BR102014020277A2 - sistema de controle, método para o controle de uma composição e método de controle de veículo - Google Patents

Abstract

sistema de controle de aderência e método. trata-se de um sistema para o controle de uma composição de veículos de trilho ou outros veículos que inclui uma unidade de controle acoplada eletricamente a um primeiro veículo de trilho na composição, sendo que a unidade de controle tem um processador e é configurada para receber sinais que representam uma presença e posição de um ou mais sistemas de esforço de tração a bordo do primeiro veículo e outros veículos de trilho na composição e um conjunto de instruções armazenados em um meio não transitório acessível pelo processor, as instruções são configuradas para controlar o processador para criar um programa de otimização que gerencia o uso do um ou mais sistemas de esforço de tração com base na presença e posição dos sistemas de esforço de tração no interior da composição.

Description

SISTEMA DE CONTROLE, MÉTODO PARA O CONTROLE DE UMA COMPOSIÇÃO E MÉTODO DE CONTROLE DE VEÍCULO" Campo da Invenção [001] As realizações cia invenção referem-se, cie· n.odo gerai a controle de veiculo. Outras realizações referem-se a sistemas e métodos para o controle de veículos em uma composição de veiculo.

Antecedentes da Invenção [002] Uma “composição* de veiculo é um grupo de dois ou mais veículos acoplados ou ligados mecanicamente e/ou logicamente para se des'ocar ao longo de uma rota Pm exemplo uma compos.çáo ce .emuío de trilho è um grupo de dois ou mais veículos de trilho oue são acoplados ou iigacos juntos mecanicamente para se deslocar ao longo de uma rota, conforme definido por um conjunto de trilhos que sustenta e guia a composição de ve cu o oe trilhe urr t co ae composição ue veíoute tíe tr Iho e um ΐ-e^ aue pode incluir uma ou mais locomotivas íou outros veículos/carros de trilho alimentados) e um cu mais veículos/carros ce trilho nác alimentados (No cor texto de uma composição ae veiculo ae trilho aumentado significa ter a capacidade de autopropulsão e não alimentado* significa náo ter a capac dade ae autopropulsão Cada locomotiva ínciu equipamento ae tração para a ncvrsntacao nr. "έτ enquanto caca sane de h> ho e ec-T.gumno rara transporte de passageiros ou carga Uma composição pode nciuir tan Le"> um grupo de dois ou mais veículos que são logicamente, porém, não mecanicamente corectados para se deslocar ao longo de uma rota por exemplo conrto e coordenado le ve ci os gados não mecanicamente com o uso de comunicações sem fio. (0031 Os veículos de trilho na composição mais tipicamente as locomotivas podem ser equipados com diversos componentes funcionais e s stemas ms c >mo cs sistemas le controle ce esforço/aderência ce estrangulamento direcionamento frenagem e de tração Tipicamente cada locomotiva na composição e equipado com um compressor de ar que produz um abastecimento de ar pressurizado para ser usado por um ou mais desses sistemas C ar comprimido e tipicamente armazenado em um reservatór o pnncipal a borde de cada locomotiva e os reservatórios principais sao acoplados fJu-damente um ao outro através de uma linha de trem pneumática de equaiização de -esematóno pnnooa; que pemorre todo o cemorineiío ca composição.

[104' Quando c ar comprimido é necessário para desempenhar uma função ta1 como frear ou aumentar os esforces de tração o ar pode ser extraído do respectivo reservatório principal pelo sistema que desempenhar a função desejada. Por exemplo, os sistemas de controle de esforço ce tração/aderência direcionam um fluxo de ar comprimido do reservatório pnnopa! para um occal apontado 03 superfície de contato do tn no oara ; impar 0 trüho ce neve ge o ou res duos para aumentar a aderência 'esforço de tração F01 constatadc que f uxc oe ar s jper o<r para o bocal ae um s stema de esforço de fração e traduzido em mais esforço ce tração de veículo ce trnho Evídentemente entretanto os soeras de esforço de tração existentes podem consumir o ar a uma taxa superior â típica capacidade de compressor de ar ae veículo de trilho mas de modo geral abrangida pela capa dade de uma composicâc ce potência de multilocomotíva. {005} Consequentemente ex.ste uma necessidade por um sistema de controle de aderência e método paia □ uso com um veículo de trilho que otimiza o uso e compressão de ar.

Breve Descrição da Invenção (006] Uma realização da presente invenção se refore a um sistema de contrc e por · ··· ·" ··: c um sistema para 0 controle de uma composição de veícu 3S de trilho ou outros veículos O sistema inclu uma unidade de controle eletricamente acoplada a um primeiro veículo de trilho na composição senão que a unidade de controle tem um processador e é configurada para receber sinais que representam uma presença e posição respectivas de um ou mas sistemas de esforço de tração a bordo do primeiro veículo c outros veículos oe trilho na composição e um conjunto de instruções armazenadas em um meio não transitório acessível pelo processador as instruções configuradas para controlar o processador para criar um programa • por exemplo um programa de otimização) que gerencia o uso do um ou mais sistemas de esforço de traça o cem base na presença e posição dos sistemas de esforço de tração no interior aa composição.

[007] Uma outra realização se refere a um método para c controle (por exemplo, otimização) de uma composição de ao menos primeiro e segundo veículos de trilhe ou outros veículos O método inclui as etapas de determinação de uma configuração de sistemas de esforço de iração no interior aa composição e habilitação dos sistemas de esforço de tração dependentes da configuração determinada oa;a o aumento de esforço de nação.

[008] Uma outra realização se refere a um método de controle ípor exemplo, otimização} de um fluxo de ar para um sistema de esferço de tração de um veículo de íniho ou outro veículo O método nclui as etapas oe fornecimento de um abastecimento de ar pressurizado de um reservatório para o sistema de esforço de tração e a variação do fluxo de ar para o sistema de esforço de tração para manter uma pressão no reservatório ac ma de um imite inferior predeterminado. {009] Uma outra realização se re%re a um sistema para controle de ve ct o -por exemp!o contrc-e ae cemu-o oe trilho G s-stema incir um d scrs“ vo 1c esforço de tração que tem um bocal posicionado para direcionar um fluxo de 3' para um trilho um eservatório f lidamente acoplado ac dispôs t m de esforço ae tração riam o fornec mento de irn abastecimento de ar comprimido para o dispositivo de esforço ce fração e uma unidade de controle eletricamente acop:ada ao dispositivo de esforço ae tração e configurada para controlar um fluxo ae af comprimido do reservatório para c dispositivo de esforço de tração dependente de uma pressão disponível no interior do reservatório.

[010] Ainda outra realização se refere a um sistema para o uso com um veículo que tem uma roda que se desloca sobre uma superfície -cor exemplo, um veículo de trilho com uma roda que se desloca sobre um trilho). O sistema inclui um sistema de esforço de tração que inclui uma fonte de ar para o abastecimento de a- compr m do e um fccca' fluidamente acoplado à fonte de ar e configurado para tí recionar um fluxo de ar comprimido ca fonte ce ar cara uma superfície de contato do trilho e uma unidade de controle eletricamente acoplada ao sistema de esforço de tração e configurada para controlar o sistema ae esforço de tração entre um estado habilitado em que o ar comprimido flui oa fonte de a- e para fora do bocal do sistema de esforço de tração e um estado desabilitado em que o ar comprimido é impedido de sair do bocai. A unidade de controle é configurada adicionalmente para controlar o sistema de esforço ce baça o ao estado habilitado para c estado desabilitado dependente da presença de ao menos uma condição adversa, ! Ví 11] Ainda outra realização se refere a um método para o controle de um veículo de trilho o.; outro veículo. O método inclui fornecer um sistema de esforço de tração que tem um bocal pare direcionar o fluxo de ar com o rim do para a s^peri cie ae contato ce um trilho e desabil tar o sistema de esforço de tração quando uma condição adversa é detectada.

[012] Uma outra realização se refere a um sistema para o uso com um veículo oue tem uma roda que se ães-oca serve uma superfície por Γ: τιρίο um ve culo ae trilho que tem uma roda que se oesioca sobre um trilho. O sistema inclui uma fonte de ar para o abastecimento de ar compr*m>uc um bocal fluidamente acoplado à fonte de ar e configurado para direcionar um fluxo de ar comprimido da fonte de ar para uma superfície de contato do trilho uma válvula posicionada entre a fonte de ar e o bocal sendo que a válvula é controlável entre um primeiro estado em que c ar comprimido flu aa ícnte de ar paia o boca! e um segundo estado nesac itado em que o a? comprimido é impedido de fluir para o bocal um contro ador para o controle de vaivula entre o prime ro estaco e o segundo estado desab litado e uma interface de operador eletricamente acoplada ao controlador sendo que o interface de operador inclui um comutador de desab litação momentânea inclinado para uma pcs cão que controla a válvula cara o primeiro estado e mcoei contra a inclinação para controlar a válvula para o segundo estado desabilitado, [0'3] Jma Outra reavzaçào se refere a um s para o controle cie unm composição os veículos que tem uma pluralidade de rodas que se deslocam sobre uma superfície, por exemplo, os veículos de tu n0 tende una p ura dade oe rodas que se deslocam sebre um trilho C sistema inclui nr sistema de esforço de tração a bordo de um primeiro veiculo de trilho. O sistema de esforço de tração nclui um reservatório de meio com a capacidade de retenção de um material ce tração utr bocal de maíer.al ue tração err comunicação com o reservatório de meio e configurado para direcionar um fluxo ae material de tração para uma superfície de contato do trilho um reservatório de ar comprimido e um boca; de ar compr mido em comunicação com o reservatór c ce ar compr m do e configurados para d recionar um fluxo de ar ccmpnmsdc para a superfície ce contato do tnrfo C s-stema incfir adicionalmente uma unidade de controle eletricamente acoplada a um primeiro veiculo de trilho na composição, sendo que a unidade de controle tem tm processador e é config na io para re eber sr ais f dicativo d€ jes ze esforço de tração de eixo *nd vicual. esforço de tração gerais de veículo de trilho e watts horsepower) A unidade de controle e configurada adicionalmente para controlar o sistema de esforço de tração para aplicar o apenas ar comprimido na superfície de contato do trilho e monitorar ao menos um dentre o desftze esforço de tração de e«xo ind vidua esforço de tração grais de veiculo de trilho e watts após a aplicação de apenas ar comprimido.

[014] Ainda outra realização se refere a um método para o controle de um veículo de talho ou outro ve ou o que tem um sistema de esforço de tiaçao C método inclui as etaeas de habilitar c sistema de esforço de tração para aplicar uma emissão de ace-as 3' ac trilho monitorar um dentre o deslize, esforço ee tração de eixo ndividual, esforço de tração gerai e watts e habilitar c sistema de esforço de tração para aplicar o material de tração no trilho dependente de ao menos um parâmetro.

Breve Descrição Das Figuras :;: &] A presente invenção será mais bem compreendida a partir da leitura da seguinte descrição de realizações não f!mítadcras com refemnc-a aos desenhos em anexo, em que: A Figura 1 e um desenho esquemático de um veículo de trilho exemplificado»·, A Figura 2 é um desenho esquemát co de uma composição de veículo de trilho de acordo com uma realização da presente invenção A Figura 3 é um fluxograma de um sistema de ar comprimido de um ve culo de trilho de acorde co··" uma rea ização oa presente invenção A Figura 4 é um desenho esquemático de um sistema -de esforço ce tração em um ve cu o de trilho de acordo com uma real cação da presente invenção. a Figura 5 é um desenfio esquemático de uma composição de veículo de tr ho equipada com sistema de esforço oe tração de acordo com urna realização da presente invenção A r gora 6 e um fluxograma que ilustra um método para a estimação de fluxo oe ar distribuído paia uma linha ae trem MRE de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 7 e um desenho esquemático de um sistema de esforço de tração oe fluxo variável da acordo com uma realização aa presente invenção. A Figura 8 é um diagrama esquemático de um sistema de esforço de tração de fluxo variável de acordo com uma outra reo zacao da presente invenção. A Figura 9 e um diagrama em bloco em que ilustra a implantação de uma estratégia de controle de desabíiítação inteligente para uma área sensível a ruído, de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 10 é um diagrama em bloco que ilustra a implantação de uma estratégia de controle ae desabititação inteligente cara um sistema ae esforço de tração que tem um mpacto positivo mínimo de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 11 é um diagrama em bloco que ilustra a implantação de uma estratégia de controle de desabititação inteligente com base em informações de avanço de GPS de acordo com uma realização da presente invenção, A Figura 12 e um diagrama em. bloco que itustra a implantação ae uma estratégia de controle cie desabititação inteligente com base em •! m mações de loca .-Jade ce QFS ne acordo com urra ealização da presente invenção, A F gura 13 é um diagrama em bloco que ilustra a mplantação de uma estratég a de contr sle de desab -tacas inte ígente com rase t * a eficiênc a ao sistema fie esforço de tração de acorde com uma realização na presente invenção. a Figura 14 é um desenho esquemático de um sistema ae esforço de tração que tem uma interface de operador, de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 15 é um diagrama de máquina de estado que ilustra a resposta de um sistema de controle de esforço de tração para entradas de operador, de acordo com uma realização da presente invenção, A Figura 16 é um gráfico que ilustra o limite de esforço de tração conforme uma função de velocidade de locomotiva A Figura 17 è um diagrama de máquina de estado que ilustra uma estratégia de controle de redução de lixa para um sistema de esforço de fração, de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 18 é um diagrama de máquina de estado que ilustra uma outra estratégia de controle de redução de üxa para um sistema de esforço de tração, de acordo com uma realização da presente invenção, A Figura 19 é um diagrama de máquina de estado que ilustra uma outra estratégia de controle de redução oe lixa cara um ssrema de esforço de tração de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 20 é um diagrama em bloco que ilustra a método para a detecção de obstruções em um sistema de esforço de tração, -de acordo com uma realização da presente invenção, A Figura 21 é um diagrama de máquina de estado que ilustra um método para detecção de alteração em um fluxo de ar de sistema de esforço de não tração, de acordo com uma realização da presente invenção, A Figura 22 é um fluxograma que ilustra um método para a estimação de compressor de ar e sistema de esforço de tração fluxo de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 23 é um diagrama de máquina de estado que ilustra mv método para detecção oe obstruções em um sistema de esforço de tração de acordo com uma realização da presente invenção A Figura 24 é um diagrama de máquina de estado que ilustra um método para detecção de vazamentos em um sistema de esforço de tração, de acordo com uma realização da presente invenção, A Figura 25 é um diagrama de máquina de estado que ilustra um mete ao para a determinação da eficiência de um sistema de esforço de tração, de acordo com uma realização da presente invenção. A Figura 26 e um diagrama de máquina de estado que ilustra uma estratégia de controle de sistema de esforço de tração com base em uma eficiência de sistema de esforço de tração determinada ue acordo com uma realização da presente invenção.

Descrição Detalhada Da Invenção [016] Abaixo, será feita referência em detalhe às realizações exempfificadoras da invenção, os exemplos das quais estão ilustrados nos desenhos em anexo Sempre que possível, os mesmos numerais de referência usados ao longo dos desenhes se- referem a parras iguais ou sim lares Embora as realizações exemplifícadoras da presente invenção estejam ausentas em relação a locomotivas as rea izaçoes da invenção também são aplicáveis para o uso com veiou cs de tr ibo que de ^:oo ge» A significam qualquer ve eufo que se desloca sobre um trilho ou via, [017] As realizações da invenção se referem a sistemas o métodos para o controle de um veículo e, mais particularmente, a sistema? e mmedos ae c antro e de aderênc a para o uso com um vmc Jo de mno [018] A Figura 1 é um diagrama esquemático de um veículo de to A o 10 representado nes-.e documento conforme uma locomotiva confgurada pam ccmei sob-e um trlhc 12 através de uma pluralidade ue meias 14 Conforme mostrado na mesma o veículo oe trilho 10 inclui um mecanismo motoí 1c tal somo um mecanismo motor de combustão interna Uma pluralidade de motores de tração 18 são montados em uma armação de truque 20 e são, cada um, conectados a uma ou mais dentre a pluralidade de rodas 14 para fornecer potência de tração para impulsionar e retardar seletivamente o movimento do veículo de trilho 10, O veículo de trilho 10 pode ser uma parte de uma composição de veículo de trilho. (019' Conforme mostrado na Figura 2 o veículo de trilho 10 pode ser uma parte de composição de veículo de trilho 22, A composição pode incluir uma composição de locomotiva dianteira 24 uma composição de locomot va remota ou de trilho 26 e diversos veículos de tr Iho não alimentados por exemplo caros de carga; 28 posicionados entre as duas composições 24 26. A composição de locomotiva dianteira 24 poae incluir uma locomotiva dianteira ial como o ve cup de trilho 10 e locomotiva de mino 30 A composição de locomotiva remota 26 pode, também, incluir uma locomotiva dianteira 32 e uma locomotiva de trilho 34 Tcdos os ve cutos de trilho na composição são sequencialmente conectados juntos mecanicamente para c deslocamento ao longo de uma via de trilho ou outra guia 36.

[020] Conforme mencionado acima, uma ou mais das locomotivas 10 20, 32, 34 na composição 22 podem ter um sistema de ar comprimido a boido para o abastecimento de uma ou mais sistemas funcionais da composição 22 com ar comprimido. Em uma realização, cada uma das locomotivas na composição pode ser equipada com um sistema de ar comprimido Em outras realizações, menos que a totalidade porém ao menos .ma dos locomotivas ra composição pode ser equipada com um sistema de ar comprimido Um fluxogranna que lustra um sistema exemplificador de ar comprimido 40 é mostrado na Figura 3. Conforme mostrado na mesma, o sistema de ar comprimido 40 ínc ui um compressor de ar 42 acionado oor um mecanismo motor 16 Conforme è corhecidc na técnica, o compressor de ar 42 admite ac comprime o mesmo e armazena em um ou mas reservatórios cr noas 44 a bordo da locomotiva, O ar comprimido dos reservatórios principa s 44 pode, então, ser utilizado por vários sistemas no interior oa composição 22 tal como um sistema ae frenagem de ar buzina sistema cie ftxamento e sistema de aderência/sistema de esfo?co ae tração Conforme discutido abaixo o reservatório principal a bordo de cada locomotiva e fluidamente acoplado ao reservatório principal a bordo de outras locomotivas na composição através de uma linha de trem pneumática de equa zacaz de reservatório principal (MRE Conforme usado neste documento, fluidamente acoplado’ ou comunicação fluida se refere a uma disposição de dois ou na s recursos de ta? modo que os recursos estejam conectados de ta! maneira que permita o fluxo de fluido entre os recursos e permita transferência de fluido, [021] Err uma realização, o sistema de aderência/sistema ae esforço de tração pode ser qualquer sistema de controle de esforço de tração de alta velocidade e afto fluxo conhecido na técnica, tal como aqueles revelados no Pedido PCX nc PCT/US2011 042943 -que esta ncorporado em sua totalidade neste documento a título ue referência °or exemplo, conforme mostrado na Figura 4, um sistema de esforço de tração 46 inclui um abastecimento de ar pressurizado 48 O abastecimento de ar pressurizado pode se; um reservatório* principal a bordo da locomotiva ou a linha de cem pne-matica MRE (em que c at pressurizado pode ser abastecido per re o de um ou mais compressores de ar ro interior -da composição de locomotiva) O abastecimento de ar pressurizado 48 está fluidamente acoplado através de uma válvula ce controle ce ar pressurizado 50 para um bocal 52 orientado para direcionar um jato de ar de alta velocidade e aifo fluxo para uma supe.X ce cs contato £4 co trilho 12 O sistema de esforço ae tração 46 pede também incluir um reservatório 56 para a retenção de um abastecimento de material de tração 56 tal como uma ι/a e um boca 50 fluídamente acoplado ac reservatório 56 através de uma válvula de controle de material ce tração 60 e orientado para direcionar um fluxo de material de tração 58 para a superfície de contato 54 do trilho 12.

[022] Em uma realização, o boca! de ar 52 está pos cionado oara oirec ona-- um jato oe ar de a:tc fluxo e alta velocidade para o trilho 12 em frente ao eixo dianteiro de uma locomotiva dianteira em uma composição de locomotiva. Em outras realizações, tanto a locomotiva dianteira quanto a traseira tem sistemas ae esfo-çc de tração 46 Adicionaimeníe o boca de material de tração 60 é posicionado para direcionar um fluxo de material de tração cara o trilho 12 em frente e atrás tanto do e;*c dianteira quanto o traseiro de um locomotiva.

[023] A Figura 5 mestra duas locomotivas 10 30 acopladas juntas em uma comocsicão Cada locomotiva 10 30 tem um sistema de estorne de tração 46 nas mesmas Conforme mostrado ra mesma um compressor de ar 42 a bordo de cada locomotiva 10. 30 é configurado para abastecer o ar comprimido para um reservatório principal 44 Os reservatórios principa s 44 de cada locomotiva são flu damente acoplados um ao outro através da linha ae trem pneumática de fvIRE 52. Nesse sentido caaa locorr-ot*v3 com um compressor de ar 42 e reservatório principa 44 a. menta a linha de trem MRE 62 através de uma trajetória restritiva Essa restrição pode ser um orifício específico ou a restrição associada a um secador de ar. Os reservatórios principais 44 de cada locomotiva sâo também, fluidamente acoplados ac bocal de ar 52 αν sistema de esforço de tração 4C para o abastecimento dos bocais 52 com ar pressurizado Ademais conforme mostrado na mesma cada sistema de esforço de tração 45 esta eletr, ca-Tente accc-ado a uma jn dade de controle 64 a bordo cas locomotivas 10 30 rara o controle aos sistemas de esforce ce tração 46 de acordo com iea:'zaçoes da presente invenção, conforme discutido abaixo.

[024] Embora a Figura 5 ustre uma composição ce duas locomotivas com sistemas de esforço de tração 45 em cada locomot va pode existir qualquer combinação tanto das locomotivas equipadas com esforço de tração quanto as equipadas com esforço de não tração em uma composição convencionai ou de potência distribuída, Ademais, as locomotivas na composição podem incluir comunicação de locomotiva para locomotiva sob a forma de uma linha de trerr, ccm fio padrão, urna ligaçao de comunicações de grande largura de banda tal como um modem de linha de trem ou linha de trem de Ethernet, ou potência distribuída controlada remotamente ou per mdio: Em algumas realizações, pode não existir comunicação entre as locomotivas [025] Em uma realização, um sistema e método para otimização cie composição de esforço de tração são fornecidos Conforme ficará prontamente evidente, para qualquer composição de locomotiva, taf como a mostrada na Figura 5, existirá, tipicamente, ao menos um compressor de a· disponível cara contribuir para a necessidade de ar comprimido lotai da composição. Em uma realização, um método para a otimização de composição de esforço de traçao incluí maximizar o ar para a posição de sistema de esforço de tração mais dianteira. Se a comunicação de locomotiva para locomotiva estiver presente, emao a configuração detalhada da configuração de sistema de esforço de tração no interior da composição pode ser facilmente determinada/percebida com o uso de métodos conhecidos e compartilhada dentre as locomotivas [026] Mais tipicamente, entretanto, cada locomotiva poce sabei apenas o próprio estado díanteiro/traseiro o fluxo de ar paia o tubo de freio se a locomotiva for uma locomotiva dianteira e a direção da locomotiva (capota curta/capota longa). Nessa sitinça ϊ ao menos uma cias locomotivas no níerío da composição deve ter a capacidade de determinai se existe um s-stema de esforço cse tração na composição Em relação a ,ssc a Figura 6 é um fluxograma que ilustra um método para estimar o fluxo de ar d stribu do oara a linha de trem pneumática de FvtRE 62. Conforme mostrado na mesma, em uma ealtzaçac urra unidade de controle a bordo de uma das locomotivas pode utilizar informações de controle integrado com relação à velocidade de compressor de ar e estado de carga, os derivados de pressão de ar de reservatório e os estados de outros atuadores pneumáticos ou cargas no interior do veículo para desenvolver um valor aproximado de fluxo de ar para o tubo de MRE 82, A partir desse valor, a unidade de controle é capaz de deternunar se uma locomotiva específica está ou não configurada com um sistema de esforço de tração.

[027) Em uma realização, para uma locomotiva dianteira que tem um sistema de esforço de tração sem fluxo variável, a determinação de configuração de sistema de esforço de tração não é necessária. Nessa situação, o sistema de esforço de tração 46 da locomotiva dianteira é habilitado pela unidade de controle 64, por exemplo, atuando-se a válvula de controle de ar 50. até que a pressão no reservatório principal 44 seja menor que aproximadamente menos que 453 kPa '1 "C ps») Para uma locomotiva dianteira que tem sistema de esforço de tração com fluxo variável, entretanto, a unidade de controle 64 é configurada para ajustar automaticamente o fluxo através da vá: vip a de controle de ar 50 oara o nível máximo que mantém uma pressão no reservatório principal 44 acima de aproximadamente 758 kPa Em ambas essas situações, o compressor de ar 42 é controlado pela unidade de controle 64 para fluxo máximo se a pressão de reservatório principal for menor que aproximadamente S30 kPa (135 psi) e e interrompido a aproximadamente 1.000 kPa (145 psi).

[028] Em uma realização, para a locomotiva dianteira sem um sistema de esforço de tração e que tem uma ligação de comunicação com uma locomotiva de tnlho. a coní.gursçao do s) s síema s de esforço de raçáo ro íptevo' ca eompoficac; e primeiramente determinada através ca ligação de comunicação Conforme discutido acima se não houver ligação de comunicação com jma locomotiva de trilho um stsíama de esforço cte tração em outro loca na composição pode ser determinado estimando-se o fluxo de ar distribuído pa;a o tubo de MRE 62 Em ambas essas situações se uma locomotiva de t tibo tiver um sistema de esforçc de tração o compressor de a-* e carregado para fluxo máximo se a pressão de reservatório principal for menor que aproximadamente 930 kPa e é interrompido a aproximadamente * 000 kPa [029] Em uma outra realização, para uma locomotiva de d ‘hc aue tem um sistema de esforço de tração a bordo e que tem uma ligação de comunicação com uma locomotiva diante ra, 5 configuração do(s) sistemafsl de esforço ce tração no interior da composição e primeiramente determinada através da ligação de comunicação, Se uma locomotiva mais dianteira tiver um sistema de esforço de tração, o sistema de esforço de tração da locomotiva de trilho e babí ítado de tal modo que a pressão no interior do reservatório principal *í4 da locomotiva de trilho seja acima de aproximadamente 972 kPa {141 ps·: Conforme ficara pm ma mente e vicente sso maximiza c a; para a locomotiva mais dianteira Conforme usado neste documento, mais dianteira’' se reforne a uma posição ce uma ocomotiva no interior ae una composição fisicamente a frente cie uma outra ocomotiva no inte or ca mesma composição Se nãc houver uma locomotiva mais dianteira aue tem um sistema de esforço de tração no inferior da composição, o sistema de esforço de tração da locomotiva de trilho é habilitado de tal modo que a pressão no inferior do reservatório principal 44 seja acima de aproximadamente ”58 tRa Se to» cete m nado ume a locomotiva de trilho e uma locomoí va de trilho final no interior da composição e em uma direção de capota longa o sistema ae esforço ae fração ^5 é desabilítado pela unidade ce controle 64 Em qualquer uma oe-sas situações o compressor de ar é carregado para fm -c maximc se a pressão de reservatório pum na for menor que aproximadamente S51 *pa e nterromp do a aproximadamente 1,000 kPa.

[030] Para uma locomotiva traseira que tem um sistema de esforço de tração em aue não ha comunicação com uma locomotiva dianteira na composição, a configuração de sistemas de esforço de tração na composição coce ser novamente determinada estimando-se o fluxo de ar distribuído pa-a o tubo de ívIRE 62 Se um outro sistema oe esforço de tração for detectado/determinado no interior da composição o sistema de esforço de tração da locomotiva de trilho é habilitado de ta! modo que a pressão no interior ao reservatório principal 44 da locomotiva de trilho seta acima ce aproximadamente 972 16 kPa >141 pst) Nessa situação, o compressor de ar é carregado para fluxo máximo se a pressão de reservatório principal for menor que aproximadamente 951 kPa e e interrompido a aproximadamente 1 000 KPa.

[031] Por fim, para uma locomotiva de trilho sem um sistema de esforço de tração, a configuração de sistemas de esfc*co de tração em outro íocal na composição é determinada através das ' gaçoes de comunicações cata a locomotiva diante ra se presente, ou estimando-se o fluxo de ar de tubo de MRE conforme discutido acima Se dor determinado aue uma locomotiva tem um sistema de esforço de tração então o compressor de ar e carregado cara e fluxo máximo de a-* se a pressão de reservatório principal for menor que aproximadamente 930 kPa e é interrompido a aproximadamente 1.000 KPa [032] Conforme discutido acima um sistema de esforço de tração fornece um aumento de esforço de tração aplicando se t m jato de ar de alta velocidade e avo fluxo para a superfície de contato de um trilho Conforme também revelado acima uma iògica de controle variado é utilizada para otimizar o uso dos sistemas de esforço de tração no interior de uma compos cão dependente ca posição ocs sistemas de esforço de tração no tipeucr «da composição a capacidade dos compressores ae ar no interior da composição e as demandas ae ar comprimido ae outros sistemas na composição. Para sustentar o nível de alto fluxo necessário para que os s eternas de esforço de tração forneçam aprimoramentos de desempenho de esforço de tração de pico. o fluxo para ou através dos sistemas de esforço de tração devem se** rrtax mizados enquanto a pressão de reservatório principal é mantida ac ma de um detemdnaco limle -nfer.or Consecuentemente uma realização da presente invenção é direcionada a um s sterna e método cara a otimização do fiuxo de ar comprimido para um sistema de esforço de tração e. mais parocu.anmente .cara uma sistema e método para variar o fiuxo paia um sistema de esforço de tração (ou para o bocal de ar 52 ac mesmo para manter uma pressão de limite inferior necessária na interior ao reservatório principal 44.

[033] Com referência a Figura 7 um sistema àe fiuxo variável 100 oe oco cjo com uma realização da presente invenção é mostrado Conforme mostrado mesma um compressor de a»' 102 comprime o ar que è armazenado em um reservatôr o principal 104 3 bordo de um veículo ae tního ou locomotiva O reservatório principal 104 está βατ comunicação fluida com um s-síema ae esforço de tração 106 ta como aquele descrito ac ma através de una pr meira trajetória 108 que ter» um cr fiem grande 110 na mesma e uma segunda trajetória 112 que tem um orifício pequeno 114 na mesma Jma pmne;ra valvuía tat como a vávma xcmromm " 1*8 seiem.amerte mm m. ç, o fluxo de ar comim mídc atem es da çrem t-ajetona teS e o o .hem ara* ae 113 paia c sistema de «impa ae tração 106 e imã segunda vá vula ta! como a segunda válvula sotenoidal 118 seletivamente controla o fluxo de a* comprimido através da segunda tf ajetória 110 e j 0 fício peque o 41*i para o sistema de esforço de tração 108 Uma unidade de controle é eletricamente acoplada à pr meira e segunda vá vulas ' 16 118 e 3 configt rada para controlar seletea rente a primeira e segunda vátvulas 116 -18 entre um primeiro estado, em que o ar comprimido flui através das válvulas 116. 118. através dos orifícios 110. 114 e para o sistema de esforço de tração 106 e um segundo estado em que o ar comprimido e impedido de flutr através das válvulas 116 118.

[034] Na operação, a unidade de controle detecta a pressão no interior do reservatório principal 104 e controla o fluxo de ar comprimido do reservatório principal através de tanto o orifício grande 110 quanto o orifício pequeno "· 14 ou ambos, dependendo da pressão detectada De modo gerai se o esforço de tração por necessano e a pressão no interior ao reservatório pnoctoal estoer perto de uma pressão de limite inferior predeterminada, a unidade de controle 120 pode controlar a segunda válvula solenoidal 118 para seu segundo estada e a primeira válvula solenoidal 116 para seu primeiro estado de tal modo que um fluxo de ar comprimido apenas através do orifício pequeno 114 e permitido Conforme ficará prontamente evidente, uma pressão inferior no reservatório principal 104 pode ser um resultado de outros sistemas que utilizam o abastecimento disponível de ar comprimido compressores cte ar que operam a menos que a capacidade máxima etc Se entretanto, a pressão no interior do reservatório principal 104 é suf cientemente alta a unidade de controle 120 pode controlar tanto a primeira e segunda válvulas 116, 118 para seus respectivos primeiros estados tís ta! modo que permita que o ar comprimido flua através tanto do grande quanto pequeno orifícios 110. 114, Conforme ficara prontamente evidente controlando se ambas as válvulas para suas respectivas pr melras posições o fluxo máximo para o sistema de esforço de tração e assim o aprimoramento ae máximo esforço de tração são alcançados, [035] Em uma realização, com tanto a primeira quanto a segunda válvulas 116 118 em seus respectivos primeiros estados (habilitados) assim habilitando o fluxo através tanto do orifício grande 110 quanto c orifício pequeno 114 um fluxo de aproximadamente 8,5 metros cúbicos por minuto 300 pés cúbicos por minuto (cfm) oa-a o(s boca N ms. do sistema de esforço de tração 106 pode ser realizado. Em uma realização, com apenas a primeira válvula 116 em se.) mineiro estaco (habilitado), e assim, o fluxo apenas através oo orifício grande 110 um fluxo ne aprox madamente 5 3“ metros cúbicos por minuto (225 cfm) pode ser realizado Oe maneira similar, com apenas a segunda válvula 118 em seu primeiro estado (habilitado), e assim, c fluxo apegas através do orifício pequeno 114 um fluxo de aproximadamente 4 25 metros cúbicos por minuto (150 cfm pode ser realizado Danas essas taxas de fluxo esperadas quando o fluxo e habilitado através tanto do orifício grande quanto do pequeno 110, 114 uma estratégia de controle que maximiza o fluxo para o sistema de esforço de tração dependente da pressão disponível no interior do reservatório principal pode ser gerada Conforme ficará prontamente evidente, o fluxo para um sistema de esforço de tração pode ser maximizado circulando-se entre as opções descritas acima mor exemplo primeira válvula habilitada segunda válvula desabilítada sngMpqa vátvuta habilitada primeira válvula desabilítada ambas as válvulas habíUadas ambas as valvuias desabonadas:· dependentes da pressão detectada nc interior cc reservatório principal a qualquer momento determinado.

[036] Com referência a Figura 3. um sistema de fluxo variável 150 de acordo com uma outra realização -da presente invenção é mostrado Conforme mestrado na mesma um compressor de er 152 comprime o ar que e armazenado em um reservatório principal "54 a bordo de um veiculo de trilho ou locomotiva C reservatório principal 154 es*a em comunicação fluída com um sistema de esforço de oaçãc 15-3, ta, como aquele descrito acima, através de uma trajetória 158 que tem um orifício continuamente variável 160 na mesma. O tamanho do orifício continuamente variável 160 é controlável por meio de uma unidade de controle 162. Durante a operação, quando o uso do sistema de esforço de tração 106 é necessário para aumentar o esforço ae tração, a pressác no nter or do reservatório principal 154 é continuamente monitorada e o tamanho do orifício variável 160 é variado pata manter a pressão no reservatório principal 154 acima de uma pressão de limite inferior predeterminada Em uma realização a pressão oe limite inferior e aproximadamente ~58 42 kPa 110 os En parte „ ar o tamanho do o- rime e ajustado com base na pressão de reservatório principal disponível. Conforme discutido acima manter a oressão nc interior ao reservatório principal 154 acima de um limite inferior, designadamente 758,42 kPa (110 psi). ê necessário para garantir oue haja pressão sufíc ente pata ser ut üzada por outros sistemas funcionais no interior da composição Em uma realização, o tamanho do orifício é controlado por uma válvula ce orifício ccnt nuamente variável. f037] Em outras realizações, outros dispositivos de controle de fluxo podem se» ut* zsecs para controlar o fluxo de ar dc reservatório principal para um sistema de esforço de tração para manter uma pressão de limite inferior predeterminada no reservatório pr ncipai Por exemplo, a presente invenção contempla o use ae deslocamento de posição e/ou dispositivos de válvula de veia para permitir que o fluxo variável que habilita o sistema maximize o fluxo de ar a qualquer momento determinado. Em ainda outra realização um compressor secundário coce se' utilizado tarte para abastecer somente c ar para d sistema ou esforço de tração para suplementar o ar comprimido abastecido ceío reservatório pr ncipa ou para acastecer o ar para t reservatório principa para manter o pressão no mesmo acima do limite tnferior predeterminado [638] Os sistemas e métodos ae controle de aderência ae acordo com a presente invenção também fornecem a habilidade de desab tar sistema!s} de esforço de tração no interior de uma composição nos casos em que a habilitação do sistema de esforço de tração pode ser indesejável. Por exemplo pode ser desejável desabilitar o(s) sistema(s) de esforço de tração em situações em que a operação do(s) sistema(s) pode ter um impacto negativo sobre o desempenho de locomot va Em uma rea «zação a unidade de comroíe code ser configurada para desabilitar o(s) sistema(s) ae intensificação de esforço de tração quando uma ou mais condições adversas estâc presentes Em particular a unidade de controle em uma locomot va. tal como uma ocomotiva dianteira pede aesabí ítar automaticamente o mstema ae esforço de tração a bordo da locomotiva em uma área em que o ruído audível gerado durante o uso do s siema de esforço de tração e inaceitável Por exemplo as informações a respeito de áreas msidenc ais ou sensíveis a ruído podem ser armazenadas na memória de uma unidade de controle e um* GPS pode ser utilizado para monitorar a posição geográfica de uma composição. Quando a composição chega a uma área armazenada na memória conforme uma área sensível a ruído, a unidade ae controle pode suspender automaticamente o uso ou desabilitar o sistema de esforço de tração, A Figura 9 e um diagrama em bioco α. o ilustra a implantação de urna estratega ce controle cie aesabilitação inteligente em que 3 condição adversa é uma área sensível a ruído (De modo geral condição adversa se refere a uma condição que é designa ia como base para < .0 itrole no sistema de esforço de tração, nue pode nciu r gcs iga*· ou desabi itar o sistema de esforço de tração.) [039] Em uma outra realização, a unidade de controle pode desabilitar o sistema de esforço de tração em uma posição de composição em que um sistema de esforço ce tração ativo pode ter impacto minimamente positivo ou negativo sobre o esforço ae tração de composição gera{ (por exemplo devido a localidade de uma composição sobre a grade e a posição do sistema ce esforço de tração no interior ca composição) A Figura 10 é um diagrama em bloco ijue . istra a mplanfação ce uma estratég a de controle ae desabilitação inteligente em que a condição advem a e para características de composição que traduzem para c sistema ce esforço ce tração que tem um impacto positivo mínimo, [040] Em outras realizações, a unidade de controle pode ser configurada para desabilítar o sistema de esforço de tração quando a locomotiva, em que o sistema cie esforço de tração é configurado, atravessa uma curva de um raio pequeno o suficiente pana causar desempenho reduzido Conforme ficará prontamente evidente o desempenho reduzido cone ser dev»do a por exemplo, o desalinhamento do bocal do sistema de esforço de tração em relação ã superfície de contato do trilho, dentre outros fatores. Em conjunto com essa realização, o raio de uma curva pode ser captado ou calculado exu vários sensores podem cacta·· a pos ção do boca1 do sistema ce esforço de tração em relação ao trilho Esses sensores podem transmitir dados para a unidade de controle e a un;daae de controle poce desabílitar o sistema de esforço de tração auando o aesalinharrenío do bocal com a superfíoc* de contato co tr iho é captado Além disso cs dados de via que representam uma curvatura da via em várias localidades podem ser armazenados na memória e a unidade de controle pode se» configurada para desab litar c sistema ce csforçc de tração quando a composição se ces oca através dessas localidades armazenadas conforme determinado por meio ce GPS A Figura 11 e um diagrama em bloco que ilustra a implantação de uma estratégia de controle de desabilitação nteligente com base em nformações de destino de GPS Conforme mostrado mesma em uma realização a ve ooidade de locomotiva c- vefoc dade de avanço são inseridas no sistema ce controle Um cálculo de curva e executado para determ -ar a quantidade de curvas na via Se a curva for maio que aproximadamente 4 graus c sistema de esforço de tração e desabiíito he a curva for menor que aproximadamente 4 graus o sistema de esforço de tração é habilitado.

[041] De modo similar, a Figura 12 é um diagrama em bloco que ilustra a implantação de uma estratégia de desabílitação inteligente com base em informações de localidade de GPS e uma base de dados de via. Conforme mostrado na mesma, sob esse método as informações com relação â curvatura de uma via em várias localidades ao longo de uma rota de deslocamento são armazenadas na memória, O GPS é utilizado para captar uma localidade da composição de tal modo que quando a composição estiver em uma localidade em que se sabe que existe uma curva “acentuada”, o sistema de esforço de tração será desabílíto pela unidade de controle Conforme usado neste documento curva acentuada significa uma curva maior que aproximadamente 4 graus, [042] Em ainda outras realizações, a unidade de controle pode sm configurada com uma estratégia de controle de adaptação capaz oe aprender’ sobre um impacto negativo que a habilitação de um sistema de esforço de tração possa ter. As causas de impacto negativo incluem condições de clima adversas que perturbam o impacto normalmente positivo de um sistema de esforço de tração tal como a neve sobre o leito de estrada (que poderia e*p*oatr sobre o trilho se o sistema est ve' habilitado) ou temperaturas Ir as que poderíam interagir com a explosão de ar do bocal) para causar um conge.emento nt jmcace sobre o trilho) Outras condições adversas podem incluir poeira incomum ou resíduos sobre o leito de estrada que pode ser explodido sobre a via pelo sistema para reduzir a aderência. A Figura 13 é um diagrama em bloco que ilustra a implantação de uma estratégia de desabílitação inteligente em que a unidade de controle desabilita o sistema de esforço de tração no caso de um impacto negativo do sistema de esforço de tração ser detectado ou medido. Em particular conforme mostrado na Figura 13. a unidade de controle pode ser configurada para desabilitar o sistema de esforço de tração no caso de a eficiência do sistema não alcançar um limite predeterminado Os sistemas e métodos para a determinação ce eficiência de um sistema de esforço de tração não discutidos a partir deste momento neste documento, [043] Em conjunto com os sistemas e métodos de controle de aderência descritos acima, os sistemas de intensificação de esforço ae tração são configurados para habilitar ou desabilitar automaticamente quando há a necessidade ce produzir um aumento esfomc ce tração dependente da posição de esforço de tração no interior de uma composição, condições de via captadas, posição captada da composição, etc. Em determinadas situações, entretanto, também e desejável fornecer um meio para um operador habilitar manualmente um ou mais sistemas ae esforço de traçac sobre a composição antes que a dade de controle habilite automaticamente os tais sistemas Ou seja. às vezes é desejável habilitar manua mente um sistema de esforço de tração independentemente de qualquer funcionalidade de controle automático, ta« como a revelada anteriormente neste documento Conforme ficará prontamente evidente isso pode ser vantajoso onoe um operador reconhecer uma condição de trilho visualmente com base em experiências anteriores ou outros motivos Ademais um operador ecoe precisai desab itar rapidamente e/ou momentaneamente o: s) sistema s) de esforço ae tração devido a circunstâncias especiais, tais como para ev tar resíduos ou cara evitar colidir com partículas ou resíduos soltos sobre o leito de estrada que poderíam danificar as locomotivas ou outro equipamento nas proximidades.

[044] Em uma realização, um sistema de esforço de tração 200 que tem uma interface ac operador é fornecido Conforme mostrado na Figura c sistema de esforço de tração 200 pode se' substancialmente similar aos sistemas ce esforço de tração revelados ac-^a e ncluir um abastecimento de a- comprimido tal como um reservatório princ rai 202 a bordo de uma locomot va ou uma linha de trem pneumática ce MRE um occa 204 fluidamente acoplado ao reservatório principal 202 para o direcionamento de um alto fluxo de ar caía uma superfície de contato ao trilho uma válvula cie controle 22o oa-a habilitar ou desabüitar seletivamente o fluxo de ar compnrtvdo do reserva tone principal 232 oa a o boca e uma uivdade cie controle 208 eletncamente acoplada a válvula de controle 236 para o controle da vaívula 20G e assim o sistema ae esforço de tração emre seu estado habilitado e estado desabilitado Conforme mostrado na Figura 14 uma interface de operador 210 está eletricamente acoplada à unidade de controle 208 [045' A mtertace de operador 210 inclui um comutador de desabilitação momentânea 212 e um botão monoestável 214 Em uma realização, o comutador de desabilitação momentânea 212 pode ser uma monocomutador de retorno de mofa ce ferragem que c inclinado para urna cascac de habit taçaa' em que o sistema de esforço de tração 200 e controlado automaticamente d? acorde com a lógica de controle e métodos revelados acima O comutador ae desabilitação momentânea 212 e nove! contra a inclinação por um operador para uma posição desabilita e n que um sinal é enviado para a unidade de controle 2*38, e assim, para a válvula 236 dc sistema de esforço de t aca~ 200 para desabilitar o sistema de esforço de tração Em uma realização um operador deve reter o comutador 2'2 ns posição ‘desabi ta continuamente para manter o s stema ce esforço ce tração no estado desabilitado manualmente. Se o operador liberar o comutador de desabilitação momentânea 212 o comutador salta de volta para a posição de habiíitaçac em ate o contm.e automático ac sistema de esforço de tração 230 pela unidade de controle 238 e retomado Conforme ficara prontamente evidente, o comutador de desabilitação momentânea 212 pode ser útil em situações em que um operador deseja desabilitar a exp cs ao de ar para o u no durante um curto oe; rcic ae terr po ta como ao atravessar uma estrada pública ou similares* [048} O botão monoestável 214 é configurado para alternar o estado do sistema de esforço de tração 200 entre “habilitado” e 'desafc içado quando pressionado por im operador O estado se estiver habilitado ou desabititado pode ser exibido para o operador em um monitor 216 A ndicação para e operador do estaco habi tado ou desabilitado do s stema de esforço de tração 200 pode estar sob a forma de uma luz ou ícone de tela no monitor 216. Em uma realização a indicação pode ser um indicador ae d scagem eu indicador de áudio tal como um tom audível Em uma realização a unidade de controle 208 é configurada para controlar o sistema de esforço de tração 200 de voiía ca·a c seu estado habilitado ac-os ac menos um dentre um determinado tempo ter passado iirta determinada distância ter sido atravessada uma determinada transição de ace eraçao ter ocorrido a mão de direção ter sido centralizada, um comutador de lixa manual ter sido pressionado ou ter alterado o estado, urna determinada alteração de veiocidade de veículo ou nivelamento ter ocorrido, 3 locomotiva estar em uma determinada região geográfica uma determinada potência de locomotiva ou níveis predeterminados de esforço de tração terem sido atingidos e determinadas outras ações de operador terem s:cc detectadas ou captadas A Figura 15 é um diagrama do máqu na de estad d que jstra remo a icidade de controle 208 responde as c ntradas d retas ne operador (isto é o comutador ie iesab tação mc mentânea 212 e o botão nonoestável ú 14 para controla a operação do sistema de esforço de tração 200 Nessa implantação um temporízadot de 6 horas ou uma alimentação de sistema de controle e usada para reajustar c sistema de esforço de tração 2 >0 para um estado hab ntado [047] Conforme discutido acima, os sistemas de esforço de tração de acordo com a presente invenção podem além de tem um bocal ce ar comprimido de alta taxa ce fluxo nciutr um 00--3- u& <amento para a d istribuição ce I xa ou matéria·1 ce fração para a superf cie de contato do tolho Ta* sistema foi descrito acima com referência à Figura 4, Conforme doara prontamente evidente, o mate--a<1 de tração/ ma code se1* misturado com um fluxo ae 3' pressurizado e conduzido a ada ,eo: daqe par a d tr ho para aumentar o esforço de tração ou ccie ser simplesmente deoisrano sobre a superfície de contate do tríiho sem ser inserido em um ftuxo de ar pressurizado De fatc o iixamento tem sido comumente usaco na indústria de trilho para intensificar o atrito entre 3 roda/interface de trilho através de iixamento na superfície de confafo do trilho. Tradicionafmente. a lixa ou outro material de tração e aplicado em frente a um eixo em condições de trilho molhado ou em outras condições em que o deslize pode ocorrer. As estratégias de Iixamento conhecidas incluem "fixa automática,’ em que a lixa é automaticamente aplicada em frente a ambos os truques cie uma locomot va “dianteira manual em que a iixa e aplicada em frente ao eixo cie locomotiva dianteiro apenas e e manualmente habilitada por um operador, e hinha de trem manual,em que a üxa é ac; cada em frente a ambos cs truques ae todas as locomotivas no interior da composição e é manualmente habilitada por um operador [048] Com aprimoramentos nos sistemas de esforço de tração, :a;s como os aprimoramentos contemplados petos sistemas e métodos de controle de aderência oa presente invenção pode se alcançar um esforço de tração superior ao que era possv.tl antenormente Esses aprimoramentos de esforço de tração podem ser alavancados para reduzir a quantidade de lixa usada Conforme T-csto prontamente evidente a redução de quantidade de lixa usada e desejável pois reduz e custo de capital ce estrada de truno Consequentemente a presente nvenção fornece também um sistema de controle e método que reduzem a quantidade de fixa ou material de tração utilizados.

[C49] Em uma teatoação um s-stema mu - com-ole zie ura composição de veículos de trilho inclui um sistema cfe esforço de tração a bordo de um veicule de trilho O sistema de esforço de tração poce ser do tipo revelado acima em conjunto cem a Figura 4 tendo tanto a capacidade de explosão ce af quanto de dtspensação de lixa Em outras realizações, a dispensação cie l»xa pede ser separada da trajetória de ar comprimido conforme discutido acima Uma unidade de controle ta como a revelada acima é eletricamente acoplada ac veículo de trilho e e configurada para controlar c sistema de esforço de tração para dispensar tanto o material de tração/lixa, apenas lixa quanto apenas ar. Em uma realização a unidade de centrote pode ncluír um processador que tem una estratégia de controle armazenada na memória que e executável para fornecer um jato de alto fluxo de ar comprimido como ma preferênc a antes da aplicação de lixa no trilho.

[050] De acordo com uma realização da presente invenção cara tuna composição que utiliza uma estratégia de lixa automática* a unidade de controle pode ser configurada para monitorar o deslize, esforço de tração de e.xo individual e esforço de tração de locomotiva gerai e watts conforme discutido a panar deste ponto neste documento. A unidade de controle pode inclu i uma estratégia de controle em que a i xa e habilitada conforme um apoio ao ai comprimido apenas como uma função ce ao cems um dentre uma ve'-cc ida ce de .‘ocomcmva esforço ce tracao oe ocometha tempo desde uuande o v. apenas foi ativado distância percorrida desde quando o sistema esforço de tração foi aí-vado, localidade geográfica entrada de operador e níveis de reservatór o de esforço ce tração medido ou conferido Em uma realização, o sistema de controle pode ser configurávet para realizar mais ecc-mm a ce I xa em op ;siyaa ao alto esforço ae tração e vise versa [051] Em ainda outra realização de um sistema para a redução ca quantidade lixa/materiat de tração ut zada o sistema ce controle rode ser configurado para retardar d · xamento automático após a explosão de apenas ar, contanto que um determinado nívei de esforço de tração seja alcançado. Esse limite de esforço de tração pode ser uma função de uma velocidade de tal modo que conforme a composição esteja diminuindo a velocidade até que pare ou esteja deslizando, uma aplicação de uva mais agressiva seja meada pe^a unidade de controíe.éisterra de cot dote Em uma real zaçâo um itm te ae esforço Je tração e nserido na unidade de controle ou armazenado na memória Acima desse limite ae esforce ae tração o autoísxamento não e iniciado Esse 1 mite pode se· automaticamente aumentado conforme a velocidade e reduzida de tal modo que a uma velocidade inferior a !*xa seja sempre aplicada se houver quaisquer ecos na locomotiva que estejam lím tacos em esforço ce tração devido ao deslize ae roda. A Figura 16 ilustra um limite de esforço ae fração exemplificador confocr.e uma furção de velocidade de locomotiva A Figura 17 é um diagrama de máquina de estado que ilustra como c limite de esforço de tração pode ser utilizado ce a unidade de controle para controlar a operação do s ste-^a de esforço de tração (isto é. apenas lixa. apenas ar ou lixa e ar) para reduzir a quantidade de lixa ou material de Facão usados {052] De acordo com uma outra realização da presente invenção um sistema ae controle e méto 1o para a redução ca q lantídade de lixa utilizada sfo uma estratégia o- íxa de Jianteira manual é fornecido Conforme discutido acima c comande ie eixo dianteiro fixa manual e tipicamente emitido quando um operador quer fixar c eixo dianteiro independentemente do estado de lixa automática. A Figura 18 é um diagrama de máquina de estado que i ustra jma estratégia exemplificadora ae controle de redução de lixa para o tixamenfo Je eixo dianteiro manual Conforme mostrado ma mesma lediante a nicialização de lixamento ae dianteira η anual o modo de explosão ce a do sistema ce esforço de tração é também automaticamente in ciado Uma vez que o modo de explosão de ar do sistema de esforço de tração é habilitado, è mantido no estado habilitado mesmo se a entrada de operador para habilitar a lixa de dianteira manual' for removida Nessa rea izaçao a un dade de controle e configurada para desativar ou desabilitar o sistema de esforço de tração (isto é, cessar a eAplosãc de ar;· após um determinado tempo ou uma determinada distância. Em uma outra realização a unidade de controle é configurada para desativar ou desabilitar o sistema de esforço de tração (isto é, cessar a explosão de ar) se a composição estiver além ca g-ade aparente ou risco de derrapagem conforme indicado oor altas velocidades de trem realizadas ou uma redução de aceleração. As realizações da oreserte nvenção em relação aos sistemas e métodos de redução de lixa reveladas neste documento são especificamente aplicáveis situações em que a aceleração está na posição de automobilismo Cootempia-se entretanto que estratégias de controle similares para redução de lixa são aplicáveis, também, em ;‘modos de frenagem dinâmica .

[053] De acordo com uma outra realização da presente invenção, um sistema de controle e método para a redução da quantidade de ixs utilizada sob uma estratégia de fixa de linha de trem manual e fornecido Conforme discutido acima o comando de m ae linha de trem manual é tip camente emitido quando um operador deseja lixar o e.xc dianteiro em cada truque ca linha de trem em adição ou independentemente da fixa automatica A Figura 15 é um diagrama de máquina ae estado que lustra uma estratégia exemp íficadora cm cr itroie ae redução de lixa p ara fixamento de inha de trem rr anual Cor forme mostra io na mesma mediante a in c al ração de fixamento de linha de tren n anua \ o modo de explosão de ar do sistema de esforço de (ração é também iniciado automaticamente Uma vez que o modo de em osão de a* co sistema oo esforço de tração e habilitado c mesmo é mantido no estado hat ititado mesmo se a entrada de operador cara s bab iitação de Unha de trem manual for remov ía Nessa realização conforme com o mét ido de economia de lixa sob ixamento de dianteira manual revelado acima a unidade de controle é configurada para desativar ou desabüitar o sistema de esforço oe tração isto é cessar a explosão de ao aocs determinado remcc ou uma determinada distância, ou se a composição estiver além da grade aparente ou risco ae derrapagem conforme indicado por atas velocidades de trem realizadas ou uma redução de aceleração.

[054] Em conjunto com os sistemas e métodos de controle para sistemas ce esforço ce tração de ado fluxo revelados ac.ma a presente nvenção se refere também a sistemas e métodos de diagnóstico de esforço de tração Em particular a presente nvenção e também direcionada a sistemas e métodos para detecção de obstruções em um sistema de esforço de Eacao detecção ae vazamentos em um sistema de esforçc de tração e para a medição ou detecção da eficiência de um sistema de esforço ce tração Conforme ficará prontamente evidente, o diagnóstico da 'integridade de um sistema ae esforço de tração ou sistemas a bordo de uma composição ae veículo de trilho é importante para alcançar e manter o esforço de tração ideal durante o des ocamento Conforme ficará prontamente evidente de um sistema de esforço de tração esta obstruído ou tem um vazamento o mesmc coce funcionar de maneira menos que ideal e fornecer resultados menos que ideais. Ademais, os sistemas ce controle de esforço de tração podem jto-zar nformações relacionadas à ntegr cade dos sistemas de esforço de tração para gerar e executar uma estratégia ae controle mais adaptada para os mesmos.

[055] Em uma realização um sistema e método ca-a detecção de obstruções em um sistema de esforço de tração a bordo de um veícuio ae trilho é fornecido. Conforme discutido acima, os sistemas de esforço de tração contemplados pela presente invenção utilizam taxas de fluxo substancialmeníe altas para retirar resíduos do trilho de uma na para aumentar o esforço de tração Essas taxas de fluxo altas usadas permitem reduções significativas no fluxo a ser detectado. Em particular, o impacto de uso de ar a partir da debilitação de um sistema de esforço de tração s a carga sobre o compressor de ar para substituir o ar comprimido no reservatório principal ae um determinado veículo de trilho ou tocomotíva podem ser monitorados (056] Conforme ficará prontamente evidente, qualquer sistema que utiliza o ar do reservatório principal a borde de uma locomotiva faz com que a p.-essao no interior ao reservatór o principal terha uma queda inesperada quando o sistema é habilitado Isso é um resu fade direto oe ar comprimido sendo extraído do reservatório mais rápido que o compressor de ar pode sudpMux o mesmo. Como os sistemas de esforço de tração que têm jatos de alto fluxo de ar contemplados peía presente invenção são grandes consumidores de ar comprimido, a habilitação do sistema resulta imediatamente em uma queda grande inesperada e detèctávèl na pressão no reservatório principal. Conforme a pressão no reservatório principal cai. o compressor de ar é ativado para substituir o ar comprimido no nterior do reservatório principal.

[057] Em uma realização, conforme ilustrado na Figura 20. um método para detecção de obstruções em um sistema oe esforço ae tração a bordo ae um veículo oe trilho nc u a comparação de um ífoxo de compressor de ar antes ( linha de oase } e apòs { secundário’ ;· a ativação do sistema ae esfomo de tração É importante entretanto devido ao fato de haverem outros sistemas a bordo da composição que utilizam c a' comprimido tais como freios de ar. válvulas de controle de lixador, buzinas e outros atuadores, essa comparação de fluxo é mais bem realizada quando o estaco desses outros dísposit ves e constante (e assim o estado cie carga de compressor de ar e constante Em uma ma zaçãc c fluxo ne compressor pode se- estimado em taxas ac i/olume normalizadas Em uma outra realização o íxo de compressor pode ser estimado em fluxo de massa corr base em deslocamento e velocidade de compressor A Figura 21 e em diagrama de máqt na de esta io cue ilustra um método para detecção da alteração em fluxo de a' de sistema de esforço de não tração sto e para a determinação de quando o estado de todos os dispositivos consumidores de ar é constante, e assim, o estado de carga de compressor de ar é estável, A Figura 22 é um fluxograma que ilustra um método para a estimação s-stema de esforço ce compressor se ar e ue tração fluxo conforme descrito acima A Figura 23 e um d agrama de máquina de estado que ilustra um método oara a detecção de obstruções em um sistema de esforço de tração.

[058] Conforme melhor mostrado na Figura 23 um método para a detecção de obstruções primeiro incluí a etapa de determinação de uma taxa de fluxo de ar do compressor para o reservatório principal e um valor correspondente de carga de compressor sob condições estáveis Conforme usado neste documento as condições estáveis se destinam a significar quando c estado ae outros dispositivos consumidores de ar esta de modo geral constante fssa taxa inicia! de fluxo ae ar e valor ae carga ce compressor/estado de carga de ar pode ser chamada de uma taxa de fluxo de a' de nha ce base e valor de carga ae compressor/estado de carga de ar de ünha ce base Urna vez que o estado oe cama de ar está estável, o sistema de esforço de tração e habilitado pelo sistema de controle durante um período de tempo pre tete minado Med ante a expiração desse per mr uma taxa ca fiuxc m a»" secundária e/ou valor ae carga de compressor e então ava ada e eonifr arada a taxa Je f uxo de az e/ou valor de carga de compressor de I nha de ;; η·:· 3e a taxa ce f uxo de ar secundária for maior que a taxa de fluxo de a' de ma de base mais jm amortecedor predeterminado (que geralmente representa o fluxo de ar esperado de sistema de esforço de tração), então e sistema cie esforço de T'3cão é diagnosticado como íntegro” em relação a quaisquer obstruções Se entretanto a taxa ce fluxo de ar secundária for menor que a taxa de fluxo de ar de linha de base mais o ''amortecedor/ então, o sistema de esforço de tração e diagnosticado conforme Obstruído Com base nesse diagnóstico o sistema de controle pode ser configurado para desabiiitar automaticamente o sistema de esforço de tração obstruído e, em vez disso utilizar outro sistema ce esíc^ço ae tração a bordo de outro veículo de trilho em seu lugar. |059} Alem da detecção de obstruções no interior de um sistema de esforço ae tração comparando-se c fluxo de compressor de ar antes e após a a/vacão ao sistema de esforço áe tracâo os vazamentos tie sistema podem ser diagnosticados detectando-se fluxos de ar de compressor maiores que o esperado quando o sistema e ativado em comparação com quando o mesmo é desabiiitado Em uma realização a região em que os vazamentos podem ser detectados está no lado ce carga ca válvula soienoida 50 conforme most ado ra Figura 4 Conforme ficará prontamente evidente, a detecção de vazamento no interior do sistema é importante devido ao fato de que grandes vazamentos podem taxar o compressor ao ponto em que o mesmo não pcssa manter a pressão de sistema acima de níveis necessários.

[060] Conforme e ilustrado peto diagrama cie máquina de estado da Figura 24 um método para detecção ce vazamentos err um sistema oe esforço de tração inciui primeiro garantir que o estaco de carga de ar esta estavef conforme discutido acima Uma vez que o estado de carga ae a·- está estável o sistema de esforço de traçac e habilitado pelo sistema de controle durante um período ce tempo predeterminado Mediante s expiração desse período, uma taxa de fluxo de ar secundária é medida. Se a taxa de fluxo de ar se: rodaria U - ma or que um va or de taxa de fluxo de limite predeterminado com base ne taxa de fluxo espe ada do sistema ae esforço ae tração, um vazamento é diagnosticado Se a de fluxo ce ar secundária for menor que c valor de taxa de fluxo de limite predeterminado, então o sistema de esforço de tração é diagnosticado conforme -:60:0 relação a quaisquer vazamentos Se um vazamento for detectado o sistema de esforço de tração pode ser desabihtado ou restringido em seu uso pelo sistema de controle Atem disso, com oase nesse diagnóstico, o sísten-a de controle coce esco ber ut izar outro sistema de esforço de tração no interior da composição em seu lugar de acordo com a lógica oe controle descrita acima [061] Além co descrito acima, a presente invenção fornece também, um método para a determinação da eficiência de um sistema de Em oantcuia' o sistema ne controle ca presente nvenção é configurado cara determ na*- automaticamente o impacto do sistema de esforço de tração sobre o esforce de tração e para tomar a ação de controle aaequada oa-a acomodar o desempenho. Conforme é ilustrado pelo diagrama de máquina de estado da Figura 25 um método para a determinação ca eficiência de um sistema de esforço de tração incluí a habilitação de um sistema de esforço de tração para uma distancia de deslocamento predeterminada Em uma realização a distância de deslocamento predeterminada é ao menos 1 comprimento de locomotiva. Em uma realização, a distância de deslocamento predeterminada maior que os 2 ccmpnnrentos oe Ocorrot va Apos o sis-ema de estorno de tração ter sido habilitado para uma distância de deslocamento predeterm na ia un p: me.rc esforço de inação e amostrado junta mente ccm, cs estados de iíxa velocidade, ponto, avanço e medida de curva, O sistema de esforço de tração é, então, desabilitado pelo sistema de controle e um retardamento de aproximadamente 2 comprimentos de locomotiva é iniciaüzado para permitir que 0 impacto do sistema oe esforço de tração tome efeito Se a velocidade tiver soe a terada por ma s que aproximadamente 5,22 qu lòmetros por hora (2 lhas po·* nc-a o ponto : ver stdc alterado ou a curvatura tiver s>dc alterada por mais que aproximadamente 3 graus, então, o uso do sistema de esforço de tração é abortado. Em caso contrário, um segundo esforço de tração e amostrado O esforço de tração do sistema e então determinado subtraindo-se o segundo valor amostrado de esforço de tração do primeiro valor amostrado de esforço de tração. Dependendo dc resultado dessa comparação c sistema de esforço de tração code ser habilitado novamente para aumentar o esforço de tração, [062] Em uma realização, a máquina de estado para a detecção de eficiência ilustrada na Figura 25 pode interagir com uma máquina de estado de sistema ce esforço oe tração conforme mostrado na Figura 25 Em particular, esse método para a determinação de eficiência de sistema de esforço de tração pode ser utilizado em conjunto com a estratégia de controie de desabilitação nteiigente conforme mostrado na Figura 13 e conforme discutido acima Nessa realização se determinadas condições permissivas de sistema de esforço de tração forem satisfeitas, tais como a velocidade é maior que aproximadamente 19 3’ km/h 12 mph) a aceleração é aproximadamente c ponto 7 ou mais, a pressão de reservatório principal ê superior a aproximadamente 758 42 kPa (110 cs· e tanto a lixa automática quanto a mancai são habilitadas ertão c sistema ce esforce de tração é habilitado após um retardamento predeterminado Em uma realização o retardamento pode se· Je aproximadamente 5 segundos Conforme mostrado na mesma o sistema de esforço de tração pode ser mantido em seu estado habilitado até que a pressão no reservatório principal caia abaixo de aproximadamente 58.42 cPa "Cp. Em uma ealização c sistema de esforço de tração coce se* mantido em seu estado habilitado ate que a velocidade seja superior a aproximadamente 24 14 km/h Ί5 mph ou a aceleração é aproximadamente menor que c ponto 8 Aderna s em uma real zação a eficiênc a ce 3;Sie*na de esforço de tração poce também se** avaliada e o sistema tanto desabiiitado uuanto 'rartioo er um es*acc nafcmtadc decer-demdo ca eficência determinada, conforme discutido acima, [063] Conforme ficará prontamente evidente a habilidade de avaiiar a eficiência de um sistema ae esforço de tração fornece diversas vantagens. Em particular a avaliação ca ef ciência fornece informações de desempenho que oodôm usadas cara auxif ar cm aprimoramentos de modelos Além disso, os defeitos ou pontos fracos na eficiência de sistema podem ser utilizados para conduzir os reparos Adernas a determinação de eficiência de um sistema de esforço ae tração permite que um impacto negativo sctre o esforço de tração seja detectado, de tal modo que uma ação de controle possa ser tomada para desatoilitar o sistema aié que um período de tempo tenha passado ou uma alteração na localidade ou condição de ínlho tenha ocorrdo conforme discutido anteriormente neste documento.

[064] Uma realização da presente invenção se refere a um sistema para o controle de uma composição de veículos de trilho. O sistema irr.li, uma unidade de controle e etricamente acoplada a um primeiro veículo de trilho na composição, sendo que a unidade de controle tem um processador e e configurada para receber sinais que representam uma presença e posição de um ou mais sistemas de esforço de tração a bordo do primeiro veículo e outros veículos de trilho na composição e um conjunto de instruções armazenadas em um meio não transitório acessível ρε:ο processador, as instruções configuradas cara controlar o p-ocessacor cara criar um programa de otimização que gerencia o uso do um ou mais sistemas de esforço de tração com base na presença e posição des s stemas de esforço de tração no interior da composição. A unidade de controle pode ser configurada para maximizar im-abastecimento de 31 para um sistema de esforço tíe tração mais dianteiro A unidade de centre e poce se*· configurada cara determinar a presença do um eu mais sistemas de esforço de tração a bordo dos veículos de trilho dependentes ue ao menos um dentre 3 velocidade de compresso ce a. e estado de carga, derivados de pressão de reservatório e um estado de outras cargas ao interior de veícu os ce triiho A unidade de controle pode ser configurada para detectar a presença de um sistema de esforço de tração no menor ca composição estimando-se um fluxo de ar no interior de uma linha pneumática de MRE Adernas a unidade se controle pode ser configurada para receber os s.na-s que representam 3 presença e posição ae um ou mais sistemas de esforço de tração a bordo dos veículos de trilho através de uma ligação ae comunicação entre c primeiro veículo de trilho e os outros veículos de trilho. A ligação de comunicação pode ser uma ligação de comuntcação de ada íatgu-a ae ba^ca O sistema pede também incluir um reservatório de ar comprimido fluidamente acoplado a um dos sistemas ae esforço de tração para c abastecimento de ar comprimido e a unidade de controle pode ser configurada para ajustar o fluxo de ar comprimido do reservatório para o sistema ae esforço de tração para manter uma pressão no interior ao reservatório acima ae um limite inferior O limite inferior pode ser aproximadamente **58 42 kPa (110 cs*· Alternativamente a unidade ae controle pode ser configurada para habilitar um ou mais des sistemas de esforço de tração ate que uma pressão no nterior ao reservatório alcance uma pressão de limite inferior, [065] Uma outra real zaçâo da presente invenção se refere a um método para a otimização de uma composição de ao menos um primeiro e segundo veículos de trilho, O método inclui as etapas de determinação cie ura configuração de sistemas de esforço ce tração no interior da composição e bab* tacão dos sistemas ce esfoicc· de tração dependentes da configuração determ nada par a o aumento cie esforço de raçao O método pode também incluo n etaoa de maxímização de um fluxo de ar para um sistema ce esforço ae tração ma s d ante ro A etapa ce determinação oa configuração ae sistemas de esforoc de raçao no interior ca composição pode incluir a estimação ao fluxo de ar através de uma linha pneumática de MRE Aderna s, o método pode incluir a etapa de ajuste de um fluxo de ar para um dos sistemas de esforço de tração para manter uma pressão no interior de um reservatório de ar comprimido acima de um limite inferior. O método pode incluir adicionalmente a etapa de em que o primeiro e segundo veículos de trilho cada um, têm um sistema de esforço de tração em si. regulação da pressão em um reservatório de ar ccmprim do do segundo ve cuio de trilho acima aproximadamente 140 ps; 965 kPat e usguiaçao da pressão em um reservatório de ar comprando do primeiro veículo de trilho acima de aproximadamente 758.42 kPa (110 ps·} O método pode incluir também carregar um compressor de ar para o fluxo máximo.

[066] Uma outra rea‘-zação da presente invenção se refere a um método de otimização de um fluxo de ar para um sistema de esforço de tração cie um veiculo ce trilho O método incluí as etapas de fornecimento de um abastecimento de ar pressurizado de um reservatório para o sistema de esforço de tração e uma variação do fluxo de ar para o sistema de esforço de tração para manler uma pressão no reservatório acima de um limite inferior predeterminado. A variação do fluxo de ar pode incluir direcionar seletivamente o fluxo de 3r do reservatório pr ncipal atrases de um dentre um prime ro orficio e um segundo orifício dependente de uma pressão de ar detectada no reservatório em que o pr meiro orifício tem uma òrea de soida maior que o segundo or fie o A var ação do f uxo de ar i ode in ;luir controlar seletivamente um tamanho de um orif cio em uma trajetória de fluxo oe a: entre o reservatório e um bocal do sistema de esforço de tração dependente de uma pressão oe ar Jispon vel r o resf rvatório fx tamar 1 ; do >rif cíc po le ser c sníroiado o r un a válvula de orifício continuamente variável A pressão no reservatório pode também ser mantida acima do limite nferior predeterminado através do uso de um t nressor de ar dedicado secundário. {067] Uma outra reauzaçâo da presente invenção se refere a um sistema para o controle de veículo de trilho. O sistema inclui um dispositivo de esforço de tração que tem um boca* posicionado cara direcionar um fluxo de ar para um trilho, um reservatório flutdamente acoplado ao dispositivo de esforço os traçào para o fcrnec menlo ce um abastec mento de ar comprimido para o císposi+ivo de esforço de tração e uma unidade de controle eletricamente acoplada ao dispositivo de esforço de tração e configurada para controlar um fluxo de ar comprim ao do reservatório para c dispositivo de esforço ae t-ação dependente de uma pressão disponível no interior ac reservatór o O sistema pode, também, incluir um orifício continuamente vanave Dos.coradc ecoe o reservatório e o boca! do dispositivo de esforço ae tração, Com essa configuração, a unidade de controle pode ser configurada adicionalmente para corroía- o tamanho do orifíc o dependendo da orcssãc no interior do reservatório. Adernas, o sistema pode incluir uma primeira trajetória a partir do reservatório para o dispositivo de esforço de tração, sendo que a primeira trajetória tem um primeiro orifício na mesma e uma primeira válvula de controle para controlar sefetivamente um fluxo de ar através do primeiro orifício e uma segundo trajetória a partir do reservatório saia o dispositivo de esforço de tração, sendo que a segunda trajetôr a tem um segundo orifício na mesma e uma segunda válvula ce c oriioie oar3 controiar seletivamente um f uxo de a-através ao segunde orifício senão que o segundo ortricô e menor que o primeiro orifício Nessa configuração, a unidade ae controle pode ser eletricamente acoplada â primeira e segunda válvulas ao contrate para controlar seletivamente a primeira e segunda válvulas ae controle entre um primeiro estado em que c ar pode fluir através aas mesmas e um secundo estado, em que o a- e mped do de f u r atra.es das mesmas O sistema pode mclr - um primeiro compressor ae a* flu damente acoplado ao reservatór o pau-, o abaste-' mento do reservatório com m comprimido e um segundo compressor de ar configuraao oara c abastecimento do reservatório com ar comprim ao dependendo da pressão disponível no interior do reservatório [0681 Ainda outra realização ia presente nvençâo se refere a um sistema para o uso com um veículo de trilho que tem uma roda que se desloca sobre um trilho O sistema inclui um sistema de esforço de tração que incfu uma fonte ce ar para o abastecimento de ar comprimido e um boca! fiuidamente acoplado a Ante ce ar e configurado para direcionar um fluxo de ar comprimido da fonte de ar para uma superfície de contato do trilho e uma unidade de controle eletricamente acoplada ao sistema de esforço de tração e configurada para controlar o sistema de esforço de tração entre um estado habilitado, em que o ar comprimido flui da fonte de ar e para fora do bocal do sisieea de esforço de tração e um estado desabihtado. em que o ar comprimido é impedido de sair do bocal. A unidade de controle é configurada adicionalmente para controlar o s stema ce esforço oe tração do esiadc habilitado para o estado desabilitado dependente da presença de ao menos uma condição adversa. A ao menos uma condição adversa pode ser uma iocaiidade geográfica do veiculo de trilho, um raie de curva do trilho abaixo de um limite de ra-o predeternmr aco a presença de ao menos um ciente nevo poeira ou resíduos sobre um leito de estrada adjacente ao trilho e/ou uma ineficiência determinada de aprimoramento de esforço de tração.

[069] Ainda outra realização da presente invenção se refere a um método ;;>am c controle ce um veículo ce tr Iho O método nc ui fornecer um sistema de esforço ce tração que tem um bocal para direc onar o fluxo de ar comprimido para a superf cie ce contato de um trilho e desabílitar o sistema de esforço de tração quando uma condição adversa e detectada. A condição adversa pode ser uma dentre uma localidade geograrica do veículo de trilho um raio de curva do trilho abaixo de um limite predeterminado, uma ineficiência calculada do s,stema de esforço de tração e uma detecção oe resíduos sobre um leito de estrada adjacente ao trilho [07Oj Uma outra realização se refere a um sistema para o uso com um veículo de trilho que tem uma roda que se desloca sobre um trilho. O sistema incluí uma fonte de ar para o abastecimento de 3r comprimido um bocal mmlmnente acoplado á fonte de ar e configurado para direcionar um fluxo de ar comprimido da fonte de ar pata uma superfície de contato do trilho, uma válvula posicionada entre a fonte de ar e o bocal, sendo que a válvula é controlável entre um primeiro estado em que o ar comprimido flui da fonte de ar para o bocal e um segundo estado desabilitado em que o ar comprimido é impedido de fluir para o bocaf, um controlador para o controfe de válvula entre o primeiro estado e o segundo estado desabílitado e uma interface de operador eletricamente acoplada ao controlador, sendo que a interface de operador inclui um comutador de desabilitação momentânea inclinado para uma posição que controla a válvula para o primeiro estado e móvel contra a inclinação para controlar a válvula para o segundo estado desabilitado. A interface cie operador pode incluir também um botão monoesíavel atuávei para alternar seletivamente a válvula entre o primeiro estado e o segundo estado desabilitado. O controlador pode ser configurado para controlar automaticamente a válvula para o prime ro estado após um período de tempo predeterminado ter oassaoc uma determinada distância ter sido percorrida uma determinada transição de aceleração ter ocorrido uma determinada alteração de velocidade de veículo ter ocorrido e/ou um determinado nível de esforço de tração ter sido alcançado.

[071] Uma outra realização se refere a um sistema para o controle de uma composição de veículos de trilho que tem uma pluralidade de rodas que se deslocam sobre um trilho O sistema tnciu* um sistema ae esícrço de tração a bordo de um onmeira veículo de trilho. O sistema de esforço de tração inclui um reservatório oe meio com a capacidade de retenção de um material de tração um bocal de material ae tração em comunicação com o teser.a-c. o de meto e configurado cara direcionar um fluxo de material de tração para uma superfície de contato do trilho um reservatório de ar comprimido e um bocal de ar comprimido em comunicação com o reservatório de ar comprimido e configurados para direcionar um fluxo de ar comprimido cara a superfície de contato do trilho O sistema inclui adicionalmente uma unidade de controle eletricamente acoplada a um primeiro veículo de trilho na composição sendo que a unidade de controle tem um processador e é configurado para receber sinais cdca^vc de deslize esforce de tração de eixo individual esforço de tração gerais de veículo de trilho e watts nnorsepower), A unidade de controle é configurada adicionalmente para controlar o sistema de esterco de tração pana aplicar o apenas ar comprimido na superfície de contato do trilho e monitorar ac menos um dentre o des íze esforço Je tração de eixo individual esforço de tração grais de veículo de trilho e watts após a aplicação ae apenas ar comprimido A unidade de controle pode se- configurada para controlar c sistema de esforço de tração para abastecer o matéria! de tração para a superfície ae contato do trilho conforme um apoio a aplicação de apenas a- comprimido dependendo de ac menos um dentre uma velocidade ae veículo de trilho e esforço de tração se veículo de trilho A unidade ie ccwtoe pode se? configurado paia controlar o sistema oe esforço de tração cara aplicar c material de tração na superfície de contato do trilho conforme um apoio à aplicação de apenas ar comprimido dependendo de ao menos um dentre o tempo que passou desde a ativação de sistema de esforço de tração, a distância percorrida desde a ativação ac sistema de esforço cs tração a localidade geográfica, a entrada de operador e níveis de material de tração reservatório medidos ou conferidos. {072} Uma outra realização da presente nvenção se refere a um método para o controle ae um veículo de tr ‘l c c ie tem .ar s stema de esforço ae "rncão C método inclui 33 etapas ae habilitar o s stema ae esforço ce tr a.; o para aplicar uma exdosão de apenas ar ao trilho, monitorar um dentre o des ;ze esforço de tração ae eixo individual esforço de tração geral e watts e ‘oacetar o sistema de esíorçc ce tração para aplicar o material de tração no trilho dependente de ao menos um parâmetro O ao menos um parâmetro pode ser uma velocidade dc veículo de tr ’ho um esforço de tração do veiculo de trilho, uma distância deslocada desde quando o sistema de esforço de tração foi habilitado, e/ou nível medido ou conferido de material de tração f073] Uma outra realização se refere a um método de controle de um veicule de trilho O método compreende o fornecimento de um abastecimento de ar pressurizado de um reservatório para um sistema de esforço tíe tração do veículo de trilho e a variação do fluxo de ar para o sistema de esforço de tração para manter uma pressão no reservatório acima de um limite inferior predeterminado.

[074] Em uma outra realização do método, a variação do fluxo de ar inclui controlar seletivamente um tamanho de um orifício em uma trajetória de fluxo de ar entre o reservatório e um bocaf do sistema de esforço de tração dependente de uma cressac ae ar d»spcn ve no reservatório C tamanho do enfeie coce contnóaac por uma válvu a de orifício continuamente variável.

[075] Deve-se entender que a descrição supracitada é intencionada a ser ilustrativa e não restritiva Por exemplo, as realizações descritas acima (e/ou aspectos das mesmas) podem ser usadas em conjunto uma com a outra Além disso muitas modificações podem ser re3. zadas para adaptar uma situação ou material específicos aos ensinamentos da invenção sem que saía de seu escopo Embora as aversões e tipos de materiais descritos "este documento sejam aestínades a de* n r os parâmetros da invenção os mesmos râo devem set ae forma alguma imitadores e são realizações exemplificado ias Muitas outas ma 'zacoes se tornarão evidente para cs elementos versados na técnica mediante a revisão da descrição acima.

Conforme usado neste documento os termos que nc ui e *er> que' sãc usados conforme os equivalentes de Português simples dos respectivos termos ‘que compreende e em cue Ademais, os termos primeiro “segundo,* terceiro supedor inferior fundo," toco’ etc sao sados merameníe conforme marcadores e não se destinam a impor requisitos numéricos ou posicionais a seus objetos, Essa descrição técnica usa exemplos para revelar diversas realizações da invenção, inclusive o melhor modo e também para habilitar um elemento oe habil d a de comum r>a técnica a praf ca as rea zaçces da invenção, inclusive produzir e usar quaisquer dispositivos ou sistemas e desempenhar quaisquer métodos incorporados [076] Conforme usado neste documento, um elemento ou etapa mencionados no singular e seguidos da palavra ‘um ou uma* devem ser entendidos não per excluírem c plura des ditos elementos ou etapas exceto quando a ia: exclusão é explícitamente afirmada Ademais, as referências a “uma realização" da presente invenção não se destinam a serem interpretadas como excludentes Ja existência de realizações adicionais eme também incorporam os recursos mencionados Ademais exceto quando explicitamente afirmado em contrário as realizações q~e compreendem que incluem ou que tên um e emento ou uma pluralidade de elementos que têm uma propriedade especff ca podem nc uír · ta s elementos a i domais que não a ! - ela p >pr eJade, [077] Como determinadas alterações podem ser realizadas no sistema de confroie de aderência e método descritos acima sem que se afaste do espeito e escopo oa nvenção envolvida neste documento, destina-se que toca a matéria ca descrição acima ou mostrada nos desenhos eu- anexo sem interpretada meramente cone exemplos que 'lustram o concerne da nvenção neste documento e não deve ser interpretada corno limitadora Ja invenção Reivindicações

Claims (16)

1. SISTEMA DE CONTROLE, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de controle acoplada eletricamente a um primeiro veiculo em uma composição sendo aue a unidade de controle tem um processador e é configurada para receber sinais que representam uma presença e posição respectivas de um ou mais sistemas de esforço de tração a bordo do primeiro veiculo e outros veículos na composição; e um conjunto de instruções armazenadas em um meio não transitório acessível ceio processado'- as instruções sãc configuradas para cortrola* c processador para criar um programa que gerencia o uso do um ou mais sistemas de esforço de t-ação com base va presença e posição dos sistemas de esforço de tração no interior da composição.

2 SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1. caracterizado pelo fato de que: a unidade de controle é configurada para maximizar um abastecimento de ar para um sistema de esforço de tração mais dianteiro,

3 SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1 caracterizado pelo fato de que: a unidade de controle é configurada para determinar a presença do um c j mais sistemas de esforço ae tração a bordo dos veiemos que dependem ae oe.c "renas um dentre velocidade e estaac de carga de compressor de ar der vados ae p-essac ae reservatório e um estado respectivo de cada um ou mais outras cargas no interior dos veículos.

4. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: a unidade ae controle é configurada para detectar 3 presença do um ou ma s sistemas de esforço de tração no interior da composição estimando-se um fluxo de ar no interior de uma linha pneumática de equalízação de reservatório principal,

5, SISTEMA ae acordo com a *etv.oo cação 1 caracterizado peto fato de que: a unidade ca controle e configurada para receber cs sinais que representam a presença e posição de um cm mais sistemas de esforço de tração a bordo dos veículos através de uma ligação comunicação entre o pt meiro veículo e os outros veículos em que a ligação de comunicação uma ligação de comunicações de grande largura de banda,

6 SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1 caracterizado f.mo tóío oe n ,ie compreende adicionalmente: um reservatório de ar comprimido acoplado fluidamente a um dos sistemas de esforço de tração para o abastecimento de ar compr micfo; e em que a unidade de controle é configurada para ajustar o íiuxo de ar comprimido ao reservatório par o dito um dos sistemas de esforço de fração para manter uma pressão no interior do reservatório acima oe un m íe inferior,

7 SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1 caracterizado pelo fato de que compreende adícionalmente: um m-mrvató o de ar comprim do acoplado flui damente 3 um dos sistemas de esforço de t ação para o abastecimento de ar compr n :·. e em que a unidade de controle é configurada para habilitar um ou ma;s dos s.-stemas ce esforço cie ração até que una pressão no interior cs· reservatório alcance uma pressão de limite inferior.

8, MÉTODO PARA O CONTROLE DE UMA COMPOSIÇÃO de ao meros primeiro e segundo veículos caracterizado peto fato de que compreende as etapas dei determinar uma configuração cie sistemas ce esforço de tração no interior da composição; e habilitar os sistemas de esforço de tração dependentes da configuração determinada para aumentar o esforço de tração.

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que os sistemas de esforço de tração incluem um sistema de esícrço de tração mais diante ro e o método compreende adicíonalmente a etapa de maximizar um fiuxo de ar para o sistema de esfcrco de tração mais dianteiro.

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 8. caracterizado peio fato de que; a etapa de determinação da configuração de sistemas de esforço de tração no nterior da composição inclui estimar o fluxo de ar atraves de uma tinha pneumática de equalização de reservatório principal.

11 MÉTODO, de acordo com a reivindicação 8. caracterizado pelo fato ae que compreende adicionalmente a etapa de; ajustar um fiuxo de ar para um dos sistemas de esforço de tração para manter uma pressão no interior de um reservatório de ar comprimido acima de um limite inferior.

12. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 8. caracterizado peio fato de que compreende adiciona imente a etapa de: em que o primeiro e segundo veículos, cada, têm um respectivo um dos sistemas de esforço de tração em sí, de modo que regule a pressão em um reservatório de ar comprimido do segundo veículo acima de aproximadamente 965 kPa e regule a pressão em um reservatório de ar comprimido do primeiro veículo ac ma ce aproximadamente 75S kPa

13. MÉTODO DE CONTROLE DE VEÍCULO caracterizado peio fato de que compreende as etapas de; fornecer um abastecimento de ar pressurizado de um reservatório para um sistema de esforço de tração do veículo; e variar o fluxo de ar para o sistema de esforço de tração para manter uma pressão no reservatório acima de um limite inferior predeterminado.

14. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que: variar o fluxo de ar inclui direcionar seletivamente o fluxo de ar do reservatório através de um dentre um primeiro orifício ou um segundo orifício dependente de uma pressão de ar detectada no reservatório, sendo que o primeiro orifício tem uma área de saída maior que o segundo orifício.

15. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 13. caracterizado pelo fato de que: variar o fluxo de ar inclui controlar seietivamente um tamanho de um orifício em uma trajetória de fluxo de ar entre o reservatório e um bocal do sistema de esforço de tração dependente de uma pressão de ar disponível no reservatório.

16. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que compreendendo adicionalmente a etapa de: manter a pressão no reservatório acima do limite inferior predeterminado através do uso de um compressor de ar dedicado secundário.