BR102013027800A2 - Método para reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado em um motor de combustão interna - Google Patents
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Abstract
MÉTODO PARA RECONHECIMENTO DO TIPO DE COMBUSTÍVEL EFETIVAMENTE UTILIZADO EM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA Um método para reconhecimento do tipo de combustivel efetivamente utilizado em um motor de combustão interna (1); o método de reconhecimento inclui os estágios de: detectar, por meio de, pelo menos, um sensor a intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1), no intervalo de tempo de medição; determinar o valor de, pelo menos, um Indice sintético (1), através do processamento da intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1), no intervalo de tempo da medição; comparar o indice sintético (1) com, pelo menos, um valor pré-determinado de comparação (TH); reconhecer o tipo de combustível efetivamente utilizado, como uma função da comparação do Indice sintético (1) com o valor de comparação (1H); e forçosamente alterar, ao detectar a intensidade (S) das vibrações, o controle do motor, no que diz respeito ao controle de motor padrão normal, de modo a aumentar as diferenças comportamentais dos distintos tipos de combustível que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna (1).
Description
Método para reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado em um motor de combustão interna.
Campo da Invenção A presente invenção refere-se a um método para o reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado em um motor de combustão interna.
Estado da Técnica Em algumas partes do mundo (por exemplo, no Brasil), durante muitos anos, os motores de combustão interna, com ignição controlada, já foram alimentados com diferentes tipos de combustível líquido (tais como gasolina pura, álcool hidratado ou uma mistura de gasolina e álcool), tendo características diferentes (tais como diferentes proporções estequiométricas ar/combustível). Recentemente, mesmo os modernos motores a diesel tenham a possibilidade de utilizar diferentes combustíveis, outros além do gás puro, os quais são comercialmente conhecidos como "biodiesel" e consistem numa mistura de diesel e combustíveis de biomassa (tais como os óleos vegetais, tipo óleo de semente de colza).
Por conseguinte, para a unidade de controle eletrônico do motor, é importante conhecer o tipo de combustível que é realmente utilizado pelo motor de combustão interna, de modo a otimizar o controle da combustão, em função das características do combustível efetivamente usado (por exemplo, é essencial saber a real proporção ar/combustível estequiométrica, a fim de minimizar a produção de poluentes, e é muito útil saber a volatilidade para assegurar um apropriado arranque "frio" do motor de combustão interna). Vários métodos para o reconhecimento do tipo de combustível têm sido propostos, os quais são baseados em informação fornecida pela sonda lambda presente na exaustão. No entanto, faz-se necessário poder utilizar também outros métodos para o reconhecimento do tipo de combustível, que não use a informação fornecida pela sonda lambda presente na exaustão, tanto para ter uma possibilidade de reconhecimento do tipo de combustível, mesmo em modo de “recuperação", quando a sonda lambda não funciona corretamente, como para ter a possibilidade de comparar o reconhecimento do tipo de combustível utilizado, a partir da informação fornecida pela sonda lambda, com outro reconhecimento independente, a fim de aumentar a confiabilidade de reconhecimento. O pedido de patente italiana BO 2011 A 000122 (correspondente ao pedido de patente US 2013 067990) descreve um método para reconhecimento do tipo de combustível realmente utilizado num motor de combustão interna, no qual são proporcionados os passos de: detectar, por meio de um sensor, a intensidade das vibrações geradas pelo motor de combustão interna, em um intervalo de tempo de medição; a determinação do valor de um índice sintético, através do processamento da intensidade das vibrações geradas pelo motor de combustão interna no intervalo do tempo de medição; comparação do índice de sintético com uma predeterminada quantidade comparativa; e reconhecimento do tipo de combustível, como uma função da comparação do índice sintético com a quantidade comparativa. O método de reconhecimento descrito no pedido de patente italiano BO 2011 A 000122 mostra que o tipo de combustível efetivamente usado pelo motor de combustão interna é estimado com precisão bastante alta e confiabilidade; adicionalmente, este método de reconhecimento é completamente independente das informações fornecidas pela sonda lambda na exaustão do motor de combustão interna. No entanto, quando se utiliza o método de reconhecimento descrito no pedido de patente italiano BO 2011 A 000122, pode acontecer que o reconhecimento do tipo de combustível realmente utilizado pelo motor a combustão interna seja relativamente incerto (isto é, não é completamente confiável). O pedido de patente US 2012 031374 descreve um método para o reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado em um motor de combustão interna, como uma função de um valor de detonação medido por meio de um sensor de detonação.
Descrição da Invenção O objeto da presente invenção é proporcionar um método para o reconhecimento do tipo de combustível realmente utilizado num motor de combustão interna, sendo que o método de reconhecimento está isento dos inconvenientes acima descritos e, em particular, é simples e de baixo custo para ser implementado, e permite sempre exato reconhecimento do tipo de combustível realmente utilizado pelo motor de combustão interna.
De acordo com a presente invenção, um método para o reconhecimento do tipo de combustível realmente utilizado num motor de combustão interna é proporcionado de acordo com as reivindicações anexas.
Breve Descrição dos Desenhos A presente invenção será agora descrita, fazendo referência ao desenho anexo, o qual mostra um exemplo de configuração não limitativa da mesma; em particular, a figura anexa é uma vista esquemática de um motor de combustão interna, equipado com uma unidade de controle, que implementa o método de reconhecer o tipo de combustível efetivamente utilizado, objeto da presente invenção. Configurações Preferidas da Invenção Na figura 1, em anexo, a referência numérica 1 indica, como um todo, um motor de combustão interna, compreendendo quatro cilindros 2, dispostos em linha. Cada cilindro 2 acomoda um respectivo pistão 3, mecanicamente ligado por meio de uma biela a um eixo de acionamento ou virabrequim 4, para transmitir a força gerada pela combustão no cilindro 2 para o próprio eixo de acionamento 4. O motor de combustão interna 1 é controlado por uma unidade de controle eletrônico 5 (normalmente chamado de "ECU"), a qual está disposta de forma próxima ao motor de combustão interna 1 e está normalmente alojada no interior de um compartimento do motor do veículo (não mostrado). A unidade de controle eletrônico inclui um microfone 6 (isto é, um sensor de pressão 6 do tipo acústico), o qual está alojado no interior da unidade de controle 5 e está adaptado para detectar a intensidade do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 (isto é, está adaptado para detectar a intensidade das ondas de pressão sonoras acústicas, geradas pelo motor de combustão interna 1).
Em uso, a unidade de controle eletrônico 5 detecta, por meio do microfone 6 , a intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 (isto é, das vibrações geradas pelo motor de combustão interna 1) em uma amplitude predeterminada de intervalo de tempo medido (normalmente da ordem de 1 a 5 décimos de segundo). Na unidade de controle eletrônico 5, a intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 é digitalizada, utilizando uma amostragem a uma freqüência relativamente elevada (da ordem de 50 kHz). Posteriormente, a unidade de controle eletrônico 5 determina o valor de, pelo menos, um índice sintético I, mediante a elaboração da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 no intervalo de tempo de medição; ou seja, o valor do índice sintético calculado como uma função da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, no intervalo de tempo de medição, de tal forma que o índice sintético é uma "síntese" da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, no intervalo de tempo de medição. O índice sintético é comparado com, pelo menos, um valor pré-determinado de comparação TH e, em seguida, o tipo de combustível realmente utilizado pelo motor de combustão interna 1 é reconhecido, como uma função da comparação do índice sintético I, com o valor de comparação TH. De preferência, o valor de comparação TH é determinado, experimentalmente, durante uma fase de calibragem, que é levada a cabo pela alimentação do motor de combustão interna 1 com diferentes combustíveis, com características conhecidas, adequadamente providos com instrumentos laboratoriais.
Normalmente, o valor de comparação TH está associado com um específico ponto de operação de reconhecimento do motor de combustão interna 1; em outras palavras, o valor de comparação TH é determinado no ponto de operação de reconhecimento e é, portanto, válido apenas no (ou melhor, na proximidade ) ponto de operação de reconhecimento. O ponto de operação do motor 1 (também chamado ponto de motor) é geralmente identificado por um valor de velocidade do motor e um valor de carga (provido pela pressão de sucção ou pela eficiência de sucção, isto é, a proporção entre a quantidade de ar efetivamente aspirada e a quantidade máxima de ar que pode ser aspirada). A comparação do índice sintético I com o valor de comparação TH é feita apenas quando o ponto de operação atual do motor de combustão interna 1 está na proximidade do ponto de operação de reconhecimento, isto é, quando a diferença entre os parâmetros atuais (velocidade e carga do motor) e os parâmetros do ponto de operação de reconhecimento são "baixos" (isto é, inferior, em valor absoluto, do que um limite).
Durante o sistema de calibragem, o ponto de operação de reconhecimento é escolhido, de tal forma que otimize (maximize) as diferenças entre os distintos combustíveis; em outras palavras, as diferenças que podem ser percebidas no ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, de acordo com o tipo de combustível utilizado, é menos evidente em alguns pontos de operação e mais evidente em outros pontos de operação. A fim de simplificar o reconhecimento do tipo de combustível usado, é claro que é conveniente escolher o ponto de operação de reconhecimento em uma área onde as diferenças entre distintos combustíveis são máximas. A fim de incrementar a possibilidade de buscar o reconhecimento, é possível utilizar valores de comparação múltiplos TH, cada um dos quais está associado com o seu próprio ponto de operação de reconhecimento, diferente dos pontos de operação de reconhecimento dos outros valores de comparação TH.
Quando o ponto atual ou corrente de operação do motor de combustão interna 1 está próximo do ponto de operação de reconhecimento e é feito um reconhecimento do tipo de combustível efetivamente usado pelo motor de combustão interna 1, o controle do motor é forçosamente alterado, em relação ao controle do motor padrão normal, de modo a ampliar (aumentar) as diferenças comportamentais dos diferentes tipos de combustível que podem ser usados pelo motor de combustão interna 1; em outras palavras, a fim de realizar o reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado pelo motor de combustão interna 1, com maior confiabilidade, em vez de utilizar o controle de motor padrão normal (que se destina a gerar o torque de acionamento requerido pelo condutor, minimizando a geração de poluentes e minimizando o consumo de combustível), um controle de motor especial é utilizado (o qual se destina a aumentar as diferenças comportamentais dos tipos distintos de combustível que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna 1, sem afetar excessivamente a regularidade de funcionamento).
De acordo com uma configuração preferida, a fim de realizar um reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado pelo motor de combustão interna 1, o controle do motor é forçosamente alterado, em comparação com o controle do motor padrão normal, para usar como referência uma proporção distinta da estequiométrica de ar/combustível, que é diferente das proporções ar/combustível estequiométricas dos combustíveis que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna 1. Por exemplo, se os combustíveis que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna 1 são E22 (mistura constituída por 22% de etanol - álcool etílico - e 78% de gasolina ) e E100 (mistura constituída por 100% de etanol, isto é, etanol puro), a proporção ar/combustível estequiométrica do combustível E22 é igual a 13,5, enquanto que a proporção de ar/combustível estequiométrica do combustível E100 é igual a 9; conseqüentemente, geralmente, o controle do motor opera usando como referência uma relação ar/combustível estequiométrica igual a 13,5 se combustível E22 é utilizado, ou usando como referência a proporção ar/combustível estequiométrica igual a 9 se o combustível E100 é utilizado. Afim de realizar um reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado pelo motor de combustão interna 1, o controle do motor pode usar como referência uma relação estequiométrica ar/combustível distinta, que seja diferente tanto da proporção ar/combustível estequiométrica do combustível E22 como da proporção ar/combustível estequiométrica do combustível E100; por exemplo, o controle do motor pode usar como referência uma proporção ar/combustível estequiométrica não usual de 10 a 12 (por exemplo 11), obviamente, apenas por curto período de tempo (isto é, no intervalo de tempo de medição) durante o qual é obtida a intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1.
Quando o controle do motor utiliza como referência a proporção ar/combustível estequiométrica não usual (por exemplo, igual a 11), se o combustível que é realmente utilizado pelo motor de combustão interna 1 é E22, então ocorrería uma combustão forte, ou seja, em excesso de combustível (o coeficiente real ?, o qual indica a relação entre a proporção de ar/combustível e a proporção ar/ combustível estequiométrica real, seria de cerca de 0,81), enquanto que, se o combustível que é realmente utilizado pelo motor de combustão interna é E100, então ocorrería uma combustão fraca, isto é, na falta de combustível (o coeficiente ? real, o qual indica a relação entre a proporção de ar/combustível e a proporção de ar/combustível estequiométrica real seria de cerca de 1,2 ). Em outras palavras, quando o controle do motor usa como referência a proporção ar/combustível estequiométrica não usual, sendo a mesma a quantidade de combustível injetado, um torque de funcionamento mais elevado é gerado (portanto, maior potência e mais energia envolvida, resulta em ruído mais forte) se o combustível que é realmente usado pelo motor de combustão interna 1 é E22, enquanto o torque de funcionamento mais baixo é gerado (portanto, menor potência e menos energia envolvida resulta em ruído mais fraco ), quando o combustível que é realmente usado pelo motor de combustão interna 1 é E100. Por conseguinte, fica claro que o uso da proporção ar/combustível estequiométrica não usual, obviamente apenas por um curto período de tempo (isto é, o intervalo de tempo de medido), durante o qual a intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 é obtida, aumenta as diferenças de ruído determinadas por dois tipos de combustível.
Para resumir, quando o ponto de funcionamento atual ou corrente do motor de combustão interna 1 está próximo do ponto de operação de reconhecimento e um reconhecimento do tipo de combustível realmente usado pela combustão interna do motor 1 é realizado, o controle do motor é forçosamente alterado, quando comparado com o controle do motor padrão normal, para ampliar (aumentar) as diferenças comportamentais dos distintos tipos de combustível usados pelo motor de combustão interna 1; tal alteração forçada ocorre pelo uso de uma proporção de ar/combustível para o controle do motor, que é diferente das proporções ar/combustível estequiométricas não usuais dos combustíveis que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna 1.
De acordo com uma configuração preferida, a intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, no intervalo de tempo de medição é previamente filtrada através de um filtro passa banda ou utilizando um filtro com o "coeficiente A" (também chamado de "ponderação A", que é üm tipo particular de equalização, que aumenta as freqüências mais perceptíveis pelo ser humano e corta aquelas menos audíveis). A título de exemplo, a faixa de filtragem do filtro passa banda pode estar compreendida entre 10 Hz e 16 kHz (isto é, o filtro passa banda atenua as freqüências abaixo de 10 Hz e acima de 16 kHz e aumenta as freqüências entre os 10 Hz e 16 kHz).
De acordo com um primeiro modo simplificado de reconhecimento (e, portanto, mais forte), a unidade de controle eletrônico 5 reconhece um primeiro tipo de combustível, se o índice sintético I é maior (menor) do que o valor de comparação TH, e reconhece um segundo tipo de combustível, se o índice sintético I é menor (maior) do que o valor de comparação TH. Este primeiro modo simplificado é do tipo "binário", ou seja, apenas oferece a escolha entre dois tipos diferentes de combustível, como uma função da comparação do índice sintético I, com o valor de comparação TH. De acordo com um segundo, e mais refinado, modo de reconhecimento, (por conseguinte, pelo menos, potencialmente menos forte), a unidade de controle eletrônico 5 reconhece o tipo de combustível através de uma interpolação realizada como uma função de comparação do índice sintético I com o valor de comparação TH. Neste segundo modo de reconhecimento, mais refinado, pelo menos dois valor de comparação TH são normalmente utilizados, os quais delimitam um intervalo dentro do qual está o índice sintético I e o tipo de combustível é reconhecido por uma interpolação entre os tipos associados com os dois valores de comparação TH.
De acordo com uma configuração preferida, a unidade de controle eletrônico 5 calcula o índice sintético I diretamente como uma função da variação, em função do tempo, da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 e, em seguida, calcula o valor do índice sintético I durante este tempo . Em particular, após a filtragem, o valor absoluto da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 é integrado, no tempo, durante o intervalo de tempo de medição, a fim de determinar o índice sintético I; em outras palavras, o índice sintético I é igual, ao longo do tempo de integração, no intervalo de tempo de medição do valor absoluto da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, que foi previamente filtrado. A intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1 é uma função da (ou seja, está vinculada à) potência desenvolvida pela combustão nos cilindros 2 do motor de combustão interna 1; consequentemente, o índice sintético I é uma função da (isto é, está vinculada à) energia gerada pela combustão nos cilindros 2 do motor de combustão interna 1 durante o intervalo de tempo de medição.
De acordo com uma configuração distinta, a unidade de controle eletrônico 5 calcula a FFT (Fast Fourier Transform - transformação rápida de Fourier) da intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, no intervalo de tempo de medição e, em seguida, calcula o valor do índice sintético I, na extensão da freqüência, como uma função da amplitude de, pelo menos, um harmônico da FFT. No entanto, esta configuração requer uma potência de computação muito mais elevada, desde que o cálculo da FFT é muito mais complexo do que a de um simples cálculo de uma integral de tempo.
Na configuração acima descrita, o sensor usado pela unidade de controle eletrônico 5 é um microfone 6, que detecta a intensidade S do ruído gerado pelo motor de combustão interna 1. Em uma configuração equivalente, o sensor usado pela unidade de controle eletrônico 5 é um acelerômetro 7, que está montado diretamente no motor de combustão interna 1 e detecta a intensidade S das vibrações mecânicas geradas pelo motor de combustão interna 1. Em outras palavras, a fim de reconhecer o tipo de combustível realmente utilizado, a unidade de controle eletrônico 5 usa a intensidade S das vibrações geradas pelo motor de combustão interna 1, e tais vibrações podem ser acústicas (sonoras) e portanto detectadas pelo microfone 6, ou mecânicas e portanto detectadas pelo acelerômetro 7. Deve se notar que as vibrações mecânicas geradas pelo motor de combustão interna 1 estão intimamente relacionadas com o ruído gerado pelo motor de combustão interna 1, uma vez que ambos são gerados pelos mesmos fenômenos físicos originados pelo processo de combustão nos cilindros 2; portanto, considerando as vibrações mecânicas geradas pelo motor de combustão interna 1 é perfeitamente equivalente considerar o ruído gerado pelo motor de combustão interna 1.
De acordo com a configuração preferida, a intensidade S das vibrações mecânicas medidas pelo acelerômetro 7 no intervalo de tempo de medição, é previamente filtrada por meio de um filtro passa banda, que atua no intervalo de 3-12 kHz (isto é, o filtro passa banda atenua freqüências inferiores a 3 kHz e superiores a 12 kHz e aumenta as freqüências entre 3-12 kHz). O método de reconhecimento acima descrito pode ser utilizado quando a sonda lambda, nos gases de escape do motor de combustão interna 1, não fornece informação confiável, ou quando o motor de combustão interna 1 está frio nos instantes imediatamente após uma partida a frio. Desta forma, é possível realizar um reconhecimento inicial do tipo de combustível efetivamente utilizado pelo motor de combustão interna 1, imediatamente após a partida a frio do motor de combustão interna 1 e, portanto, sem esperar o tempo (várias dezenas de segundos) necessário para trazer a sonda lambda “à temperatura".
Além disso, o método de reconhecimento acima descrito pode ser utilizado no modo de "recuperação", quando a sonda lambda nos gases de escape do motor de combustão interna 1 não está funcionando corretamente, em outras palavras, o tipo de combustível realmente utilizado é normalmente reconhecido, usando as informações fornecidas pela sonda lambda, e em caso de mau funcionamento da sonda lambda, o tipo de combustível realmente utilizado é reconhecido, de acordo com o método de reconhecimento descrito acima, que não prevê a utilização da informação fornecida pela sonda lambda.
Finalmente, o método de reconhecimento acima descrito pode ser utilizado como uma amostra de comparação com o mesmo reconhecimento realizado, usando a informação fornecida pela sonda lambda, de modo a aumentar a confiabilidade do reconhecimento. O método de reconhecimento acima descrito tem numerosas vantagens, uma vez que também é facilmente implementado em uma já existente unidade de controle eletrônico 5, tendo em vista que a mesma não requer uma elevada carga computacional adicional, particularmente quando o índice sintético I é calculado usando uma integração ao longo do tempo da intensidade S do ruído gerado pelo motor 1.
Adicionalmente, o método de reconhecimento acima descrito detecta o tipo de combustível realmente utilizado pelo motor de combustão interna 1, a ser estimado com rigor e confiabilidade muito elevada.
Finalmente, o método de reconhecimento acima descrito é completamente independente da informação fornecida pela sonda lambda nos gases de escape do motor de combustão interna 1 e, portanto, pode ser utilizado tanto quando o sensor lambda não está funcionando corretamente (ou seja, quando a sonda lambda está fria ou defeituosa) como uma amostra de comparação para o mesmo reconhecimento realizado, utilizando a informação fornecida pelo sensor lambda.
Claims (14)
1. Método para reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado em um motor de combustão interna (1), o dito método de reconhecimento compreendendo as etapas de: _ detectar, por meio de pelo menos um sensor, a intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1) em um intervalo de tempo de medição; e - determinar o tipo de combustível realmente utilizado, como uma função da intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1) em um intervalo de tempo de medição; o método de reconhecimento sendo caracterizado pelo fato de compreender a etapa adicional de forçosamente alterar, ao detectar a intensidade (S) das vibrações, o controle do motor, fazendo uso, como referência, de uma proporção de ar/combustível estequiométrica não usual, que é diferente das proporções ar/combustível estequiométricas dos combustíveis que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna (1), a fim de aumentar as diferenças comportamentais dos tipos distintos de combustível que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna (1).
2. Método de reconhecimento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a relação ar/combustível estequiométrica não usual está dentro de um intervalo delimitado pelas proporções ar/combustível estequiométricas dos combustíveis que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna (1).
3. Método de reconhecimento, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os combustíveis que podem ser utilizados pelo motor de combustão interna (1) são E22 e E100 e a proporção ar/ combustível estequiométrica não usual é de 10 a 12 .
4. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3 caracterizado pelo fato de que compreende as etapas adicionais de : identificar, pelo menos, um ponto de operação de reconhecimento do motor de combustão interna (1); e - detectar a intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1), apenas quando o ponto de operação corrente do motor de combustão interna (1) coincide com o ponto de operação de reconhecimento.
5. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a etapa de reconhecer o tipo de combustível realmente utilizado compreende as etapas adicionais de: - determinar o valor de, pelo menos, um índice sintético (I), como uma função da intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1), no intervalo de tempo da medição; e _ reconhecer o tipo de combustível realmente utilizado, como uma função do índice sintético (I).
6. Método de reconhecimento, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a etapa de reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado compreende as etapas adicionais de : _ comparar o índice sintético (I) com, pelo menos, um valor predeterminado de comparação (TH); e reconhecer o tipo de combustível realmente utilizado, como uma função de comparação do índice sintético (I) com o valor de comparação (TH).
7. Método de reconhecimento, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a etapa de reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado compreende as etapas adicionais de. reconhecer um primeiro tipo de combustível, se o índice sintético (I) é maior do que o valor de comparação (TH); e - reconhecer um segundo tipo de combustível, se o índice sintético (I) é inferior ao valor de comparação (TH).
8. Método de reconhecimento, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a etapa de reconhecimento do tipo de combustível efetivamente utilizado compreende a etapa adicional de realização de uma interpolação.
9. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 5 a 8, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinação do valor do índice sintético (I) compreende as etapas adicionais de: cálculo da FFT da intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1) no intervalo de tempo da medição; e _ cálculo do valor do índice sintético (I), como uma função da amplitude de, pelo menos, um harmônico da FFT .
10. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 5 a 8, caracterizado pelo fato de que o índice sintético (I) é diretamente determinado como uma função da variação, em função do tempo, da intensidade (S) das vibrações geradas pelo motor de combustão interna (1).
11. Método de reconhecimento, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o índice sintético (I) é igual à integral, no tempo, no intervalo de tempo de medição, da intensidade (S) do ruído gerado pelo motor de combustão interna (1), que foi previamente filtrada.
12. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 5 a 11 caracterizado pelo fato de que compreende ainda a etapa de filtrar a intensidade (S) do ruído gerado pelo motor de combustão interna (1), por meio de um filtro passa banda, antes de determinar o valor do índice sintético (I).
13. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o sensor é um microfone (6), que detecta a intensidade (S) do ruído gerado pelo motor de combustão interna (1).
14. Método de reconhecimento, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o sensor é um acelerômetro (7), que detecta a intensidade (S) das vibrações mecânicas geradas pelo motor de combustão interna (1).
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