BR102013026794A2 - Estrada equipada com meios de drenagem e métodos para a preparação dessas estradas - Google Patents

Abstract

Estrada equipada com meios de drenagem e métodos para a preparação dessas estradas. A presente invenção refere-se a uma via (1) com pelo menos um local crítico (10), onde a superfície superior da referida pista (1) tem de zero/inclinação transversal quase zero - geralmente tal local critico (10) situa-se entre duas curvas opostas. Devido a tal zero ou quase zero inclinação transversal da superfície de estrada (11) de água excessiva ocorre sobre uma superfície da faixa de rodagem (11), em caso de chuva. Isto resulta num efeito de aquaplanagem quando o coeficiente de atrito é devido à presença de excesso de água entre a superfície da estrada e do pneu de veículo (s) insuficiente e que causa incapacidade de controlar o veículo, o que pode resultar em falha do veículo. Superfície da faixa de rodagem de acordo com a invenção está equipado com algumas ranhuras. Invenção refere-se também a um método de fornecer os referidos sulcos. A drenagem eficiente da água superficial excessivo está de acordo com o invento, conseguida com a aplicação de, pelo menos, uma sequência de (2,3) para os grupos (20, 30) de ranhuras (200, 300). Pista (1), equipado com pelo menos uma sequência de (2,3), dos grupos (20, 30) de ranhuras (200, 300) é também capaz de resistir a danos devido às condições atmosféricas ou a impactos de tráfego normal. Pista (1) está equipado, antes e após a área critica (10) que tem inclinação transversal zero ou quase zero, com pelo menos uma sequência de (2,3) para os grupos (20, 30) de ranhuras (200, 300), que são aplicados em a superfície de topo (11) da faixa de rodagem (1), e estendem-se numa direção inclinada em relação a qualquer direção de condução (n) ou pertencentes cada fronteira (12, 13), pelo qual os referidos grupos (20, 30) das ranhuras (200, 300) estendem-se paralelamente umas às outras ou seja, sob o mesmo ângulo em relação a cada fronteira correspondente (12, 13) da faixa de rodagem (1), e em que cada uma das ranhuras (200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307) é revestido nas suas superfícies internas com uma camada (201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303', 304', 305', 306', 307') de um revestimento hidrofóbico.

Description

"ESTRADA EQUIPADA COM MEIOS DE DRENAGEM E MÉTODOS PARA A PREPARAÇÃO DESSAS ESTRADAS" A presente invenção refere-se à construção de edifícios, nomeadamente para a construção de estradas e em particular para a formação de superfícies de estrada. Esta invenção pode, ao mesmo tempo, também dizem respeito a métodos para a prevenção do deslizamento, devido às condições meteorológicas (conhecido como aquaplanagem) ou também para a proteção contra estas influências. Deste modo, o invento é um problema em repouso, como para assegurar uma faixa de rodagem, o que pode resistir a cargas de longo prazo e também de diversas condições climáticas, e através do qual também nas zonas de transição entre as duas curvaturas críticos, onde a superfície superior da faixa de rodagem se estende horizontalmente ou pelo menos aproximadamente, num plano horizontal, a drenagem de água de superfície pode ser rápida e eficientemente, de modo que a acumulação de água e resultantes de vários efeitos hidrodinâmicos, especialmente aquaplanagem, poderia ser evitada em anexo. Ao mesmo tempo, uma tarefa complementar do invento é o de proporcionar um método de tratamento, tal faixa de rodagem, pelo que o referido - problema específico poderia ser resolvido.

Numerosos acidentes de trânsito acontecem não só como i consequência de descuido ou falta de concentração ou devido a outros erros causados por motoristas, mas também pode resultar de circunstâncias inesperadas, para as quais o condutor pode ser subitamente expostas. Qualidade e configuração de cada pista em particular em combinação com i várias condições climáticas, portanto, possível, sem dúvida representam um componente de risco muito importante a este respeito. Em particular, algumas vias podem muitas vezes ser mais velhos em condições puras, o que significa que a superfície de topo pode ser insuficientemente áspera e também irregular. Quando chove, a água permanece na cavidade enquanto as propriedades de fricção nas zonas residuais da estrada são essencialmente reduzidos. Drivers, conscientes de aquaplanagem, normalmente diminuir a velocidade e ajuste de condições resultantes da chuva e estrada.

Os resultados estatísticos mostram que inúmeros acidentes estão acontecendo também em bastante modem e estradas bem conservadas, onde as condições podem essencialmente diferem dos descritos anteriormente. Em tal superfície moderno e bem conservado topo estradas ainda é bastante áspero e sem cavidades, em que a água poderia ser acumuladas. Embora essas estradas também em tempo chuvoso deve permitir velocidades de aproximadamente 130 km/h ou até mesmo um pouco mais, a análise mostram que, em zonas específicas acidentes estão acontecendo com muita frequência exclusivamente em tempo chuvoso, devido à aquaplanagem. Apesar de a rugosidade adequada da faixa de rodagem e, apesar de adequadas para pneus para veículos, de uma camada suficientemente espessa de água ou o denominado "cunha água" pode ocorrer entre a superfície da estrada (tais como asfalto), e o pneu de um veículo. Consequentemente pneu do veículo (s)/veículo "flutua" sobre a cunha .de água. Formação de camadas de água ("cunha de água") entre a superfície da estrada e pneu (s) do veículo ocorre desde superfície da estrada está completamente em linha reta - não está inclinado na direção transversal. Normalmente, se a superfície da estrada está inclinado na direção transversal (normalmente no sentido fronteira exterior da pista), a água escoa-se a partir da superfície da estrada. Quando o veículo dirige para a superfície da estrada molhada eventual água, que permanece sobre a superfície da estrada, é forçado para dentro do perfil do pneu do veículo (s) , o que resulta na eliminação de perda de coeficiente de atrito, devido à presença da água na superfície da pista.

Em caso de falta de inclinação da superfície da estrada na direção transversal volume excessivo de água ocorre na superfície da pista. Essa excessiva de água não pode ser forçado para o perfil do pneu do veículo (s), devido à falta de volume no pneu do veículo (s) . Estes resultados em aquaplanagem que pode ser descrito como a perda de atrito entre o veículo pneu (s) e a superfície da estrada. Em consequência da direção do veículo não é possível, o que pode resultar em choque. Em tais circunstâncias, mesmo motorista bem qualificados não pode dirigir o veículo.

Determinou-se, que a maioria destes acidentes típicos acontecer em determinadas secções de estradas. Tais seções críticas são absolutamente mesmo - não inclinado na direção transversal. Perfil transversal da superfície da estrada é geralmente sempre ligeiramente inclinado na direção transversal. Altitude de uma margem da superfície de estrada é um pouco maior que a altura da outra borda da curva. O mesmo se- aproximou é utilizado em curvas. Por exemplo na curva de fronteira externa esquerda (direita) da superfície da pista é ligeiramente superior à fronteira interior (à esquerda) da superficie da estrada, resultando na presente que a água escoa -se formar a superficie da estrada. Consequentemente, a probabilidade de efeito de aquaplanagem é quase eliminado. Abordagem de "Vice- versa" é usada em curva para a direita.

Consequentemente, algures entre duas curvaturas opostas, existe sempre uma zona de transição, na qual a superfície de estrada é absolutamente horizontal - plana (não inclinada em qualquer direção transversal). Em particular, entre duas curvas suaves em direções oposição como área de transição pode ser muito extensa e, por exemplo mais de cem ou duzentos metros de comprimento. Isto significa que mesmo as estradas modernas com a superficie suficientemente rugoso pode incluir zonas, em que a superfície superior é bastante uniforme ou a inclinação transversal é zero absoluto ou pelo menos aproximadamente zero, ou seja, pelo menos, suficientemente inclinada para permitir a drenagem da água fluente a partir da superficie da estrada em caso de chuva. Por conseguinte, é óbvio que em períodos de chuva (especialmente no caso de tempestades) a um volume excessivo de água estará presente na superficie da estrada, em tais zonas. Em particular, quando tendo em conta que as outras zonas na estrada são, apesar de bastante rubor não problemática, e também o fato de que tais estradas são construídas para velocidades maiores, do que cada uma dessas zonas de transição representa definitivamente uma armadilha também para os motoristas qualificados em velocidade e veículos sofisticados.

Se a estrada é completamente linear, sem curvas, o problema de escoamento de água excessiva no caso de chuva é resolvido de modo que a superfície da estrada está ligeiramente inclinada de um lado. Motorista comum não percebe tal inclinação transversal (tal inclinação é app 2-2,5 %) . No entanto, o problema da drenagem de água ocorre em uma área antes da curva. Por exemplo Se a inclinação transversal é realizada da esquerda para a direita (o que significa que a fronteira longitudinal esquerda completamente a superfície da estrada em linha reta é um pouco maior do que a fronteira longitudinal direita) a superfície da estrada se tornará completamente plana (com inclinação não transversal) em uma área antes de entrar em canto esquerdo. Perfil transversal da superfície da estrada com o canto esquerdo é, como explicado, de tal modo que a fronteira exterior da superfície da pista é ligeiramente maior do que a fronteira interior da superfície. Conforme explicado no caso de mudança de curvas, é inevitável que em determinada seção da superfície da estrada será totalmente plana - sem inclinação transversal. Δ invenção refere-se a propostas faixas de rodagem, que compreende, pelo menos, essencialmente plano e a superfície superior áspera apropriadamente limitada com duas bordas longitudinais, bem como pelo menos um local crítico, no qual o perfil transversal, estende-se horizontalmente ou, pelo menos aproximadamente na direção horizontal, sem inclinação transversal e no qual estão previstos meios de drenagem (pomares).

De acordo com a invenção, as áreas de superfície de estrada, antes e após a posição critica (localização com inclinação transversal zero da superfície da estrada) estão equipados com uma sequência de grupos de ranhuras, que se estendem numa direção inclinada em relação a uma direção de condução e as bordas longitudinais, por que os referidos grupos de ranhuras em cada sequência se estender pelo menos aproximadamente paralelas uma à outra ou seja, sob o mesmo ângulo em relação a cada fronteira pertencente da faixa de rodagem, e de que cada uma das referidas ranhuras em cada grupo de ranhuras está equipada nas suas superfícies internas com uma camada de revestimento hidrofóbico. Alternativamente superfícies dos bosques não são equipados com camada de revestimento hidrofóbico.

Além disso, os grupos de entalhes, por um lado (área antes ou depois) do referido local crítico estender numa direção inclinada para uma borda longitudinal da faixa de rodagem, enquanto que os grupos de entalhes no lado oposto (área antes ou depois) do dito local crítico estender numa direção inclinada para a outra orla longitudinal da faixa de rodagem. A distância entre cada um dos grupos vizinhos ranhuras em cada sequência em particular pode ser ou contínua ou também diferentes, de modo que a diferença é de preferência decrescente na direção do local crítico e aumentando na direção afastada a partir do local crítico. Além disso, cada grupo em cada sequência correspondente inclui ranhuras, as quais são, de preferência, pelo menos, essencialmente retangular em perfil e com aproximadamente a mesma profundidade, e por outro lado estender-se pelo menos aproximadamente paralelas uma à outra. Alternativamente a forma dos sulcos, olhando de perfil transversal de grupo individual pode ser triangular ou de qualquer outra forma, que pode ser esculpida na superfície da estrada. Ainda adicionalmente, de acordo com o invento a largura das referidas ranhuras em cada grupo, que pertence a cada sequência específica, podem manter-se constante, ou a largura de, pelo menos, certa porção de ranhuras em cada grupo, que pertence a uma determinada sequência particular, pode diferir da largura das outras ranhuras dentro do mesmo grupo.

De acordo com a invenção está previsto que cada uma das referidas ranhuras de drenagem, que são formadas na superfície de topo de uma estrada de asfalto, pode ser fornecido em todas as suas superfícies internas com uma camada de revestimento hidrofóbico na base de um polímero de emulsão betuminosa catiônica modificada, enquanto cada uma das referidas ranhuras de drenagem, que são formadas na superfície de topo de uma via de betão, é fornecido em todas as suas superfícies internas com uma camada de revestimento hidrofóbico na base de resinas de silicone.

Um método de preparação de uma estrada, também está previsto, de acordo com a presente invenção, em que durante o primeiro passo sobre a superfície superior da faixa de rodagem na área de um local crítico de moagem de meios de drenagem é realizada, especialmente de ranhuras de perfil ou aproximadamente retangular de pomares de qualquer outra forma desejada, e cada largura, profundidade e disposição, em particular no que diz respeito à distância entre si e da inclinação em relação a cada aba correspondente da faixa de rodagem, sobre o qual, durante o segundo passo de cada um dos meios de drenagem descartável está equipado usando tanto um pincel ou rolo de pintura, ou também por meio de pulverização, com uma camada de revestimento hidrofóbico em quantidade entre 0,2 e 0,5 kg/m2, e de preferência entre 0,25 a 0,3 kg/m2, em que a temperatura da faixa de rodagem e da circunferência deve situar-se entre 5o C e 30° C, e que, durante o terceiro passo de tais meios de drenagem, que estão já equipados com camadas de revestimento são então expostas a secagem, que leva pelo menos 1 hora até 2 horas no máximo a adequada temperatura da faixa de rodagem e da circunferência, que se situa entre 5o C e 30° C.

Neste, uma emulsão polimérica catiônica modificado é utilizado como uma camada de revestimento hidrofóbico , quando a pista de um composto de asfalto, enquanto que para a estrada a partir de um betão de resina de silicone é usada como uma camada de revestimento hidrofóbico .

Ainda adicionalmente tal método de preparação de uma estrada de acordo com a invenção, também proporciona uma possibilidade adicional que a secagem é realizada por meio de ar circulante e/ou meios de aquecimento.

Duas concretizações de estrada de acordo com a invenção será descrito com base no desenho do acompanhada, em que: FIG. 1 é uma vista de topo da primeira concretização de uma rodovia; FIG. 2 é uma secção transversal de uma via de acordo com a fig. I ao longo do plano II-II; FIG. 3 é uma secção transversal de uma via de acordo com a fig. I ao longo do plano III- III; FIG. 4 é uma vista de topo da segunda forma de realização de uma rodovia; FIG. 5 é uma secção transversal de uma via de acordo com a fig. 4 ao longo do plano V- V; e FIG. 6 é uma secção transversal de uma via de acordo com a fig. 4 ao longo do plano VI -VI . A pista 1 é mostrado nas Figs. 1 e 2 , ou seja, uma secção da pista 1 na adjacência de um local critico de 10 , no qual o perfil transversal da pista estende-se horizontalmente. Nesse sentido, a referida secção é tanto uma porção de um plano geográfico ou um trecho entre duas curvaturas opostas (setas Rl, R2 de acordo com a Fig. 4.), Nomeadamente uma transição entre a curvatura esquerda e para a direita ou vice-versa. Na fig. Uma direção de condução é marcado com a letra N. A estrada 1 compreende pelo menos cerca de avião e superfície superior devidamente áspero 11 e , além disso duas bordas longitudinais 12, 13.

Em cada lado do referido local crítico 10, caracterizado por zero inclinação do perfil transversal da estrada está equipado na sua superfície de topo 11 com uma sequência de 2, 3 grupos de 20, 30 das ranhuras 200, 300, as quais se prolongam numa direção inclinada relação à direção de condução N, bem como para as bordas longitudinais 12, 13. Os referidos grupos 20, 30 de ranhuras 200, 300 em cada sequência 2, 3 estender essencialment e paralelos uns aos outros, ou sob a mesma inclinação em relação ao referido bordas 12, 13 da pista 1.

Neste, os referidos grupos 20 de estrias 200 de um lado do referido local crítico 10 são inclinadas em relação a uma margem 12 da pista 1, ao passo que os grupos 30 de ranhuras 300 no lado oposto do referido local critico 10 são inclinados em direção outra borda 13 da estrada 1. A distância entre cada um, grupos vizinhos 20, 30 das ranhuras 200, 300 em cada sequência observada 2, 3 podem, em geral ser imutável, mas pode de preferência ser variado, em particular aumentado proporcionalmente com o aumento da distância a partir do referido local critico de 10.

Como mostrado na FIG. 2, cada um dos grupos 20, 30 das referidas sequências 2, 3 compreendem ranhuras apropriadas 200, 300 da mesma profundidade, que se estendem essencialmente paralelas umas às outras. Na concretização mais razoável, o perfil de uma das referidas ranhuras 200, 300 é retangular. No entanto concretizações em outras formas (por exemplo triangular), estão também previstas . Δ largura de uma das referidas ranhuras (200, 300) em cada grupo observada (20, 30) podem ser geralmente imutável, embora em certas circunstâncias , pode ser preferível , se a largura de ranhuras 200, 300 é determinada proporcionalmente ou seja, em conformidade com uma determinada governar. Como é evidente nas figs. 2 e 3 , um número par de sulcos 200, 300 está disponível em cada grupo de 200, 300. No entanto o número de ranhuras em cada grupo de uma das ranhuras pode ser alterado e também como opção é previsto.

Adjacente à ranhura central 301 com uma maior largura de alguns duas ranhuras 302, 303 que têm alguma largura menor estão disponíveis em cada grupo 300.

Alternativamente largura dos pomares individuais pode ser alterada e não é corrigido. A largura das outras ranhuras vizinhas 304, 305, 306, 307 corresponde à largura da dita ranhura central 301. Alternativamente, a largura das referidas ranhuras vizinhos podem ser alterados. Analogamente, também no grupo de 20 adjacente à ranhura central 201 tendo alguma largura maior, duas ranhuras 202, 203 tendo alguma largura menor estão disponíveis.

Alternativamente, a largura de cada ranhura individual pode ser alterada. A largura das outras ranhuras vizinhas 204, 205, 206, 207 também corresponde à largura da dita ranhura central 201. Alternativamente, a largura das outras ranhuras pode ser diferente da largura da ranhura central (201) .

Cada uma das ditas ranhuras 200, 201, 202, 202, 203, 204, 205, 206, 207 no grupo de 20, e cada uma das ditas ranhuras 300, 301, 302, 302, 303, 304 , 305, 306, 307 no grupo 30, é de preferência obtida por meio de moagem ou trituração da camada de betão ou de asfalto da pista 1 , e é, além disso equipados nas suas superfícies internas com uma camada de revestimento 201', 202’, 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301’, 302’, 302', 303', 304', 305', 306', 307 ' , que pode ser um revestimento hidrofóbico na base de resinas de silicone , em que a pista 1 consiste de betão, ou de um polímero de emulsão betuminosa catiônica modificada , quando a pista 1 consiste em asfalto.

Correspondentemente, o método de tratamento tal pista 1 inclui O primeiro passo de moagem ou trituração de drenagem meios 2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 302, 303, 304, 305, 306, 307 de largura apropriada, profundidade e disposição com respeito à distância entre si e da inclinação em relação a cada borda longitudinal pertencente 12, 13 da faixa de rodagem 1, que é realizado de uma maneira conhecida sobre a superfície superior da faixa de rodagem 1, em a área do local critico de 10, e - Uma segunda etapa, durante a qual o escoamento obtido significa 2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307 são fornecidos à temperatura da pista I e circunferência entre 5o C e 30° C ou por meio de pintura, utilizando por exemplo um pincel ou de um rolo de pintura, ou também através de pulverização, com uma camada de revestimento impregnando 201', 202’, 203’, 204’, 205’, 206’, 207', 301’, 302', 303', 304', 305', 306', 307', isto é, um revestimento hidrófobo sobre a base de resinas de silicone, em que a pista 1 é composta por betão polimérico , ou uma emulsão betuminosa catiônica modificada, quando a pista 1 consiste em asfalto, em que a quantidade de o referido revestimento é de 0,2 a 0,5 kg/m2 , e de preferência entre 0,25 e 0,3 kg/m2, e que - Durante a terceira etapa disse drenagem meio 2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307 estão equipados com o referido revestimento de camada 201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301’, 302', 303’, 304', 305', 306’, 307' são então expostas à temperatura da faixa de rodagem (1) e da circunferência entre 5o C e 30° C para secagem, que dura 1 hora no mínimo e de preferência de 2 horas, no máximo, em que a referida secagem é realizada como uma secagem natural, ou quando se desejar, também por utilização de meios para o aquecimento e/ou a circulação de ar.

Graças a tal preparação da faixa de rodagem (1), a drenagem da água, juntamente com aditivos, em seguida, acompanhados é incapaz de penetrar para dentro das cavidades e as aberturas, que ocorrem durante a moagem dos meios de drenagem 2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307 para a estrutura de faixa de rodagem (1), de modo que tais pista (1) é, então, capaz de resistir à congelação e esmagamento partículas, devido à pressão de rolamento e outras cargas na área dos referidos meios de drenagem, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307. Simultaneamente, todas as partículas, ao qual o referido moagem pode afetar, diminuindo a sua capacidade de suporte, mediante aplicação do referido revestimento de impregnação 201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303', 304', 305', 306', 307' são permanentemente mantidas na sua posição, e são, portanto, como tal e também indiretamente através do aumento da estabilidade e proteção de cada partículas vizinhas muito útil na prevenção de qualquer destruição da pista (1).

Uma concretização muito prática da pista é mostrado nas Figs . 4 a 6. Cada sequência correspondente 2, 3 está disponível em cada lado do local crítico de 10, formando assim dois grupos 20, 30 de ranhuras 200, 300, que se estendem inclinados em 450 relativamente a cada direção de condução N e, por conseguinte, perpendicularmente uns aos outros. A distância entre os dois grupos de 20, 30 ao longo das bordas 12, 13 da faixa de rodagem 1 é, neste caso, em particular cerca de 2,5 a 5 m. Cada grupo de 20, 30 de cada sequência 2, 3 é, no caso desta forma de realização formada por sete ranhuras 200, 300 de secção retangular e aproximadamente 4 a 5 mm de profundidade. A largura de cada grupo 20, 30 de sulcos 200, 300 na sua direção transversal é, nesta concretização, normalmente cerca de 30 cm. A largura da ranhura central 201 do grupo 20 da sequência 2 é , nesta concretização, normalmente cerca de 3 cm e adjacentes duas ranhuras 202, 203 são nesta forma de realização um pouco mais estreita , nomeadamente de aprox. 2 cm de largura. A largura das outras ranhuras 204, 205, 206, 207 nesta forma de realização corresponde essencialmente à largura da ranhura central 201, ou seja, aprox. 3 cm. Além disso, a largura da ranhura central 301 do grupo 30 da sequência 3 está, nesta concretização, normalmente cerca de 3 cm, e duas ranhuras adjacentes 302, 303 nesta forma de realização é ligeiramente mais estreito , ou seja, aprox. 2 cm de largura. Além disso, a largura das outras ranhuras 304, 305, 306, 307 corresponde essencialmente à largura da ranhura central 301, ou seja, aprox. 3 cm.

Também neste caso, cada uma das ranhuras 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207 do grupo 20 e cada uma das ranhuras 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307 do grupo 30 é formado pelos meios de moagem de estrutura da estrada um composto de asfalto ou concreto, e é, aliás, mobilado em suas superfícies internas com uma camada de revestimento de 201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303’, 304', 305', 306', 307', que é, no caso de uma estrutura de betão de uma faixa de rodagem de um revestimento hidrofóbico na base de resinas de silicone (tal como um revestimento, que se encontra atualmente disponível comercialmente em MAPEI sob o nome Antipluviol), e, no caso da estrutura da faixa de rodagem 1 sobre a base de um asfalto modificado polimérico catiônico emulsão betuminosa.

Claims (16)

1. Pista (1), que compreende, pelo menos, essencialmente plano e a superfície de topo apropriadamente rugosa (11) limitada, com duas bordas longitudinais (12, 13), e pelo menos um local crítico (10), no qual o perfil transversal estende-se horizontalmente ou, pelo menos, aproximadamente, com um zero ou, pelo menos, aproximadamente zero de inclinação transversal, e na qual os meios de drenagem em forma de ranhuras (200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307) estão previstos, caracterizado pelo fato de cada lado de cada local crítico disponível (10) dito pista (1) é fornecido com uma sequência (2, 3) dos grupos (20, 30) de ranhuras (200, 300), que se estendem numa direção inclinada em relação a uma direção de condução (N) e bordas longitudinais (12, 13), pelo que os ditos grupos (20, 30) das ranhuras (200, 300) em cada sequência (2, 3) se estender pelo menos aproximadamente paralelas uma à outra, ou seja, sob o mesmo ângulo em relação a cada fronteira pertença (12, 13) da faixa de rodagem (1).

2. Pista de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por os grupos (20) de ranhuras (200) de um lado do referido local crítico (10) estendem-se numa direção inclinada para uma borda longitudinal (12) da faixa de rodagem (1) , enquanto os grupos (30) de ranhuras (300) no lado oposto do referido local critico (10) estendem-se numa direção inclinada para a outra margem longitudinal (13) da faixa de rodagem (1).

3. Pista de acordo com a reivindicação 1 e/ou a reivindicação 2, caracterizado por cada uma das ranhuras (200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307), em cada grupo (20, 30) de ranhuras (200, 300) é fornecido nas suas superfícies internas com uma camada de revestimento hidrófoba (201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303', 304', 305', 306', 307') .

4. Pista de acordo com a reivindicação 1 e/ou 2, caracterizado pelo fato de a distância entre cada um, grupos vizinhos (20, 30) de ranhuras (200, 300) em cada sequência em particular (2, 3) é constante.

5. Pista de acordo com a reivindicação 1 e/ou 2, caracterizado pelo fato de a distância entre cada um, grupos vizinhos (20, 30) de ranhuras (200, 300) em cada sequência em particular (2, 3) é diferente e é, em particular, no aumento direção para fora a partir do local critico (10) .

6. Pista de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de cada grupo (20, 30) em cada sequência correspondente (2, 3) inclui ranhuras (200, 300) de pelo menos aproximadamente a mesma profundidade, que se estendem, pelo menos aproximadamente paralelas uma à outra.

7. Pista de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a forma das ranhuras (200, 300) é de vista de perfil triangular ou de qualquer outra forma, a largura e a profundidade das ranhuras (200, 300) é variada e o número de ranhuras (200, 300) em cada grupo de ranhuras (20, 30) é variado .

8. Pista de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de cada grupo (20, 30) em cada sequência correspondente (2, 3) inclui ranhuras (200, 300) de pelo menos aproximadamente a mesma profundidade e perfil de pelo menos aproximadamente retangular, que se prolongam pelo menos aproximadamente paralelos um ao outro .

9. Pista de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de a largura de ranhuras (200, 300) em cada grupo (20, 30), que pertence a cada sequência em particular (2, 3), mantém-se constante .

10. Pista de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de a largura de, pelo menos, certa porção de ranhuras (200, 300) em cada grupo (20, 30), que pertence a cada sequência em particular (2, 3), difere da largura da outras ranhuras (200, 300) dentro do mesmo grupo (20, 30) .

11. Pista de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de cada uma das ranhuras de drenagem (200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307), que são formadas na superfície de topo de uma estrada de asfalto (1), é fornecido em todas as suas superfícies internas com uma camada de revestimento hidrófoba (201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301’, 302’, 303’, 304’, 305', 306', 307 ' ) na base de um polimero de emulsão betuminosa catiônica modificada.

12. Pista de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de cada uma das ranhuras de drenagem (200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307), que são formadas na superfície de topo de uma estrada de betão (1), é fornecido em todas as suas superfícies internas com uma camada de revestimento hidrófoba (201', 202', 203', 204', 205’, 206', 207', 301', 302', 303', 304', 305', 306', 307') na base de resinas de silicone.

13. Método de preparação de uma via de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, através da qual o primeiro passo sobre a superfície de topo (11) da faixa de rodagem (1), na área de um local crítico (10) proporciona meios de moagem de drenagem realizadas numa maneira conhecida, especialmente de ranhuras (2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307) de aproximadamente retangular perfil e cada largura desejada, a profundidade e disposição, em particular no que diz respeito à distância entre si e da inclinação em relação a cada aba correspondente (12, 13) da faixa de rodagem (1), caracterizado em que ao terminar dito cada um dos meios de moagem de drenagem descartáveis (2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205,. 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307) está equipado usando um pincel ou um rolo de pintura, ou também por meio de pulverização, com uma camada de revestimento hidrófoba (201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303', 304', 305', 306', 307') numa quantidade entre 0' 5 e 0,2 kg/m2, e de preferência entre 0,25 a 0,3 kg/m2 , em que a temperatura da faixa de rodagem (1) e a circunferência deve situar-se entre tais meios de drenagem, e que (2, 20, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 3, 30, 300, 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307); 5°C e 30°C equipados com camadas dè revestimento (201', 202’, 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303’, 304', 305', 306', 307') são então expostas a secagem, que leva pelo menos 1 hora até 2 horas no máximo, à temperatura de faixa de rodagem (1) e a circunferência compreendida entre 5°C e 30°C .

14 . Método de preparação de uma via de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de uma emulsão polimérica catiônica modificado é utilizado como uma camada de revestimento hidrófoba (201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301’, 302', 303', 304', 305', 306', 307') para uma via (1), constituída por asfalto.

15. Método de preparação de uma via de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de uma resina de silicone é usada como uma camada de revestimento hidrófoba (201', 202', 203', 204', 205', 206', 207', 301', 302', 303', 304', 305', 306', 307') para uma via (1) que consiste em betão.

16. Método de preparação de uma via de acordo com uma das reivindicações 11 - 15, caracterizado por que a secagem é realizada por meio de ar circulante e/ou meios de aquecimento.