BR102012029979B1 - sistema de acoplamento dinâmico entre um motor de partida e um motor à combustão - Google Patents

Abstract

sistema de acoplamento dinâmico entre um motor de partida e um motor à combustão. a presente invenção refere-se a um sistema de acoplamento dinâmico entre um motor de partida (10) e um motor à combustão, compreendendo um pinhão (20) acoplável ao eixo de um motor de partida e a uma coroa (40), sendo que o pinhão possui dentes de negrenagem externos (12) de interface com a coroa e transmite movimento rotativo do motor de partida para a coroa, e um volante (50) acoplável a um virabrequim (60) de um motor à combustão interna, sendo que a coroa (40) possui um primeiro perfil de interface com o pinhão, e um segundo perfil de intreface com volante, sendo a coroa (40) possui um perfil catraca (16) na interface com o volante, e o volante (50) compreende pelo menos uma palheta (221), e que se acopla com o perfil catraca (16) da coroa, constituindo um acoplamento de roda livre.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE ACOPLAMENTO DINÂMICO ENTRE UM MOTOR DE PARTIDA E UM MOTOR À COMBUSTÃO". A presente invenção refere-se a um sistema de acoplamento dinâmico para o sistema de partida de um motor à combustão interna, responsável por efetuar a partida do motor à combustão interna acoplando um motor de partida ao motor à combustão interna. A presente invenção refere-se, mais especificamente, a um sistema de acoplamento permanente do motor de partida ao motor à combustão interna; à disposição dos elementos do sistema de acoplamento dinâmico; e, ao modo como o sistema interrompe a transmissão de torque entre o motor de arranque e o motor à combustão interna após a partida, através de um sistema de controle completamente mecânico.

Descrição do Estado da Técnica A função principal de um sistema de acoplamento dinâmico é fazer a transmissão adequada entre o motor de partida e o motor à combustão interna, sendo a transmissão adequada aquela feita no intervalo de tempo necessário à partida do motor, e com a redução de velocidade adequada tanto à potência do motor de partida como a capacidade do motor a combustão interna.

Transmitir ao motor de partida elevadas rotações inerentes ao funcionamento do motor de combustão interna, ou provenientes de outras fontes, pode gerar ruído, desperdiçar a energia útil e prejudicar a integridade do motor de partida, bem como a integridade de elementos pertencentes ao sistema de acoplamento dinâmico. Outra transmissão indesejada ao motor de partida é aquela em direção contrária à direção positiva de partida.

Existem no estado da técnica vários tipos de mecanismos para acoplamento dinâmico entre motor de partida e motor â combustão, tendo ou não a funcionalidade de embreagem unidirecional. A embreagem unidi-recional é um elemento mecânico que guarda analogia com o diodo elétrico, permitindo transmissão mecânica de torque em uma direção positiva de partida e interrompendo a transmissão de torque na direção oposta. A embrea- gem unidirecional pode ser obtida por fricção, como na embreagem-catraca, ou obtida por escoramento, como no diodo mecânico.

Sistemas de acoplamento dinâmico permanentemente engrenados que dispõem de diodo mecânico e roda-livre apresentam características ótimas para acionar motores à combustão interna. Os principais desafios para o uso das referidas funcionalidades são: o grande número de elementos; a necessidade de selamentos e caixa lubrificação; e, a necessidade de uso de mecanismo auxiliar para desacoplar o impulsor de partida do motor de combustão interna, a fim de evitar desgaste de peças de transmissão. O documento do estado da técnica US 6089112 mostra um sistema de acoplamento dinâmico permanente com sistema de roda-livre e diodo mecânico, impedindo que a rotação do motor de combustão interna seja transmitida ao motor de partida. Contudo, o fato da coroa estar permanentemente acoplada ao pinhão do sistema de acoplamento faz com que os dentes da engrenagem do pinhão sofram desgastes inerentes às referidas altas rotações, gerando ruídos e a eventual falha prematura do sistema. A-dicionalmente, o sistema precisa de cuidados especiais com lubrificação e selamento. Já o documento do estado da técnica WO/2011/113412 apresenta um sistema de acoplamento dinâmico permanente com sistema de roda-livre e embreagem de fricção. Nessa disposição o impulsor não necessita de lubrificação, o que levaria a uma redução no número de peças e a uma facilidade de montagem. Entretanto, devido ao fato da embreagem de fricção ter seu funcionamento unidirecional baseado no atrito de elementos retentores, para aplicação em transmissão de elevados torques, como é o caso de sistemas de partida para motores de maior porte, se faz necessário aumentar em muito o número de roletes perfilados (sprags) dispostos no acoplamento dinâmico, o que exclui a mencionada vantagem de dispor de um número reduzido de peças. O documento do estado da técnica US 0185997 trata-se de um sistema de acoplamento dinâmico permanente apresentando sistema de roda-livre e embreagem-catraca. A característica que difere o sistema apre- sentado nesse documento é a redução de velocidade por engrenagens planetárias e o sistema embreagem-catraca formado por diodo-mecânico. Nessa disposição é alcançada considerável redução de peças, porém é manda-tória a lubrificação nas engrenagens do pinhão-coroa. E modificações no bloco do motor são requeridas, fato que dificulta a implementação do sistema por gerar custos adicionais. Além disso, nessa anterioridade, o pinhão é acoplado ao sistema de transmissão do eixo comando do motor de combustão, permanecendo com o engrenamento permanente dos dentes de engrenagem durante o funcionamento do motor, fato que e que gerar ruído e reduzir a durabilidade.

Nenhum dos documentos do estado da técnica é capaz aliar essas duas características exposta acima: proporcionar um impulsor de partida utilizando poucas peças e que não exijam cuidados especiais com lubrificação e selagem. O documento de patente US7472672 se refere a um motor de partida compreendendo uma embreagem unidirecional. Um sistema de vedação de óleo é provido para essa embreagem, e dispõe de dois anéis de retenção, que atuam dinamicamente e mantém a lubrificação em uma engrenagem em anel, responsável pela transmissão de torque do motor de partida ao volante. Pelo menos um anel de vedação de óleo tem uma forma cônica, a fim de gerar uma força que afasta engrenagem do anel do volante do motor. A lubrificação da engrenagem e da coroa melhoram a condição de partida e o tempo de vida de um dispositivo de partida. Entretanto, este sistema também exige modificações no bloco do motor, dificultando a sua implementação e gerando custos adicionais. O documento US7370619 se refere a um sistema de partida que inclui uma engrenagem fixa ao eixo virabrequim do motor de combustão interna, e um motor de arranque, que aplica um torque de arranque a uma periferia exterior da engrenagem. Uma embreagem sensível à velocidade está interposta entre eixo e a engrenagem. A embreagem seletivamente transmite torque entre a engrenagem e o eixo virabrequim por meio de uma série de palhetas que respondem à força centrífuga. Esse sistema utiliza um aco- plamento com engrenagem coroa-sem fim que representa maior complexidade e também dificulta a posição do motor de partida no compartimento do motor, já que o motor de partida deve ser montado transversalmente ao motor de combustão interna. O documento US2010/0083927 apresenta um sistema e o referente método para controlar o desligamento de um motor de combustão de múltiplos cilindros incluindo um dispositivo de armazenamento de energia mecânica para desacelerar o eixo virabrequim do motor de modo a leva-lo a uma posição angular de parada desejável para reiniciar do motor. A energia armazenada durante o desligamento de um motor pode ser usada para ajustar ou reposicionar o eixo virabrequim para uma de várias orientações angulares vantajosas para reiniciar o motor, e ainda, essa energia pode ser utilizada para rodar o eixo virabrequim durante a reinicialização do motor. Durante o desligamento, a energia é armazenada sendo transferida a um volante com uma massa variável, formado por dois ou mais segmentos, que podem ser seletivamente acoplados fixamente a uma ou mais molas sendo utilizados também para liberar a energia. Esse sistema mostra um acoplamento com roda-livre, porém o mesmo não é permanentemente engrenado.

Nenhum dos documentos do estado da técnica é capaz de ilustrar um sistema de acoplamento dinâmico de montagem simples, que dispense lubrificação e selagem complexa, com construção compacta, com a-coplamento permanente, e que possa ser aplicado para acoplamento entre um motor de partida e um motor á combustão, sem que sejam necessárias mudanças no bloco do motor.

Breve Descricão da Invenção Os objetivos da invenção são alcançados por meio de um sistema de acoplamento dinâmico entre um motor de partida e um motor à combustão, compreendendo um pinhão acoplável ao eixo de um motor de partida e a uma coroa, sendo que o pinhão possui dentes de engrenagem externos de interface com a coroa e transmite movimento rotativo do motor de partida para a coroa, e um volante acoplável a um virabrequim de um motor à combustão interna, em que a coroa possui um primeiro perfil de interface com o pinhão, e um segundo perfil de interface com volante, sendo a coroa possui um perfil catraca na interface com o volante, e o volante compreende pelo menos uma palheta, e que se acopla com o perfil catraca da coroa, constituindo um acoplamento de roda livre.

Pelo menos uma palheta do volante engaja ao perfil catraca da coroa, quando a coroa gira em um primeiro sentido, e perde o contato com o perfil catraca, quando a coroa gira em um segundo sentido. A coroa possui dentes de engrenagem no seu perfil interno, acoplados aos dentes de engrenagem externos do pinhão, e um perfil externo de acoplamento em roda livre com o volante. O sistema compreende meios de mola acoplados entre a extremidade livre da palheta e o volante. O volante compreende ainda pelo menos um alojamento dotado de uma cavidade para alojamento de cada palheta na posição retraída. O alojamento pode consistir em um elemento de alojamento separado acoplado entre o corpo do volante e a palheta, sendo que os meios de mola são acoplados entre a extremidade livre da palheta e o elemento de alojamento. O volante possui adicionalmente pelo menos um meio de mola com primeira extremidade fixada ao volante e segunda extremidade fixada ao elemento de alojamento, o pelo menos um meio de mola sendo disposto em direção essencialmente tangencial ao volante. Alternativamente, o sistema compreende um primeiro meio de mola e um segundo meio de mola, sendo que o segundo meio de mola possui uma extremidade fixa ao elemento de alojamento em um lado oposto ao primeiro meio de mo-Ia. Os meios de mola compreendem pelo menos um dentre molas helicoi-dais, molas de flexão, amortecedores de borracha, amortecedores poliméri-cos, e conjunto mola-amortecedor. O pinhão possui um furo que pode ter um perfil estriado acoplá-vel a um eixo estriado, sendo que o sistema impulsor compreende ainda anel de pressão que fixa o pinhão ao eixo estriado. Alternativamente, o pinhão compreender um furo com um rasgo de chaveta para acoplamento ao eixo do motor de partida.

Descrição Resumida dos Desenhos A presente invenção será, a seguir, mais detalhadamente descrita com base em um exemplo de execução representado nos desenhos. As figuras mostram: Figura 1 - é uma vista explodida mostrando separadamente os componentes de uma modalidade do sistema de acoplamento dinâmico, objeto da presente invenção.

Figura 2 - é uma vista esquemática do sistema de acoplamento dinâmico da figura 1, mostrando seus principais elementos acoplados entre si.

Figura 3 - é uma vista frontal de um detalhe de uma segunda modalidade do sistema impulsor de partida, objeto da presente invenção com sub-sistema de amortecimento e peças adicionais do sistema de roda-livre.

Figura 4 - é uma vista frontal de um detalhe de uma terceira modalidade do sistema de acoplamento dinâmico, objeto da presente invenção, também com sub-sistema de amortecimento e peças adicionais do sistema de roda-livre.

Descrição Detalhada das Figuras Na figura 1 é representada lima modalidade do sistema de acoplamento dinâmico, objeto da presente invenção que, no desempenho de sua função, faz o acoplamento dinâmico entre o motor de partida 10 e o eixo virabrequim 60 do motor a combustão interna. Na figura 1, o sistema é mostrado de forma explodida, ilustrando separadamente cada um dos seus componentes, na sequencia em que se acoplam entre si. O sistema de acoplamento dinâmico possui uma construção bastante simples, compreendendo essencialmente um pinhão 20, uma coroa 40 e um volante 50. A coroa e o volante são acoplados entre si, formando um sistema de roda livre. O pinhão 20 é acoplado ao eixo de saída 11 de um motor de partida 10 e a uma coroa 40. O pinhão possui dentes de engrenagem externos 12 que fazem a interface de acoplamento com a coroa 40, transmitindo, assim, o movimento rotativo do motor de partida para a coroa.

Em uma modalidade da invenção mostrada na figura 1, o acoplamento entre o eixo do motor de partida 10 e o pinhão 20 é feito por estri-as de dentes retos. O pinhão 20 possui um furo com estrias internas de dentes retos 13, enquanto o motor de partida dispõe de um eixo estriado 11 por onde transfere torque ao sistema. Nessa concretização, um anel de retenção 30 é provido para posicionar e fixar o pinhão 20 no eixo 11. Alternativamente, o acoplamento entre o eixo e o pinhão pode ser feito por interferência, por estrias de qualquer outro perfil, por meio de chaveta, não estão representadas nas figuras essas concretizações alternativas, ou ainda por qualquer tipo de acoplamento que permita a transmissão de torque do eixo para o pinhão. O volante 50 é acoplável a um virabrequim 60 de um motor à combustão interna, o qual será impulsionado pelo motor de partida por meio do sistema de acoplamento dinâmico da presente invenção. O acoplamento entre o pinhão 20 e o volante 50 é feito por meio da coroa 40, a fim de permitir a transmissão do torque do motor de partida para o volante, e consequentemente, para o motor a combustão. Mais especificamente, a coroa 40 possui um primeiro perfil de interface com o pinhão 20, e um segundo perfil de interface com volante 50, o qual faz um acoplamento de roda-livre entre a coroa e o volante, constituindo um sistema de roda-livre. Esse acoplamento em roda-livre entre o volante e a coroa é importante, pois ele garante que, quando o volante passa a girar a uma velocidade superior a um limite predeterminado, ocorre o desacoplamento mecânico entre a coroa e o volante, o que causa também o desacoplamento entre o motor de partida e o motor a combustão. Assim, não há necessidade de se mover a coroa em direção ao volante 50 para acoplar essas duas peças, e nem de afastar a coroa do volante, para desacoplá-las, pois o acoplamento e o desacoplamento são efetuados de forma dinâmica pelo sistema de roda livre.

Em uma modalidade preferida da invenção mostrada na figura 1, a coroa 40 possui dentes de engrenagem 14 no seu perfil interno, fazendo interface com o pinhão 20 que possui dentes de engrenagem 12 no seu perfil externo com formato compatível com os dentes internos da coroa. Uma característica importante de qualquer concretização da presente invenção é dispor o pinhão 20 permanentemente engrenado à coroa 40. Porém, em modalidades alternativas da invenção, a interface de acoplamento entre coroa e pinhão pode ser feita através do perfil externo da coroa 40, e neste caso, o perfil interno ou uma das faces laterais da coroa 40 estará acoplada ao volante por um sistema de roda livre.

De acordo com a invenção, a interface entre a coroa e o volante é feita por uma conexão do tipo catraca que também efetua um acoplamento de roda livre. Nessa modalidade da invenção, a coroa 40 possui um perfil catraca no seu perfil externo de interface. O volante, por sua vez, possui uma palheta 21 acoplada ao seu perfil interno, que engaja ao perfil catraca 16 da coroa, quando a coroa gira em um primeiro sentido, e perde o contato com o perfil catraca 16, quando a coroa 40 gira em um segundo sentido. Essa palheta possui uma extremidade fixada de forma basculante ao perfil interno do volante, e uma extremidade livre para engajar no perfil catraca da coroa 40. Em modalidades alternativas da invenção, o volante pode ser dotado de mais de uma palheta no seu perfil interno, para acoplamento com o perfil catraca da coroa 40. O volante pode ser ainda dotado de um alojamento para cada uma de suas palhetas. Esse alojamento pode ser constituído como uma cavidade formada no próprio corpo do volante, ou pode ser formado como um elemento separado 23, acoplado entre o corpo do volante 60 e a palheta 21. Esse elemento de alojamento 23 é também dotado de uma cavidade para alojamento da palheta na posição retraída, como será melhor descrito posteriormente com relação à figura 3.

Essa interface entre o perfil catraca 16 da coroa 40 e a palheta 21 do volante 50 faz com que haja transferência de torque entre a coroa 40 e o volante 50, e impede que haja transferência de torque no sentido inverso, do volante 50 à coroa 40, caracterizando esse dispositivo como um mecanismo de embreagem unidirecional.

Além disso, quando a coroa passa a girar a uma velocidade su- perior a um valor de limiar, a palheta 21 do volante se desacopla do perfil catraca 16 da coroa 40, caracterizando um mecanismo de roda-livre. A coroa 40 e o volante 50 podem possuir uma segunda interface mútua, que ocorre entre o furo 17 central da coroa e a superfície de manca-lização 19 na região central do volante. Essa interface permite que a coroa 40 e o volante 50 girem livremente entre si. A figura 2 é uma vista esquemática que mostra elementos do sistema da presente invenção em sua posição funcional montada, onde se nota que o sistema impulsor de partida dispõe de uma geometria compacta, podendo ser montado diretamente em motores de combustão interna convencionais sem necessidade de maiores modificações. É uma característica particular da presente invenção promover acoplamento permanente entre o motor de partida 10 e o motor a combustão interna, sem que qualquer outro elemento, exceto o volante, continue solidário ao virabrequim 60 do motor de combustão interna após sua partida. Isso reduz enormemente o desgaste das peças desse sistema em relação qualquer outro sistema de acoplamento permanente pertencente ao estado da técnica, sem, contudo, necessitar de maiores preocupações de lubrificação e selamento do sistema, se mostrando assim uma importante vantagem da presente invenção.

Na figura 3 são representados em detalhe a fixação do volante 50 ao virabrequim 60 do motor a combustão, a interface entre o pinhão 20 e a coroa 40, a interface entre a coroa 40 e o volante 50 e um sub-sistema de amortecimento da palheta de acordo com uma modalidade da invenção. A união do volante 50 ao virabrequim 60 pode ser feita através de junta aparafusada, e, para prover essa junta, o volante dispõe de uma pluralidade de furos 18. A interface entre o pinhão 20 e a coroa 40, como exemplificada na descrição detalhada das figuras 1 e 2, apresenta configuração robusta e compacta, de modo que o pinhão fica alocado no interior da coroa, e permanentemente acoplado a ela. O fato da coroa 40 apresentar dentes de engrenagem 14 inter- nos e perfil esfriado 16 externo permite com que um mesmo elemento realize a transmissão diretamente do motor de partida 10 para o eixo virabre-quim 60 do motor à combustão interna, se mostrando uma vantagem do sistema de acoplamento dinâmico da presente invenção.

Nas modalidades alternativas da invenção ilustrada nas figuras 3 e 4, o volante possui meios de mola 25 acoplados entre a extremidade livre da palheta 21 e o volante 50. Normalmente, esses meios de mola 25 ficam dispostos substancialmente na direção radial em relação ao volante 50, e auxilia no acoplamento entre o volante e a coroa que forma o sistema de roda-livre. Esses meios de mola 25 são destinados a forçar a palheta a assumir uma posição engajada ao perfil catraca 16, e são projetados para deformar, quando do início do funcionamento do motor à combustão interna e desacoplamento do motor de partida, devido à força inercial centrifuga exercida pela palheta 21. Preferivelmente, os meios de mola 25 possuem uma primeira extremidade fixada à extremidade livre da palheta 21, e uma segunda extremidade fixada ao volante, ou a um elemento de alojamento 23 disposto entre a palheta e o perfil do volante. Quando os meios de mola 25 estão em sua posição deformada, a palheta 21 fica alojada dentro do alojamento, deixando de fazer contato com o perfil catraca 16.

Esses meios de mola 25 podem ser constituídos como uma mola helicoidal, mola de flexão, amortecedores de borracha, amortecedores poliméricos, um conjunto mola-amortecedor, entre outros. A mola pode ser constituída de aço, plástico, ou qualquer outro material ou formato adequados para que ela exerça as funções anteriormente descritas.

Na modalidade da invenção mostrada na figura 3, o volante possui ainda um sub-sistema de amortecimento da palheta que atua de modo a reduzir os esforços sofridos pela palheta ao engajar o perfil catraca 16 da coroa 40, ficando alocado em direção essencialmente tangencial ao volante 50, em seu perfil interno. O sub-sistema de amortecimento compreende um elemento de alojamento 23 da palheta constituído como uma peça separada, dotado de uma cavidade destinada a alojar completamente a palheta 21, quando ela está na posição contraída em direção ao perfil interno do volante 50. Desse modo, a extremidade fixa da palheta fica disposta no interior da cavidade, enquanto a sua extremidade livre, quando no estado não comprimido, pende para fora da cavidade, e quando no estado comprimido, se aloja no interior da cavidade, deixando de fazer contato com o perfil catraca 16. O sub-sistema de amortecimento possui um sistema de amortecimento com primeiros meios de mola 22 destinados a reduzir os esforços compressivos sobre a palheta 21 quando do início do funcionamento do motor de partida. Os primeiros meios de mola 22 possuem, portanto, uma primeira extremidade fixada ao perfil interno do volante 50 e uma segunda extremidade fixada à face externa do elemento de alojamento 23, ficando disposta em direção essencialmente tangencial ao volante 50.

Na figura 4 é apresentada uma segunda concretização do sub-sistema de amortecimento, o qual possui segundos meios de mola 24 que atuam em conjunto com os primeiros meios de mola 22, reduzindo os esforços compressivos sobre a palheta 21 quando do início do funcionamento do motor de partida, e servindo também para prevenir o contragolpe do motor de combustão no momento que o mesmo é desligado. Tal contragolpe pode ser prejudicial para o motor elétrico do sistema de partida. Assim, uma primeira extremidade dos segundos meios de mola 24 é fixada à face externa do elemento de alojamento 25, em um lado oposto aos primeiros meios de mola 22, enquanto a segunda extremidade dos segundos meios de mola 24 é fixada ao perfil interno do volante 50, de tal forma que esses segundos meios de mola 24 ficam dispostos em direção essencialmente tangencial ao volante 50. O sub-sistema de amortecimento pode compreender ainda outras molas adicionais que auxiliem no amortecimento dos impactos e trepidações geradas durante o funcionamento do motor.

Os meios de mola 22, 24 podem ser constituídos como uma mola helicoidal, mola de flexão, amortecedores de borracha, amortecedores poliméricos, um conjunto mola-amortecedor, entre outros. A mola pode ser constituída de aço, plástico, ou qualquer outro material ou formato adequados para que ela exerça as funções anteriormente descritas. O sistema de acoplamento dinâmico de acordo com a invenção possui uma construção bastante simples, compacta e de baixo custo, utilizando poucas peças e ocupando espaço bastante reduzido, que realiza um acoplamento permanente e dinâmico entre o motor de partida e o motor a combustão.

Outra vantagem desse sistema de acoplamento é a dispensa de lubrificação e selagem complexa, em virtude de seus componentes sofrerem um menor desgaste. Além disso, o sistema da presente invenção é puramente mecânico, dispensando componentes eletrônicos para instrumentação e controle de seu funcionamento.

REIVINDICAÇÕES

Claims (10)

1. Sistema de acoplamento dinâmico entre um motor de partida (10) e um motor à combustão, compreendendo: um pinhão (20) acoplável ao eixo de um motor de partida e a uma coroa (40), sendo que o pinhão possui dentes de engrenagem externos (12) de interface com a coroa e transmite movimento rotativo do motor de partida para a coroa, e um volante (50) acoplável a um virabrequim (60) de um motor à combustão interna, caracterizado pelo fato de que a coroa (40) possui um primeiro perfil de interface com o pinhão, e um segundo perfil de interface com volante, sendo que a coroa (40) possui um perfil catraca (16) na interface com o volante, e o volante (50) compreende pelo menos uma palheta (21), e que se acopla com o perfil catraca (16) da coroa, constituindo um acoplamento de roda livre, o volante (60) compreende pelo menos um alojamento dotado de uma cavidade para alojamento de cada palheta na posição retraída, sendo que o alojamento consiste em um elemento de alojamento separado (23) acoplado entre o corpo do volante (60) e a palheta (21), e pelo menos um meio de mola (22, 24) é disposto com primeira extremidade fixada ao volante (60) e segunda extremidade fixada ao elemento de alojamento (23), ficando disposto em direção essencialmente tangencial ao volante (50).

2. Sistema de acoplamento dinâmico do sistema de partida, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que a coroa possui dentes de engrenagem (14) no seu perfil interno, acoplados aos dentes de engrenagem externos do pinhão.

3. Sistema de acoplamento dinâmico do sistema de partida, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato que a coroa possui um perfil externo (16) de acoplamento em roda livre com o volante (60).

4. Sistema de acoplamento dinâmico do sistema de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato que a pelo menos uma palheta do volante engaja ao perfil catraca (16) da coroa, quando a coroa gira em um primeiro sentido, e perde o contato com o perfil catraca (16), quando a coroa (40) gira em um segundo sentido.

5. Sistema de acoplamento dinâmico do sistema de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de compreender meios de mola (25) acoplados entre a extremidade livre da palheta (21) e o volante (50).

6. Sistema de acoplamento dinâmico do sistema de partida, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que os meios de mola (25) são acoplados entre a extremidade livre da palheta (21) e o elemento de alojamento (23).

7. Sistema impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato do pinhão (20) possuir um furo (12) de perfil estriado acoplável a um eixo estriado (11), sendo que o sistema impulsor compreende ainda anel de pressão (30) que fixa o pinhão (20) ao eixo estriado (11).

8. Sistema impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato do pinhão (20) compreender um furo (12) com um rasgo de chaveta para acoplamento ao eixo do motor de partida.

9. Sistema impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de compreender um primeiro meio de mola (22) e um segundo meio de mola (24), sendo que o segundo meio de mola (24) possui uma extremidade fixa ao elemento de alojamento (23) em um lado oposto ao primeiro meio de mola (22).

10. Sistema impulsor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que os meios de mola compreendem pelo menos um dentre molas helicoidais, molas de flexão, amortecedores de borracha, amortecedores poliméricos, e conjunto mola-amortecedor.