BR102012028536A2 - Pneumático auto-inflável - Google Patents

Abstract

Pneumático auto-inflável conjunto de pneumático auto-inflável que inclui um tubo de ar conectado a um pneu e definindo um trajeto de passagem para o ar, com o tubo de ar sendo composto de um material flexivel funcionando para dar condição a que um segmento do tubo de ar venha a ser achatado em função de uma impressão de banda de rodagem, promovendo o fechamento desse trajeto de passagem, e desfazendo o achatamento de modo resiliente do segmento para o seu formato original. O tubo de ar é achatado sequencialmente por meio da impressão de banda de rodagem em uma direção oposta a direção de deslocamento do pneu para haver o bombeamento de ar ao longo do trajeto de passagem até a um dispositivo de entrada, ocorrendo a exaustão através do trajeto de passagem ou a partir de um dispositivo de desembocadura direcionado para dentro da cavidade de pneu. O dispositivo de entrada é posicionado no interior do trajeto de passagem anular em 180 graus em sentido oposto ao dispositivo de desembocadura de modo que o achatamento sequencial do tubo de ar promove o devido bombeamento a partir da impressão de banda de rodagem ao longo do trajeto de passagem de ar com o pneu rodando tanto na direção para frente quanto para trás. A invenção inclui ainda um dispositivo de desembocadura destinado a regulagem da pressão na cavidade do pneu e do fluxo dentro da cavidade.

Description

“PNEUMÁTICO AUTO-INFLÁVEL” Campo da Invenção A invenção se refere, em termos gerais, a pneumáticos auto-infláveis e, mais particularmente, a um mecanismo de bombeamento destinado a tais tipos de pneumáticos.

Antecedentes da Invenção A difusão normal do ar reduz a pressão no pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus consiste nos mesmos se apresentarem sub-inflados. Consequentemente, os motoristas devem, por repetidas vezes, fazer a manutenção das pressões nos pneus ou então se virão diante de mais gastos em combustível, redução do tempo de vida do pneu e a diminuição do desempenho do veículo no que tange frenagem e funcionamento. Sistemas de Monitoração de Pressão em Pneus introduziram uma proposição quanto a alertar-se motoristas no caso de quando a pressão do pneu se apresentar significativamente baixa. Tais tipos de sistemas, no entanto, permanecem dependentes de se o motorista está levando em consideração ações afins, uma vez alertado, inflando novamente o pneu dentro da pressão recomendadá. Tem-se como meta, portanto, se incorporar uma característica de auto-enchimento no interior do pneu que por si próprio irá inflar de forma a vir a compensar por quaisquer reduções pertinentes a pressão no pneumático ocorridas ao longo do tempo sem a necessidade de haver a intervenção por parte do motorista.

Definições "Taxa de alongamento” do pneu representando a taxa de altura de sua seção (SH) pela largura de seção (SW) multiplicada por um fator de 100 por cento expressando uma fração percentual. “Banda de rodagem assimétrica” significando uma banda de rodagem apresentando um padrão fora de simetria em torno do plano central ou do plano equatorial EP do pneu. “Axial” e “axialmente” significando linhas ou direções paralelas ao eixo de rotação do pneu. "Volume do amortecimento" significando o volume mínimo de bombeamento. "Tecido de náilon de monofilamento" consistindo de uma estreita tira de material disposta no entorno da parte externa de um talão de pneu dando proteção as lonas de cordões de virem a a serem gastas e cortadas pelo aro, promovendo a distribuição da flexibilidade acima do aro. “Circunferencial” significando linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da perpendicular a banda de rodagem anular junto a direção axial. “Centro de Plano Equatorial (CP)” significando a perpendicular ao plano do eixo de rotação do pneu e passando através do centro da banda de rodagem. “Impressão de Rodagem do Pneu” significando a mancha de contato ou área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana sob velocidade nula e sob condições normais de carga e pressão. “Lado interno do painel” significando o lado do pneu mais próximo do veículo quando o pneu se encontra instalado em uma roda com a roda já instalada no veículo. “Lateral” significando uma direção axial. “Bordas laterais” significando uma linha tangente junto à mancha de contato da banda de rodagem axialmente na parte mais externa ou a impressão de rodagem do pneu aferida sob condições normais de carga e inflação de pneu, com as linhas se apresentando paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato líquida” significando a área total dos elementos da banda de rodagem contactando o terreno entre as bordas laterais em tomo de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área bruta de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais. “Banda de rodagem sem direcionalidade” significando uma banda de rodagem que não apresenta uma direção preferencial de deslocamento, e que não necessita de vir a ter as rodas do veículo posicionadas em uma específica posição ou posições para assegurar que haja o alinhamento do padrão da banda de rodagem junto a uma direção de percurso preferida. De maneira inversa, um padrão direcional para banda de rodagem já incorpora uma direção de percurso preferida necessitando de posicionamentos específicos para as rodas. “Lado do painel externo” significando o lado do pneu estando mais afastado do veículo quando o pneu vem a ser instalado em uma roda, estando a roda instalada no veículo. “Peristáltico” significando um funcionamento por meio de contrações em formato de onda impulsionando a matéria contida internamente , no caso o ar, ao longo dos trajetos tubulares. "Tubo para bomba peristáltica" significando um tubo formado ou moldado em um pneumático ou vindo a ser um tubo embutido que pode ser introduzido após ser curado ou pré-curado. "Volume mínimo de bombeamento" ou "volume de amortecimento" compreendendo do menor valor do volume variável de bombamento. "Volume máximo de bombeamento" significando o volume de fluido localizado entre a entrada do tubo para bomba peristáltica e a válvula de desembocadura. "Volume variável de bombeamento" significando o volume de fluido localizado entre o trajeto de tubo constrito e a entrada da válvula de desembocadura. “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente direcionadas ou afastadas do eixo de rotação do pneu.

Breve Descrição dos Desenhos A invenção será descrita como forma de exemplo e tendo por referência os desenhos de acompanhamento aonde: a Fig. 1 consiste de uma vista isométrica da válvula, tubo e filtro voltados para um conjunto peristáltico de bomba. A Fig. 2 consiste de uma vista lateral do conjunto da Fig. 1 mostrado instalado em um pneu. A Fig. 3 consiste de uma vista da seção transversal parcial ampliada do pneu e do conjunto de aro com o mecanismo de válvula de bomba mostrado instalado no pneu. A Fig. 3A consiste de uma vista em perspectiva ampliada do mecanismo de válvula de bomba da Fig. 3. A Fig. 4 consiste de uma vista em perspectiva de uma primeira modalidade de um mecanismo regulador da presente invenção. A Fig. 5 consiste de uma vista parcial de seção através do mecanismo regulador pertinente a Fig. 4 na direção 5-5.

As Figs. 6 e 7 compreendem de vistas da seção transversal do mecanismo regulador uma vez em funcionamento, na posição fechada e na posição aberta, respectivamente. A Fig. 8 consiste em uma vista em perspectiva de uma segunda modalidade de um mecanismo regulador da presente invenção mostrado em uma primeira posição. A Fig. 9 consiste de uma vista em perspectiva do mecanismo regulador da Fig. 8 mostrado em uma segunda posição. A Fig. 10 consiste de uma vista em perspectiva da tampa de cobertura ajustável do mecanismo regulador pertinente a Fig. 8. A Fig. 11 consiste de uma vista em perspectiva de uma segunda modalidade de um sistema de bombeamento da presente invenção.

As Figs. 12A e 12B ilustram visualizações frontais de uma carcaça de válvula inter-cambiável.

As Figs. 13A, 13B e 13C representam ilustrações em referência ao volume máximo de bombeamento, do volume de bombeamento variável, e do valor de bombeamento mínimo ou de amortecimento mínimo.

Descrição Detalhada da Invenção Tendo como referência as Figuras de 1 a 3, um conjunto de pneu 10 inclui um pneumático 12, um conjunto de bomba peristáltica 14, e um aro de pneu 16. A instalação do pneu dá-se de forma tradicional junto a um par de superfícies destinadas a instalação do aro 18 localizadas nas adjacências de flanges externos do aro 20. Os flanges externos do aro 20 apresentam uma superfície externa de aro 22 que vem a se engatar com a área de talão do pneu. O pneu é montado a partir de uma construção convencional, incluindo um par de paredes laterais 30 se estendendo a partir das áreas opostas de talão 34 junto a uma região de banda de rodagem de pneu ou região de abaulamento de pneumático 38. O pneu e o aro encerram uma cavidade de pneumático 40.

Conforme mostrado pelas Figuras 1 e 2, o conjunto de bomba peristáltica 14 inclui um tubo de bomba 42 que vem a ser instalado em um trajeto de passagem no pneu 44 localizado, preferencialmente, em geral, junto a área pertinente a parede lateral do pneu, preferencialmente próxima à região de talão. O trajeto de passagem no pneu vem a ser moldado, preferencialmente, junto à parede lateral do pneu durante a vulcanização, assumindo, de preferência, um formato anular. O tubo de bomba 42 contém uma primeira extremidade 42a conectada através de um dispositivo de entrada 46 e de uma segunda extremidade 42b conectada conjuntamente a um dispositivo de desembocadura 50. O tubo de bomba 42 é formado a partir de um tubo formado a partir de um material resiliente, flexível tal como um plástico, silicone, elastômero ou compostos de borracha, tendo a capacidade de suportar repetidos ciclos de deformação quando o tubo vem a ser deformado para uma posição de-sinflada uma vez submetido a forças externas e, retornando a sua condição original mediante a remoção de tais tipos de forças, apresentando uma seção transversal genericamente circular. O tubo apresenta um diâmetro suficiente para promover o trajeto de passagem de um volume de ar suficiente para os propósitos descritos por este relatório, possibilitando a um posicionamento do tubo junto a uma localização funcional no interior do conjunto de pneumático, conforme descrição a ser prestada a seguir. Em termos preferenciais, o tubo assume uma configuração de formato circular em seção transversal, muito embora outros tipos de configurações, tal como uma configuração elíptica ou sob o formato lenticular possam vir a serem utilizadas. Alternativamente, o trajeto de passagem 44 moldado ou vindo a ser formado na parede lateral do pneu pode servir como um tubo de bomba 42.

Conforme mostrado na Fig. 2, o dispositivo de entrada 46 e o dispositivo de desembocadura 50 são afastados dentro de uma distância desejada, tipicamente vinda a estar situada dentro de uma faixa aproximadamente de 90 graus ou mais, tipicamente, em torno de 180 graus até 360 graus. Caso seja efetuada a seleção para 180 graus, podem vir a serem empregadas duas bombas em 180 graus. Os dispositivos de entrada e de desembocadura podem se fazer localizados adjacentes um ao outro, formando uma única bomba em 360 graus. Outras variações podem vir a serem utilizadas, como em 270 graus, etc. O dispositivo de entrada 46 no seu formato mais simples pode consistir de uma extremidade de tubo de entrada exposta à atmosfera. O dispositivo de entrada pode opcionalmente compreender de uma válvula de aferição e/ou de um filtro opcional. O dispositivo de desembocadura 50 consiste de um dispositivo destinado a promover a regulagem do fluxo e da pressão, efetuando a regulagem da pressão máxima presente na cavidade do pneu. O dispositivo de desembocadura 50 funciona ainda para regular o fluxo entrando e saindo da cavidade do pneu. O dispositivo de saída vem a ser descrito em maiores detalhes, adiante.

Conforme pode ser apreciado a partir da Fig. 2, o dispositivo de entrada 46 e o dispositivo de saída 50 encontram-se em comunicação fluida com o tubo de ar circular 42. Conforme vá se dando o giro do pneu em uma direção de rotação 88, forma-se uma impressão de banda de rodagem 100 sobre a superfície do chão 98. Uma força de compressão 104 vem a ser direcionada junto ao pneu a partir da impressão da banda de rodagem 100 atuando de modo a achatar um segmento 110 da bomba 42. O achatamento do segmento 110 da bomba 42 força uma porção de ar localizada entre o segmento achatado 110 e o dispositivo de desembocadura 50, na direção mostrada através da seta 84 em sentido ao dispositivo de desembocadura 50. A porção de ár seTá, em seguida, regulada através do dispositivo de desembocadura 50. Caso a pressão junto à entrada do dispositivo de desembocadura se apresente de forma suficientemente elevada, a válvula interna irá abrir preenchendo a cavidade do pneu, conforme descrição que se segue em maiores detalhes adiante.

Conforme o pneu vá prosseguindo rodando na direção 88, os segmentos de tubo previamente achatados 110, 110', 110" irão vindo a serem sequencialmente novamente inflados pelo ar atmosférico fluindo para dentro do dispositivo 46 ao longo do tubo de bomba 42. O fluxo de ingresso de ar advindo do dispositivo de entrada 46 prossegue até que o dispositivo de desembocadura 50 girando em sentido horário, conforme mostrado com a rotação do pneu 88, venha a cruzar a impressão da banda de rodagem 100. A localização do conjunto de bomba peristáltica será entendida a partir das Figuras de 2 a 4. Em um tipo de modalidade, o conjunto de bomba peristáltica 14 vem a ser posicionado na parede lateral do pneu, radialmente na direção externa da superfície de flange do aro 26 no tecido de náilon de monofilamento 120. Uma vez assim posicionado, o tubo de ar 42 vem a se apresentar radialmente na direção interna a partir da impressão de banda de rodagem 100, posicionado de modo a ser achatado por forças direcionadas a partir da impressão de banda de rodagem de pneumático, de acordo com a descrição dada acima. O segmento 110 oposto à impressão de banda de rodagem 100 vem a ser achatado pela atuação da força de compressão 114, tendo como referência a impressão de banda de rodagem 100, que irá pressionar o segmento de tubo de encontro a superfície de flange do aro 26. Muito embora o posicionamento do tubo 42 venha a ser especificamente apresentado como se situando entre um tecido de náilon de monofilamento 120 do pneu junto à região de talão 34 e a superfície do aro 26, não existe qualquer tipo de restrição para o mesmo, podendo vir a estar localizado junto a uma região dispersa em qualquer local ao longo da parede lateral ou banda de rodagem. O dimensionamento em diâmetro do tubo de ar da bomba peristáltica 42 vem a ser selecionado de maneira a abranger toda a circunferência da superfície de flange do aro 26.

Dispositivo de Desembocadura Para Regulagem da Pressão O dispositivo regulador 50 consiste de um dispositivo de regulagem de fluxo e pressão, efetuando a regulagem da pressão máxima da cavidade do pneu. O dispositivo de regulador 50 funciona também para a regulagem do fluxo ingressando e saindo da cavidade de pneu. O dispositivo de regulador apresenta uma carcaça de válvula 52 contendo uma primeira extremidade 53 que inclui um trajeto de passagem de válvula 54 se prolongando a partir da primeira extremidade até uma segunda extremidade 56. A primeira extremidade da carcaça de válvula 52 é instalada através da parede lateral, conforme mostrado através das Figuras 3, 3A de modo que o trajeto de passagem do válvula 54 se apresente em comunicado fluida com a cavidade de pneu 40. O trajeto de passagem de válvula 54 apresenta uma porção expandida 58 e uma porção estreita 60. Uma esfera de grande proporção 62 vem a ser admitida junto à porção expandida 58 e posicionada para engate com a porção estreita 60. Uma mola 64 vem a ser posicionada no interior do trajeto de passagem da válvula engatando-se com a esfera 62. A mola 64 promove o enviesamento da esfera para engate com a porção estreita 60, de maneira que o fluxo venha a ser interrompido no interior do trajeto de passagem 54. A segunda extremidade 56 da carcaça de válvula apresenta uma porção rosqueada externa 57 que deve ser admitida no interior de uma primeira extremidade rosqueada 70 de um compartimento ajustável 72. O compartimento ajustável apresenta uma cavidade interna 74 se estendendo da primeira extremidade rosqueada 70 até a segunda extremidade rosqueada 76. A cavidade interna 74 apresenta uma porção de volume de amortecimento fixo e uma porção de volume de amortecimento ajustável. A porção de volume fixo vem a ser definida pela parede interna sem-rosqueamento da cavidade interna contendo um comprimento C. O volume fixado é igual a área em seção transversal da cavidade interna vezes o comprimento C. A porção de volume ajustável vem a ser definida pela quantidade de comprimento rosqueado que se encontra exposto no interior da cavidade interna, indicado como sendo a distância B. O volume ajustável ó determinado a partir da distância B vezes a área em seção transversal da cavidade. A distância B pode ser nula caso a carcaça de válvula seja plenamente admitida no interior do compartimento ajustável. O compartimento ajustável e os volumes internos de amortecimento respectivos podem ser modificados através da reposição do compartimento ajustável conforme mostrado na FIG. 12 A de maneira a poder se aumentar o volume de amortecimento fixado ou então poder substituir-se o compartimento ajustável, mostrado de acordo com a Fig. 12b de modo a se diminuir o volume de amortecimento fixado. O dispositivo regulador 50 compreende, além disso, de um gabarito de cotovelo 80 apresentando uma primeira extremidade 80 conectada à extremidade de entrada de com- partimento ajustável 76 e uma segunda extremidade 84 conectada junto à desembocadura de tubo de bomba 42b. A segunda extremidade do gabarito de cotovelo 80 podendo consistir de um gabarito luminoso 86. A máxima pressão do ar fornecida pela bomba peristáltica pode vir a ser fixada a-través do estabelecimento do volume do tubo de bomba e do volume de amortecimento localizado entre a extremidade do tubo e a válvula de aferição e a câmara de amortecimento ajustável. O volume de tubo de bomba vem a ser selecionado por meio da modelagem das dimensões do tubo e do comprimento do tubo. Conforme mostrado na Figura 11, múltiplos tubos podem vir a serem utilizados incorporando uma seleção de comprimentos para o tubo, com as dimensões internas de tubo se apresentando sintonizadas com o sistema. O volume inativo ou amortecido pode ser ainda contemplado através de ajustes efetuados a partir do modelo. O ar presente na câmara de volume de amortecimento não vem a ser comprimido, funcionando, no entanto, para sintonizar ou efetuar o ajuste da pressão de ar máxima do sistema de bomba. O volume de amortecimento atua como uma câmara de armazenagem voltada para o acúmulo da massa de ar destinada a ser transferida para a cavidade de pneu. O aumento do volume de amortecimento irá resultar na redução da pressão no pneu, enquanto que a diminuição do volume do amortecimento irá aumentar a pressão na cavidade do pneu. Desse modo, através do ajuste do volume de amortecimento, pode-se chegar ao ajuste da pressão final do pneu desejada. A operacionalidade do sistema e do dispositivo de desembocadura 50 podem vir a serem descritas em seguida. Conforme mostra a Fig. 2, tem-se que o pneu gira na direção de rotação 88, com uma impressão da banda de rodagem 100 vinda a ser formada contra a superfície do chão. Uma força de compressão 104 é direcionada para dentro do pneu a partir da impressão de banda de rodagem 100 atuando para o achatamento de um segmento 110 da bomba 42. O achatamento do segmento 110 da bomba 42 força uma porção de ar localizada entre o segmento achatado 110 e o dispositivo de regulador 50 em sentido a direção mostrada pela seta 84 até ao dispositivo de desembocadura 50. A porção de ar virá, em seguida, a ser regulada através do dispositivo de desembocadura 50. Caso a pressão presente junto à entrada 86 do dispositivo regulador se apresente suficientemente alta, a pressão do fluido irá superar a pressão de mola 54 (pressão de ruptura), abrindo assim a válvula de aferição interna. Desse modo, o fluido advindo da desembocadura de bomba 42 irá fluir ao interior do gabarito de cotovelo 80 introduzindo-se no compartimento ajustável 72.

Caso a pressão no tubo de bomba 42b venha a ser menor do que a pressão no pneu, a esfera 62 irá se engatar com a porção estreita 60 e bloquear o fluxo advindo de qualquer direção. A válvula de aferição 62 quando fechada, efetua o bloqueio do fluxo impedindo a sua comunicação a partir da bomba 42b para o interior da cavidade de pneu 40, e também impedindo o retorno do fluxo advindo da cavidade de pneu para a bomba 42.

Quando do fechamento da válvula de aferição, a bomba comprime o ar contido no tubo de bomba 42. O ar advindo do tubo de bomba dá entrada no gabarito de cotovelo 80 do dispositivo regulador, dirigindo-se, em seguida, para a câmara de volume de amortecimento 74. A câmara de volume de amortecimento irá efetuar o enchimento enquanto a válvula de aferição permanecer fechada. Quando a pressão na entrada 56 do dispositivo regulador vier a exceder a pressão de ruptura, a válvula de aferição se abre permitindo que o ar advindo da bomba encha a cavidade do pneu. A válvula de aferição irá fechar quando a pressão de entrada Pj cair para um valor abaixo da pressão de ruptura. O ciclo de abertura e fechamento da válvula de aferição rá dar condições a que a cavidade de pneu venha ser preenchida conforme o pneu vá rodando ao longo de uma distância especificada. Uma cavidade máxima de pneu será alcançada com base no volume de bomba e no volume de amortecimento. O volume de amortecimento pode vir a ser ajustado através do giro da carcaça de válvula 52 em relação ao compartimento ajustável. O aumento do volume de amortecimento resulta em uma diminuição da pressão final do pneu, enquanto que a redução do volume de amortecimento culmina em um aumento da pressão final. A vantagem de ter-se um volume de amortecimento ajustável consiste na possibilidade de ater-se a obtenção da pressão máxima do sistema da cavidade do pneu em relação a um tipo de pneu específico.

As Figuras de 8 a 10 ilustram uma segunda modalidade de regulador de pressão 200. O regulador de pressão 200 consiste de uma carcaça de válvula 202 incorporando um trajeto de passagem interno 204 se estendendo através da carcaça de válvula 202. O trajeto de passagem interno 204 inclui um conjunto de válvula de aferição movível 206. O conjunto de válvula de aferição movível inclui uma esfera 208, uma mola 210 alojada no interior de um receptáculo 212. O receptáculo incorpora um componente de retenção 214 que retém a esfera 208 no interior do conjunto de válvula de aferição. A borda externa do receptáculo pode consistir de bandas de rodagem externas do formato de um parafuso, de modo a poder ocorrer o aparafusamento do receptáculo para dentro ou para fora do trajeto de passagem interno 204. Um volume de amortecimento variável 220 faz-se localizado na adjacência do conjunto de válvula de aferição movível, de modo que quando o conjunto de válvula de aferição movível vem a ser girado em sentido horário, ocorre a diminuição do volume de amortecimento variável. O receptáculo externo da válvula de aferição pode apresentar rotações no mesmo sinalizando a que o usuário indique a relação funcional do número de giros com o ajuste do volume. Alternativamente, a válvula de aferição movível pode vir a deslizar para dentro do trajeto de passagem 204, enquanto que o mecanismo de retenção localizado no interior do trajeto de passagem dá condições a que o posicionamento da válvula de aferição movível venha ser ajustado repetidamente e, então, fixado em uma posição. A carcaça de válvula 202 do regulador 202 presente consiste ainda de uma segunda porção 222 se encontrando posicionada sob ângulos retos em relação a primeira porção 224 da carcaça de válvula. A segunda porção apresenta um volume inativo fixo interno 230 que se encontra em comunicação fluida com o volume variável 220. Localizado na adjacência do volume inativo fixo interno 230 apresenta-se uma desembocadura 240. A desembocadura 240 vem a estar conectada com a desembocadura de tubo de bomba 42b. A segunda porção 222 vem a ser instalada no pneumático, tipicamente, junto à parede lateral sendo conectada na desembocadura de tubo de bomba 42b. A primeira porção 224 da carcaça de válvula tem a sua instalação efetuada através da parede lateral e no interior da cavidade de pneu 40.

Tem-se, em seguida, a descrição referente a operação do sistema e do dispositivo de desembocadura 200. Conforme mostrado através da Figura 2, o pneu roda em uma direção de rotação 88, ocorrendo a formação de uma impressão de banda de rodagem 100 de encontro a superfície do chão 98. Uma força de compressão 104 vem a ser direcionada ao pneu a partir da impressão de banda de rodagem 100 atuando para promoção do achata-mento de um segmento 110 da bomba 42. O achatamento do segmento 110 da bomba 42 força uma porção de ar localizada entre o segmento achatado 110 e o dispositivo regulador 200, na direção mostrada através da seta 84 em sentido ao dispositivo de desembocadura 200. A porção de ar é regulada, em seguida, através do dispositivo de desembocadura 200. Caso a pressão junto à entrada do dispositivo regulador se apresente suficientemente alta, a pressão de fluido irá superar a pressão da mola (pressão de ruptura), promovendo desse modo a abertura da válvula de aferição interna. Desse modo o fluido advindo da desembocadura de bomba 42b irá fluir para dentro do regulador e para fora da cavidade de pneu a-través de um orifício para dentro do conjunto de válvula de aferição ajustável.

Caso a pressão no tubo de bomba 42b se apresente menor do que a pressão do pneu, a esfera 208 irá engatar a porção estreita 214 e bloquear o fluxo advindo de qualquer direção. A válvula de aferição quando se apresentando fechada, efetua o bloqueio de comunicação do fluxo advindo da bomba 42b para o interior da cavidade de pneu 40, impedindo ainda o fluxo sobressalente advindo da cavidade de pneu para dentro da bomba 42. Quando a válvula de aferição se apresenta na condição fechada, a bomba promove a compressão devida do ar no interior do tubo de bomba 42. O ar advindo do tubo de bomba dá entrada no dispositivo regulador, e efetua o preenchimento das câmaras de volume de amortecimento 220, 230. Quando a pressão junto à entrada do dispositivo regulador vem a exceder a pressão de ruptura, a válvula de aferição se abre, vindo a permitir que o ar advindo da bomba efetue o preenchimento da cavidade de pneu. A válvula de aferição irá se fechar quando a pressão interna PT cair a um valor abaixo da pressão de ruptura. O ciclo de abertura e fechamento da válvula de aferição irá dar condição a que a cavidade de pneu venha ser preenchida conforme o pneu vá rodando ao longo de uma distância especificada. Consegue-se chegar a uma cavidade de pneu máxima com base do volume de bombeamento e do volu- me de amortecimento. O volume de amortecimento pode vir a ser ajustado através do giro da válvula de aferição ajustável em relação ao compartimento. O aumento do volume de amortecimento resulta em uma diminuição da pressão final do pneu, enquanto que com a diminuição do volume de amortecimento tem-se o aumento da pressão final. A vantagem de ter-se um volume de amortecimento ajustável possibilita a que haja a sintonização com a pressão máxima do sistema da cavidade de pneu para um pneumático específico. A tabela a seguir consiste de uma amostragem de pneumáticos tomados como e-xemplo, todos eles apresentando o mesmo volume interno de pneu de 38 litros e uma pressão inicial de 1,8 bar. Todas as bombas de exemplo apresentam um comprimento circunfe-rencial de 180 graus. Os exemplos 1 e 2 apresentam um tamanho de bomba de 2x1 com o volume da bomba sendo de 1036 mm3. No caso do exemplo 1, tem-se que o volume de a-mortecimento vem a ser selecionado como sendo 459 mm3, resultando em uma pressão final de pneu desejada de 2,2 bar. Faz-se necessária uma distância de 241 km para se chegar a pressão final de pneu. Caso o volume de amortecimento seja diminuído para 351 mm3, com todas as demais variáveis permanecendo iguais, a pressão final de pneu será de 2,9 bar (Exemplo 2), em comparação com o valor de 2,2 bar pertinente ao Exemplo 1. Uma distância maior do que 490 km será necessária para se poder chegar a uma pressão final de pneu mais elevada do que 2,9 bar.

Os exemplos 3 e 4 ilustram um tamanho de tubo menor resultante de um volume menor de bombeamento de 700 mm3 . No caso de um volume de amortecimento de 310 mm3 (Exemplo 3) tem-se uma pressão final de pneu de 2,2 bar, necessitando-se de uma distância de 355 km para se chegar a pressão final de pneu. O Exemplo 4 ilustra todas as propriedades referentes ao Exemplo 3, exceto para o caso de um volume de amortecimento menor do que 237 mm3, resultando em uma pressão final de pneu mais alta do que 2,9 bar para a distância de 727 km.

Os exemplos de 5 a 8 apresentam propriedades idênticas aos exemplos de 1a 4, com o exemplo 5 correspondendo ao exemplo 1, etc., a pressão de ruptura da válvula sendo maior para os exemplos de 5 a 8 em comparação aos exemplos de 1 a 4. Uma pressão de ruptura mais elevada resulta ainda em um encurtamento significativo da distância a ser percorrida pela bomba/pneu de modo a resultar na pressão final de pneu. As taxas volumétricas do volume de amortecimento para o volume de bombeamento podem ser utilizadas para a determinação de um novo volume de amortecimento no caso de vir a correr uma alteração no volume da cavidade ou no volume de amortecimento. O volume de amortecimento pode ser ajustado através do giro do parafuso 66. A quantidade de voltas do parafuso (ou seja, 5 voltas) viria a resultar em uma distância de 4 mm com um afastamento de parafuso de 75 mm. A pressão máxima de ar dispensada via uma bomba peristáltica embutida em um pneu pode ser fixada através do ajuste do volume correto do tubo de bombeamento e do volume de amortecimento. O volume do tubo de bombeamento pode ser estabelecido via o devido dimensionamento das seções de tubo e do comprimento de tubo. O volume de a-mortecimento pode ser ainda estabelecido através de modelagem, podendo porém a vir a ser facilmente alterado de forma manual por meio de um dispositivo dedicado a isto ou por meio de um intercâmbio apropriado das partes pertinentes a válvula. Esta implementação pode vir a ocorrer tanto a partir de um conjunto de tubos apresentando diferentes comprimentos como através de um conjunto de pequenos tanque que podem vir a serem introduzidos perante a válvula.

Variações na presente invenção são possíveis em vista da descrição provida neste relatório. Muito embora certas modalidades representativas e detalhes pertinentes tenham sido apresentados com finalidades ilustrativas quanto a invenção em questão, deve ficar evidente aos especialistas da área técnica que diversas mudanças e modificações podem vir a serem efetivadas sem ocorrer desvios do escopo da invenção em questão. Portanto, deve-se entender que podem ser efetuadas mudanças na modalidade em particular descrita que venham a estar inseridas dentro do escopo pretendido da invenção, definida de acordo n nnarlrn rle roix/inHirar.n#»R anrefientadn a seauir.

Claims (11)

1. Conjunto de pneumático auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de compreender; pneu instalado em um aro, com o pneu apresentando uma cavidade em pneu, primeira e segunda paredes laterais de estendendo respectivamente a partir da primeira e segunda regiões de talão até a uma região de banda de rodagem de pneumático; tubo de ar conectado ao pneu e sendo composto de um material flexível funcionando para dar condição a que uma porção do segmento de tubo de ar próxima a uma impressão de uma banda de rodagem abra e feche substancialmente o tubo de ar, dispositivo regulador conectado junto a uma extremidade do tubo de ar, com o dispositivo regulador incluindo um gabarito de cotovelo instalado na parede lateral do pneu, com o gabarito de cotovelo apresentando uma primeira extremidade destinada a conexão do uma extremidade do tubo de ar incorporando um volume de amortecimento no mesmo, definido por meio de uma parede movível, com a referida parede movivel se apresentando conectada a uma carcaça de válvula, com a carcaça de válvula apresentando uma superfície rosqueada externa sendo admitida no interior do compartimento ajustável.

2. Conjunto de pneumático auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do volume da câmara de amortecimento ser ajustável.

3. Conjunto de pneumático auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da câmara de amortecimento apresentar uma parede externa ajustável.

4. Conjunto de pneumático auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da câmara de amortecimento ser formada no vão formado pelo componente de sujeição rosqueado instalado na câmara.

5. Conjunto de pneumático auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do dispositivo de regulador vir a ser instalado na cavidade de pneumático.

6. Conjunto de pneumático auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do dispositivo regulador de entrada vir a ser instalado na banda de rodagem do pneu.

7. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do tubo de ar vir a ser achatado sequencialmente através da impressão da banda de rodagem com o bombeamento de ar ar ao longo do trajeto de passagem de ar tanto para uma direção de rotação do pneu para frente quanto para trás.

8. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da entrada de bomba e o dispositivo regulador virem a serem instalados junto a um tubo de ar anular afastados substancialmente em 180 graus.

9. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da entrada de bomba e o dispositivo regulador virem a serem instalados junto a um tubo de ar anular afastados substancialmente em 360 graus.

10. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do formato da seção transversal do tubo de ar ser elíptica.

11. Conjunto de pneumático auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: pneu instalado em um aro, com o pneu apresentando uma cavidade em pneu, primeira e segunda paredes laterais de estendendo respectivamente a partir da primeira e segunda regiões de talão até a uma região de banda de rodagem de pneumático; tubo de ar conectado ao pneu e sendo composto de um material flexível funcionando para dar condição a que uma porção do segmento de tubo de ar próxima a uma impressão de uma banda de rodagem abra e feche substancialmente o tubo de ar, dispositivo regulador conectado a uma extremidade do tubo de ar, com o dispositivo regulador incluindo uma carcaça de regulador instalada na parede lateral do pneu, com a carcaça de regulador apresentando primeira extremidade localizada no interior da cavidade de pneu, sendo que a primeira extremidade apresenta um trajeto de passagem interno em comunicação fluida com a cavidade de pneu, com o referido dispositivo regulador apresentando uma segunda extremidade contendo um trajeto de passagem de bomba interno para conexão junto a uma extremidade do tubo de ar; válvula de aferição em comunicação fluida com o trajeto de passagem interno e com o trajeto de passagem de bombeamento, com o dispositivo regulador consistindo ainda de um canal localizado entre a segunda extremidade e a válvula de aferição, sendo que o canal se apresenta em comunicação fluida com a câmara de amortecimento.