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*Appareil pour l'alignement d'attelages de ohtttln de fer*#
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YA présente Invention et rapporte a vu appareil .'1- lied dans le mécanisme de manoeuvre de traotion de y4h1o.. ferroviaire et qui extra* de puissantes force% par l'inter- médiaire des, attelages de ceux-ci et tend à ramener les vé. h1ol11.. dans un alignement longitudinal OOUW1. Ce adoani#2* de manoeuvre de traction comprend par exemple ut chambre pour le dispositif de traction du longeron central# un dispositif de traction, un étrier ou un tirant et un attelage. Ces ild-
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monte du mécanisme de manoeuvre de traotion ont été spéciale-
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ment montés et construite en vue de produire os qui est connu dans le commerce tous la dénomination de mioauïsmes de oontr8le
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d'alignement. Divers types de ces mécanismes sont connue.
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Le but de la présente invention consiste à surmonte* la difficulté de prévoir un contrôle de l'alignement dans des véhicules attelée d'une manière adjacente, tout en introdui- sant également des dispositifs dans le mécanisme de manoeuvre de traction permettant à la tête d'un attelage non accouplé d'être manuellement et latéralement amende par balancement dans une position angulaireDans cette position,
l'attelage peut être accouplé à un attelage opposé en relation détaxée avec le véhicule portant l'attelage angulaire* les avantages du mécanisme de manoeuvre de traction conçu de façon à prévoir des forcée substantielles pour l'alignement des véhicules mont bien connus et sont particulièrement apparente lors d'un puis- sant freinage de trains ou de violentes manoeuvres de poussée sur des voie.
droite., aussi bien que non linéaires* Un con- trôle efficace de l'alignement réduit l'usure du boudin de roue, du champignon du rail, du palier, ainsi que le chauffa- ge de celui-ci, et la tendance au basculement des wagons* L'appareil pour l'alignement des véhicules est particulière- ment avantageux dans les trains de manoeuvre de véhioules à deux essieux, en raison des courts empattement.
et du long surplomb du wagon au-delà de l'essieu* lorsque des wagons équi- pée du présent mécanisme de contrôle de l'alignement sont dés- accouplée, les attelage$ sont maintenue dans une position ceci-,' trée par des forcée exercées sur ceux-ci, habituellement par un dispositif de traction du type tamponnement central,
forcée ' d'une grandeur telle qu'elles empêchent toute possibilité de manipulation manuelle de l'attelage* La nécessité de pouvoir déplacer l'attelage dans une position angulaire latérale par un effort manuel raisonnable se présente lors de l'accouplement d'un attelage à un attelage opposé qui n'est pas centre par par exemple rapport à la voie. ceci se présente/lors de l'accouplement de deux véhiculée dans une courbe.
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Le but principal de la présente invention est de prévoir un mécanisme de manoeuvre de traotion présentant un appareil horizontal pour l'alignement des attelages, lequel peut être mis en oeuvre lors de charges de tamponnement, mais qui présente toutefois une structure permettant un libre ba- lancement de l'attelage à l'état relâche ou désaccouplé du mécanisme de manoeuvre. manuel
Un autre but consiste à prévoir le montage/angulaire d'attelages dans des mécanismes de manoeuvre de traction pré- sentant des appareils de contrôle d'alignement et dans lesquels les dispositifs de traction peuvent être du type articulé, aue- si bien que du type à soufflet unique.
Par Conséquent, la présente invention prévoit un mé- canisme de manoeuvre de traotion de véhicules ferroviaires, ca- ractérisé par une chambre pour le dispositif de traction pré- sentant des butées frontales qui coopèrent avec un dispositif de traction comprenant un ooulisseau frontal et des organes de tirage rigides, par exemple un étrier ou un tirant déplaça ble relativement à la chambre, le coulisseau frontal étant con- qu pour s'engager dans les butées frontales et les organes de tirages rigides étant raccordés d'une manière pivotante à une tige de l'attelage, et caractérisé en outre par un soufflet disposé entre l'arrière des organes de tirage rigides et une pièce ou des pièces fixes, par exemple des butées de la chambre du dispositif de traction,
le soufflet étant conçu de façon à presser les organes de tirage rigides vers l'avant.
Dans la présente demande de brevet, les expressions "vers l'avant" et "vers l'arrière" sont utilisées relativement à un véhicule donné et à un attelage associé et signifient que l'extrémité "avant" de l'attelage est la plus éloignée du véhi- cule, tandis que l'extrémité "arrière" est la plus proche du véhicule. Par conséquent, l'extrémité de la chambre du disposi-
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tif de traction la plus proche de l'extrémité du véhicule . est l'extrémité "avant", tandis que l'extrémité la plus proche du centre du véhicule ont l'extrémité "arrière".
Dans une forme de réalisation préférée de la pré- sente invention, la liaison entre l'étrier et l'attelage est construite pour permettre un mouvement relatif entre 1'Strier et l'attelage, qui résiste grâce à un soufflet (par exemple an système à ressorts) réagissant entre le coulisseau frontal et l'attelage.
Trois exemples de la présente invention sont repré- .enté. dans les dessine annexé., sur lesquels la figure 1 est une vue en plan partielle d'un méca- nisme de manoeuvre de traotion, dans lequel les sections au- périeures des longerons sont éliminées en vue de montrer la structure de l'étrier et de l'assemblage du dispositif de trao- tion de l'attelage; la figure 2 est une vue en élévation longitudinale et en coupe réalisée le long de la ligne 11-11 de la figure l; la figure 3 est une vue en plan partielle d'un sys- tème de dispositif de traction modifié prévoyant un mécanisme à ressorte, lequel peut être substitué à une partie du diapo- sitif de traction articulé de la figure 1;
la figure 4 est une vue en perspective d'un étrier frontal utilisé dans l'appareil des figures 1 et 2; la figure 5 est une vue en perspective d'un ooulis- seau frontal disposé normalement à l'intérieur de l'étrier de la figure 4; la figure 6 est une vue en perspective agrandie d'une partie du coin supérieur de l'étrier de la figure 4;
la figure 7 est une vue en plan d'un assemblage é- trier-dispositif de traction comprenant l'étrier et le coulis- seau frontal des figures 4 et 5 respectivement
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la figure 8 est une vue en élévation partielle et en coupe effectuée le long de la ligne VIII-VIII de la figure?; la figure 9 est une vue en perspective de l'un des deux sièges arrière élastique utilisés dans l'assemblage de la figure 7; la figure 10 est une vue en perspective de l'un des deux blocs-plaiers à brochée utilisés dans l'assemblage de la figure 7;
la figure il est une vue en plan partielle dont la partie supérieurs d'un longeron central a été éliminée et qui représente un autre type de mécanisme de manoeuvre de traction équipé d'étriers conformément à la présente invention! la figure 12 est une vue latérale de l'appareil de la figure 11, dont une paroi latérale du longeron central a été éliminée; la figure 13 est une vue en plan d'un mécanisme de manoeuvre de traction modifié et équipé de tirant*, dont une paroi supérieure du longeron central a été éliminée; la figure 14 est une vue latérale de l'appareil de la figure 13, dont une paroi latérale du longeron central a été éliminée.
Le* figurée 1 et 2 sont des vues d'assemblage de 1' une des trois/réalisations principales de la présenté invention décrite ci-après* Dans ces figures, un longeron central .1 pré- @ente des butées arrière, .2 et des butées frontales 2 délimi- tant une chambre pour le dispositif de traction, laquelle con- tient un assemblage étrier-dispositif de traction . Pour la commodité de la description et de la définition, l'assemblage 8 comprend une unité arrière 9 et une unité frontale 10.
L'uni- té arrière comprend un soufflet 12, un coulisseau arrière 14 s'engageanhormalement sur les butées arrière 6, et un étrier 15 présentant un coulisseau frontal intégrant 16, ainsi qu'une
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bande 17 en relation relativement déplaçable et d'encerclement
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avec le eoufflet et le ooul1.Bearri're 11. L'unité fron- tale ,Q oomprend un soufflet , un coulieeeau frontal 12 N'engageant normalement sur les butées frontales 1 et un étrier Ba présentant un coulinseau arrière intégrant Jgl .'enfrontal gageant normalement sur le oouli88eau/& dé l'unité arrière 9.
L'étrier frontal 20, représenté séparément sur la figure 4 et sous une forme sous-assemblée dans la figure 7, présente
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une tète 2Z délimitant une ouverture qui s'étend à travers la tête dans la direction longitudinale du mécanisme de manoeuvre.
Cette ouverture reçoit normalement la partie finale arrière
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12 d'un attelage 12. dont la tête Il est disposée à l'exté- rieur d'un organe de prise 28 fixé sur l'extrémité frontale du longeron 5.
L'attelage 26 est construit d'une manière classique et, tel que représente, présente une ouverture généralement
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verticale, à travers la partie arrière de la tige ±2, destinée à une broche 30 s'étendant également à travers les ouvertures
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supérieure et intérieure de la tête g± de l'étrier 12. La tige d'attelage présente une cavité qui reçoit, le long de sa face arrière, un bloc-palier 32 extérieurement et partielle' ment sphérique, lequel coopère avec la face frontale de la cavité en vue de former l'ouverture pour la broche 30.
La possibilité du bloc-palier 32 de pivoter dans la tige permet une gamme limitée de mouvementé angulaires universels de l'at- telage relativement à la broche 30. lies ouvertures de la tête
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de l'étrier, dans lesquelles la broche l2 est reçue, sont di- limitées partiellement par des surfaces arquées supérieure et inférieure, 2± et 35 (voir figure 4) et par deux blocs-
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paliers lâ et , (voir figurée 2 et 10). Ces dernière servent également de sièges pour deux ressorts .8 et 12* Chaque bloo- palier est doté d'une saillie 41 qui maille vers l'arrière à partir de sa face arrière.
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Tel que ceci est visible sur les figurée 2 et 4, la
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tête d'étrier la et la partie 11 du coulisseau arrière int4. grant sont raocorddes par une paroi supérieure ±± et une paroi inférieure . Ceci laisse ouvertes les faces latérales de l'étrier et permet une extension transversale, à travers ces faoee latérales du oouliaeeau frontal 12t ter que ceci est représenté sur les figures 1 et 7. Le coulisseau , eat ainsi à même de se déplacer librement dans la direction longitudina- le de l'étrier, en tant que conséquence de l'expansion et de la contraction du dispositif de traction.
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Les parois AA et mont munies de rainures JZ et 48 respectivement qui sont allons'.. dans le sens longitudi- nal du mécanisme de manoeuvre et qui se Imminent $ou la
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forme de surfaces-paliers 3± et 2S respectivement* Le long approximativement de la moitié avant de la rainure et de oha.
que o$tè de celle-ci# les parois et Al oomprennent ohaaune des languettes opposée* l'étendant intérieurement, Par exemple. sur la figure 6, la paroi présente des brides ou des languet-
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tes 2 et SU @'étendant horizontalement vert le oentre de la rainure.La languette 50 se termine par exemple en une partie
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finale frontale 1Qa de plus grande largeur Troie autres lan- guettes similaires, dont notamment les languettes 31 et 52 sont représentées sur le dessin, mont disposées, avec la languette 50, en paires. supérieure et inférieure.
La paire
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supérieure de languettes 22, Il@ est, à titre d'exemple, oppo- sée horizontalement et en général parallèlement en vue de pré- voir un support vertical pour le palier supérieur 36 et pour un siège élastique arrière Il@ Un siège élastique similaire 56 et un bloc-palier sont supporté. dans la rainure inférieure 48.
Ainsi que le montre la figure 9, le siège élastique
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présente des rainures et qui reçoivent normalement
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les partiel arrière des languettes et ,', reepeotiveaent . Des rainures 58 et 59 possèdent des extrémités arrière fériées, comme 61, par exemple, qui limitent le mouvement du siège élastique dans la direction avant. Le siège élastique 55 est conçu en général tous la forme d'un U en vue de prévoir une
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ouverture centrale ii entre les branches i2 et ii de et sièges Les surfaces latérales internée des branches sont arquées en vue de se conformer au contour extérieur du ressort à boudiné 38.
Dans le mécanisme de manoeuvre de traotion assemblé
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le* ressort* z boudins supérieur et inférieur la et 12 sont disposés nous une compression initiale, contre les blooa-pa. litre respectifs li, J7 et les sièges élastique* Ut Sa Tel que ceci est représenté eux le$ figurée 7 et 8, un ressort 38a d'un diamètre plus petit peut être supporté à l'intérieur
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des ressort% U et 129 Par exemple, une extrémité du rosace 19 s'étend dans l'ouverture SI et l'autre extrémité s'étend sur la saillie jà du bloc 12. La butée arrière pour les deux sièges élastique$ , j2 est constituée par le ooulieeeau fron. tal 12.
Les bloos-paliers du et r mont représentés (voir figure 7) de telle morte qu'ils reçoivent approximativement
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la même largeur que celle des sièges élastiques ,, ,±&# Toutefois, il présentent des rainures plus profondes que les siège. élastiques, de façon à recevoir des sections plus lar- gel de languette, par exemple, la section 50a des languettes
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50o Ut SA et SI* 14a blocs-paliers s'appuient normalement contre les surfaces frontales d'épaulement de@ rainures 47,
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et par exemple les surfaces , et S. représentées sur la figure 6.
La figure 9 montre une représentation séparée du
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ooulisseau frontal primaire 1j de l'assemblage étrier-disposi-
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tif de traction J. 00 coulieeeau comprend une partie plate arrière 21 présentant des zones faciales frontale. 21 et 22
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qui 'engageât normalement sur les butée. 1 de la chambre
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frontale du dispositif de traction. Le coulisseau présente une partie frontale d'aboutement l! a'étendant d'une manière bifurquée vers l'avant à partir de la plaque 11 en vue de prévoir deux bras 1Z et J et une surface engageant l'attelage, évidés oentralement entre les bras 11. .
Tel que O*oi est visible sur la figure 2, la surface est espaodet par exem- ple de 5/abme de pouoe (15,a75 mm), de la surface finale 22 de la tige 120 La surface 12 comprend, tel que ceci est repré- oentèt une zone .phér1qu.ment arrondie, connexe et centrale et des épaulements 12 et SI aux cdtdo opposée de la zone sphé- rique et de l'axe longitudinal de l'attelage 12. It surface 12 du coulis,eau frontal présente des zone# en général oo#plém.ntair.. la fois à la surface sphérique et aux épau- leaenta â2 et fil de la tige a. les surfaces latérales extérieures li et Il des bras et sont parallelea et espacées en substance à la aeae
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distance, qui est légèrement plus grande (tel que ceci est représenté) que la largeur horizontale entière de la paroi
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Ü ou !2. de l'étrier.
Les surfaces µl et 12 @ont noraalenient
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en relation de guidage avec les bras latéraux, parallèles
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et iertioaux n et gµ d'un organe de prise .28. les bras n, ne terminent vers l'arrière comme des butées d'arrlt 2 de la chambre du dispositif de traction et vers l'avant oonae un logement de prise en forme de cloche pour un taeeanieae de centrage 21 qui ne constitue pas une partie de la présente
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invention toutefois, il doit être entendu que le mécanisme
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de centrage j1 cet d'un type connu.
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ces méoaniomee de centrage mont prévue dans le 1 but d'assurer qu'un attelage est bien contré le long de 1 ax longitudinal du wagon, au coupe d'une manoeuvre d'acoouple- ment sur dea voit$ droite** cea m3aaniamer, tels que Ut i ne possèdent pas une action élastique suffisamment rigide quel,
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pour fonctionner oomae un dispositif d'alignement de wagons,
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auquel la présente invention se rapports Un dispositif de open- trage, tel que 91,
n'a pas une puissance de centrage suffi- sante pour vaincra les effort% nécessaires à l'accouplement de wagon* sur une voie courbe et en particulier tout les et- forte indispensables au réglage de l'attelage dane une posi- tion angulaire. Le dispositif 91, ou un autre dispositif de oentrage,est par conséquent construit en vue de permettre un déclenchement temporaire de l'attelage dans une position angu- laire* lorsque l'attelage 26 est amené par balancement dans une position angulaire, tel que ceci @et partais par la pré- sente invention, la manette 92 est soulevés pour désengager
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les pièze.
du dispositif j1 qui maintiennent normalement ce dispositif en fonctionnement de centrale.
Ainsi que le montrent le figures 6, 7 et 8, le cou- lisseau frontal 19 fonctionne comme une butée arrière pour le$
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sièges élastique$ et a* 14 ooulîoooau 12 est formé avec des évidements supérieur et inférieur fig et ±3 (figure 5) qui peuvent être identifiée, sur la figure 7, par les surfaces d'épaulement il et . Au coulage original, le Coulientati est muni d'un évidement s 'étendant sur la hauteur entière et oentralement sur la face arrière de la plaque Ut Le ooulir seau est ensuite complété après le montage dans l'étrier* par l'introduction d'une barre plate 93 dans cet évidement et par soudage de oelle-oi à la plaque 71.
Lorsque les évide-
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mente âµt µ2 peuvent recevoir uniquement une motté environ de la hauteur des liège. élastiques respectifs U. Il (voir
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figure 8)9 la barre .21 fournit un support vertical entier pour les siège@ élastiques à la foie au sommet et à la base du eouliaeeau ,jL2.
De plus$ la barre .'étend dans les rainures il et ig et occupe en substance la largeur entière de celles- oi, de aorte qu'elle peut ainsi coopérer en relation de gui- dage avec les faces des rainures en vue de résister à toute
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tendance de mouvement latéral du coulit4eau lors de la manoeu- vre d'alignement du méoanisme de manoeuvre*
Une caractéristique structurelle d'un avantage appré- ciable est celle comprise uniquement dans la structure du coulisseau 19 et de l'étrier 12 en vue de limiter le mouvement
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du coulisseau vers l'avant dans l'étrier.
Ainsi que le mon- trent les figures 4 et 6, les parois ,, et il de l'étrier zoom- prennent quatre larges nervures ,23, ji, .21 et JSË adjacentes aux languettes Ut Il# Il et R et l'étendant dans la même direction que ces languettes, selon une disposition typique représentée sur la figure 6 eu égard à la languette 50 et à la nervure 95. Tel que ceci est visible sur la figure 6, la nervure se termine vers l'arrière dans le même plan vertical que celui de la languette. Cette disposition est telle que
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dans la position neutre du méoanisme de manoeuvre, le coulis- seau ,1",' repose contre les surfaces finales arrière des nervu- res et contraint l'étrier &2, la broche Il et la tige U de l'attelage à occuper constamment une certaine position.
Les figures 7 et 8 représentent les relations verticales et hori-
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zontales de la surface frontale de la plaque 11 du cOalise,au et des surfaces finales arrière des nervures , et .
More du passage à grande échelle de l'attelage ferro- viaire manuellement accouple à l'attelage automatique, tel que ceci est envisagé couramment en Europe, il est nécessaire, au début d'une telle transformation, de prévoir des wagons qui peuvent *'accoupler automatiquement les une aux autres et éga-
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lèvent aux anciens wagon@ du typo à crochet de traction Au' stade initial de la transformation, l'attelage automatique peut être divisé en deux sous-types (1) loti wagone désuets, à éliminer dans un proche avenir,
dont la construction est du type à longeron central léger et qui sont équipée d'attelages automatiques à courtes tiges, et (2) les wagons dont la oon- struction du type à longeron central solide comprend les an- ciens types de wagon les plue valables justifiant une reoon- etruotion et les nouveaux wagons dont la construction origi- nale est du type à tampons centraux*
L'appareil décrit dans la présente demande de brevet et représenté sur les dessine annexée se rapporte aux wagon* dont la construction est du type à longeron central solide* Le mécanisme de manoeuvre de traction du longeron oentral dé- crit comprend un assemblage
étrier-dispositif de traction du type articulé, qui fonctionne comme un mécanisme de tamponne- ment solide lorsque deux souffleté solides sont utilisée dans celui-ci* Il fonctionne comme un mécanisme de traction uni- quement lorsque le soufflet frontal 18 est du type solide et que le soufflet arrière 12 est remplacé par des ressorts ré- sistants présentant une force de compression appropriée uni- quement au maintien de l'action efficace de l'attelage, mais n'offrant pas une résistance eubatantielle à la force de tam- ponnement.
Ces ressorts résistants protègent les wagons dé- suets, dont la construction est du type à longeron oentral. léger et qui sont maintenue en service, puisque ces wagons ne sont pas à même de supporter une force substantielle de tamponnement central. Ultérieurement, lorsque toue les wagons à longerons centraux légers auront été retirée, les ressorts résistante pourront être remplacée par un soufflet à tampons solides.
Sur la figure 3, on a représenté une unité-soufflet
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arrière .Sa qui peut être substituée à l'unité décrite ci-avant dans l'assemblage étrier-dispositif de traction 8, en vue de rendre cet assemblage en substance inefficace en tant qu-'ab- sorbeur de force de tamponnement, tel que ceci est nécessaire lors de la transformation ferroviaire décrite ci-avant.
L'unité .Sa comprend un étrier 15 utilisé également dans l'uni- té 9 et un coulisseau arrière 14a dont la construction peut être plus légère que le coulisseau 14, ainei que deux ressorts résistants 97 et 98. La résistance au tamponnement de l'un ité 9a munie de ces ressort* est déterminée pour recevoir une faible grandeur, par exemple 4400 livres (1.997.6 kilogs), en vue de protéger un wagon de construction oentrale relativement légère, lequel est accouplé au wagon portant l'appareil de la figure 1, dont certains éléments ont été remplacée conformé- ment à la figure 3.
Puisqu'un wagon portant l'unité 9a est destiné, dans un degré croissant et au fur et à mesure que la période de tram -formation progresse, à être attelé à des wagons portant l'uni- té-soufflet relativement durs 2 de la figure 1 ou à d'autres types de dispositif de traction et de tamponnement solide non articulés, l'appareil des figures 1 et 3 comprend les butées secondaires .22 et 93' similaires à des plaque** Ces butées s'engagent sur la face arrière du ooulisseau 19, lorsque celui- ci se déplace vers l'arrière au cours de la manoeuvre d'accou- plement, et doivent limiter la compression que les ressorts SI* ,
2µ subissent au coure de la puissante action d'accouple- aent aux tampons latéraux des véhicules voisins*En limitant ainsi la contraction d'un assemblage de dispositifs de traction comprenant l'unité 9a, les butées, lors de l'engagement du oou- lisseau 19 avec celles-ci, contraignent le système de tamponne. ment central d'un wagon opposé, à être aria en oeuvre en plus du fonctionnement simultané des tampon' latéraux* En outre,
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les ressort* 22 W et la structure de support de cou ressorts sont protégée.
L'espacement des butées secondaires 3 et 9' à partir du ooulisaeau 12. lorsque celui-ci est dans une posi- tion adjacente aux butées frontales 7, est de préférence égal ou plus grand que la contraction du dispositif de traction
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entier permise par les soufflets li et .L#mqU8oet eepaoement est maintenu, le dispositif de traction d'un wagon opposé utilisant le "soufflet dur" .2 à la place de l'unité ,2a ne ne contracte pas dans une Meure permettant l'engagement du ooul,saeeau 12 des butées De mime, les butées fonctionnent comme un guidage pour le ooulieaeau arrière 11 de l'étrier jus et pour lea ooulieeeaux frontaux et arrière des unités 2 et ,2â.
Pour cette raison, la largeur des unités J3 et jj& est appro- priée à la distance prévue entre les butées ±2 *t 23L* Pour faciliter l'échange des unité, J3 et 2à dans un mécanisme de manoeuvre de traotion installé le longeron 2 eet muni d'un support inférieur démontable ou d'une plaque 5c rivée ou fixée d'une autre façon aux bridée intérieures du
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longeron* Grâce à l'enlèvement des butées secondaires 23, ,9S!*, et de l'assemblage étrier-di,po81ttf de traction je, un véhi- cule est conçu pour recevoir des types normalisés d'assembla- ges dispositif de traction non artioulé-étrier unique, au court d'une période de transformation ultérieure par exemple.
Les figures 11 et 12 représentent, en vue en plan et en vue en élévation respectivement, une autre réalisation de la présente invention, dans laquelle un mécanisme de traotion
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1Ql d'une construction z soufflet unique est prévu entre deux batées arrière la et deux butées frontales los Ces butées délimitent une chambre pour le dispositif de traction dans un longeron central 105 d'un wagon ferroviaire* Le dispositif de traction est enoerolé par un étrier 106 raccordé par une
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broche 122. à un attelage 2â du type décrit ci-avant.
L'étrier
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wt l'attelage #ont raocordés colon une liaison en substance exempte de jeu, tain l'étrier présente une longueur suffisant te pour que sa partie transversale arrière 109 t'engage sur
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le coulieueau arrière JJJ2 du dispositif de tractions* maintienne en !n8&< temps la surface arrière U de l'attelage à une oertaidietanoe ne/IL2 d'une surface généralement complémentaire ;,;5, d'un oor li4asati frontal 114.
Dans la position neutre du mécanisme de manoeuvre de traction représenté sur lee figures 11 et 12, dans lequel
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des forces substantielles de traction des tampons mont ïnexis- tante$ sur l'attelage ,°, un ressort 6 présent due un état de compression initiale entre la partie transversale arrière X2â de l'étrier et un support élastique 1 maintiennent l'é- trier vers l'avant contre le ooulieeeau arrière en vue d'et- pacer l'attelage à partir de la surface lu afin de produire le jeu H2.
Le support .17 peut revêtir la forme représentée, o'ewt-a-dire un organe en forme de U fixé aux parois latéral*$ du longeron LU et s'étendant entre celles-oit 1* jeu MI est suffisant que pour permettre une aise en position angulai- re de l'attelage 26,
telle qu'elle est nécessaire pour amenas celui -ci dans des positions désirables d'accouplement sur des voies courbes*
Les figures 13 et 14 représentent une autre réalisa-
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tison de la présente invention et comprennent due accouplement@ qui utilisent une construction à tirants* Le principe de la manoeuvre est très similaire à celui utilisé pour la réalisa-
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tion selon les figures 11 et 12.
Les figures 13 et 14 sont des vue , en plan et en élévation respectivement* 4'wAicanie- me de manoeuvre de traction, dans lequel un tirant i±2 $'étend oentralement à travers un dispositif de traction LU disposé entre les butées 103 et LU# la tirant raccorde ua attelage L22 à la face arrière d'un oouliaaeau arrière J2.
L'attelage
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IL2 est muni de sections de tiges supérieure et inférieure ' et 126 respectivement, lesquelles assurent entre elles une sono
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verticalement intermédiaire pour le montage de la partie à oeillet 127 du tirant, La partie à oeillet et les sections de tige@ présentent des ouvertures en al#'nt, dam lesquelles un<, broche de liaison 28 est disposée. la longueur du tirant permet aux surfaces finales arrière AU et la des Motions de tiges U2 t U2 d'être espacées d'une certaine distance LU# lorsque l'attelage est amené dans un alignement presque axial avec le tirant.
Il cet à noter que l'attelage présente des sur-
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tacon d'épaulement arrière sur son section# de tiges supérieure et inférieure, lesquelles n'opposent aux conte correspondantes du coulïooeau frontal . L'engagement de ose surfaces opposées amène par pression le véhicule et l'attelage dans un alignement longitudinal commun au oours de la relation d'engagement ou de
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tamponnement de l'about de l'attelage avec le ooul1..e.u trot. tal. # C'est-à-dire que le oontrele de l'alignement des véhicules et produit entre des véhicules adjacent* lorsque dot forgea de tampcmaoait sont extrades par les attelages sur les wagon. res- peotits et que cet forces sont d'une grandeur suffisante que pour réduire les jeux respectifs 133.
Les termes et les expressions cités dans la Présent*
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demande de brevet sont utilisés comme des termes et des exprès- oions de description et non de limitation et n'exluent pas les équivalents employés dans les revendications*
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VNritl'x0lS 1.- Mécanisme de manoeuvre de traction pour des vé-
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hicules ferroviaires) oaraot4r1.é par une chambre de dispositif
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.