Dispositif de suspension de matériel roulant
La présente invention concerne les voitures de chemins de fer, et en particulier leur suspension. Elle est applicable aux véhicules ferroviaires dont la caisse ou la carrosserie est portée par des bogies,par l'intermédiaire de pivots, et aussi aux wagons de chemins de fer dont la caisse repose directement sur des essieux de roues, par <EMI ID=1.1>
Pour simplifier le langage dans la présente description le terme "wagon de chemin de fer" ou "wagon" désigne une unité ferroviaire élémentaire présentant un châssis porteur monté sur au moins deux essieux. Ainsi "wagon" pourra désigner un bogie ou un véhicule à quatre roues et le terme "châssis porteur" désigne aussi bien le châssis d'un wagon à quatre roues que le cadre porteur d'un bogie.
L'objet de l'invention est de fournir un dispositif de suspension d'un wagon assurant une bonne- stabilisation dynamique du wagon et lui permettant en même temps de s'inscrire facilement dans les courbes.
Selon l'invention un wagon comprend : <EMI ID=2.1>
- deux ensembles de roulement comprenant chacun une paire de roues liées par un essieu,
- des.paliers de roulement près des extrémités de chaque essieu,
- des dispositifs reliant chaque palier de roulement au châssis porteur,
- des dispositifs, reliant les ensembles de roulement entre eux pour coupler les mouvements de lacet des ensembles de roulement, comprenant
- un premier bras lié à un palier de roulement d'un ensemble de roulement ;
- un deuxième bras, identique au premier, lié au palier de roulement d'un deuxième ensemble de roulement relié au premier ensemble de roulement et situé en diagonale du premier palier de roulement mentionné. par rapport au centre de symétrie des deux ensembles de roulement ;
- et une tige montée pivotante sur les extrémités libres des deux bras.
De préférence, pour assurer une meilleure transmission
<EMI ID=3.1> <EMI ID=4.1>
deux paliers de roulement de chaque ensemble d.e roulement,
<EMI ID=5.1>
semble de roulement intéressé, et d'autre part, deux tiges, qui se croisent,relient diagonalement les deux cadres élémentaires des deux ensembles de roulement couplés.
Les bras peuvent avoir une orientation générale inclinée par rapport à l'axe longitudinal du wagon. De même
la ligne reliant le centre du pivot de montage d'une tige sur le cadre élémentaire intéressé au centre du palier de roule-ments, peut être inclinée par rapport à l'axe longitudinal-du wagon. Les liaisons existant entre les bras et les poutres. d'une part, et d'autre part , entre '- les bras et les paliers de roulement peuvent également être des liaisons à pivot.
Pour illustrer d'autres caractéristiques de l'invention, plusieurs modes de réalisation en sont décrits cidessous en se référant aux dessins annexés dans lesquels
La fig. 1 est une vue en élévation latérale avec
<EMI ID=6.1>
vention,
La fig. 2 est une vue en plan du mode de réalisation de la fig. 1 avec arrachés partiels,
La fig. 3 est un schéma plan du mode de réalisation de l'invention suivant les fig. 1 et 2.
La fig. 4 est un schéma plan d'un deuxième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 5 est un schéma plan d'un troisième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 6 est un schéma plan d'un quatrième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 7 est un schéma plan d'un cinquième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 8 est un schéma plan d'un sixième mode de <EMI ID=7.1>
La fig. 9 est une vue en coupe verticale du dispositif d'amortissement des mouvements des deux tiges croisées de liaison entre les deux ensembles de roulement
La fig. 10 est une vue en perspective du dispositif de la fig. 9.
Les figures 1 à 3 représentent un bogie à trois éléments comprenant deux cadres latéraux 10 et une traverse
12 portant sur les cadres latéraux par l'intermédiaire de ressorts 14. La traverse a essentiellement une structure de boîte allongée creuse. Les cadres 10 reposent sur deux ensembles de roulement 16 comprenant chacun une paire de roues
18 liées par un essieu 20. L'essieu peut tourner dans des paliers 22. Chaque palier 22 supporte le cadre latéral 10 correspondant par l'intermédiaire d'un coussin 24 dant la surface inférieure arquée repose sur le palier 22, d'une
<EMI ID=8.1>
du coussin 24, et de deux éléments 28 en sandwich élastique portés par la selle 26, et qui eux-mêmes portent le cadre
10.-Chaque élément 28 comporte des couches alternées de caoutchouc et de métal. La traverse 12 présente l'emboîtement femelle conventionnel 66 pouvant recevoir le pivot sur lequel porte la superstructure du wagon.
Chaque selle 26 à une section transversale en forme d'auge et comprend une âme 30 qui repose sur le coussin 24 et deux supports, 32, 34, situés de part et d'autre de
l'âme 30 et enserrant le palier 22. Une aile 36 est liée au support 34 et sert d'embase à une clavette 38 maintenant le palier 22 dans la selle 26, même en cas de déplacement relatif vertical important de ces deux pièces. Une goupille
29 passant par des orifices ajustés, forés dans la selle 26 et par un orifice plus large du cadre 10 maintient' une liaison entre la selle et le cadre en cas de mouvements relatifs.importants. Les supports 32, 34 sont équidistants <EMI ID=9.1>
32 étant situé au-dessous, et le support 34 au-dessus, de ce plan horizontal. Ainsi, si des forces sont appliquées à la selle
26, celle-ci ne tourne pas dans une direction verticale. Le coussin 24 peut être soudé au palier correspondant, ou bien il peut être lié aux lianes de la selle 26 qui l'enserrent.
Les ensembles de roulement du wagon sont reliés diagonalement à des bras 40, fixés à chaque selle 26, dont les extrémités libres d'un même ensemble de roulement sont reliés par une poutre 42 pour constituer un cadre élémentaire 37 lié à l'ensemble de roulement, par deux tiges 46, qui se croisent, montées pivotantes sur les cadres élémentaires 37 par l'intermédiaire
<EMI ID=10.1>
qui traverse une ouverture 15, ménagée de manière connue dans un cadre latéral 10, et des supports 41 qui relient la plaque 39 aux flancs de la selle 26. La poutre 42 est liée aux plaques 39 des bras 40. Les tiges 46 passent dans des fentes ménagées dans la traverse 12, assez larges et longues pour que les tige? et la traverse n'entrent jamais en contact dans leurs déplacements réciproques. La poutre 42, entre autre,. empêche toute convergence ou divergence significative des bras 40 quand les ensembles de roulement se déplacent l'un par rapport à l'autre.
Des patins de freins à simple effet 64 peuvent agir sur
<EMI ID=11.1>
de frein n'ont pas été figurés.
Chaque roue a une surface de roulement profilée, non pas en cône simple mais selon une conicité efficace supérieure à 1/20ème. Les éléments 28 à composants élastomères imposent une contrainte de lacet sur les ensembles de roulement assez faible pour que chaque. ensemble de roulement prenne une orientation radiale dans les courbes. La relation entre les conicités des roues et les contraintes de lacets imposées par les éléments 28 est telle que chaque ensemble de roulement est substantiellement auto-stabilisé dans les courbes que le wagon doit suivre. Le <EMI ID=12.1>
conicités et les contraintes de lacet permettant d'obtenir cet auto-stabilisaticn.
La liaison diagonale entre les ensembles de roulement
<EMI ID=13.1>
<EMI ID=14.1>
diagonale agisse en amortisseur de pompage. Si une élasticité suffisante ne peut résulter des propriétés des..matériaux constitutifs de la liaison, il faut alors munir les assemblages à douille d'éléments en caoutchouc ou autre élastomère approprié.
<EMI ID=15.1>
tion décrit le mode d'emploi d'une liaison diagonale pour amor-
<EMI ID=16.1>
ment d'un wagon dont les conicités efficaces des roues sont asse:
grandes et les contraintes de lacet assez faibles pour que les ensembles de roulement soient auto-dirigés. Avec les dispositions décrites dans le brevet sud-africain N[deg.] 72/7978, on ren-
<EMI ID=17.1>
tures des bogies déjà connus. La présente invention décrit une structure plus pratique en termes de coût total, d'exigences de fabrication et de possibilités d'adaptation à des bogies déjà connus. Par exemple, les ensembles de roulement sont liés par des tiges qui peuvent être pleines, tabulaires, de sections va-
<EMI ID=18.1>
emboîtement simple. Chaque cadre élémentaire 37 est constitué d'une poutre 42 de section simple, de plaques 39 et de fers corniers 41. Les selles 26 peuvent être coulées en fonderie
ou constituées de plaques soudées entre elles. Ces composants simples doivent être comparés à la construction des bissels décrits dans le brevet ? 72/7978. La liaison diagonale peut être aisément adaptée à tout type de bogie ayant une traverse. Dans ce cas, les plaques 39 des bras 40 traversent des ouvertures 15 ménagées de manière connue dans les cadres latéraux 10 et les
tiges 46 passent par des fentes découpées simplement dans une <EMI ID=19.1>
que celui obtenu en réalisant l'invent on décrite dans le brevet
<EMI ID=20.1>
Jusqu'à présent, à cause des interactions compliquées
<EMI ID=21.1>
rie expliquant pourquoi la liaison diagonale est si efficace. Une explication possible repose sur l'idée que la liaison diagonale transmet des moments et des forces entre les ensembles
de roulement interconnectés. Ainsi, si un ensemble de roulement oscille ou est perturbé dans son mouvement, la liaison diagonale transmet des impulsions à l'autre ensemble de roulement et de ce fait, exerce des forces de réaction sur les deux ensembles de roulement. Les rôles d'ensemble menant et d'ensemble mené alternent quand les deux ensembles de roulement oscillent.
Si on appelle E, le rendement mécanique de la liaison
<EMI ID=22.1>
<EMI ID=23.1>
à 1 + E pour un ensemble de roulement et à 1 .- E pourl ' autre. Ainsi, si le rendement de la liaison est très élevé et proche de l'unit;é, comme par exemple avec la liaison diagonale du brevet
<EMI ID=24.1>
-sur un ensemble de roulement et faible sur l'autre. Si le rendement est, au contraire, faible, les deux ensembles de roulement subissent des forces de stabilisation efficaces :nais différentes. Par suite, l'effet total de stabilisation est plus grand que lorsque la liaison a un bon rendement mécanique. On peut penser que les forces_ exercées -sur les ensembles de roulemert par l'intermédiaire de la liaison amènent un certain glissement des roues sur les rails.
On peut modifier le rendement de la transmission des moments par la liaison diagonale en changeant la direction générale des bras, l'inclinaison de ces bras par rapport à <EMI ID=25.1>
tion des points d'insertion des tiges 46 sur les cadres élémentaires 37. En outra, le rendement peut diminuer si le coussin 24 <EMI ID=26.1> que la selle 28 et le coussin 24 peuvent se déplacer et tourner 1\un par rapport à l'autre. Un jeu de 2 à 5 mm a été trouvé convenable. Les faces en contact du coussin 24 et de la selle 26 doivent être conformées pour frotter l'une contre l'autre. Le frottement entre ces deux surfaces dépend de la charge du wagon. Ainsi réalisés.la selle 26 peut être considérée comme montée pivotante par rapport à l'ensemble de roulement.
Etant donné que la liaison diagonale peut être réalisée de manière à amortir le pompage9 les contraintes élastiques existant entre-les ensembles de roulement et le wagon peuvent
<EMI ID=27.1>
plus grande liberté de lacet dans une courbe puisque les contraintes élastiques ne représentent plus le seul moyen d'amortir le pompage des ensembles de roulement. On peut même dans certains cas réduire à zéro ces contraintes élastiques.
L'efficacité de la liaison diagonale peut être ajustée pour etouffer les instabilités provenant de résonnances entre les bogies et le wagon qu'ils supportent.
La fig. 4 montre un schéma d'un wagon ayant une structure
<EMI ID=28.1>
lequel les cadres élémentaires 37 sont placés à l'extérieur des ensembles de roulement du wagon.
Les figures 5 à 8 montrent des modes de réalisation va-
<EMI ID=29.1>
de transmission des moments et des forces et par suite des amor- tissements différents du pompage du wagon.
Dans la fig. 5, le cadre élémentaire 37 correspondant
<EMI ID=30.1>
et une poutre 52 qui leur est fixée. La poutre 52 dépasse les
!�� bras 40 et présente des trous 54 pouvant recevoir les tenons <EMI ID=31.1>
54 utilisés occupant évidemment des positions symétriques par rapport au wagon.
La fig. 6 montre une modification de la liaison diagonale de la fig. 5 selon laquelle les bras sont inclinés par rapport
<EMI ID=32.1>
Dans les modes de construction représentés aux figures
3 à 6, chaque bras est fixé à l'ensemble de roulement de façon
à lui transmettre des moments. Aussi la poutre 42 peut être omise sans changer l'efficacité de la liaison diagonale.
Selon une modification des modes de réalisation des figures 3 à 6, la poutre 42 peut être montée pivotante' sur les <EMI ID=33.1>
Cela est particulièrement vrai dans les'modes de réalisation des figures 3 et 4 où les bras 40, les poutres 42 et les tiges
46 peuvent être reliés par quatre articulations à douille seule-
<EMI ID=34.1>
La fi g . 7 montre une variante de construction du cadre élémentaire où chaque bras est monté pivotant en 56 sur un palier d'un ensemble de roulement et également monté pivotant en
<EMI ID=35.1>
être des emboîtements à douille, des rivets ou des dispositifs analogues qui permettent un léger débattement circulaire. la,connexion 56 est centrée sur le palier 22 de sorte que chaque bras peut tourner autour d'un axe vertical passant approxima-
<EMI ID=36.1>
La connexion 56,entre un bras 62 et le palier 22 associé, peut être réalisée en rendant le coussin 24 capable de rotation
<EMI ID=37.1>
Pour rendre le coussin et la selle de la fige, 1 capables d'un mouvement de rotation l'un par rapport à l'autre, des jeux latéraux et longitudinaux sont prévus entre ces deux pièces et les surfaces de contact entre le coussin et la selle sont pré- <EMI ID=38.1>
<EMI ID=39.1>
le chaque bras 62 est connecté à la poutre correspondante 52
de manière à prendre une orientation inclinée par rapport à l'axe longitudinal du wagon. Dans ce cas, si un premier en semble de roulement se déplace latéralement par rapport à l'autre, à cause da l'interconneetion des cadres élémentaires, ce premier ensemble de roulement se déplace latéralement par rapport à la poutre 52. Ceci oblige un des bras 62 à pousser les extrémités de l'essieu et de la poutre les plus proches de lui en les écartant l'une de l'autre alors que l'autre bras 62 tire les extré'-mités de l'essieu.et de la poutre les plus proches de lui en les rapprochant l'une de l'autre. Ces mouvements créent des forces de glissement stabilisatrices au niveau des surfaces de 'contact des roues avec les rails.
Dans les variantes représentées aux figures 6 et 8, les bras peuvent être dirigés soit vers l'extérieur, soit vers l'in-
<EMI ID=40.1>
Il a été.également trouvé convenable d'amortir les mou-
<EMI ID=41.1> figures 9 et 10.représentent un dispositif d'amortissement 70 <EMI ID=42.1>
plateau 72 pour enserrer entre eux le plateau 74. L'ensemble des trois plateaux 72, 74, 76 est percé quatre fois de part en-
<EMI ID=43.1>
Les diamètres des trous du plateau 74 sont plus grands que les diamètres des trous des plateaux 72 -et 76 qui les encadrent.
Les trous 78 sont traversés par, des boulons 80. Pour permettre une insertion facile des boulons 80 dans les trous 78 on a placé une douille 84 en laiton ou en matière plastique
qui intéresse les trois trous. Une autre douille 86 de diamètre plus faible est insérée à l'intérieur, de la douille 84. La <EMI ID=44.1>
au plateau 76. Un écrou 88 vissé sur le boulon 80 permet de comprimer un ressort hélicoïdal 92 entre le plateau 76 et une rondelle 90 plaquée sur l'écrou 88.
En assemblage normal, chaque écrou 88 est serré sur son boulon 80 pour comprimer le ressort 92 et solidariser les plateaux 72 et 76. Les tiges 46 ont une faible latitude de mouvements relatifs à la fois en translation et en rotation à cause des jeux provenant du diamètre plus large des trous du plateau
74, mais ces mouvements relatifs sont freinés par le frottement du plateau 74 sur les plateaux qui l'enserrent.
<EMI ID=45.1>
peut utiliser une douille unique liée au plateau 72 et glissent dans le trou 78 du plateau 76. Ainsi, le plateau 76 peut s'écarter ou se rapprocher du plateau 72 tout en lui étant solidaire en déplacement latéral.
Il est connu que le pompage a une amplitude maximum
quand le wagon est vide ou peu chargé. Aussi la-compression des ressorts 92 est choisie pour obtenir la meilleure résistance
au pompage quand le wagon est faiblement chargé.
Dans les modes de réalisation décrits, les paliers 22 sont placés à l'extérieur des roues. Les paliers peuvent, bien entendu, être placés à l'intérieur des roues, les bras 40 étant naturellement liés aux paliers.
Bien qu'il soit commode de lier les bras 40 aux paliers
22 de support des châssis porteurs, cadres latéraux de bogies
ou caisse des voitures à quatre roues, les bras 40 peuvent être liés à des paliers séparés spécialement prévus à cet effet. Dans une voiture où les ensembles de roulement sont entraînés par
un moteur électrique monté sur les paliers de l'ensemble de roulement, les bras peuvent être liés à la carcasse du moteur.
<EMI ID=46.1>
1 - Véhicule ferroviaire, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un châssis porteur, deux ensembles de rouler,ient formés chacun d'une paire de roue liées à un essieu, des paliers situés près des extrémités de chaque essieu, des dispositifs reliant chaque palier au châssis porteur, un dispositif reliant les ensembles de roulement pour coupler leurs mouvements de lacet et de déplacement latéral comprenant luimême un premier bras lié à un palier de roulement d'un ensemble de roulement, un deuxième bras, identique au premier, lié au palier de roulement d'un deuxième ensemble de roulement relié au premier ensemble de roulement et situé en diagonale du premier palier de roulement mentionné par rapport au centre de
<EMI ID=47.1>
pivotante sur les extrémités libres des deux bras.
Rolling stock suspension device
The present invention relates to railway cars, and in particular to their suspension. It is applicable to railway vehicles whose body or bodywork is carried by bogies, via pivots, and also to railway wagons whose body rests directly on wheel axles, by <EMI ID = 1.1 >
To simplify the language in the present description, the term “railway wagon” or “wagon” designates an elementary railway unit having a supporting frame mounted on at least two axles. Thus “wagon” may designate a bogie or a four-wheeled vehicle and the term “supporting frame” designates both the frame of a four-wheel wagon and the supporting frame of a bogie.
The object of the invention is to provide a device for suspending a wagon ensuring good dynamic stabilization of the wagon and at the same time allowing it to easily enter curves.
According to the invention, a wagon comprises: <EMI ID = 2.1>
- two sets of bearings each comprising a pair of wheels linked by an axle,
- rolling bearings near the ends of each axle,
- devices connecting each rolling bearing to the supporting frame,
- devices, connecting the rolling assemblies together to couple the yaw movements of the rolling assemblies, comprising
- a first arm linked to a rolling bearing of a rolling assembly;
a second arm, identical to the first, linked to the rolling bearing of a second bearing assembly connected to the first bearing assembly and located diagonally to the first mentioned rolling bearing. with respect to the center of symmetry of the two sets of bearings;
- And a rod mounted to pivot on the free ends of the two arms.
Preferably, to ensure better transmission
<EMI ID = 3.1> <EMI ID = 4.1>
two rolling bearings of each bearing set,
<EMI ID = 5.1>
seems interested bearing, and on the other hand, two rods, which intersect, diagonally connect the two elementary frames of the two coupled bearing assemblies.
The arms may have a general orientation inclined relative to the longitudinal axis of the wagon. Likewise
the line connecting the center of the pivot for mounting a rod on the elementary frame concerned with the center of the bearing of bearings, may be inclined relative to the longitudinal axis of the wagon. The connections between the arms and the beams. on the one hand, and on the other hand, between '- the arms and the rolling bearings can also be pivot connections.
To illustrate other characteristics of the invention, several embodiments thereof are described below with reference to the accompanying drawings in which
Fig. 1 is a side elevational view with
<EMI ID = 6.1>
vention,
Fig. 2 is a plan view of the embodiment of FIG. 1 with partial tears,
Fig. 3 is a plan diagram of the embodiment of the invention according to FIGS. 1 and 2.
Fig. 4 is a plan diagram of a second embodiment of the invention.
Fig. 5 is a plan diagram of a third embodiment of the invention.
Fig. 6 is a plan diagram of a fourth embodiment of the invention.
Fig. 7 is a plan diagram of a fifth embodiment of the invention.
Fig. 8 is a plan diagram of a sixth mode of <EMI ID = 7.1>
Fig. 9 is a vertical sectional view of the device for damping the movements of the two crossed connecting rods between the two sets of bearings
Fig. 10 is a perspective view of the device of FIG. 9.
Figures 1 to 3 show a three-part bogie comprising two side frames 10 and a cross member
12 bearing on the side frames via springs 14. The cross member has essentially a hollow elongated box structure. The frames 10 are based on two sets of bearings 16 each comprising a pair of wheels
18 linked by an axle 20. The axle can rotate in bearings 22. Each bearing 22 supports the corresponding side frame 10 by means of a cushion 24 with the arched lower surface resting on the bearing 22, with a
<EMI ID = 8.1>
of the cushion 24, and of two elements 28 in elastic sandwich carried by the saddle 26, and which themselves carry the frame
10.- Each element 28 has alternating layers of rubber and metal. The cross member 12 has the conventional female socket 66 capable of receiving the pivot on which the superstructure of the wagon bears.
Each saddle 26 has a trough-shaped cross section and comprises a core 30 which rests on the cushion 24 and two supports, 32, 34, located on either side of the saddle.
the core 30 and enclosing the bearing 22. A wing 36 is linked to the support 34 and serves as a base for a key 38 holding the bearing 22 in the saddle 26, even in the event of significant vertical relative displacement of these two parts. A pin
29 passing through fitted holes drilled in the saddle 26 and through a larger hole in the frame 10 maintains a connection between the saddle and the frame in the event of significant relative movements. Supports 32, 34 are equidistant <EMI ID = 9.1>
32 being located below, and the support 34 above, of this horizontal plane. So if forces are applied to the saddle
26, this does not rotate in a vertical direction. The cushion 24 can be welded to the corresponding bearing, or it can be linked to the vines of the saddle 26 which enclose it.
The bearing assemblies of the wagon are connected diagonally to arms 40, fixed to each saddle 26, the free ends of which of the same bearing assembly are connected by a beam 42 to constitute an elementary frame 37 linked to the bearing assembly. , by two rods 46, which intersect, pivotally mounted on the elementary frames 37 by means of
<EMI ID = 10.1>
which passes through an opening 15, formed in a known manner in a side frame 10, and supports 41 which connect the plate 39 to the sides of the saddle 26. The beam 42 is linked to the plates 39 of the arms 40. The rods 46 pass through slots in the cross member 12, wide and long enough for the rod? and the crosspiece never come into contact in their reciprocal movements. The beam 42, among others ,. prevents significant convergence or divergence of the arms 40 as the bearing assemblies move relative to each other.
Single acting brake pads 64 can act on
<EMI ID = 11.1>
brake have not been shown.
Each wheel has a profiled rolling surface, not in a simple cone but with an effective taper greater than 1 / 20th. The elastomeric component elements 28 impose a yaw stress on the bearing assemblies low enough that each. bearing assembly takes a radial orientation in curves. The relationship between the taper of the wheels and the yaw stresses imposed by the elements 28 is such that each bearing assembly is substantially self-stabilized in the curves that the wagon must follow. The <EMI ID = 12.1>
taper and yaw stresses to obtain this self-stabilizing.
The diagonal connection between the bearing assemblies
<EMI ID = 13.1>
<EMI ID = 14.1>
diagonal acts as a pumping damper. If sufficient elasticity cannot result from the properties of the materials constituting the connection, then the bush assemblies must be provided with elements of rubber or other suitable elastomer.
<EMI ID = 15.1>
tion describes how to use a diagonal link for damping
<EMI ID = 16.1>
ment of a wagon of which the effective conicities of the wheels are sufficient:
large and the yaw stresses low enough that the bearing assemblies are self-steering. With the arrangements described in South African patent N [deg.] 72/7978, we find
<EMI ID = 17.1>
tures of the already known bogies. The present invention describes a more practical structure in terms of total cost, manufacturing requirements and possibilities of adaptation to already known bogies. For example, the bearing assemblies are linked by rods which can be solid, tabular, of va-
<EMI ID = 18.1>
simple interlocking. Each elementary frame 37 consists of a beam 42 of simple section, of plates 39 and angle irons 41. The saddles 26 can be cast in a foundry.
or made of plates welded together. These simple components should be compared to the construction of the bissels described in the patent? 72/7978. The diagonal connection can be easily adapted to any type of bogie having a cross member. In this case, the plates 39 of the arms 40 pass through openings 15 formed in a known manner in the side frames 10 and the
46 rods go through slits cut simply in an <EMI ID = 19.1>
than that obtained by carrying out the invention described in the patent
<EMI ID = 20.1>
So far, because of the complicated interactions
<EMI ID = 21.1>
laughs explaining why diagonal linking is so effective. One possible explanation is based on the idea that the diagonal bond transmits moments and forces between sets
interconnected bearings. Thus, if one bearing assembly oscillates or is disturbed in its movement, the diagonal link transmits impulses to the other bearing assembly and thereby exerts reaction forces on both bearing assemblies. The leading set and driven set roles alternate when the two bearing sets oscillate.
If we call E, the mechanical efficiency of the link
<EMI ID = 22.1>
<EMI ID = 23.1>
to 1 + E for one bearing assembly and to 1 .- E for the other. Thus, if the yield of the link is very high and close to unity, as for example with the diagonal link of the patent
<EMI ID = 24.1>
-on one bearing set and low on the other. If the output is, on the contrary, low, the two sets of bearings undergo effective stabilization forces: but different. Hence, the total stabilizing effect is greater than when the bond has good mechanical efficiency. It can be assumed that the forces exerted on the roller assemblies via the linkage cause the wheels to slip on the rails.
The efficiency of the moment transmission by the diagonal link can be modified by changing the general direction of the arms, the inclination of these arms in relation to <EMI ID = 25.1>
tion of the insertion points of the rods 46 on the elementary frames 37. In addition, the efficiency may decrease if the cushion 24 <EMI ID = 26.1> that the saddle 28 and the cushion 24 can move and rotate 1 \ relative to the other. 2-5mm clearance has been found to be suitable. The surfaces in contact of the cushion 24 and of the saddle 26 must be shaped to rub against one another. The friction between these two surfaces depends on the load of the wagon. Thus realized.la saddle 26 can be considered as mounted to pivot relative to the bearing assembly.
Since the diagonal connection can be made in such a way as to damp the pumping9, the elastic stresses existing between the bearing assemblies and the wagon can
<EMI ID = 27.1>
greater freedom of yaw in a curve since elastic stresses no longer represent the only means of damping the pumping of the bearing assemblies. These elastic stresses can even be reduced to zero in certain cases.
The efficiency of the diagonal link can be adjusted to muffle instabilities arising from resonances between the bogies and the wagon they are supporting.
Fig. 4 shows a diagram of a wagon having a structure
<EMI ID = 28.1>
in which the elementary frames 37 are placed on the outside of the running assemblies of the wagon.
Figures 5 to 8 show different embodiments
<EMI ID = 29.1>
transmission of moments and forces and as a result of the different dampings of the pumping of the wagon.
In fig. 5, the corresponding elementary frame 37
<EMI ID = 30.1>
and a beam 52 which is attached to them. Beam 52 protrudes
! � � arm 40 and has holes 54 that can receive tenons <EMI ID = 31.1>
54 used obviously occupying symmetrical positions with respect to the wagon.
Fig. 6 shows a modification of the diagonal connection of FIG. 5 according to which the arms are inclined relative to
<EMI ID = 32.1>
In the construction methods shown in figures
3 to 6, each arm is attached to the bearing assembly so
to transmit moments to him. Also the beam 42 can be omitted without changing the efficiency of the diagonal connection.
According to a modification of the embodiments of Figures 3 to 6, the beam 42 can be pivotally mounted on the <EMI ID = 33.1>
This is particularly true in the embodiments of Figures 3 and 4 where the arms 40, the beams 42 and the rods
46 can be connected by four single socket joints
<EMI ID = 34.1>
The fi g. 7 shows an alternative construction of the elementary frame where each arm is pivotally mounted at 56 on a bearing of a rolling assembly and also mounted pivotably at
<EMI ID = 35.1>
be socket joints, rivets or the like which allow a slight circular movement. the connection 56 is centered on the bearing 22 so that each arm can rotate about a vertical axis passing approximately
<EMI ID = 36.1>
The connection 56, between an arm 62 and the associated bearing 22, can be made by making the cushion 24 capable of rotation.
<EMI ID = 37.1>
To make the cushion and the saddle of the jig, 1 capable of a rotational movement with respect to each other, lateral and longitudinal games are provided between these two parts and the contact surfaces between the cushion and the saddle are pre- <EMI ID = 38.1>
<EMI ID = 39.1>
each arm 62 is connected to the corresponding beam 52
so as to take an inclined orientation with respect to the longitudinal axis of the wagon. In this case, if a first bearing seems to move laterally with respect to the other, because of the interconnection of the elementary frames, this first set of bearings moves laterally with respect to the beam 52. This forces one of the arm 62 to push the ends of the axle and beam closest to it away from each other while the other arm 62 pulls the ends of the axle and beam. beam the closest to him by bringing them closer to each other. These movements create stabilizing sliding forces at the contact surfaces of the wheels with the rails.
In the variants shown in Figures 6 and 8, the arms can be directed either outward or inward.
<EMI ID = 40.1>
It has also been found suitable to cushion movements.
<EMI ID = 41.1> figures 9 and 10 show a damping device 70 <EMI ID = 42.1>
plate 72 to clamp the plate 74 between them. The set of three plates 72, 74, 76 is drilled four times from side to side.
<EMI ID = 43.1>
The diameters of the holes in the plate 74 are larger than the diameters of the holes in the plates 72 and 76 which surround them.
The holes 78 are crossed by, bolts 80. To allow easy insertion of the bolts 80 in the holes 78 a brass or plastic sleeve 84 has been placed.
which interests the three holes. Another socket 86 of a smaller diameter is inserted inside the socket 84. The <EMI ID = 44.1>
to the plate 76. A nut 88 screwed onto the bolt 80 makes it possible to compress a helical spring 92 between the plate 76 and a washer 90 pressed against the nut 88.
In normal assembly, each nut 88 is tightened on its bolt 80 to compress the spring 92 and secure the plates 72 and 76. The rods 46 have a low latitude of relative movements both in translation and in rotation because of the games coming from the larger diameter of the plate holes
74, but these relative movements are slowed down by the friction of the plate 74 on the plates which enclose it.
<EMI ID = 45.1>
can use a single socket linked to the plate 72 and slide into the hole 78 of the plate 76. Thus, the plate 76 can move away from or approach the plate 72 while being integral with it in lateral displacement.
It is known that the pumping has a maximum amplitude
when the wagon is empty or lightly loaded. Also the compression of the springs 92 is chosen to obtain the best resistance.
pumping when the wagon is lightly loaded.
In the embodiments described, the bearings 22 are placed outside the wheels. The bearings can, of course, be placed inside the wheels, the arms 40 being naturally linked to the bearings.
Although it is convenient to link the 40 arms to the bearings
22 for supporting the carrier frames, side bogie frames
or body of four-wheeled cars, the arms 40 can be linked to separate bearings specially provided for this purpose. In a car where the bearing assemblies are driven by
an electric motor mounted on the bearings of the bearing assembly, the arms can be linked to the motor frame.
<EMI ID = 46.1>
1 - Rail vehicle, characterized in that it comprises at least one carrier frame, two sets of rolling, each formed of a pair of wheels linked to an axle, bearings located near the ends of each axle, connecting devices each bearing to the supporting frame, a device connecting the rolling assemblies to couple their yawing and lateral displacement movements, itself comprising a first arm linked to a rolling bearing of a rolling assembly, a second arm, identical to the first, linked to the rolling bearing of a second bearing assembly connected to the first bearing assembly and located diagonally to the first mentioned bearing bearing relative to the center of
<EMI ID = 47.1>
pivoting on the free ends of both arms.