilizado para detectar uma condição de assimetria da asa direita 14b também.
[00022] Com referência geralmente às figuras 1, 3 e 4, o sistema de detecção de assimetria descrito pode ser utilizado para detectar uma variedade de condições de assimetria, e é descrito em maiores detalhes abaixo. Por exemplo, em uma modalidade o sistema de detecção de assimetria pode ser utilizado para detectar uma assimetria de roda livre, onde um lado 70 de um flap 18a ou 18b (figura 4) desconecta em uma das conexões respectivas do mecanismo de acionamento de flap 20 (isso é, o primeiro braço 26, o segundo braço 28, o terceiro braço 34 ou o braço de acionamento 38). O sistema de detecção de assimetria descrito também pode ser utilizado para detectar uma assimetria de energia também. Durante uma assimetria de energia, o mecanismo de acionamento de flap 20 desconecta do tubo de torque 40 (figura 3).
[00023] Com referência à figura 4, cada flap 18a, 18b inclui dois mecanismos de acionamento de flap L1, L2 localizados em lados opostos 70 do respectivo flap 18a, 18b. Ambos os sensores de carga 50, 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 pode estar em comunicação de sinal com um módulo de controle 80 que é parte do sistema de detecção de assimetria. O módulo de controle 80 pode se referir a, ou pode ser parte de um circuito integrado específico de aplicativo (ASIC), um circuito eletrônico, um circuito lógico combinatório, um conjunto de porta programável em campo (FPGA), um processador (compartilhado, dedicado ou em grupo) compreendendo hardware ou software que executa código ou uma combinação de alguns ou todos os acima, tal como em um sistema em chip.
[00024] Em uma modalidade, o módulo de controle 80 pode ser utilizado para determinar uma assimetria de roda livre de um dos flaps 18a, 18b utilizando uma abordagem sem movimento. Especificamente, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para o monitoramento do primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18a, além do monitoramento do primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18b. O módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controle para então combinar as cargas detectadas por ambos o primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 juntos para determinar uma carga total de um mecanismo de acionamento de flap específico 20. Por exemplo, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para adicionar a carga detectada pelo primeiro sensor de carga 50 e a carga detectada pelo segundo sensor de carga 52 para o mecanismo de acionamento de flap L1 do flap 18a juntos a fim de determinar uma carga total do mecanismo de acionamento de flap L1 do flap 18a.
[00025] No evento de mais de dois sensores de carga serem utilizados para cada mecanismo de acionamento de flap 20, então a carga detectada por cada sensor de carga é adicionada para determinar a carga total do mecanismo de acionamento de flap 20. Por exemplo, se o mecanismo de acionamento de flap 20 incluir quatro sensores de carga, então a carga total é determinada pela adição de cargas detectadas por cada sensor de carga.
[00026] O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para comparar a carga total de um mecanismo de acionamento de flap específico 20 (isso é, o mecanismo de acionamento de flap L1 do flap 18a) com a carga total de um mecanismo de acionamento de flap oposto 20 localizado ao longo do lado oposto 70 do flap 18a (isso é, o mecanismo de acionamento de flap L2 do flap 18a). Deve-se compreender que a comparação entre os mecanismos de acionamento de flap L1, L2 pode ser realizada através das asas esquerda e direita 14a, 14b da aeronave 10 (figura 1) também. Especificamente, a figura 5 ilustra a asa esquerda 14a e a asa direita 14b da aeronave 10. A asa esquerda 14a inclui dois flaps 18a, 18b, e cada flap 18a, 18b pode incluir dois mecanismos de acionamento de flap L1, L2. De forma similar, a asa direita 14B inclui dois flaps 18a, 18b e cada flap 18a, 18b pode incluir dois mecanismos de acionamento de flap R1, R2. Como observado na figura 5, os mecanismos de acionamento de flap L1, L1 da asa esquerda 14a podem ser comparados com mecanismos de acionamento de flap opostos R1, R2 da asa direita 14b. Por exemplo, o módulo de controle 80 (figura 4) pode comparar o mecanismo de acionamento de flap L1 do flap 18a da asa esquerda 14a com o mecanismo de acionamento de flap R2 do flap 18a da asa direita 14b.
[00027] Voltando-se para a figura 4, o módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para determinar se a carga total do mecanismo de acionamento de flap específico L1 é maior do que o mecanismo de acionamento de flap oposto L2 por uma margem predeterminada. A margem predeterminada indica uma carga desequilibrada ou assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento de flap 20 sofrida durante uma assimetria de roda livre. Por exemplo, em uma modalidade, o mecanismo de acionamento de flap L1 pode sofrer cerca de dois terços da carga necessária para acionar o flap 18a, e o acionador de flap restante L2 do flap 18a pode receber cerca de um terço da carga necessária para acionar o flap 18a. Dessa forma, se o módulo de controle 80 determinar que o mecanismo de acionamento de flap L1 está de fato, portanto 90% da carga necessária para acionar o flap 18a, isso indica que existe uma carga assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento de flap L1, L2.
[00028] Uma vez que o módulo de controle 80 determina se existe a carga assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento de flap L1, L2, o módulo de controle 80 pode continuar a monitorar os sensores de carga 50, 52 de cada um dos mecanismos de acionamento de flap L1, L2 por uma quantidade de tempo predeterminada. Em uma modalidade, a quantidade predeterminada de tempo pode variar de cerca de 0,25 a cerca de 20 segundos. Se a condição de carga assimétrica continuar a persistir depois da quantidade de tempo predeterminada, então o módulo de controle 80 determina uma assimetria de roda livre de um dos flaps 18a, 18b. Em outras palavras, o módulo de controle 80 determina uma assimetria de roda livre de um dos flaps 18a, 18b em resposta à carga total de um dos mecanismos de acionamento de flap L1 excedendo a carga total de um mecanismo de acionamento de flap restante L2 pela margem predeterminada.
[00029] Em uma modalidade, o módulo de controle 80 pode incluir lógica de controle para geração de um sinal que aciona um alarme e outro indicador dentro da aeronave 10 (figura 1) para avisar a um piloto sobre a condição de assimetria de roda livre. Adicionalmente ou alternativamente, o módulo de controle 80 pode incluir lógica de controle para desativar os mecanismos de acionamento de flap L1, L2 do flap específico 18a, 18b sofrendo assimetria de roda livre.
[00030] A figura 6 é um fluxograma de processo ilustrativo de um método 200 para determinação de uma assimetria de roda livre do flap 18a da aeronave 10. Os versados na técnica apreciarão prontamente que enquanto o flap 18a é discutido nesse método 200, uma abordagem similar pode ser utilizada para determinar uma assimetria de roda livre do flap 18b também. Com referência geralmente às figuras de 1 a 6, o método 200 pode começar no bloco 202. No bloco 202, o módulo de controle 80 inclui a lógica de controle para monitorar o primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18a. O método 200 pode então prosseguir para o bloco 204.
[00031] No bloco 204, o módulo de controle 80 inclui a lógica de controle para combinar as cargas detectadas por ambos o primeiro sensor de carga 50 e segundo sensor de carga 52 juntos para determinar uma carga total de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18a. O método 200 pode então prosseguir para o bloco 206.
[00032] No bloco 206, o módulo de controle 80 compara a carga total de um mecanismo de acionamento de flap L1 com a carga total do mecanismo de acionamento de flap oposto L2 do flap 18a. O método 200 pode então prosseguir para o bloco 208.
[00033] No bloco 208, o módulo de controle 80 determina se a carga total de um mecanismo de acionamento de flap específico L1 é maior do que o mecanismo de acionamento de flap oposto L2 do flap 18a pela margem predeterminada. Se a carga total do mecanismo de acionamento de flap específico L1 não for superior ao mecanismo de acionamento de flap oposto L2 pela margem predeterminada, então o método 200 pode prosseguir de volta para o bloco 202. No entanto, se a carga total do mecanismo de acionamento de flap específico L1 for maior do que o mecanismo de acionamento de flap oposto L2 pela margem predeterminada, então o método 200 pode prosseguir para o bloco 210.
[00034] No bloco 210, o módulo de controle 80 continua a monitorar os sensores de carga 50, 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18a para a quantidade predeterminada de tempo. Se a condição de carga assimétrica não persistir depois da quantidade de tempo predeterminada, então o módulo de controle 80 determina que não existe qualquer assimetria de roda livre do flap 18a. Dessa forma, o método 200 pode então ser encerrado, ou prosseguir de volta para o bloco 202. No entanto, se a condição de carga assimétrica continuar a persistir depois da quantidade de tempo predeterminada, então o módulo de controle 80 determina a ocorrência de uma assimetria de roda livre dos flaps 18a. O método 200 pode então prosseguir para o bloco 212.
[00035] No bloco 212, o módulo de controle 80 pode gerar um sinal que aciona um alarme ou outro indicador dentro da aeronave 10 (figura 1) para avisar ao piloto sobre a condição de assimetria de roda livre. Adicionalmente ou alternativamente, o módulo de controle 80 pode incluir lógica de controle para desativar um ou mais dos mecanismos de acionamento L1, L2 do flap 18a sofrendo de assimetria de roda livre. O método 200 pode então ser encerrado.
[00036] Com referência geralmente às figuras de 1 a 6, o sistema de detecção de assimetria descrito pode ser utilizado para detectar uma assimetria de roda livre na aeronave. Os sistemas de detecção de assimetria que estão atualmente disponíveis detectam uma condição de assimetria de uma superfície de controle de voo com base em uma diferença no movimento entre um mecanismo de acionamento intacto e um que não está funcionando. Em contraste, o sistema de detecção de assimetria descrito como descrito nas figuras de 1 a 6 se baseia em uma diferença na carga entre dois mecanismos de acionamento de flap de um flap. Em outras palavras, os sensores de carga descritos podem reduzir ou eliminar a necessidade de comparação de uma diferença de movimento entre um mecanismo de acionamento intacto e um que não está funcionando a fim de detectar uma condição de assimetria. De acordo, o sistema de detecção de assimetria descrito pode reduzir o peso estrutural de uma aeronave visto que os flaps da aeronave não precisam mais poder sustentar altas cargas induzidas pelo movimento diferencial durante uma condição de assimetria.
[00037] Voltando-se à figura 4, em uma modalidade alternativa o módulo de controle 80 pode ser utilizado para determinar uma assimetria de energia ou de roda livre de um dos flaps 18a, 18b com base no movimento dos flaps 18a, 18b antes e depois de os flaps 18a, 18b serem acionados. Em outras palavras, o módulo de controle 80 pode ser utilizado para determinar uma assimetria de energia ou roda livre de um dos flaps 18a, 18b depois que os flaps 18a, 18b são estendidos ou retraídos. Como explicado acima, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para monitoramento do primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 para os flaps 18a, 18b. O módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controle para então combinar as cargas detectadas por ambos o primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 para determinar a carga total de um mecanismo de acionamento de flap específico L1, L2.
[00038] O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para monitoramento da carga total de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 dos flaps 18a, 18b antes de os flaps 18a, 18b serem acionados (isso é, antes de os flaps 18a, 18b serem estendidos ou retraídos). O módulo de controle 80 também inclui lógica de controle para monitoramento da carga total de cada mecanismo de acionamento de flap 20 dos flaps 18a, 18b depois de os flaps 18a, 18b serem acionados (isso é, depois de os flaps 18a, 18b serem estendidos ou retraídos). O módulo de controle 80 inclui lógica de controle para comparar a carga total de um mecanismo de acionamento de flap específico 20 antes do acionamento com a carga total do mesmo mecanismo de acionamento de flap 20 depois do acionamento, e determinando uma diferença entre as duas cargas totais (isso é, o mesmo mecanismo de acionamento de flap 20 é comparado antes e depois do acionamento). O módulo de controle 80 inclui adicionalmente lógica de controle para determinação de se a diferença entre a carga total antes e depois do acionamento do mecanismo de acionamento de flap específico 20 é inferior a uma quantidade limite T.
[00039] A quantidade limite T representa uma mudança esperada em carga de um dos mecanismos de acionamento de flap 20 antes do acionamento e depois do acionamento dos flaps 18a, 18b durante a operação normal (isso é, sem condição de assimetria). Em uma modalidade, a quantidade limite T pode variar de cerca de 20% a cerca de 50%. Os versados na técnica podem apreciar prontamente que a carga em cada mecanismo de acionamento de flap 20 antes de o movimento ser comandado é meramente a carga sofrida no mecanismo de acionamento de flap específico 20. Depois que o movimento é comandado, a carga em cada mecanismo de acionamento de flap 20 é agora a carga mais uma carga de acionamento.
[00040] Se o módulo de controle 80 determinar a diferença entre a carga total o mecanismo de acionamento de flap específico 20 antes do acionamento e a carga de mecanismo de acionamento de flap específico 20 depois do acionamento é maior do que a quantidade limite T, então o módulo de controle 80 determina uma condição de assimetria em potencial do mecanismo de acionamento de flap específico 20. Uma vez que o módulo de controle 80 determina a condição de assimetria em potencial, o módulo de controle 80 pode continuar a monitorar os sensores de carga 50, 52 do mecanismo de acionamento de flap específico 20 pela quantidade de tempo predeterminada. Se a diferença na carga total antes do acionamento do mecanismo de acionamento de flap específico 20 e depois do acionamento de mecanismo de acionamento de flap específico 20 continuar a exceder a quantidade limite T depois de a quantidade de tempo predeterminada ter passado, então o módulo de controle 80 determina uma condição de assimetria de uma das abas 18a, 18b como tendo ocorrido. Especificamente, a condição de assimetria pode ser uma assimetria de roda livre ou uma assimetria de energia.
[00041] Em uma modalidade, o módulo de controle 80 pode incluir a lógica de controle para geração de um sinal que aciona um alarme ou outro indicador dentro da aeronave 10 (figura 1) para avisar a um piloto sobre a condição de assimetria. Adicionalmente ou alternativamente, o módulo de controle 80 pode incluir lógica de controle para desativar o mecanismo de acionamento de flap 20 do flap 18 sofrendo da condição de assimetria.
[00042] A figura 7 é um fluxograma de processo ilustrativo para ilustrar um método 300 para determinar uma condição de assimetria de um ou mais dos flaps 18a, 18b (figura 4). Com referência geralmente às figuras de 1 a 5 e 7, o método 300 pode começar no bloco 302. No bloco 302, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para monitoramento do primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18a, além do monitoramento do primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 do flap 18b. O método 300 pode então prosseguir para o bloco 304.
[00043] No bloco 304, o módulo de controle 80 inclui lógica de controle para combinar as cargas detectadas por ambos o primeiro sensor de carga 50 além do segundo sensor de carga 52 para determinar uma carga total de cada mecanismo de acionamento de flap L1, L2 de cada flap 18a, 18b. O método 300 pode então prosseguir para o bloco 306.
[00044] No bloco 306, o módulo de controle 80 monitora a carga total de cada mecanismo de acionamento de flap 20 dos flaps 18a, 18b antes de os flaps 18a, 18b serem acionados (isso é, antes de o flap 18a, 18b ser estendido ou retraído). O método 300 pode então prosseguir para o bloco 308.
[00045] No bloco 308, o módulo de controle 80 monitora a carga total de cada mecanismo de acionamento de flap 20 dos flaps 18a, 18b depois que os flaps 18a, 18b forem acionados (isso é, depois de os flaps 18a, 18b serem estendidos ou retraídos). O método 300 pode então prosseguir para o bloco 310.
[00046] No bloco 310, o módulo de controle 80 compara a carga total de um mecanismo de acionamento de flap específico 20 antes do acionamento com a carga total do mesmo mecanismo de acionamento de flap 20 depois do acionamento, e determina uma diferença entre duas cargas totais. O método 300 pode então prosseguir para o bloco 312.
[00047] No bloco 312, o módulo de controle 80 determina se a diferença entre a carga total do mecanismo de acionamento de flap específico 20 antes do acionamento e a carga do mecanismo de acionamento de flap específico 20 depois do acionamento é maior do que a quantidade limite T. Se a diferença entre as duas cargas totais for inferior à quantidade limite T, o método 300 pode retornar para o bloco 306. No entanto, se a diferença entre as duas cargas totais for maior do que a quantidade limite T, então o método 300 pode prosseguir para o bloco 314.
[00048] No bloco 314, o módulo de controle 80 pode continuar a monitorar os sensores de carga 50, 52 do mecanismo de acionamento de flap específico 20 para a quantidade de tempo predeterminada. Se a diferença na carga antes do acionamento do mecanismo de acionamento de flap específico 20 e depois do acionamento do mecanismo de acionamento de flap específico 20 não exceder a quantidade limite T depois de a quantidade predeterminada de tempo ter passado, então o módulo de controle 80 determina que nenhuma condição de assimetria ocorreu. O método 300 pode então ser encerrado, ou retornar para o bloco 302. No entanto, se a diferença na carga antes do acionamento do mecanismo de acionamento de flap específico 20 e depois do acionamento do mecanismo de acionamento de flap específico 20 continuar a exceder a quantidade limite T depois de a quantidade predeterminada de tempo ter passado, então o módulo de controle 80 determina que uma condição de assimetria dos flaps 18a ocorreu. O método 300 pode então prosseguir para o bloco 316.
[00049] No bloco 316, o módulo de controle 80 pode gerar um sinal que aciona um alarme ou outro indicador dentro da aeronave 10 (figura 1) para avisar a um piloto sobre a condição de assimetria. Adicionalmente ou alternativamente, o módulo de controle 80 pode incluir lógica de controle para desativar os mecanismos de acionamento de flap 20 do flap específico 18a, 18b sofrendo da condição de assimetria. O método 300 pode então ser encerrado.
[00050] Adicionalmente, a descrição compreende modalidades de acordo com as seguintes cláusulas:
[00051] Cláusula 1: Um sistema de detecção de assimetria sem movimento para uma aeronave, compreendendo:
[00052] uma superfície de controle de voo de uma asa de aeronave, onde a superfície de controle de voo inclui lados opostos;
[00053] dois mecanismos de acionamento para operar a superfície de controle de voo, onde cada um dos dois mecanismos de acionamento é localizado em um dos lados opostos da superfície de controle de voo e cada um dos dois mecanismos de acionamento inclui pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma segunda superfície externa;
[00054] um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga para cada um dos dois mecanismos de acionamento, onde o primeiro sensor de carga é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão e o segundo sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão; e
[00055] um módulo de controle em comunicação de sinal com o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga, o módulo de controle incluindo lógica de controle para:
[00056] monitorar uma carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga de cada mecanismo de acionamento, e determinando uma carga total de cada um dos dois mecanismos de acionamento com base na carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga de cada um dos dois mecanismos de acionamento; e
[00057] determinar uma assimetria de roda livre da superfície de controle de voo em resposta à carga total de um dos dois mecanismos de acionamento excedendo a carga total de um mecanismo restante dentre os dois mecanismos de acionamento por uma margem predeterminada.
[00058] Cláusula 2. O sistema de detecção de assimetria, da cláusula 1, no qual a margem predeterminada indica uma carga assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento.
[00059] Cláusula 3. O sistema de detecção de assimetria da cláusula 1, compreendendo uma terceira conexão e um terceiro sensor de carga, onde o terceiro sensor de carga é disposto ao longo de uma terceira superfície externa da terceira conexão e está em comunicação por sinal com o módulo de controle.
[00060] Cláusula 4. O sistema de detecção de assimetria de acordo com a cláusula 3, compreendendo uma quarta conexão e um quarto sensor de carga, onde o quarto sensor de carga é disposto ao longo de uma quarta superfície externa da quarta conexão e está em comunicação por sinal com o módulo de controle.
[00061] Cláusula 5. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 1, no qual o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga compreendem, cada um, uma pluralidade de calibradores de tensão.
[00062] Cláusula 6. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 1, no qual a superfície de controle de voo é um flap de asa de aeronave.
[00063] Cláusula 7. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 1, no qual a primeira conexão é selecionada a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço, um segundo braço, um terceiro braço, e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado.
[00064] Cláusula 8. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 1, no qual a segunda conexão é selecionada a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço, um segundo braço, um terceiro braço, e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado.
[00065] Cláusula 9. Um sistema de detecção de assimetria para uma aeronave, compreendendo:
[00066] uma superfície de controle de voo de uma asa de aeronave;
[00067] um mecanismo de acionamento incluindo pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma segunda superfície externa para operar a superfície de controle de voo;
[00068] um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga do mecanismo de acionamento, onde o primeiro sensor de carga é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão e o segundo sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão; e
[00069] um módulo de controle em comunicação por sinal com o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga, o módulo de controle incluindo lógica de controle para:
[00070] monitorar uma carga detectada pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga do mecanismo de acionamento;
[00071] determinar uma carga total do mecanismo de acionamento antes de a superfície de controle de voo ser acionada com base na carga detectada pelo primeiro sensor de carga e segundo sensor de carga;
[00072] determinar uma carga total do mecanismo de acionamento depois de a superfície de controle de voo ser acionada com base na carga detectada pelo primeiro sensor de carga e segundo sensor de carga; e
[00073] determinar uma condição de assimetria da superfície de controle de voo em resposta à carga total do mecanismo de acionamento antes de a superfície de controle de voo ser acionada excedendo a carga total do mecanismo de acionamento depois de a superfície de controle de voo ser acionada por uma quantidade limite.
[00074] Cláusula 10. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 9, no qual a quantidade limite representa uma mudança esperada na carga da superfície de controle de voo antes do acionamento e depois do acionamento.
[00075] Cláusula 11. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 9, compreendendo uma terceira conexão e um terceiro sensor de carga, onde o terceiro sensor de carga é disposto ao longo de uma terceira superfície externa da terceira conexão e está em comunicação de sinal com o módulo de controle.
[00076] Cláusula 12. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 11, compreendendo uma quarta conexão e um quarto sensor de carga, onde o quarto sensor de carga é disposto ao longo de uma quarta superfície externa da quarta conexão e está em comunicação por sinal com o módulo de controle.
[00077] Cláusula 13. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 9, no qual o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga compreende, cada um, uma pluralidade de calibradores de tensão.
[00078] Cláusula 14. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 9, no qual a superfície de controle de voo é um flap da asa de aeronave.
[00079] Cláusula 15. O sistema de detecção de assimetria, de acordo com a cláusula 9, no qual a condição de assimetria da superfície de controle de voo é uma dentre assimetria de energia e uma assimetria de roda livre.
[00080] Cláusula 16. Um método sem movimento de determinação de uma assimetria de roda livre de um flap de uma asa de aeronave, o método compreendendo:
[00081] o fornecimento de dois mecanismos de acionamento para operar o flap, onde cada um dos dois mecanismos de acionamento é localizado em um dos lados opostos do flap e o flap inclui pelo menos uma primeira conexão incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão incluindo uma segunda superfície externa;
[00082] o monitoramento de uma carga detectada por um primeiro sensor de carga e um segundo sensor de carga de cada um dos dois mecanismos de acionamento por um módulo de controle, onde o primeiro sensor de carga é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão e o segundo sensor de carga é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão;
[00083] a determinação de uma carga total de cada um dos dois mecanismos de acionamento do flap com base nas cargas detectadas pelo primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga; e
[00084] a determinação de uma assimetria de roda livre do flap em resposta à carga total de um dos dois mecanismos de acionamento do flap excedendo a carga total de um restante dentre os dois mecanismos de acionamento do flap por uma margem predeterminada.
[00085] Cláusula 17. O método, de acordo com a cláusula 16, no qual a margem predeterminada indica uma carga assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento.
[00086] Cláusula 18. O método, de acordo com a cláusula 16, no qual o primeiro sensor de carga e o segundo sensor de carga compreendem, cada um, uma pluralidade de calibradores de tensão.
[00087] Cláusula 19. O método, de acordo com a cláusula 16, compreendendo a seleção da primeira conexão a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço, um segundo braço, um terceiro braço, e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado.
[00088] Cláusula 20. O método, de acordo com a cláusula 16, compreendendo a seleção da segunda conexão a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço, um segundo braço, um terceiro braço e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado.
[00089] Enquanto as formas do aparelho e métodos descritos aqui constituem os aspectos preferidos dessa descrição, deve-se compreender que a descrição não está limitada a essas formas precisas de aparelho e métodos, e as mudanças podem ser feitas sem se distanciar do escopo da descrição.
Claims (13)
1. Sistema de detecção de assimetria sem movimento para uma aeronave, caracterizado pelo fato de compreender: uma superfície de controle de voo (18) de uma asa de aeronave (14), onde a superfície de controle de voo (18) inclui lados opostos (70); dois mecanismos de acionamento (20) para operar a superfície de controle de voo, onde cada um dos dois mecanismos de acionamento (20) está localizado em um dos lados opostos da superfície de controle de voo (18) e cada um dos dois mecanismos de acionamento (20) inclui pelo menos uma primeira conexão (34) incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão (38) incluindo uma segunda superfície externa; um primeiro sensor de carga (50) e um segundo sensor de carga (52) para cada um dos dois mecanismos de acionamento (20), onde o primeiro sensor de carga (50) é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão (34) e o segundo sensor de carga (52) é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão (38); e um módulo de controle (80) em comunicação por sinal com o primeiro sensor de carga (50) e o segundo sensor de carga (52), o módulo de controle incluindo lógica de controle para: monitorar uma carga detectada pelo primeiro sensor de carga (50) e o segundo sensor de carga (52) de cada mecanismo de acionamento (20), e determinando uma carga total de cada um dos dois mecanismos de acionamento (20) com base na carga detectada pelo primeiro sensor de carga (50) e o segundo sensor de carga (52) de cada um dos dois mecanismos de acionamento (20); e determinar uma assimetria de roda livre da superfície de controle de voo (18) em resposta à carga total de um dos dois mecanismos de acionamento excedendo a carga total de um mecanismo remanescente dos dois mecanismos de acionamento por uma margem predeterminada.
2. Sistema de detecção de assimetria, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a margem predeterminada indicar uma carga assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento (20).
3. Sistema de detecção de assimetria, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de compreender uma terceira conexão (26) e um terceiro sensor de carga, onde o terceiro sensor de carga é disposto ao longo de uma terceira superfície externa da terceira conexão e está em comunicação por sinal com o módulo de controle.
4. Sistema de detecção de assimetria de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de compreender uma quarta conexão (28) e um quarto sensor de carga, onde o quarto sensor de carga é disposto ao longo de uma quarta superfície externa da quarta conexão e está em comunicação por sinal com o módulo de controle.
5. Sistema de detecção de assimetria, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de o primeiro sensor de carga (50) e o segundo sensor de carga (52) compreenderem, cada um, uma pluralidade de calibradores de tensão.
6. Sistema de detecção de assimetria, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de a superfície de controle de voo ser um flap de asa de aeronave.
7. Sistema de detecção de assimetria, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de a primeira conexão ser selecionada a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço (26), um segundo braço (28), um terceiro braço (34), e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado (20).
8. Sistema de detecção de assimetria, de acordo qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de a segunda conexão ser selecionada a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço (26), um segundo braço (28), um terceiro braço (34), e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado (20).
9. Método sem movimento para determinar uma assimetria de roda livre de um flap (18) de uma asa de aeronave (14), o método caracterizado pelo fato de compreender: prover dois mecanismos de acionamento (20) para operar o flap (18), onde cada um dos dois mecanismos de acionamento (20) está localizado em um dos lados opostos do flap (18), sendo que o flap (18) inclui pelo menos uma primeira conexão (34) incluindo uma primeira superfície externa e uma segunda conexão (38) incluindo uma segunda superfície externa; monitorar uma carga detectada por um primeiro sensor de carga (50) e um segundo sensor de carga (52) de cada um dos dois mecanismos de acionamento (20) por um módulo de controle (80), onde o primeiro sensor de carga (50) é disposto ao longo da primeira superfície externa da primeira conexão (26) e o segundo sensor de carga (52) é disposto ao longo da segunda superfície externa da segunda conexão (38); determinar uma carga total de cada um dos dois mecanismos de acionamento (20) do flap (18) com base nas cargas detectadas pelo primeiro sensor de carga (50) e pelo segundo sensor de carga (52); e determinar uma assimetria de roda livre do flap (18) em resposta à carga total de um dos dois mecanismos de acionamento do flap (18) excedendo a carga total de um mecanismo remanescente dos dois mecanismos de acionamento do flap (18) por uma margem predeterminada.
10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de a margem predeterminada indicar uma carga assimétrica entre os dois mecanismos de acionamento (20).
11. Método, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de o primeiro sensor de carga (50) e o segundo sensor de carga (52) compreenderem, cada um, uma pluralidade de calibradores de tensão.
12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de compreender selecionar a primeira conexão a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço (26), um segundo braço (28), um terceiro braço (34), e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado (20).
13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de compreender selecionar a segunda conexão a partir do grupo que consiste em: um primeiro braço (26), um segundo braço (28), um terceiro braço (34), e um braço de acionamento de um mecanismo de acionamento selecionado (20).
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| B03A | Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette] | ||
| B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
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