BG62864B1 - Многодисково съединително устройство и автоматична предавка,оборудвана с него - Google Patents

Многодисково съединително устройство и автоматична предавка,оборудвана с него Download PDF

Info

Publication number
BG62864B1
BG62864B1 BG101814A BG10181497A BG62864B1 BG 62864 B1 BG62864 B1 BG 62864B1 BG 101814 A BG101814 A BG 101814A BG 10181497 A BG10181497 A BG 10181497A BG 62864 B1 BG62864 B1 BG 62864B1
Authority
BG
Bulgaria
Prior art keywords
disks
group
disc
friction clutch
motor vehicles
Prior art date
Application number
BG101814A
Other languages
English (en)
Other versions
BG101814A (bg
Inventor
Roumen Antonov
Original Assignee
Antonov Automotive Technologies B.V.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Antonov Automotive Technologies B.V. filed Critical Antonov Automotive Technologies B.V.
Publication of BG101814A publication Critical patent/BG101814A/bg
Publication of BG62864B1 publication Critical patent/BG62864B1/bg

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
    • F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
    • F16D43/10—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting directly on the pressure ring, no other actuating mechanism for the pressure ring being provided
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0293—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being purely mechanical
    • F16H61/0295—Automatic gear shift control, e.g. initiating shift by centrifugal forces

Description

Настоящото изобретение се отнася до многодисково съединително устройство от фрикционен тип, по-специално за съединител или спирачка от тип, който може да бъде използван в автоматични предавки на моторни превозни средства за избирателно съединяване на два въртящи се елемента на предавката и по този начин за управление на предавателното отношение между входа и изхода на предавката.
Настоящото изобретение се отнася също така и до автоматична предавка, оборудвана с това многодисково съединително устройство.
ПРЕДШЕСТВУВАЩО СЪСТОЯНИЕ НА ТЕХНИКАТА
Обикновено автоматичните предавки се използват за управление на предавателното отношение, което те осигуряват, а многодисковите съединители съдържат последователност от плочи или дискове, присъединени към единия и респективно към другия от двата въртящи се елемента, които трябва да бъдат избирателно съединявани и разединявани. Коефициентът на триене на материала, използван за направа на дисковете и броят на дисковете, както и техния диаметър имат влияние по отношение на аксиалната зацепваща сила, която ще бъде необходимо да се приложи към съединителя, за да е в състояние да предаде към един от въртящите се елементи въртящия момент, получен от другия елемент. Тези съединители работят в маслена баня, чиято функция е охлаждане, намаляване на износването и изключване на всяко остатъчно триене, независимо от това, че хлабината между дисковете е много малка, когато съединителят е в изключено положение. Обикновено дисковете са направени от закалена стомана и тяхната дебелина е избрана да бъде толкова малка, колкото е възможно допустимо.
В действителност стремежът е да се намали аксиалният размер на многодисковия съединител.
На практика тези съединители не винаги притежават очакваните от тях качества. В частност, смяната от съединено положение в разединено положение понякога е внезапна. Освен това съединителят е подложен на явлението износване и следователно на влошаване на неговите качества с течение на времето.
Тези недостатъци добиват особено значение в случая на определени типове предавки, такива като описаната в WO- А92/07 206, при които фрикционните характеристики между дисковете са едни от елементите, които определят точките на промяна от едно предавателно число към друго в предавката. Терминът „точка на промяна“ се отнася до всяка от двойката величини, скорост на въртене/въртящ момент, които ще бъдат предавани и за които предавката автоматично преминава от едно предавателно число към друго. Има безкраен брой от възможни точки на промяна, тъй като всяка стойност на въртящ момент, който ще бъде предаван, съответствува на скорост на въртене, към която ще бъде направена промяната на въпросното предавателно число.
В предавката според WO- А-92/07 206 промяната от дадено предавателно число към по-ниско предавателно число е осъществена 7 когато съединителят е подложен на постоянна сила на зацепване, е в състояние не за дълго да предава въртящия момент и следователно, започва да приплъзва. Ако коефициентът на триене е неустановен, точката за промяна на предавателното число ще бъде от своя страна неопределена.
Промяната от предавателно число към по-високо предавателно число е резултат от различен процес, при който постоянната сила на зацепване прогресивно преодолява противоположната сила, генерирана като реакция на зъбната предавка. Същевременно, преходът към нарастващо съотношение на мощността през съединителя предизвиква тази реакция на зъбната предавка да изчезне. Накрая, това прави възможно силата на зацепване да придобие пълно надмощие. Този процес изисква високо качество на фрикционната връзка между дисковете, ако се цели да се избегнат раздрусванията.
Такива процеси на смяна на предавателното число се пораждат между дисковете във фазите на триене под товар, които са по-продължителни от случая при напълно конвенционалните автоматични предавки, когато съединителите и спирачките са задействани от изпълнителни механизми, които сами по себе си са управлявани от логически управляващи схеми.
В съответствие с изобретението е показано, че коефициентът на триене между стоманените дискове се изменя с температурата и поради това измененията са били източник на повечето от наблюдаваните дефекти при работа. Например, по време на постепенния процес на зацепване на съединителя температурата на дисковете нараства, така както се увеличава и триенето. Като следствие от това нараства коефициентът на триене. Това става причина за много бърза затваряне на съединителя, независимо дали е управляван от изпълнителен механизъм или в съответствие с WO- А-92/07 206.
В известната предавка според WO- А-92/07 206 точката на промяна към по-ниско предавателно отношение зависи директно от коефициента на триене между дисковете. Следователно точката на промяна не е същата ? когато предавката работи при относително ниска температура или обратно, при относително висока температура, или особено веднага след повишаване на загряването, вследствие последна промяна на предавателното число в обратна посока.
Известено е от ЕР- А -0 619 444 многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съдържаща първи и втори коаксиално въртящи се елемента^ една първа група дискове ? изработени от метал, които при въртене са съставна част от първия елемент и се редуват с дискове от втора група, които при въртене са съставна част от втория елемент и средства за селективно аксиално притискане и съответно аксиално освобождаване на дисковете от първа и втора група.
В това известно решение са разкрити дискове с метална сърцевина, върху която е нанесено фрикционно покритие. Този диск замества един от двата диска?изработени от метални е с плоски фрикционни повърхнини или с фрикционни повърхности? несъдържащи пиролитичен карбонов материал като фрикционно покритие, или като трето решение, дискът е изработен от маса, несъдържаща пиролитичен карбон.
Известно е от US-A- 4 828 089 фрикционно съединително устройство, използващо дискове с метални основи. Поне един извън двата диска притежава дълбоко прорязани карбонови покрития? за да се осигури обилна циркулация на охлаждаща и смазваща течност. Всъщност, връзката между карбона и металната основа не издържа на високи температури. Такова устройство е скъпо за производство, сложно за експлоатация и има влошена функционалност.
ТЕХНИЧЕСКА СЪЩНОСТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО
Задачата на настоящото изобретение е да се създаде многодисково фрикционно съединително устройство, което е устойчиво на износване, по-слабо чувствително към температурни изменения, с приемлива цена за производство, просто за експлоатация и с подобрена функционалност.
В съответствие с настоящото изобретение задачата е решена с многодисково фрикционно съединително устройство, по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съдържаща първи и втори коаксиално въртящи се елемента, една първа група дискове, изработени от метал, които при въртене са съставна част от първия елемент и се редуват с дискове от втора група, които при въртене са съставна част от втория елемент и средства за селективно аксиално притискане и съответно аксиално освобождаване на дисковете от първа и втора група. Съгласно изобретението тялото на всеки диск от втора група има две противоположни фрикционни повърхности и е изпълнено като една еднаква монолитна маса от основан на карбон материал.
Забелязва се, че контактат метал/карбон води до получаване на коефициент на триене, който е съществено нечувствителен към температурата на дисковете. Освен това, триенето под товар на метал срещу карбон предизвиква само незначително износване, дори при съвсем слабо смазване или без смазване и ако температурата понякога достигне съвсем високи стойности, при определени етапи от работата на устройството.
За предпочитане е многодисковото фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно изобретението да бъде изпълнено така,че карбонът в дисковете от втора група е с подсилващи нишки.
Добре е също така да се конфигурира многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, което съгласно изобретението е изпълнено с подсилващи нишки, които са карбонови нишки.
Това е в съответствие с технологията за производство на дисковете, позната като технология „карбон-карбон“.
В едно предпочитано вариантно изпълнение на многодисковото фрикционно съединително устройство , поспециално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно изобретението, дисковете от първа група са направени от закалена стомана.
Многодисковото фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно изобретението за предпочитане е изработено и така, че дисковете от втора група са с дебелина, която е по-голяма от дебелината на дисковете от първа група.
В този случай многодисковото фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно изобретението е добре да бъде изпълнено така, че дебелината на дисковете от първа група е около 1mm, а дебелината на дисковете от втора група е около 3mm.
Многодисковото фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно един друг, също предпочитан вариант на изпълнение може да бъде изпълнено и по начин, че дисковете от първа група са с един повече от броя на дисковете от втора група, като двата крайни диска на пакета от дискове принадлежат към дисковете от първа група.
Многодисковото фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно изобретението е добре да бъде изпълнено и така, че вторият елемент съдържа аксиални канали и дисковете от втора група съдържат зъби, приплъзващо зацепени в каналите, при което зъбите са изработени също от основан на карбон материал.
Тогава за предпочитане е многодисковото фрикционно съединително устройство съгласно изобретението да бъде изпълнено по начин, че зъбите на всеки диск от втора група са изпълнени като една еднаква с дисковете, монолитна маса от основан на карбон материал.
При това изпълнение на многодисковото фрикционно съединително устройство съгласно изобретението зъбите на дисковете от втора група са ориентирани радиално навътре.
Многодисковото фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно още един също така предпочитан вариант може да бъде изпълнено и така, че дисковете от втора група съдържат поне един радиален канал, оформен към всяка триеща повърхност.
Тогава е добре да бъде направено едно многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, при което съгласно изобретението дисковете от втора група при въртене са присъединени към входящ елемент, а дисковете от първа група са присъединени към изходящ елемент.
В един не по-малко предпочитан вариант на изпълнение на многодисковото фрикционно съединително устройство , по специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно изобретението е изпълнено така, че триещите повърхности на дисковете от втора група са по същество гладки.
Това, че карбоновите дискове не съдържат метална основа, води до това, че тези дискове от една страна имат поевтино производство, а от друга страна тяхната дебелина може да бъде намалена. Една такава структура на карбоновите дискове без вътрешна сърцевина е съвсем проста и много надеждна.
В съответствие с един втори аспект на изобретението задачата се решава и с автоматична предавка, съдържаща поне една зъбна предавка и поне един многодисков фрикционен съединител, управляван автоматично между положението на зацепване и отцепване, за да осигури комбинация от зъбни колела за функциониране в съответствие с първото, респективно второто предавателно число. Съгласно настоящото изобретение многодисковият фрикционен съединител е изпълнен като многодисково съединително устройство, конфигурирано съгласно първия аспект на изобретението.
' За предпочитане е автоматичната предавка съгласно изобретението да е конфигурирана така, че многодисковото съединително устройство е изпълнено като многодисков фрикционен съединител, като е предвидена една комбинация от
Il зъбни колела, оформяща зъбна предавка, която е почти разтоварена, когато съединителят е зацепен. Към автоматичната предавка са предвидени средства за предаване на реакцията. генерирана от зъбната предавка, когато е под товар. Към съединителя, по-точно за отцепване, предвидени са средства за зацепване на съединителя под действие на една непроменлива сила, осигуряваща му способност за предаване на съответен въртящ момент, както и средства от типа съединител на свободен ход за предотвратяване на обратната ротация на един противодействуващ елемент, поддържащ едно от комбинацията зъбни колела.
Предимствата на изобретението се обосновават от едно много точно подбиране на материал, което има забележителни резултати, а именно:
- необходимост от възможно най-малко аксиално пространство, тъй като дискът, по същество направен от карбонова маса?е по-тънък от един съставен диск (т.е. имащ метална сърцевина с карбоново покритие върху нея), докато един плосък метален диск е още по-тънък от един карбонов диск,
- фрикционните повърхности са почти неилзносващи се,
- устройството е много надеждно по отношение на високи температури, по-специално изобретението не е изложено на никакъв риск от разрушаване на една връзка между стоманена сърцевина и фрикционно покритие 7 направено върху нея, тъй като такава връзка отсъства в изобретението,
- приемлива цена: всеки втори диск само е направен от карбон и един диск.направен от карбонова маса?е по-малко скъп от един съставен диск.
Интересно е да се отбележи, че тези предимства, комбинирани заедно .позволяват на фрикционното устройство съгласно изобретението да работи при много различни условия, по-специално при дълго трайно триене, даже в такива състояния, действието остава правилно и в същото време дълготрайността на устройството не е застрашена.
Очевидно, всяко от тези предимства би било безполезно, ако не се комбинира с останалите. Тъй като устройството не е чувствително към високи температури, не е необходимо усилено специално смазване.
ОПИСАНИЕ НА ФИГУРИТЕ ОТ ПРИЛОЖЕНИТЕ ЧЕРТЕЖИ
Изобретението е илюстрирано по-подробно чрез фигурите от приложените чертежи, от които:
фигура 1 е частичен схематично изобразен частичен надлъжен разрез на предавката, притежаваща поне две предавателни числа, съгласно изобретението, в състояние на покой, оборудвана с многодисков фрикционен съединител, съгласно изобретението;
фигура 2 е частичен напречен разрез на многодисков съединител от предавката?показана на фигура 1;
фигура 3 и 4 са частични опростени надлъжни разрези на предавки, подобни на тази от фигура 1, отнасящи се до понижаващи предавки с директно задвижване;
фигура 5 е изглед в перспектива с частичен напречен разрез през три диска на съединителя на предавката?показана на фигури от 1 до 4'и фигура 6 е схематично изобразен изглед в перспектива, показващ метод за производство на един карбонов диск.
ПРИМЕРНО ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО
Особеностите и предимствата на изобретението ще бъдат представени в подробност от следващото описание на примерно изпълнение, дадено като неюграничаващи примери.
Предавката^показана на фигура 1 и предназначена, поспециално за моторни превозни средства, съдържа предавателна кутия с две предавателни числа, която има входящ вал 2а и изходящ вал 2в, съосни с оста 12 на предавката. Входящият вал 2а е съединен към изходящия вал на двигателя 5 на моторното превозно средство посредством входящ съединител 86. Изходящият вал 2в е предназначен да задвижва директно или индиректно предаването към диференциал, за да задвижи задвижващите колела на превозното средство. Между изходящия вал 2в и входа на диференциала е възможно да бъде вградено друго предавателно устройство с две или повече предавателни числа и/или ръчно управляван превключващ механизъм за задвижване напред/назад.
Входящият 2а и изходящият 2в вал са фиксирани по отношение на корпус 4 (частично показан) на предавката.
Предавателното устройство съдържа диференциален предавателен механизъм, изпълнен чрез епициклоидна зъбна предавка 7. Зъбната предавка 7 съдържа зъбен венец 8 с вътрешни зъби и планетно колело 9 с външни зъби, и двете зацепени със сателитни колела 11, монтирани през постоянни интервали около оста 12 на предавателната кутия, посредством сателитен водач 9, представляващ водило, свързано твърдо към изходящия вал 2в. Сателитните колела 11 могат да се въртят свободно около ексцентрични шийки на сателитния носач 13. Планетното колело 9 може да се върти свободно около оста 12 на предавателното устройство спрямо изходящия вал 2в, който то обхваща. От друга страна един съединител на свободен ход 16 предпазва планетното колело от въртене в обратна посока, поточно в посока, обратна на нормалната посока на въртене на входящия вал 2а по отношение на корпуса на предавката.
Посредством шпонки 17 зъбният венец 8 е съединен при въртене, но е свободен за аксиално приплъзване по отношение на входящия вал 2а. Многодисковият триещ съединител 18 е разположен около зъбния венец 8. Той съдържа пакет от пръстеновидно оформени дискове 19, редуващи се с пръстеновидни дискове 22. Дисковете 19 са съединени при въртене към зъбния венец 8 с възможност за аксиално преместване. За постигане на това дисковете 19 имат вътрешни зъби 15 (фигура 2), зацепени в канали 21, които са неразделна част от зъбния венец 8. Дисковете 22 са съединени при въртене с възможност за аксиално преместване спрямо сателитния носач 13. За постигане на това една касета 20 съдържа също канали 23 откъм нейната радиална вътрешна страна, в които са зацепени с възможност за аксиално преместване, от една страна външни зъби 25 ? оформени на дисковете 22, и от друга страна външни зъби 24, оформени към сателитния носач 13 (фигура 1).
Каналите 21, 23 се състоят от отворени процепи между тънки дискове 41, 42, които позволяват да влиза и излиза масло в пръстеновидното пространство, осигурявано от дисковете 19, 22. Ако е необходимо, могат да се предвидят специални средства за подаване на масло в пространството, разположени радиално, вътрешно на каналите 21.
Пакетът от дискове 19, 22 може да бъде аксиално стегнат между фиксирана плоча 26, която е неразделна част от сателитния водач 13 и подвижна плоча 27, която е част от касетата 20.
Касетата 20 носи центробежно клатещи се тежести 29, разположени в кръг около многодисковия фрикционен съединител 18.
Така центробежно клатещите се тежести 29 са свързани при въртене към изходящия вал 2в на предавателното устройство.
Всяка клатеща се тежест 29 има монолитно тяло 31, разположено радиално, вътрешно на дисковете 19, 22, и задействащ накрайник 32,притиснат срещу външната страна на фиксираната плоча 26 посредством една Белевилова пружина 34. Накрайникът 32 е съединен към монолитното тяло 31 посредством лост 33, изпълнен във форма на.огънато коляно, шарнирно закрепен към касетата 20 около ос 28, ориентирана тангенциално спрямо оста 12 на устройството. WO-A-91/013 275 описва преимуществено конструкции за шарнирно монтиране на такива клатещи се тежести. Центърът на тежестта G на клатещата се тежест е разположен вътрешно или в обхвата на монолитното тяло 31 и на известно разстояние от оста 28, което разстояние е измерено успоредно на оста 12 на устройството.
По този начин въртенето на сателитния водач 13 има склонност да предизвиква телата 31 на клатещите се тежести 29 да се въртят радиално навън по отношение на тангенциалната ос 28 под действие на тяхната центробежна сила Fa, за да се изместят от положение на покой, определено от задействащия накрайник 32 срещу касетата 20 (фигура 1) в едно друго положение, което може да бъде видяно на фигура 4.
Това предизвиква относително аксиално разместване между накрайника 32 и присъединителната тангенциално ориентирана ос 28 на клатещата се тежест 29 и в-следствие на това между накрайника 32 и касетата 20. Спрямо посоката на преместване, съответстваща на центробежното отделяне на клатещите се тежести 29, касетата 20 е притисната аксиално срещу зъбния венец 8 с относителна свобода на въртене посредством аксиално натоварена опора В2.
По такъв начин разместването на касетата 20 по отношение на накрайника 32 води до относително взаимно придвижване между накрайника 32 и подвижната плоча 27 на многодисковия триеш съединител 18. Това относително разместване може да съответствува на притискане на Белевиловата пружина 34 и/или преместване на подвижната плоча 27 към фиксираната плоча 26 в посока на зацепване на многодисковия фрикционен съединител 18.
Когато предавателното устройство е в състояние на покой, както е показано на фигура 1, посредством клатещите се тежести 29 срещу упор в положение на покой, Белевиловата пружина 34 предава към касетата 20 сила, която зацепва съединителя 18, така че входящият вал 2а на предавателното устройство е съединен при въртене с изходящия вал 2в и предавката осигурява директно движение, предназначено за предаване на увеличен въртящ момент до определен максимум, определен от натиска на Белевиловата пружина 34.
Освен това зъбите на зъбния венец 8, сателитните колела 11 и планетното колело 9 са от винтов тип. По такъв начин във всяка двойка от зъби, зацепени под товар, се появяват насрещни осеви натоварвания, които са пропорционални на предаваната кръгова сила и следователно на въртящия момент на входящия вал 2а и въртящия момент на изходящия вал 2в. Посоката на винтовия наклон на зъбите е избрана така, че аксиалното натоварване Рас (фигураЗ), появяващо се в зъбния венец 8, когато се предава задвижващ въртящ момент, е приложено в посока, в която зъбният венец 8 избутва подвижната плоча 27, посредством поемащата натоварването опора В2.
По този начин, когато съществува аксиално натоварване Рас, зъбният венец 8 избутва плочата 27 в посока на отделянето й от фиксираната плоча 26 на многодисковия триещ съединител 18. Сателитните колела 11, които са зацепени не само със зъбния венец 8, но също така и с планетното колело 9, са подложени на две противоположни реакции PS1 и PS2, които не са балансирани и планетното колело 9, отчитайки неговото зацепване със. сателитните колела 11, е подложено на аксиално натоварване Р^, което е равно по интензивност и противоположно на аксиалното натоварване Рас на зъбния венец 8. Аксиалното натоварване Р^ на планетното колело 9 е предавано към корпуса 4 посредством поемащата натоварването опора ВЗ. По този начин аксиалното натоварване Рас е приложено към подвижната плоча 27 на многодисковия фрикционен съединител 18 и спрямо корпуса 4 и следователно и по отношение на фиксираната плоча 26 на съединителя 18 и това става в посока на отделяне на съединителя 18. Тази сила, предавана към касетата 20, посредством поемащата натоварването опора В2 също така се стреми да доведе накрайника 32 на клатещите се тежести 29 до фиксираната плоча 26 и следователно да задържи клатещите се тежести 29 в тяхното положение на покой, при което Белевиловата пружина 34 е притисната. Това положение е показано на фигура 3.
ОСНОВНО ДЕЙСТВИЕ НА ПРЕДАВКАТА
Приемайки, че положението на покой на клатещите се тежести 29 е достигнато и пружината 34 е притисната?ще бъде обяснена основната работа на устройството.
Въртящият момент, предаван към предавателната кутия посредством входящия вал 2а?е такъв, че аксиалното натоварване Рас в зъбния венец 8 е достатъчно да притиска Белевиловата пружина 34 и да задържа клатещите се тежести 34 в положение на покой, показано на фигура 3. Отделянето между фиксираната плоча 26 и подвижната плоча 27 на съединителя 18 е такова, че дисковете 19 и 22 приплъзват един срещу друг, без да се предава въртящ момент между тях.
В този случай сателитният носач 13 може да се върти със скорост, различна от тази на входящия вал 2а и се стреми да бъде неподвижен под действие на товара, който изходящият вал 2в трябва да задвижи. В резултат на това сателитните колела 11 се стремят да се държат като реверсиращи механизми, по-точно да предизвикват движение на планетното колело 9 в посока, обратна на посоката на въртене на зъбния венец 8. Това обаче се предотвратява от съединителя на свободен ход 16. Така планетното колело 9 е фиксирано от този съединител на свободен ход 16 и сателитният носач 13 се върти със скорост, която е средна между нулевата скорост на планетното колело 9, скоростта на зъбния венец 8 и входящия вал 2а. Следователно, системата работи като понижаваща зъбна предавка.
Ако скоростта на въртене се увеличава и въртящият момент остава непроменен, идва момент? когато центробежната сила на клатещите се тежести 29 предизвиква зацепваща сила между фиксираната плоча 26 и подвижната плоча 27, която сила е по-голяма от аксиалното натоварване , в резултат на което подвижната плоча 27 се премества към плочата 26, за да осигури директно задвижване.
Когато многодисковият фрикционен съединител 18 е зацепен, цялата мощност се предава директно от зъбния венец 8, съединен към входящия вал 2а, към сателитния носач 13, свързан с изходящия вал 2в. Вследствие на това, зъбите на епициклоидната предавка 7 работят кратковременно, което означава, че те предават някаква сила за кратко време и не пораждат аксиално натоварване. По такъв начин аксиалното натоварване, дължащо се на центробежната сила, може да бъде приложено изцяло за притискане на плочите 26 и 27 една към друга. Процесът на смяна към директно задвижване по този начин се разбира по-добре от следното обяснение: когато дисковете 19 и 22 започнат да се трият един в друг и да предават част от мощността, зъбите на предавката се разтоварват пропорционално и преимуществото на центробежната сила се увеличава все повече и повече, докато съединителят 18 осигури напълно директното задвижване.
Понякога може да се получи така, че скоростта на въртене на изходящия вал 2в намалява и/или въртящият момент, който трябва да се предава, нараства за точката, в която клатещите се тежести 29 не са в състояние да осигурят в съединителя 18 достатъчна сила на зацепване за предаване на въртящ момент. В този случай съединителят 18 започва да приплъзва. Скоростта на планетното колело 9 намалява, докато то спре. Съединителят на свободен ход 16 фиксира планетното колело 9 и силата на зъбното зацепване се появява отново , за да отцепи съединителя 18, така че предавателното устройство след това работи като понижаваща предавка. По този начин, всеки път j когато се получава промяна от работа като понижаваща предавка и работа като директно задвижване, аксиалната сила Рас се изменя със стойност, която стабилизира установеното в момента предавателно число. Това е едно голямо преимущество от една страна, за да се избегнат непрекъснатите промени в предавателното отношение - близо до определени критични точки на работа,и от друга страна, поради това, че само положенията, в които съединителят 18 приплъзва, са неустойчиви.
Функцията на Белевиловата пружина 34 е да бъде предпазна спирачка при съединяване на двигателя 5 към двигателните колела на превозното средство, когато и двете колела са в покой и преимуществено служи за това да модифицира характеристиката на зацепващата сила,приложена към съединителя 18, като функция от скоростта на изходящия вал 2в, отнесена към зацепващата сила, която би била произведена вследствие на центробежния ефект.
ПРИМЕР ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА МНОГОДИСКОВИЯ
Фрикционен съединител
Характеристиките на многодисковия фрикционен съединител съгласно настоящото изобретение ще бъдат описани по-подробно, както следва:
фигури 1, 3 и 4 показват многодисков фрикционен съединител 18, който съдържа само седем диска, но на практика този брой би могъл да бъде значително по-голям и може да нараства до около петнадесет или двадесет диска.
Дисковете 22, които ще бъдат наричани „първи дискове“? са направени от закалена стомана, в съответствие с конвенционалната технология за производства на многодисковите съединители, работещи в маслена баня. Тяхната дебелина „е“ (фигура 5) е например около 1 mm.
От друга страна дисковете 19, неразделна част при въртене от зъбния венец 8? са направени изцяло от оформен в карбонова матрица по технология „карбон-карбон“. Поспециално, тези дискове са без метална или друга подсилваща сърцевина. Базираният на карбон материал заема цялото пространство между насрещните фрикционни повърхнини 43 на диска 19 (фигура 5). Дебелината „Е“ на карбоновите дискове 19 е по-голяма от тази „е“ на стоманените дискове 22 и е например 3 mm.
Както е показано на фигура 6,възможно е да се направи карбонов диск 19 от лист 44 от материал,основан на карбон, имащ еднаква дебелина, равна на тази, която е необходима за дисковете 19, по-точно 3 mm, такагкакто е споменато по-горе в примера, който лист 44 се изрязва между два коаксиални контура 46, 47, първият от които съответствува на вътрешния радиален контур 46 , а вторият съответствува на външния радиален контур 47 на диска 19, който ще бъде направен. Вътрешният контур 46 определя директно зъбите 15 на диска 19, който по този начин е направен монолитно с триещите повърхности 43.
На показания пример на предавката съгласно изобретението от фигура 1, 3 и 4 има по един диск 22 от групата „първи дискове“ към всеки край на пакета от дискове, принадлежащи на многодисковия фрикционен съединител 18, а броят на първите дискове 22 следователно е по-голям с един от този на вторите дискове 19. При това и на база избора на технологията за направа на карбоновите дискове разходите и аксиалният размер на съединителя 18 се снижават.
Обикновено зъбите 15 на дисковете 19, които са радиално вътрешни,са повече на брой и имат подчертано поизразено зацепване в сравнение сазъбите 25 на първите дискове 22, които са външни. В действителност, за предаване на един и същ въртящ момент периферната сила е по-голяма по радиалния вътрешен ръб и това изисква осигуряване на повече зъби по периферията. Съгласно изобретението е за предпочитане карбоновите дискове 19 да са конфигуриране така, че техните зъби 15 да са вътрешни, както е показано на фигурите.
Колкото карбоновите дискове 19 са по-дебели, толкова зоната на контакт между всеки зъб и съответната страна на канала, в който е поместен, е относително голяма и броят на зъбите, следователно този брой може да бъде намален. Освен това, дисковете 19 с вътрешни зъби 15 имат по-малък вътрешен и външен диаметър. Ето защо се налага заключението, че тези дискове 19 изискват по-малко материал и тяхното производство, използващо метода, илюстриран с фигура 6, се осъществява при отделяне на по-малко отпадък на материал, главно оставащ вътрешно на контура 46 и съответно външно на контура 47.
Както е показано на фигура 5,е възможно към всяка триеща повърхнина 43 на карбоновия диск 19 да се оформи поне по един радиален канал 48 и за предпочитане е да бъдат оформени поне два, диаметрално противоположни радиални канала 48. Всеки канал 48 се простира от свободния ръб на един зъб 15 на диска 19 до периферния ръб на диска 19, намиращ се срещу зъба 15. При работа на съединителя 18, респективно предавката, тези канали 48 оформят с близко стоящата повърхност на съседния стоманен диск 22 един канал, в който преминава масло радиално навън, благодарение на центробежния ефект.
Ръбовете на каналите 48 не могат да повредят стоманените дискове 22. Ако каналите са направени в стоманените дискове 22, това би довело до увеличаване на дебелината им и до риск от повреда на съседния карбонов диск 19, причинена от ръбовете на изработения в метала канал.
Целта на каналите 48 е да осигурят протичане на масло от областта, разположена вътрешно на дисковете в радиално направление.към областта, разположена външно на дисковете в радиално направление, дори и тогава, когато съединителят е зацепен. Тези канали обаче не са съществени. Обикновено се предпочита триещите повърхности на дисковете да бъдат изцяло гладки и така би следвало каналът 48 за смазване да е направен на друго място, така че да осигури протичане на масло, така както бе описано по-горе, дори и когато съединителят е зацепен. Дори, ако са осигурени такива канали 48? дисковете могат да бъдат считани като гладки по същество, ако каналите 48 са съвсем малко на брой и между тях остава голяма гладка повърхност. В действителност изглежда гче при тези условия каналите 48 не осигуряват достатъчно смазване на контактните повърхности на дисковете, когато съединителят 18 е в край на приплъзването или в положение на адхезия, вследствие на ефекта;предизвикан от зацепващата сила.
Както се разбира, изобретението не е ограничено до описаните по-горе примери за изпълнение.
Изобретението е приложимо в многодискови съединители, задействани посредством изпълнителни механизми, които сами по себе си са управлявани от логически схеми, било то хидравлични или електронни. В сравнение с описаните примери, зацепващата сила може да бъде осигурена посредством други средства, освен с описаните по-горе центробежни клатещи се тежести. Например може да бъде използвана пружина, осигуряваща постоянна зацепваща сила. По отношение на описаната по-горе технология за производство на карбоновите дискове е възможно да се започне с лист, който е малко по-дебел от диска, който се формира 1 и след това триещите повърхности да се обработят машинно.
Изобретението е приложимо и в многодискови спирачки.

Claims (15)

ПАТЕНТНИ ПРЕТЕНЦИИ
1. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съдържаща първи ( 8, 21) и втори (20, 26, 27) коаксиално въртящи се елемента, една първа група дискове (22), изработени от метал, които при въртене са съставна част от първия ( 8, 21) елемент и се редуват с дискове (19) от втора група, които при въртене са съставна част от втория елемент (20, 26, 27) и средства (29, 34, 17, В2) за селективно аксиално притискане и съответно аксиално освобождаване на дисковете (19, 22) от първа и втора група, характеризиращо се с това, че тялото на всеки диск (19) от втора група има две противоположни фрикционни повърхности (43) и е изпълнено като една еднаква монолитна маса от основан на карбон материал.
2. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно претенция 1,характеризиращо сес това, че карбонът в дисковете (19) от втора група е с подсилващи нишки.
3, характеризиращо сес това, че дисковете (22) от първа група са направени от закалена стомана.
3. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно претенция 2, характер и з и р а щ о сес това, че подсилващите нишки са карбонови нишки.
4, характеризиращо сес това, че дисковете (19) от втора група са с дебелина (Е), която е по-голяма от дебелината (е) на дисковете (22) от първа група.
4. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно една от претенции от 1 до
5. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно една от претенции от 1 до
6. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно претенция 5, х а р а ктеризиращо сес това, че дебелината (е) на дисковете (22) от първа група е около 1mm, а дебелината (Е) на дисковете (19) от втора група е около 3mm.
7. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно една от претенции от 1 до 6, характеризиращо сес това, че дисковете (22) от първа група са с един повече от броя на дисковете (19) от втора група, като двата крайни диска на пакета от дискове принадлежат към дисковете (22) от първа група.
8. Многодисково фрикционно съединително устройство , по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно една от претенции от 1 до 7, характеризиращо сес това, че вторият елемент (20) съдържа аксиални канали (21) и дисковете (19) от втора група съдържат зъби (15), приплъзващо зацепени в каналите (21), при което зъбите (15) са изработени също от основан на карбон материал.
9. Многодисково фрикционно съединително устройство съгласно претенция 8, характеризиращо се с това, че зъбите (15) на всеки диск (19) от втора група са изпълнени като една еднаква с дисковете (19), монолитна маса от основан на карбон материал.
10, характеризиращо сес това, че дисковете (19) от втора група съдържат поне един радиален канал (48), оформен към всяка триеща повърхност (43).
10. Многодисково фрикционно съединително устройство, съгласно претенции 8 или 9, характеризиращо се с това, че зъбите (15) на дисковете (19) от втора група са ориентирани радиално навътре.
11. Многодисково фрикционно съединително устройство? по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно една от претенции от 1 до
12. Многодисково фрикционно съединително устройство, по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно претенция 11,характеризиращо сес това, че дисковете (19) от втора група при въртене са присъединени към входящ елемент (8), а дисковете (22) от първа група са присъединени към изходящ елемент (13).
13. Многодисково фрикционно съединително устройство, по-специално за автоматична предавка, предназначена за моторни превозни средства, съгласно една от претенции от 1 до 12, характеризиращо сес това, че триещите повърхности (43) на дисковете (19) от втора група са по същество гладки.
14. Автоматична предавка, съдържаща поне една зъбна предавка (7) и поне един многодисков фрикционен съединител (18), управляван автоматично между положението на зацепване и отцепване, за да осигури комбинация от зъбни колела за функциониране в съответствие с първото, респективно второто предавателно число, характеризираща сес това, че многодисковият фрикционен съединител (18) е изпълнен като многодисково съединително устройство, конфигурирано съгласно претенции от 1 до 13.
15.Автоматична предавка съгласно претенция 14, х а р а ктеризираща сес това, че многодисковото съединително устройство е изпълнено като многодисков фрикционен съединител (18), като комбинацията от зъбни колела, оформяща зъбна предавка (7),е почти разтоварена, когато съединителят (18) е зацепен, при което към автоматичната предавка са предвидени средства (17, В2) за предаване на реакцията (Рас), генерирана от зъбната предавка (7), когато е под товар, към съединителя (18), по-точно за отцепване, при това са предвидени и средства (29, 34) за зацепване на съединителя (18) под действие на една непроменлива сила, осигуряваща му възможност за предаване на съответен въртящ момент, както и средства (16) от типа съединител на свободен ход за предотвратяване на обратната ротация на един противодействуващ елемент (9), поддържащ едно от комбинацията зъбни колела.
BG101814A 1995-01-23 1997-08-06 Многодисково съединително устройство и автоматична предавка,оборудвана с него BG62864B1 (bg)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR9500723A FR2729726B1 (fr) 1995-01-23 1995-01-23 Embrayage multi-disques, transmission automatique ainsi equipee et procede de realisation
PCT/FR1996/000083 WO1996023144A1 (fr) 1995-01-23 1996-01-18 Dispositif d'accouplement multi-disques, transmission automatique ainsi equipee et procede de realisation

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BG101814A BG101814A (bg) 1998-05-29
BG62864B1 true BG62864B1 (bg) 2000-09-29

Family

ID=9475393

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BG101814A BG62864B1 (bg) 1995-01-23 1997-08-06 Многодисково съединително устройство и автоматична предавка,оборудвана с него

Country Status (30)

Country Link
US (2) US5860890A (bg)
EP (1) EP0807214B1 (bg)
JP (1) JP2000503746A (bg)
AR (1) AR000778A1 (bg)
AT (1) ATE192552T1 (bg)
AU (1) AU711108B2 (bg)
BG (1) BG62864B1 (bg)
BR (1) BR9606927A (bg)
CA (1) CA2211341A1 (bg)
CZ (1) CZ233597A3 (bg)
DE (1) DE69608095T2 (bg)
DK (1) DK0807214T3 (bg)
EA (1) EA000123B1 (bg)
EE (1) EE9700183A (bg)
ES (1) ES2145993T3 (bg)
FI (1) FI973091A (bg)
FR (1) FR2729726B1 (bg)
GE (1) GEP20002156B (bg)
GR (1) GR3033972T3 (bg)
HU (1) HUP9800704A3 (bg)
MX (1) MX9705571A (bg)
NO (1) NO973383L (bg)
NZ (1) NZ300641A (bg)
PL (1) PL321589A1 (bg)
PT (1) PT807214E (bg)
SK (1) SK99397A3 (bg)
TR (1) TR199700678T1 (bg)
TW (1) TW396116B (bg)
WO (1) WO1996023144A1 (bg)
ZA (1) ZA96488B (bg)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2729726B1 (fr) * 1995-01-23 1997-04-18 Antonov Automotive Europ Embrayage multi-disques, transmission automatique ainsi equipee et procede de realisation
FR2767365A1 (fr) * 1997-08-18 1999-02-19 Antonov Automotive Europ Procede pour fabriquer un disque de friction en carbone, disque et dispositif de friction s'y rapportant
FR2738044B1 (fr) * 1995-08-24 1997-11-21 Antonov Automotive Europ Procede pour commander un changement de rapport, et dispositif de transmission pour sa mise en oeuvre
US6043578A (en) * 1997-04-14 2000-03-28 Magna Force, Inc. Adjustable magnetic coupler
FR2767166B1 (fr) 1997-08-05 1999-10-29 Messier Bugatti Dispositif de friction dans l'huile a disques coaxiaux
FR2768210B1 (fr) 1997-09-05 1999-11-19 Antonov Automotive Europ Procede pour ajuster la progressivite d'un changement de rapport, et dispositif de transmission s'y rapportant
FR2774731A1 (fr) 1997-12-19 1999-08-13 Antonov Automotive Europ Disque et dispositif d'accouplement par friction, et transmission automatique ainsi equipee
FR2801864B1 (fr) * 1999-12-02 2002-02-22 Lucas Aerospace Fcs Dispositif de surpassement manuel, notamment pour commande de vol d'un aeronef
JP2001173683A (ja) * 1999-12-17 2001-06-26 Honda Motor Co Ltd 自動変速機用遠心摩擦クラッチ
AT4491U1 (de) * 2000-01-26 2001-07-25 Steyr Daimler Puch Ag Nasslaufende mehrscheibenkupplung für einen fahrzeug-antriebsstrang, insbesondere für eine differenzdrehzahlfühlende kupplung
US6311815B1 (en) 2000-02-09 2001-11-06 Steel Parts Corporation Textured separator plate and method of making
US20030089569A1 (en) * 2000-11-17 2003-05-15 Roumen Antonov Trasmission devices, for ground vehicles and more particularly for molor-cars
US7108117B2 (en) * 2000-12-13 2006-09-19 Eaton Corporation Centrifugal clutch
US20020134642A1 (en) * 2000-12-13 2002-09-26 Eaton Corporation Centrifugal clutch
EP1553318B1 (en) * 2000-12-13 2007-07-18 Eaton Corporation Vehicular centrifugally operated master friction clutch
US6705946B2 (en) 2001-06-18 2004-03-16 Honeywell International, Inc. Oil-less shaft coupling utilizing carbon-carbon composite and method of fabrication thereof
US6698564B2 (en) * 2001-08-30 2004-03-02 Eaton Corporation Ramp segments for centrifugal ramp reaction plate
DE102017103108A1 (de) * 2017-02-16 2018-08-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit gebremsten Fliehmassen
CN108825676B (zh) * 2018-05-29 2022-06-10 中国北方车辆研究所 一种湿式换挡离合器的油缸

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2935169A (en) * 1958-06-19 1960-05-03 Clark Equipment Co Disengaging spring means for fluid clutches
US3552533A (en) * 1968-10-01 1971-01-05 Abex Corp Carbonized friction article
US3695406A (en) * 1969-05-08 1972-10-03 Abex Corp Coupling with carbon and beryllium friction surfaces
US3895693A (en) * 1970-02-12 1975-07-22 Rene Lucien Disc-brakes with graphite friction linings
US3759353A (en) * 1970-06-22 1973-09-18 Carborundum Co Disc brake containing reinforced carbon bodies
US4042085A (en) * 1975-01-27 1977-08-16 Caterpillar Tractor Co. Friction coupling
US4286694A (en) * 1975-12-10 1981-09-01 Goodyear Aerospace Corporation Grooved carbon brake discs
JPS534011A (en) * 1976-05-18 1978-01-14 Morganite Modmor Ltd Carbonncarbon complexes
US4700823A (en) * 1980-03-28 1987-10-20 Eaton Corporation Clutch with pyrolytic carbon friction material
FR2490756B1 (fr) * 1980-09-19 1986-03-14 Renault Embrayage multidisque equilibre
US4564994A (en) * 1983-10-21 1986-01-21 Fraser Automation Multiple plate clutch orienting fixture and method of using
GB8428953D0 (en) * 1984-11-16 1984-12-27 Dunlop Ltd Bonding of carbon-based components
US4828089A (en) * 1985-05-07 1989-05-09 Eaton Corporation Brake/clutch with direct liquid cooling
EP0235011B1 (fr) * 1986-02-05 1990-05-02 Societe Europeenne De Propulsion Système à friction utilisant des matériaux composites réfractaires
US4846326A (en) * 1987-11-27 1989-07-11 Tilton Mclane Carbon to carbon friction clutch
US5004089A (en) * 1988-11-22 1991-04-02 Hitachi Chemical Company, Ltd. Clutch driven plates and method of producing the same
US5514044A (en) * 1990-01-18 1996-05-07 Antonov Automotive North America B.V. In-series automatic transmission modules directly responsive to torque
FR2668231B1 (fr) * 1990-10-18 1995-12-08 Roumen Antonov Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule automobile.
US5263906A (en) * 1990-08-30 1993-11-23 Antonov Automotive North America B.V. Mechanical automatic transmission directly responsive to torque
GB2242501A (en) * 1990-03-29 1991-10-02 Automotive Products Plc A friction clutch
US5048654A (en) * 1990-07-20 1991-09-17 Borg-Warner Automotive, Inc. Ceramic clutch separator plates
US5484347A (en) * 1993-03-10 1996-01-16 Eaton Corporation Variable rate locking differential with pyrolitic-carbon friction clutch
FR2729726B1 (fr) * 1995-01-23 1997-04-18 Antonov Automotive Europ Embrayage multi-disques, transmission automatique ainsi equipee et procede de realisation

Also Published As

Publication number Publication date
CZ233597A3 (cs) 1998-08-12
EA000123B1 (ru) 1998-08-27
JP2000503746A (ja) 2000-03-28
DK0807214T3 (da) 2000-08-21
BR9606927A (pt) 1997-11-11
GR3033972T3 (en) 2000-11-30
TR199700678T1 (xx) 1998-01-21
DE69608095T2 (de) 2000-12-21
FI973091A0 (fi) 1997-07-22
NZ300641A (en) 1998-07-28
US6042500A (en) 2000-03-28
GEP20002156B (en) 2000-06-25
PL321589A1 (en) 1997-12-08
PT807214E (pt) 2000-10-31
DE69608095D1 (de) 2000-06-08
AR000778A1 (es) 1997-08-06
FR2729726B1 (fr) 1997-04-18
CA2211341A1 (fr) 1996-08-01
ZA96488B (en) 1996-07-30
EP0807214B1 (fr) 2000-05-03
EA199700125A1 (ru) 1997-12-30
MX9705571A (es) 1997-12-31
EE9700183A (et) 1998-02-16
US5860890A (en) 1999-01-19
WO1996023144A1 (fr) 1996-08-01
EP0807214A1 (fr) 1997-11-19
BG101814A (bg) 1998-05-29
FR2729726A1 (fr) 1996-07-26
FI973091A (fi) 1997-09-22
SK99397A3 (en) 1999-04-13
AU711108B2 (en) 1999-10-07
HUP9800704A2 (hu) 1998-07-28
AU4544196A (en) 1996-08-14
ES2145993T3 (es) 2000-07-16
ATE192552T1 (de) 2000-05-15
HUP9800704A3 (en) 2000-03-28
TW396116B (en) 2000-07-01
NO973383D0 (no) 1997-07-22
NO973383L (no) 1997-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BG62864B1 (bg) Многодисково съединително устройство и автоматична предавка,оборудвана с него
US10428941B2 (en) Drive member selection
EP1544508B1 (en) Multi-speed transmission
CN101128336B (zh) 汽车热力发动机的变速箱主轴与可逆电机的转子之间的连接装置
KR100196309B1 (ko) 자동차용 변속장치
KR20020070482A (ko) 육상 차량, 특히 자동차용 변속 장치
US6878086B2 (en) Automatic transmission
US4019406A (en) Modular power transmission with self-energizing clutch
US5154683A (en) Clutch having rotatable friction rings
US5099973A (en) Self-contained friction clutch with low inertia driven disc
US4994006A (en) Automatic transmission for vehicle having stick-free radially duplicate clutches
JPH0567815B2 (bg)
US6085880A (en) Power shift transmission
KR19990044080A (ko) 변속을 수행하는 방법 및 이를 수행하기 위한 변속 장치
US4864892A (en) Automatic transmission mechanism
EP0028140A1 (en) Automatic transmissions
JPH08507129A (ja) 車両用トランスミッション装置並びにその制御方法
JPH0942318A (ja) フリクションディスク
CN1179202A (zh) 用于自动传动装置的多盘耦合装置及其制造方法
GB2195721A (en) Variable speed ratio transmission
US4023439A (en) Modular power transmission with self-energizing device
GB2037944A (en) Mounting Clutch Discs on Hubs
JPS59147155A (ja) 流体継手付動力伝達機構
JP3161260B2 (ja) 歯車変速装置
EP4234977A1 (en) Power transmission device