BR0213812B1 - sistema de acionamento de acessàrio amortecido incluindo um motor/gerador. - Google Patents

Description

"SISTEMA DE ACIONAMENTO DE ACESSÓRIO AMORTECIDOINCLUINDO UM MOTOR / GERADOR"

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se, de modo geral, asistemas de acionamento por correia de um acessório de motorde combustão interna, cada qual tendo um dispositivounitário que realiza tanto a função de partida de um motorcomo a função de geração de força elétrica, tal como ummotor / gerador, às vezes referido como um Gen-Star. Maisparticularmente, a mesma se refere a tais sistemas emaplicações automotivas. Em termos específicos, a presenteinvenção se refere a uma configuração para sistemas deacionamento por correia, cada qual tendo um motor / geradore cada qual tendo um tensionador amortecido.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA ANTERIOR

Os motores de combustão interna geralmenteutilizam sistemas de acionamento por correia de acionamentode força a fim de derivar força do eixo de manivela do motore liberar a mesma para um ou mais auxiliares ou acessóriosde motor. Em aplicações automotivas, estes acessóriosincluem bombas de direção de força, bombas d'água,compressores de ar condicionado, bombas de combustível ealternadores. Historicamente, estes motores têm o ponto desaída de força principal no eixo de manivela que se projetada parte traseira do motor à qual é fixado o trem deacionamento para acionar as rodas de modo a movimentar oautomóvel. Os acessórios são acionados a partir de uma poliafixada na parte dianteira do eixo de manivela. Cadaacessório é equipado com uma polia. Todas as polias ficam emcomunicação mecânica via uma ou mais correias de acionamentode força instruídas sobre as mesmas. É provido algum métodode tensionamento de cada correia de acionamento de força. Acorreia de acionamento de força, as polias e os dispositivosque realizam o tensionamento da correia formam o sistema deacionamento por correia de acessório.

Os sistemas anteriores incluíam múltiplas correiasem V. Geralmente, cada correia era tensionada por meio doajuste e fixação manual da posição de pelo menos umacessório ou engrenagem louca por correia. Estas sãoreferidas como acionamentos por correia de centro fechado,uma vez que não há provisão para o movimento automático dequaisquer das polias para acomodar a condição variada dacorreia ou do acionamento como um todo. Se a correia tivesseque esticar ou de outra forma encompridar, a tensão sobre acorreia diminuiria. Além disso, para operação apropriada dosistema de acionamento por correia, a tensão da correia deveser ajustada alta o suficiente para acomodar a pior condiçãode caso. Estas piores condições de caso podem ser oresultado de extremos de temperatura, operação de motor, ouoperação acessória.

Há interesse em tornar o volume dos compartimentosde motor menor. A fim de acomodar os compartimentos menores,vários aspectos dos motores são feitos menores, incluindo ossistemas de acionamento por correia de acessórios. Isto érealizado, pelo menos em parte, por meio da redução donúmero de correias empregadas. Quando cada correia éremovida, e o número de camadas que se estendem a partir dafrente do motor é conseqüentemente removido, a distânciatotal que o sistema de acionamento por correia se estende dafrente do motor é reduzida. Em última instância, istoresulta no uso de uma única correia em serpentina paramuitas aplicações. Uma correia em serpentina é assim chamadaem função da maneira que a mesma serpenteia em torno dasvárias polias em uma série de curvas, tanto para frente comopara trás. Uma correia nervurada em V ou Micro-V (uma marcaregistrada da The Gates Rubber Company) é mais adequada paraas aplicações em serpentina.

As limitações do método de centro travado para otensionamento de correias são exacerbadas em aplicações emserpentinas. Por conseguinte, as transmissões de correia emserpentina mais modernas incluem um tensionador automático,por meio do qual as condições de mudança do sistema deacionamento por correia podem melhor se acomodar. Em umaforma básica, um tensionador automático tem uma estrutura, aqual se fixa direta ou indiretamente ao bloco de cilindro domotor, e uma polia, a qual pressiona a correia no plano derotação do sistema de acionamento por correia. Um elementomóvel se estende entre a estrutura e a polia e é polarizadoa fim de prover pressão sobre a correia, via a polia. Apressão atua no sentido de aumentar a distância sobre a quala correia é instruída e, deste modo, faz com que a correiafique sob tensão. Várias técnicas e geometrias sãoempregadas para prover a força polarizante. Geralmente, umelemento resiliente, como, por exemplo, uma mola de aço,atua de modo a forçar o elemento móvel em um movimentolinear ou rotativo que resulta na tendência de a polia semover em uma direção para uma superfície da correia que, porsua vez, tende a aumentar a tensão sobre a correia.

Um tensionador com apenas dois destes elementosprovê uma força ligeiramente constante sobre a superfície dacorreia quando o sistema se encontra em um estado de repouso(isto é, quando as polias não estão girando). Ainstabilidade dimensional do sistema de acionamento causadapelo tempo, temperatura ou variação de fabricação se acomodamuito bem através da ação do elemento resiliente, pelo menosaté os limites de linearidade do elemento resiliente egeometria do tensionador. Sendo assim, a tensão sobre acorreia permanece relativamente constante, quando o sistemase encontra em repouso, mesmo que a correia possa se esticarou o motor possa estar quente ou frio. No entanto, umtensionador com apenas estes elementos pode não manter umatensão apropriada sobre a correia em todas as condiçõesoperacionais do sistema.

Um sistema de acionamento por correia operacionaltipicamente oscila devido às influências da vibraçãotorcional ou outra aceleração angular do eixo de manivela ouacessórios, às influências de condições desequilibradas, oua outras influências. A vibração torcional do eixo demanivela ocorre, em parte, como resultado de impulsosdistintos liberados para o eixo de manivela através dosciclos de combustão de cada combinação de cilindro e pistão.As oscilações levam à vibração da correia. Isto, por suavez, leva à vibração das partes móveis do tensionador. Ummomento em seguida se constrói nestas partes móveis,modificando a força que a polia exerce sobre a superfície decorreia e a tensão sobre a correia. A tensão modificantesobre a correia pode causar um desempenho inaceitável dosistema de acionamento por correia. Em uma situação, podemsurgir questões de desempenho de curto prazo, tais comoquando a correia do sistema de acionamento por correiadesliza excessivamente, limitando a eficácia do sistema ou acapacidade de acionamento de força, ou é excessivamenteruidosa devido ao deslizamento ou outra causa. Em uma outrasituação, a quantidade de tensão necessariamente aplicada àcorreia, para ter um desempenho aceitável a curto prazo,leva a questões de longo prazo, tais como a falha prematurade um ou mais componentes do sistema, incluindo a correia,ou um ou mais acessórios.

A fim de acomodar estas questões e deste modomelhorar o desempenho dos tensionadores, dispositivos deamortecimento são incluídos nos tensionadores. Ostensionadores amortecidos incluem um amortecimentosimétrico, no qual o movimento das partes móveis dostensionadores é amortecido aproximadamente igual como se omovimento instantâneo estivesse na direção que tende aaumentar a tensão sobre a correia ou na direção que tende adiminuir a tensão sobre a correia. Outros tensionadoresutilizam um amortecimento assimétrico. Geralmente, estestensionadores são amortecidos de tal modo que oamortecimento sobre a parte móvel seja mínimo quando otensionador se movimenta na direção de tensionamento dacorreia e máximo quando se movimenta na direção deafrouxamento da correia.

Certos métodos para o amortecimento assimétricosão passivos por natureza. A mera direção de movimento daspartes móveis cria as proporções de amortecimentodiferentes. Em um método, uma sapata é polarizada contra umanel em um ângulo diferente do normal até a superfície doanel. Como resultado, o movimento relativo da sapata e doanel em uma direção tende a elevar a sapata a partir doanel. Isto diminui a pressão em sua interface, reduz africção que dá origem ao amortecimento, e, deste modo,diminui o amortecimento. A outra direção tende a cunhar asapata contra o anel e aumentar o amortecimento, conformeilustrado na Figura 2. Em outro método, descrito na PatenteU.S. N0 5.439.420, de Meckstroth et al. , o fluido deamortecimento é canalizado através de diferentes orifíciospor meio de válvulas que pendem após o movimento para aspartes móveis do tensionador. Quando o tensionador semovimenta na direção de tensionamento, o fluido passa por umorifício ou canal relativamente grande que oferece poucaresistência ao movimento do fluido e pouco amortecimento. Nadireção de afrouxamento, o fluido passa por um orifício oucanal relativamente pequeno que oferece uma resistênciamaior e um amortecimento maior.

Um outro método para o amortecimento detensionador assimétrico é ativo e pode ser encontradodescrito na patente '420. Na patente M20, são apresentadasduas modalidades assimétricas ativas. Em uma, um solenóideelétrico desdobra sapatas de freio. Quando as sapatas sãodesdobradas, o movimento do tensionador é amortecido emambas as direções. Além disso, uma cunha coopera com assapatas a fim de modificar a força com a qual as mesmas sãodesdobradas quando o tensionador se movimenta. Oamortecimento aumenta quando o tensionador se move nadireção de afrouxamento e diminui quando o tensionador semovimenta na direção de tensionamento. Em uma outra, umsolenóide desdobra um pistão, que modifica uma trajetória defluido e deste modo modifica o amortecimento. Um outrométodo de tensionador descrito na patente '420 é utilizar umsolenóide, similar aos dois tensionadores amortecidosassimetricamente ativos, incluindo um fator de travamento afim de comutar o tensionador entre dois modos de operação.Em um modo, o tensionador opera como um tensionadorautomático. No outro modo, suas partes móveis são travadas,fazendo com que o tensionador atue da mesma maneira que umtensionador de centro travado.

A patente '420 se direciona no sentido desolucionar um desempenho do sistema de acionamento porcorreia inaceitável criado pelas forças inerciais provocadaspelas massas de rotação de acessórios e de polias loucasquando rapidamente desaceleradas. Conforme descrito nestedocumento, quando se produz uma desaceleração rotacionalrepentina no eixo de manivela do motor, "a alta inérciarotacional do alternador faz com que o mesmo permaneçagirando e faz com que o alternador puxe o tensionador em umadireção de modo a afrouxar a correia [da configuração deacionamento específica ilustrada]. ... como resultado de acorreia de acionamento deslizar ...".

Tradicionalmente, um motor de partida elétrica éprovido para girar o eixo de manivela do motor de modo queuma combustão possa se iniciar, e o motor comece a rodar. 0motor de partida se localiza próximo à parte traseira domotor e é adaptado de modo a encaixar de maneiraintermitente a parte traseira do eixo de manivela através deum trem de engrenagem.

Atualmente, existe uma pressão crescente nosentido de reduzir emissões e aumentar a economia decombustível diminuindo o peso do automóvel e reduzindo onúmero de componentes sob o capô. Um método assumido nadireção destes objetivos envolve a combinação da função domotor de partida e a função do alternador em um únicodispositivo, um motor / gerador ou um Gen-Star. Também nadireção do objetivo de se aumentar a economia decombustível, o Gen-Star promove o uso de um recurso chamado"parada em marcha lenta". Este recurso é quando o motor édeixado morrer quando o mesmo está normalmente em marchalenta, em seguida religado quando se espera que o automóvelretome movimento. Este recurso substancialmente aumenta asdemandas impostas aos acionamentos por correia deacessórios. Na prática, o motor / gerador é colocado emcomunicação mecânica com o eixo de manivela via aacionamento por correia de acessório. O motor / gerador e osistema de acionamento por correia de acessório associadotendem a ser colocados na frente do motor. No entanto, acolocação destes sistemas em outros locais, incluindo aparte de trás do motor, é cogitada.

O advento dos sistemas Gen-Star faz com que oprojetista de sistemas de acionamento por correia deacionamento de força enfrente novos desafios substanciais.Um desafio importante, entre estes, é desenvolver um sistemade tensionamento que resulte em um desempenho aceitável,através de um acionamento por correia de acessório queinclua este novo dispositivo, o qual não apenas oferece umacarga substancial e uma inércia rotacional, mas tambémacrescenta um torque de acionamento grande para oacionamento por correia de acessório. Além disso, o mesmoprovê este torque de acionamento grande em uma baseintermitente.

Um sistema de tensionamento afirmado como ummétodo para o tensionamento de um acionamento por correia deacessório incorporando um simples motor de partida ou ummotor / gerador é apresentado em duas patentes japonesas.Uma foi expedida com o número 3.129.268 em 17 de novembro de2000. A outra foi expedida com o número 3.195.287 em 21 denovembro de 2000. Nestas patentes, é apresentada a colocaçãode um tensionador automático contra o vão da correia, que setornaria o vão mais frouxo no momento que o motor / geradorestá em um modo de partida, mas na presença do tensionador.Este vão corresponde ao vão que recebe a correiaimediatamente depois que a correia passa pela polia do motor/ gerador, quando a correia se movimenta em sua direçãooperacional normal.

0 sistema de tensionamento apresentado foiidentificado como menos que ótimo. O mesmo pode seraperfeiçoado de modo a se obter uma mistura de melhordesempenho a curto prazo e a longo prazo, e uma redução nalargura da correia.

Por conseguinte, permanece a necessidade de umsistema de tensionamento que provenha uma misturaaperfeiçoada de um desempenho a curto prazo, um desempenho alongo prazo, e uma redução na largura da correia que podeser usada em qualquer dada aplicação.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

A presente invenção tem como objetivo a provisãode um sistema de acionamento por correia de acessório queaperfeiçoa a combinação de um desempenho a curto prazo, umdesempenho a longo prazo e otimiza a seleção de correia.

A presente invenção tem como um outro objetivo aprovisão de um tensionador assimétrico em conjunto com umaconfiguração que adicionalmente otimiza o desempenho a curtoprazo, o desempenho a longo prazo e a largura de correia.

Para se chegar aos objetivos anteriores e outrosde acordo com o propósito da presente invenção, conformeincorporada e amplamente descrita no presente documento, éapresentado um sistema de acionamento de acessório incluindoum motor / gerador. A presente invenção apresenta um motorde combustão interna aperfeiçoado tendo um eixo de manivela,um acessório, um motor / gerador e um sistema de acionamentopor correia. Os sistemas de acionamento por correia incluemuma polia de eixo de manivela, uma polia de acessório, umapolia de motor / gerador, um tensionador de correia, umapolia de tensionador de correia e uma correia de acionamentode força instruída sobre a polia de eixo de manivela, apolia de acessório, a polia de motor / gerador e a polia detensionador de correia. A polia de tensionador de correiacontata a correia em um vão de partida - de folga - lateral.

A presente invenção é aperfeiçoada pelo fato de otensionador ser assimetricamente polarizado em uma direçãoque tende a fazer com que a correia de acionamento de forçafique sob tensão.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Os desenhos em anexo, incorporados ao e que fazemparte do relatório descritivo nos quais numerais similaresdesignam peças similares, ilustram modalidades preferidas dapresente invenção e juntamente com a descrição servem paraexplicar os princípios da presente invenção. Nos desenhos:

A Figura 1 ilustra uma representação esquemáticade uma modalidade preferida de uma configuração de sistemade acionamento por correia de acessório incluindo um motor /gerador.

A Figura 2 ilustra uma vista explodida de umtensionador que faz parte de um sistema de acionamento porcorreia de acessório preferido incluindo um motor / gerador.

A Figura 3 ilustra uma representação esquemáticade uma modalidade preferida alternativa de uma configuraçãode sistema de acionamento por correia de acessório incluindoum motor / gerador.

A Figura 4 ilustra um detalhe de um tensionadoralternativo que faz parte de um sistema de acionamento porcorreia de acessório preferido alternativo incluindo ummotor / gerador.

A Figura 5 ilustra uma representação esquemáticade uma modalidade preferida alternativa de uma configuraçãode sistema de acionamento por correia de acessório incluindoum motor / gerador.

A Figura 6 ilustra um detalhe de um tensionadoralternativo que faz parte de um sistema de acionamento porcorreia de acessório preferido alternativo incluindo ummotor / gerador.

A Figura 7 ilustra um detalhe de um tensionadoralternativo que faz parte de um sistema de acionamento porcorreia de acessório preferido alternativo incluindo ummotor / gerador.

A Figura 8 ilustra um diagrama de blocos de umatrajetória de sinal de controle.

A Figura 9 ilustra um gráfico de uma tensão deinstalação sobre cada vão de um sistema de acionamento porcorreia de acessório conforme afetado pelo amortecimento deum tensionador associado.

A Figura 10 ilustra um gráfico de uma tensão demodo de geração de carga total sobre cada vão de um sistemade acionamento por correia de acessório conforme afetadopelo amortecimento de um tensionador associado.A Figura 11 ilustra um gráfico de uma tensão demodo de partida sobre cada vão de um sistema de acionamentopor correia de acessório conforme afetado pelo amortecimentode um tensionador associado.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

Uma modalidade preferida de um sistema deacionamento por correia de acessório 10 é ilustrada naFigura 1. 0 sistema inclui um motor / gerador 12, uma poliade motor / gerador 14, um tensionador 26, uma polia detensionador 28, uma polia de bomba de direção de força 18,uma polia de bomba d'água 20, uma polia de compressor de arcondicionado 22, uma polia de eixo de manivela 24, uma poliade engrenagem louca 16 e uma correia de acionamento de força30. Foi retirada a parte da correia de acionamento de força30 que de outra forma ocultaria o tensionador 26.

Embora sejam ilustradas polias de acessórioespecíficas em uma disposição geométrica específica, deve-sereconhecer que a presente invenção se aplica a váriosnúmeros e combinações de acessórios e disposiçõesgeométricas, incluindo as configurações em serpentina e nãoserpentina, dependendo da aplicação. A configuraçãoilustrada é a em serpentina. Sendo assim, a correia deacionamento de força 30 seria ordinariamente de um tipo comnervuras em v. No entanto, a presente invenção pode serpraticada com a inclusão de todos os tipos de correia. Alémdisso, a presente ilustração pode ser também visualizadacomo um plano de correia / polias em um sistema deacionamento por correia de acessório tendo múltiplascorreias.

A seta rotulada "curso de correia" indica adireção de curso de correia durante a operação normal nosmodos de geração e de partida. Movimentar-se a jusante, aolongo da trajetória instruída pela correia de acionamento deforça 30, é se movimentar na mesma direção que o curso dacorreia. Movimentar-se a montante é se movimentar na direçãooposta ao curso da correia.

A direção de torgue na polia de motor / gerador 14e na polia de eixo de manivela 24 se inverte dependendo domodo de operação do sistema de acionamento por correia deacessório 10, conforme indicado pelas setas rotuladas com"partida" e "geração", em cada polia 14 e 24,respectivamente. No modo de geração, a polia de eixo demanivela 24 supre todo o torque de acionamento. A polia decompressor de ar condicionado 22, a polia de bomba d'água20, a polia de bomba de direção de força 18 e a polia demotor / gerador 14 consomem o torque de acionamento, com ummenor consumo por parte da polia de engrenagem louca 16 e dapolia de tensionador 28. Pode-se observar que o vão queexistiria entre a polia de eixo de manivela 24 e a polia demotor / gerador 14, exceto para a presença da polia deengrenagem louca 16, é o vão que carrega a menor tensãodurante este modo. Este é o vão de geração - folga - lateralA/B.

No modo de partida, a polia de motor / gerador 14supre todo o torque de acionamento. A polia de eixo demanivela 24, a polia de compressor de ar condicionado 22, apolia de bomba d'água 20 e a polia de bomba de direção 18consomem o torque de acionamento, com um menor consumo porparte da polia de engrenagem louca 16 e da polia detensionador 28. Pode-se observar que o vão que existiriaentre a polia de motor / gerador 14, e a polia de bomba dedireção 18, exceto para a presença da polia de engrenagemlouca 16, é o vão que carrega a menor tensão durante estemodo. Este é o vão de partida - folga - lateral C/D.

De modo geral e independentemente do modo deoperação, se supormos que cada uma das polias pode girarlivremente, a tensão sobre cada vão seria igual e na tensãoestática. A tensão estática é o resultado da força aplicadaà correia de acionamento de força 3 0 por parte dotensionador 26 via a polia de tensionador 2 8 que tende aaumentar a distância que a correia de acionamento de força30 é forçada a percorrer sobre todas as polias. Istocorresponde à instalação ou ajuste de tensão quando osistema é primeiro montado com o tensionador no lugar eprovendo tensão ao sistema. No entanto, quando o torque ésuprido e consumido pelas várias polias, do sistema deacionamento por correia de acessório 10, como, por exemplo,quando o sistema de acionamento por correia de acessório 10está operando, a tensão em cada vão se modifica.

No modo convencional ou de geração, a polia deeixo de manivela 24 suprem o torque de acionamento, e o vãode geração - de aperto - lateral G é o vão com a maiortensão, respectivamente. Em cada vão a montante do vão degeração - de aperto - lateral Gf a tensão sobre a correia deacionamento de força 30 é reduzida pelo efeito de cada poliade consumo de torque que imediatamente precede o vão. Apolia de motor / gerador 14 apresenta a maior carga, namaioria dos casos. Por conseguinte, a maior diferença detensão, devido à carga, normalmente aparece ao ir do vão departida - de folga - lateral C/D para o vão de geração - defolga - lateral A/B.

No sistema de acionamento por correia com nervurasem ν de acessório convencional, as considerações de projetofundamentais são: 1) largura de correia (geralmente indicadapelo número de nervuras) e a seleção de tipo relativa aotorque antecipado a ser suprido e consumido; e 2) seleção detensão estática a ficar abaixo daquela que tensiona tanto acorreia como os componentes do sistema ao ponto de reduzir avida útil abaixo de um prazo aceitável ou acima do ponto noqual um deslizamento inaceitável se inicia. Além disso, otipo de correia e a seleção de largura afetam a vida útil dacorreia. Ainda, existe um interjogo entre estas duasconsiderações de projeto fundamentais.

Um objetivo constante do projetista de sistema deacionamento por correia de acessório é otimizar ambas asconsiderações, à luz de questões de custo e complexidade.

Uma otimização é obtida através da manipulação de muitosparâmetros geométricos e materiais conhecidos por aquelescom habilidade simples na técnica. Entre estes se encontra adisposição das polias de acionamento e acionadas com base notorque inercial ou outro torque que cada qual apresenta.Os sistemas de acionamento que incluem um motor /gerador apresentam limitações novas e difíceis e, até omomento, referem-se a uma otimização prática. 0 cerne dasdificuldades está no fato de as polias, que suprem o torquede acionamento e apresentam a maior carga e um torqueinercial, serem diferentes dependendo do modo de operação.Além disso, apresentam-se cargas de torque inercial maioresque as normalmente encontradas em um sistema de acionamentoconvencional.

No modo de partida, o motor / gerador 12 supre otorque de acionamento. 0 vão de geração - de folga - lateralA/B é o vão com a maior tensão. Diferente do modo degeração, a polia de eixo de manivela 24 apresenta a maiorcarga. Da mesma forma, a maior tensão diferencial, devido àcarga, ocorre entre o vão de geração - de folga - lateralA/B e o vão de geração - de aperto - lateral G. Como se podeobservar, uma disposição que se otimiza no modo de geração ésubstancialmente diferente de uma disposição que se otimizano modo de partida.

A disposição da modalidade preferida ilustrada édescrita na técnica anterior. 0 que não se descreve é aotimização que pode ser obtida através de certos fatores deamortecimento aplicados ao tensionador 26. É feita umaanálise quantitativa dos efeitos de vários esquemas deamortecimento. Foi analisada uma disposição similar à daFigura 1, com todos os componentes sendo iguais, incluindo acorreia 3 0 em termos de tipo e de número de nervuras, e namesma seqüência. Foram aplicadas à disposição trêscaracterísticas de tensionador diferentes. Um tensionadornão incluía amortecimento. Um era amortecido simetricamentecom um fator de amortecimento de 20%. O terceiro foiamortecido assimetricamente com um fator de amortecimento de80% na direção de afrouxamento de correia e um fator deamortecimento de 3 0% na direção de aperto de correia. Osfatores de amortecimento eram iguais tanto no modo departida como no modo de geração. Todas as cargas deacessório e as cargas de aceleração / desaceleração foramlevadas em consideração e usadas de forma consistente paracada uma das três características de tensionador. Osresultados foram produzidos para a tensão de instalação naFigura 9, para as tensões no modo de geração com a cargatotal requerida pelo motor / gerador na Figura 10, e para astensões no modo de partida na Figura 11.

Durante a partida, o motor / gerador provê torqueno sentido de acionar a manivela. As tensões de correia novão B e no vão A serão altas, enquanto as tensões nos vãosrestantes serão relativamente baixas. A diferença nos vãosde aperto, B e A, e nos vãos de folga, G, F, Ef D, eC, éatensão efetiva. A tensão nos vãos de aperto faz com que acorreia nestes dois vãos se estique. Esta parte extra dacorreia se acumula no vão de partida - de folga - lateralC/D resultando na movimentação da polia de tensionador 28para a correia 30. Quando as características do tensionador26 incluem o amortecimento, a polarização para a polia 28será diminuída, e então a tensão no vão C/D será diminuídaem função do amortecimento. A partir de uma análise dolimite de deslizamento do sistema 10, as tensões requeridasdo vão B, de aperto lateral, e do vão C, de folga lateral,para transmitir o torque de partida sem deslizamento decorreia e operar satisfatoriamente em todas as situações queum sistema de acionamento por correia operacional esperaencontrar, são ilustradas na Figura 11.

A Figura 10 ilustra a tensão encontrada em cadavão durante o modo de geração com a operação de geração decarga total. Durante esta operação, as tensões de vão sãoiguais para cada um dos níveis de amortecimento. Observa-seque a queda de tensão através do motor / gerador é adiferença entre a tensão no vão C e no vão B, 672 N e 115 N,respectivamente, produzindo uma queda de 557 N.

A Figura 9 apresenta a tensão de ajuste requeridapara o sistema 10 funcionar satisfatoriamente, com cadacaracterística de amortecimento de tensionador 26 modelada.Observa-se que a tensão de ajuste requerida para o sistema10 com um tensionador 26 tendo uma característica nãoamortecida é de 679 N, com um tensionador 26 tendo umacaracterística não amortecida é de 631 N, e com umtensionador 26 tendo uma característica amortecidaassimétrica é de 513 N.

Pode-se observar a partir destas análisesquantitativas que a adição de amortecimento ao tensionador26 reduz significativamente a quantidade de tensãoinicialmente requerida a ser ajustada pelo tensionador 26.Isto se traduz em uma vida aperfeiçoada para a correia 10 epara todos os demais componentes, se todos os outrosparâmetros do sistema 10 permanecerem constantes. De maneiraalternativa, o projetista de sistemas de correia podeescolher em se aproveitar da característica de tensionadoramortecido a fim de modificar os vários componentes dosistema 10 a fim de reduzir o custo da correia 10 paraquaisquer dentre os demais componentes.

Nesta primeira modalidade preferida, o tensionador26 compreende uma polia de tensionador 28, um braço detensionador 32, uma arruela 34, uma primeira bucha de pivô36, uma base de tensionador 38 incluindo um anel deamortecimento 48, uma mola 50 incluindo uma primeira espigade mola 56 e uma segunda espiga de mola 58, um inserto deamortecimento 52 incluindo uma sapata de amortecimento 46,uma parede de sapata de amortecimento 54, e um receptor deespiga 60, uma segunda bucha de pivô 40, um eixo de pivô 42incluindo um contra-apoio de sapata de amortecimento 62, euma capa de extremidade 44. As relações montadas nas peçasdo tensionador 26 tornam-se óbvias a partir da Figura 2. Noentanto, para amplificar, a mola 50 se ajusta dentro da basede tensionador 38 com a primeira espiga de mola 56 fixada àmesma (não ilustrada). A segunda espiga de mola 58 seassenta dentro do receptor de espiga 60 do inserto deamortecimento 52. O braço de tensionador 32 tem uma relaçãofixa para pivotar o eixo 42. Após a rotação do braço detensionador 32 com relação à base de tensionador 38, umatorção é comunicada à mola 50 por meio da rotação do eixo depivô 42, que gira o contra-apoio de sapata de amortecimento62 que se justapõe à parede de sapata de amortecimento 54.Isto, por sua vez, provoca uma rotação de inserto deamortecimento 52, que atua sobre a mola 50 na junção doreceptor de espiga 60 e da segunda espiga de mola 58. Adistância entre a parede de sapata de amortecimento 54 e ocontra-apoio de sapata de amortecimento 62, a partir docentro do eixo de pivô 42, é o determinante primário dasimetria de amortecimento criado na interface da sapata deamortecimento 4 6 com um anel de amortecimento 48. Quantomaior for a distância no sentido radial, tanto maior será aassimetria do amortecimento. Conforme ilustrado, otensionador 26 possui o fator de amortecimento de 80% nadireção de afrouxamento e o fator de amortecimento de 3 0% nadireção de aperto de uma das análises quantitativas acima.

Para a configuração ilustrada na Figura 2, quandopermitida pela condição da correia de acionamento de força30, a mola 50 relaxa. Por sua vez, a polia de tensionador 28suportada pelo braço de tensionador 32 revolve em torno doeixo de pivô 42 na direção horária e na direção detensionamento indicada na Figura 1. A mola 50 em combinaçãocom o contra-apoio de sapata de amortecimento 62 faz com quea sapata de amortecimento 46 se pressione contra o anel deamortecimento 48. Ao mesmo tempo, o movimento no sentidohorário em conjunto com a relação geométrica do contra-apoiode amortecimento 62 com a parede de sapata de amortecimento54 faz com que a sapata de amortecimento 4 6 se movimente nosentido horário contra o anel de amortecimento 48, dandosurgimento a uma fricção de amortecimento. A fricção deamortecimento tende a se subtrair a partir da polarizaçãoque a polia de tensionador 2 8 aplica à correia deacionamento de força 30. No entanto, o movimento no sentidohorário e a relação do contra-apoio de amortecimento 62 coma parede de amortecimento 54 tendem a diminuir a força decombinação da sapata 46 com o anel 48. Sendo assim, africção de amortecimento torna-se menor quando a polia detensionador 2 8 revolve na direção do tensionamento.

Quando a condição da correia de acionamento deforça 3 0 força a polia de tensionador 2 8 no sentido derevolver na direção de afrouxamento, ao superar a forçaprovida pela mola 50, o movimento anti-horário e a relaçãodo contra-apoio de sapata de amortecimento 62 com a paredede sapata de amortecimento 54 tendem a aumentar a força decombinação da sapata 46 com o anel 48. Sendo assim, africção de amortecimento torna-se maior quando a polia detensionamento 2 8 revolve na direção de afrouxamento. Africção de amortecimento tende a aumentar a polarização quea polia de tensionador 28 aplica à correia de acionamento deforça 30. Por conseguinte, o tensionador 26 éassimetricamente polarizado e amortecido.

Uma outra modalidade preferida é ilustrada nasFiguras 3 e 4. O tensionador 126 inclui um pivô principal140, um pivô amortecedor 142, um braço amortecedor 144, umasapata amortecedora 146, um anel amortecedor 148, uma molade polarização 150, dentes de catraca 152, uma garra 154, umpivô de garra 156, um êmbolo 158, um solenóide 160 econdutores 162. A polia de tensionador 28, o anelamortecedor 148, os dentes de catraca 152, a mola depolarização 150 e o pivô principal 140 são sustentados pelaestrutura de tensionador 164. A mola de polarização 150,nesta modalidade, é uma bobina de aço. Outros elementosresilientes, incluindo elementos elastoméricos oupneumáticos, podem ser empregados. A mola de polarização 150atua de modo a polarizar a polia de tensionador 28. No modode geração, a garra 158 e os dentes de catraca 152 estãodesengatados, conforme ilustrado.

Quando permitida pela condição da correia deacionamento de força 30, a mola 150 faz com que o vãodistanciado pela mola de polarização 150 aumente. Por suavez, a polia de tensionador 28 suportada pela estrutura detensionador 164 revolve em torno do eixo principal 14 0 nadireção horária e na direção de tensionamento indicada naFigura 4. A mola de polarização 150 faz com que o braçoamortecedor 144 pressione a sapata amortecedora 146 contra oanel amortecedor 148. Ao mesmo tempo, o movimento no sentidohorário em conjunto com a relação geométrica do pivôprincipal com o pivô amortecedor 148 faz com que o anelamortecedor 148 se movimente no sentido horário sob a sapataamortecedora 146, dando surgimento a uma fricção deamortecimento. A fricção de amortecimento tende a sesubtrair a partir da polarização que a polia de tensionador28 aplica à correia de acionamento de força 30. No entanto,o movimento no sentido horário e a relação dos pivôs 140 e142 tendem a diminuir a força de combinação da sapata 146com o anel 148. Sendo assim, a fricção de amortecimentotorna-se menor quando a polia de tensionador 28 revolve nadireção de tensionamento.

Quando a condição da correia de acionamento deforça 3 0 força a polia de tensionador 2 8 a revolver nadireção de afrouxamento, ao superar a força provida pelamola de polarização 150, o movimento anti-horário e arelação dos pivôs principal e amortecedor 14 0 e 142 tendem aaumentar a força de combinação da sapata 146 com o anel 148.

Sendo assim, a fricção de amortecimento torna-se maiorquando a polia de tensionamento 28 revolve na direção deafrouxamento. A fricção de amortecimento tende a aumentar apolarização que a polia de tensionador 28 aplica à correiade acionamento de força 30. Sem os dentes de catraca 152, agarra 154, o pivô de garra 156, o êmbolo 158, o solenóide160 e os condutores 162, o tensionador 126 é um tensionadoramortecido assimétrico. A adição dos componentes cria umadespesa e complexidade maiores, mas permite a otimizaçãoadicional do sistema 10, na forma de tensões de ajusteiniciais reduzidas por parte do tensionador 12 6.

Quando o sistema de acionamento por correia deacessório 10 é operado no modo de geração, o sensor de modo66 (Figura 8) sensoria a presença do modo de geração. Osensor de modo pode ser uma chave elétrica separada ou umrelê operado sempre que o motor / gerador 12 recebe forçaelétrica a fim de começar a acionar o sistema de acionamentopor correia de acessório 10, ou pode ser uma peça de umachave de ignição automotiva. O sensor de modo 66 geralmentese encontra dentro de um controlador do motor / gerador. Osinal produzido pelo sensor de modo 66 passa para oprocessador de sinal 68, o qual pode ser uma variedade decircuitos elétricos para processar o sinal e torná-locompatível com o atuador 70. Os elementos desta trajetóriade sinal e seus componentes associados, o sensor de modo 66,o processador de sinal 68 e o atuador 70 são conhecidos poraqueles com habilidade simples na técnica. 0 atuador 70,desta modalidade preferida, compreende um solenóide 160,tendo um êmbolo 158 e condutores 162. Embora esta modalidadepreferida contemple o uso de sinais, sensores, processadorese atuadores elétricos, sinais, sensores, processadores eatuadores mecânicos, hidráulicos e pneumáticos são tambémpossíveis.

0 sinal para o solenóide 160 é passado via oscondutores 162. 0 solenóide 160 reage ao sinal levantando oêmbolo 158, fazendo com que a garra 158 gire em torno dopivô de garra 156 até o ponto de engate da garra 154 com osdentes de catraca 152. Quando configurada com este fator detravamento, a polia de tensionador 2 8 pode fazer ummovimento de catraca na direção de tensionamento, mas ficatravada ou impedida de se movimentar na direção deafrouxamento.

O encaixe da garra 154 nos dentes 152 prende otensionador 12 6, o qual, por sua vez, impede que a correiade acionamento de força 3 0 faça uma trajetória ao longo daqual a mesma estava instruída antes de o sistema deacionamento por correia de acessório 10 ser colocado no modode geração. Por conseguinte, a tensão sobre o sistema deacionamento por correia de acessório 10 não diminuisubstancialmente quando o modo é trocado. Importantemencionar, isto permite a seleção de uma tensão estática,via a proporção elástica da mola de polarização 150 e dageometria geral do tensionador 12 6, que é menor que apermitida pelas configurações até o momento disponíveis, semque o desempenho de curto prazo sofra indevidamente.

Quando o modo muda, de geração para partida, oatuador 70 é desativado, permitindo que a garra 154 sedesencaixe dos dentes de catraca 154, e permitindo que otensionador 12 6 retorne para o modo de partida descritoacima.

A ativação do atuador 70 pode se basearestritamente na entrada do sensor de modo 66 ou nosparâmetros adicionais encontrados no processador de sinal68. Por exemplo, o atraso de tempo pode ser construído naoperação do processador de sinal 68 de tal modo que oatuador 70 permaneça ativo por um tempo definido depois de osensor de modo 66 indicar que o modo foi mudado. Além disso,pode-se ter uma vantagem na desativação do atuador 70 depoisde um período de tempo definido independente de quando osensor de modo 66 sinaliza uma mudança de modo. Ainda, osensor de modo 66 pode sensoriar a r.p.m do motor, a pressãoda tubulação do motor, o torque sobre a polia de eixo demanivela 24, ou o torque sobre a polia de motor / gerador 14para a determinação de uma mudança nos modos.

Uma modalidade preferida alternativa é ilustradana Figura 5. Esta modalidade é igual à da modalidadeanterior com a exceção de um tensionador alternativo 22 6,incluindo uma chapa de montagem 228, um módulo deamortecimento 230, um pivô principal 240 e um elemento móvel264. O módulo de amortecimento 230 é ilustrado em maisdetalhes na Figura 6. 0 módulo de amortecimento 23 0 inclui ocilindro 232, o pistão 234, o tubo de passagem 236, a bobinamagnética 238, a haste de conexão 242, o pino de conexão244, o corpo 246 e os condutores 262. O cilindro 232 e otubo de passagem 23 6 são enchidos com um fluido reológico233. Nesta modalidade, o fluido reológico 233 é magneto-reológico por natureza.

O tensionador 226 tem um elemento resiliente (nãoilustrado) que provê uma polarização de proporção elásticae, desta maneira, polariza o elemento móvel 264 na direçãode tensionamento, no sentido anti-horário. O elementoresiliente pode incluir uma mola de torção, uma molaconvoluta ou um dentre vários outros elementos resilientesde produção de torque. Além disso, este elemento podeincluir um braço de alavanca atuado por um elementoresiliente linear a fim de produzir torque. O movimento doelemento móvel 264 em torno do pivô principal 240 émecanicamente comunicado à haste de conexão 242. 0 movimentoda haste de conexão 242 faz com que o pistão 234 semovimente dentro do cilindro 232, o que força que o fluidoreológico 233 se transfira do cilindro 232 em um lado dopistão 234 para o cilindro 232 do outro lado do pistão 234via o tubo de passagem 236. Isto faz com que o fluidoreológico 233 passe pelo núcleo da bobina magnética 238. Aenergização da bobina magnética 238 via os condutores 262imprime um campo magnético ao fluido magneto-reológico 233e; desta maneira, aumenta a viscosidade do fluido magneto-reológico 233.

Quando a bobina magnética 238 não é energizada, ofluido reológico 233 passa pelo tubo de passagem 236 de umamaneira relativamente irrestrita. Assim, o movimento dotensionador 226 fica relativamente livre de amortecimento.No entanto, quando a bobina 238 fica energizada, o aumentoresultante na viscosidade do fluido reológico 233 cria umarestrição do fluxo de fluido reológico 233 pelo tubo depassagem 236. Existe uma relação direta entre a intensidadedo campo comunicada ao fluido reológico 233 e suaviscosidade resultante. Dependendo do tamanho e formatoescolhidos para o tubo de passagem 23 6, o amortecimento podeser elevado até o ponto de essencialmente travar otensionador 226 no lugar.

A trajetória de sinal ilustrada na Figura 8 seaplica também a esta modalidade. Esta modalidade permite umaflexibilidade maior sobre como, quando e a que grau oamortecimento será aplicado ao tensionador 226. A seleção dosensor de modo 66 e a manipulação da lógica dentro doprocessador de sinal 68 permitem a sintonia fina doamortecimento do tensionador 226. Por exemplo, oamortecimento pode ser selecionado para ficar em um nívelmuito alto, porém menor que o necessário para travar otensionador 226 no lugar, imediatamente depois de o modo dosistema de acionamento por correia de acessório 10 mudarpara o modo de geração. 0 tensionador 22 6, por conseguinte,poderia responder à mudança de modo por meio de um leverelaxamento na direção de afrouxamento. Em seguida, após umbreve período, o amortecimento pode ser aumentado de modo atravar o tensionador 226 no novo local para a duração dotempo que o sistema de acionamento por correia de acessório10 ficar no modo de partida. Além disso, o sensor de modo 66pode monitorar a atividade ou posição do tensionador 226.

Esta informação pode ser processada pelo processador desinal 68 de modo a inteligentemente amortecer ou travar otensionador 22 6 para acomodar a oscilação ou a vibração dosistema de acionamento por correia de acessório 10 ou paraimitar o efeito de catraca da modalidade preferida descritaanteriormente.

O fluido reológico 233 pode ser também eletro-reológico por natureza. Neste caso, chapas eletrostáticas(não ilustradas) substituem a bobina magnética 238. Aoperação geral e as relações permanecem as mesmas. Alémdisso, a disposição de catraca da primeira modalidadepreferida descrita que compreende os dentes de catraca 152,a garra 154, o êmbolo 158, o solenóide 160 e os condutores162 pode ser incorporada ao tensionador 22 6 por meio dafixação dos dentes 152 no elemento móvel 2 64 e fixando aspartes restantes de uma maneira estacionária.

A Figura 7 ilustra uma outra modalidade específicaao módulo de amortecimento 230. Nesta modalidade, o fluidohidráulico 256 substitui o fluido reológico 233. Porconseguinte, a bobina magnética 238, o tubo de passagem 236e os condutores 262 estão ausentes. Nesta modalidade, quandoo tensionador 226 se movimenta na direção de tensionamento,o fluido hidráulico 256 é forçado da parte inferior docilindro 232 para a passagem maior 254, passa pela esfera deverificação 248 e vai para a parte superior do cilindro 232.

Uma vez que a passagem maior 254 é relativamente grande, adireção de tensionamento de operação oferece poucoamortecimento. Quando o tensionador 226 se movimenta nadireção de afrouxamento, o fluido hidráulico 256 é forçadoda parte superior do cilindro 232 para a passagem menor 250,e vai para a parte inferior da passagem maior 2 54 e emseguida para a parte inferior do cilindro 232. A passagemmenor 250 é relativamente pequena. Assim sendo, ocorre umamortecimento substancial nesta direção de operação dotensionador 226. 0 pistão de controle 252 é ilustrado comosubstancialmente retraído. Se um atuador, similar aoilustrado na Figura 2, for incluído, o pistão de controle252 pode ser seletivamente estendido ou retraído. Adescrição da operação imediatamente acima pressupõe que opistão de controle 252 esteja totalmente retraído. Se opistão de controle 252 estiver totalmente estendido, otensionador 226 poderá ainda se movimentar na direção detensionamento com um amortecimento mínimo. No entanto, apassagem menor 250 fica obstruída, fazendo com que otensionador 226 fique travado contra movimento na direção deafrouxamento.

Uma modalidade adicional similar à ilustrada naFigura 4 é também possível. Os dentes de catraca 152 e osdentes combinados da garra 154 podem ser cada qualsubstituídos por uma forma de dentes retos, em oposição àconfiguração de serra dentada ilustrada. A atuação emseguida trava o tensionador 226 tanto na direção de apertocomo na direção de afrouxamento. 0 movimento em catracatorna-se indisponível. Além disso, todos estes dentes podemser substituídos por superfícies de frenagemcorrespondentes. Isto permite um grande controle sobre oamortecimento que é oferecido pelo tensionador 226 semtrazer o amortecimento para o ponto de travamento.

O amortecimento se combina às forças supridas peloelemento resiliente de modo a resultar em uma polarizaçãomodificada, na interface de polia / correia. Estamodificação resulta em uma polarização assimétrica, mesmoquando o amortecimento é simétrico. Isto se deve ao nível depolarização sendo resultante da polarização liberada porqualquer elemento resiliente mais ou menos o amortecimentoprovido. Além disso, pode-se dizer que qualquer força ouresistência adicionada à polarização provida pelo elementoresiliente ou mola de um tensionador que modifica o nível depolarização em última instância liberado para a correia, talcomo o amortecimento, a catraca ou travamento, é umaresistência de inversão de direção.

A presente invenção apresentada nas modalidadesdescritas realiza uma significante otimização de desempenhoa longo prazo e a curto prazo e, ao mesmo tempo, minimizasubstancialmente custos e complexidade.A descrição anterior e modalidades ilustrativas dapresente invenção foram mostradas nos desenhos e descritasem detalhe em variadas modificações e modalidadesalternativas. Deve-se entender, no entanto, que a descriçãoacima da presente invenção é apenas exemplar, e que o âmbitoda presente invenção deve se limitar somente àsreivindicações conforme interpretadas com vistas à técnicaanterior. Ademais, a presente invenção ilustrativamenteapresentada neste documento pode adequadamente ser praticadana ausência de qualquer elemento que não estejaespecificamente apresentado no presente documento.

Claims (11)

1. Motor de combustão interna, tendo um eixo demanivela, um acessório, um motor / gerador e um sistema deacionamento por correia, que inclui uma polia de eixo demanivela, uma polia de acessório, uma polia de motor /gerador, um tensionador de correia, uma polia de tensionadorde correia, e uma correia de acionamento de força instruídasobre a dita polia de eixo de manivela, a dita polia deacessório, a dita polia de motor / gerador, e a dita poliade tensionador de correia, a dita polia de tensionador decorreia contatando a dita correia em um vão de partida - defolga - lateral, o motor sendo CARACTERIZADO pelo fato deque:o dito tensionador é assimetricamente polarizadoem uma direção que tende a fazer com que a dita correia deacionamento de força fique sob tensão.

2. Motor, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de:a dita polarização assimétrica ser aquelapolarização em um nível não maior que a provida por umapolarização de proporção elástica, quando forças externasque atuam sobre o dito tensionador e a dita polia detensionador são menores que o necessário para superar a ditapolarização de proporção elástica e, deste modo, tenderiam afazer com que a dita polia de tensionador se movimente emuma direção de tensão de correia crescente, e ser aquelapolarização que resulta da polarização de proporção elásticae da resistência de inversão de direção, quando as ditasforças externas que atuam sobre o dito tensionador e a ditapolia de tensionador são maiores que o necessário parasuperar a dita polarização de proporção elástica e, destemodo, tendem a fazer com que a dita polia de tensionador semovimente em uma direção de tensão de correia decrescente.

3. Motor, de acordo com a reivindicação 2,CARACTERIZADO pelo fato de que:a dita resistência de inversão de direção resultade um fator de amortecimento que responde ao movimento dodito tensionador em uma direção de tensão de correiadecrescente.

4. Motor, de acordo com a reivindicação 2,CARACTERIZADO pelo fato de que:a dita resistência de inversão de direção resultade um fator de travamento que responde ao movimento do ditotensionador em uma direção de tensão de correia decrescente.

5. Motor, de acordo com a reivindicação 2,CARACTERIZADO pelo fato de que:a dita resistência de inversão de direção éaplicada de forma intermitente em resposta ao modo deoperação de um motor / gerador em comunicação mecânica com adita polia de motor / gerador.

6. Motor, de acordo com a reivindicação 5,CARACTERIZADO adicionalmente pelo fato de:a dita aplicação de resistência de inversão dedireção intermitente ser o dito tensionador que é amortecidoem um primeiro nível de amortecimento na direção de tensãode correia decrescente quando o dito motor / gerador operaem um modo de motor, e o dito tensionador que é amortecidoem um segundo amortecimento na direção de tensão de correiadecrescente quando o dito motor / gerador opera em um modode gerador.

7. Motor, de acordo com a reivindicação 5,CARACTERIZADO pelo fato de:a dita aplicação de resistência de inversão dedireção intermitente ser o dito tensionador que é travadocontra movimento na direção de tensão de correia decrescentequando o dito motor / gerador opera em um modo de motor, e odito tensionador que não é travado contra movimento nadireção de tensão de correia decrescente quando o dito motor/ gerador opera em um modo de gerador.

8. Motor, de acordo com a reivindicação 5,CARACTERIZADO pelo fato de que:a dita aplicação de resistência de inversão dedireção intermitente responde a uma entrada de controleresultante do dito modo de operação de motor / gerador.

9. Motor, de acordo com a reivindicação 8,CARACTERIZADO pelo fato de que:a dita entrada de controle é um impulso elétrico.

10. Sistema de acionamento por correia, incluindouma polia de eixo de manivela, uma polia de acessório, umapolia de motor / gerador, um tensionador de correia, umapolia de tensionador de correia, e uma correia deacionamento de correia instruída sobre a dita polia de eixode manivela, a dita polia de acessório, a dita polia demotor / gerador, e a dita polia de tensionador de correia, adita polia de tensionador de correia contatando a ditacorreia em um vão de partida - de folga - lateral, o sistemasendo CARACTERIZADO pelo fato de:o dito tensionador ser assimetricamente polarizadoem uma direção que tende a fazer com que a dita correia deacionamento de força fique sob tensão.

11. Método de tensionamento de um sistema deacionamento por correia tendo uma polia de eixo de manivela,uma polia de acessório, uma polia de motor / gerador, umtensionador de correia, uma polia de tensionador de correia,e uma correia de acionamento de força instruída sobre a ditapolia de eixo de manivela, a dita polia de acessório, a ditapolia de motor / gerador, o método sendo CARACTERIZADO pelofato de compreender as etapas de:polarizar a dita polia de tensionador de correiasobre um vão de partida - de folga - lateral em um primeironível de polarização quando a dita polia de tensionador semovimenta em uma direção de tensionamento de correia, epolarizar a dita polia de tensionador de correiasobre um vão de partida - de folga - lateral em um segundonível de polarização quando a dita polia de tensionador semovimenta em uma direção de afrouxamento de correia.