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La présente invention concerne des attelages automa- tiques de voitures de chemins de fer, et plus particulière- ment un attelage relativement léger à verrouillage parfait convenant spécialement à des trains légers.
La tendance actuelle dans les véhicules de chemins de fer et spécialement dans l'équipement des voitures de voyageurs est orientée vers des structures légères et surbaissées qui assurent, entre autres, des caractéristiques de roulement
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meilleures, un fonctionnement plus économique et une facilité de manoeuvre plus grande. Du fait, du centre de gravité bas des nouvelles voitures et de l'abaissement résultant des ni- veaux des planchers, il est également désirable d'abaisser l'attelage par rapport à la voiture et à la partie supérieure des rails de la voie. En raison de leurs dimensions ou de leurs moyens généraux de fonctionnement, les dispositifs d'attelage normalisés actuels ne donnent en général pas sa- tisfaction. pour cette structure surbaissée.
On a conçu dans la présente invention un nouvel attelage léger à verrouillage parfait pour voitures de che- mins de fer, qui possède les caractéristiques nécessaires de résistance et qui comporte une tête située à une hauteur re- lativement faible, un crochet d'attelage ou d'accouplement actionné par un ressort et monté dans la tête en vue d'un verrouillage avec le crochet d'un attelage similaire se trouvant en face, quand les attelages sont dans une-position d'accouplement, et des parties latérales ou ailes qui s'éten- dent latéralement à partir de la tête et qui servent à centrer et à aligner l'attelage au cours des opérations d'accouplement.
Les ailes comportent également un dispositif destiné à coopé- rer avec un dispositif complémentaire placé sur l'attelage opposé, pour empêcher les attelages de se déplacer latérale- ment et verticalement l'un par rapport à l'autre quand ils sont dans une position accouplée. En outre, on a prévu dans l'invention un mécanisme d' accouplement automatique, qui fait partie'intégrante de la tête et qui est destiné aux c analisations d'air et de vapeur ainsi qu'aux c analisations électriques.,du train, ce qui évite l'utilisation de raccords de tuyaux flexibles entre les éléments du train.
En conséquence, la présente invention a pour objet : - un mécanisme d'attelage automatique à verrouillage parfait convenant particulièrement à des trains légers.
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- un attelage de véhicule du type précité, qui com- porte un mécanisme d'accouplement automatique qui en fait partie intégrante et qui est destiné aux canalisations desservant les trains.
Le dispositif d'attelage automatique, qui est du type relativement léger à verrouillage parfait, détermine auto,,,, matiquement l'accouplement. lors d'un impact contre un attelage similaire opposé, sans qu'il soit nécessaire d'exécuter préa- lablement un actionnement quelconque ou de surveiller le mé- canisme.
L'invention vise un attelage du type précité qui com- porte de nouveaux dispositifs pour assurer d'une manière ri- goureuse et efficace le centrage des attelages quand ceux-ci sont déportés verticalement et/ou latéralement l'un par rap- port à l'autre.
L'invention est également relative à un attelage du type précité dans lequel le dispositif de centrage. est cons- fruit et agencé de manière que le déplacement final des atte- lages qui les amène jusque dans une position d'accouplement se fasse longitudinalement vers l'avant en ligne droite, ce qui évite de détériorer au cours de l'accouplement les connexions des canalisations desservant le train qui sont disposées sur la face avant des attelages opposés.
Un but importent de la présente invention est un attelage à verrouillage parfait dont la tête est située à une hauteur relativement faible et qui comporte des ailes de cen- trage et d'alignement s'étendant latéralement et comprenant une structure de saillies et d'évidements coopérant avec une structure complémentaire prévue sur les ailes d'un attelage similaire opposé, en vue d'empêcher le déplacement lateral ou vertical des attelages quand ils sont accouplés.
Une caractéristique de l'attelage de voitures du type à verrouillage parfait conforme à l' invention réside dans
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le fait que celui-ci comporte un crochet d'accouplement pivo- tant horizontalement, qui est monté dans la tête de l'attelage et qui est combiné avec un verrou pivotant verticalement et une came de désaccouplement pivotant horizontalement, cette came pouvant, lors de l'actionnement de la tige de désaccouplement de l'attelage, amener le crochet d'accouplement de l'attelage opposé accouplé hors de sa position d'accouplement pour permet- tre la séparation des attelages accouplés.
Pour obtenir ces résultats, la demanderesse a conga un attelage de voitures du genre comportant une tête, un élément d'accouplement articulé dans la tête, un verrou pou- vant être déplacé entre une position de désaccouplement et une-position de verrouillage, et un dispositif de désaccouple- ment articulé et disposé dans la tête de manière que le verrou porte contre celui-ci et le fasse tourner en le faisant passer de sa position de verrouillage à sa position de désaccouplement ce dispositif de désaccouplement étant monté de manière à ren- contrer et à déplacer l'élément d'accouplement d'un' autre attelage similaire opposé et accouplé au premier attelage, pour désaccoupler l'élément du second attelage de l'élément du premier attelage.
Afin de faire comprendre c lairement l'invention et de permettre sa mise en oeuvre, on va maintenant la décrire - plus complètement en se référant au dessin annexé, sur lequel :
La fige 1 est une vue en plan du nouvel attelage, il- lustrant un mode de montage ordinaire de l'attelage sur la voiture associée.
La fig. 2 est une vue en élévation latérale, avec coupe partielle,, de l'agencement représenté sur la fig.l.
La fig. 3 est une vue de face en élévation de l'atte- lage ,
La fig. 4 est une vue de face en élévation, à plus grande échelle, similaire à la fige 3, mais illustrant plus
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en détail les ailes d'alignement et la plaque-tampon avant de l'attelage.
La fige 5 est une coupe fragmentaire, faite par 5-5 de la fig.4.
La fig. 6 est une coupe fragmentaire, faite par 6-6 de la fig. 4.
La fige 7 est une coupe fragmentaire,faite par 7-7 de la fig. 4.
La fig. 8 est une vue en plan, en coupe partielle, de la tête d'attelage et des pièces d'actionnement associées.
La fig. 9 est une coupe fragmentaire en plan de deux attelages opposés en position d'accouplement, les verrous des attelages ayant été arrachés en vue de mieux illustrer l'en- clenchement des crochets d'accouplement des attelages.
La fig. 10 est une coupe faite sensiblement par lO-lO de la fig. 9, le verrou de l'attelage de gauche étant repré- senté en position de verrouillage.
La fig. 11 est une vue en plan à échelle réduite et en coupe partielle de deux attelages opposés, et elle illustre l'enclenchement et le pivotement associé des crochets d'ac- c ouplement pendant les opérations d' acc ouplement.
La fig. 12 est une vue en plan à échelle réduite, similaire à la fig.11, mais représentant le verrou de l'atte- , lage de droite amené en position déclenchée, pour adtionner ainsi la came de désaccouplement et amener le crochet d'ac- c ouplement de l'attelage de gauche hors de sa position d'ac- couplement.
La fig. 13 est une coupe faite par 13-13 de la fig.
11.
La fig. 14 est une coupe faite par 1-:::-14 de la fig. 12.
La fig. 15 illustre en plan et en élévation latérale le crochet d' accouplement de l'attelage.
La fig.16 illustre en plan et en élévation latérale
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l'arbre du rotor de désaccouplement de l'attelage.
La fig, 17 illustre en plan, en bout et en élévation latérale le verrou de l'attelage, la vue en bout étant prise par la droite.
La fig. 18 illustre en plan et en élévation latérale la came de désaccouplement de l'attelage.
La fig. 19 est une vue fragmentaire en plan représen- tant la coopération des ailes d'alignement des attelages opposés, en vue de l'alignement d'attelages dép ortés latéra- lement au cours de l'accouplement.
La fig. 20 est une vue en plan représentant un centra- ge plus poussé, à partir de la position illustrée sur la fig. 19, à mesure que les attelages se rapprochent de deur position accouplée.
La fig. 21 est une vue fragmentaire en plan avec coupe partielle, illustrant le déplacement des attelages pos- térieurement à leur déplacement représenté sur la fig. 20, les saillies de verrouillage des ailes d'alignement des attelages commençant juste à pénétrer dans les évidements complémentaires de l'attelage opposé.
La fig. 22 est une vue en élévation latérale repré- sentant les attelages sensiblement dans leur position de la fig. 21.
La fig. 23 est une vue en plan représentant le mouve ment de centrage des attelages quand ils sont inclinés laté- 'ralement du même côté d'un axe longitudinal passant par les axes de pivotement des attelages.
La fig. 24 est une vue en plan de deux attelages ac- couplés, les crochets d'accouplement étant représentés en traits interrompus.
La fig. 25 est une vue en élévation latérale de deux attelages déportés verticalement et latéralement, et elle illustre l'action d'alignement des surfaces de guidage incli- nées des ailes des attelages.
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La fige 26 est une vue en plan illustrant les atte- lages occupant la position représentée sur la fig. 25.
La fig. 27 est une vue en élévation latérale, avec coupe partielle, similaire à la fig. 25, mais représentant l'action d'alignement' des surfaces inclinées des ailes des attelages quand ceux-ci sont déportés latéralement de part et d'autre d'un axe longitudinal passant par les axes de pivotement des attelages, par rapport aux positions illustrées sur las figs.
2 et 26.
La fig. 28 est une vue en plan illustrant les attelages dans la position représentée sur la fig. 27.
La fig. 29 est une coupe faite par 29-29 de la fig. 25.
On a illustré sur le dessin un attelage 10 comportant une tête 12 comprenant une tige 14 qui en fait partie intégrante et qui est montée dans une chape 16 à laquelle elle est fixée par un axe vertical 17 traversant une ouverture 18 pratiquée dans la tige. Dans l'ouverture est monté un bloc de portée 19 qui coulisse sur l'axe 17 et qui est en contact de poussée avec la tige par une surface curviligne complémentaire. La liaison entre la tige de l'attelage et la chape est telle qu'elle permet une inclinaison horizontale et verticale de l'attelage.
L'at- telage est supporté élastiquement sur la caisse 20.de la voitum par un mécanisme classique 21 de support de coulisseau d'at- telage. On remarquera que le mécanisme de support 21 permet à l'attelage de prendre une inclinaison verticale et horizon- tale par rapport au châssis de la voiture.
La tête d'attelage 12 est creuse et présente une forme polyédrique comprenant d'une manière générale une plaque-tampon avant 22, des parois laté- les 23, une paroi arrière 24 et des parois supérieure et infé- rieure 25 (fig. 3 et 8).; La paroi supérieure 25 est déportée vers le haut sur une partie de sa largeur, de manière à déli- miter dans la tête une partie supérieure 25a formant chambre (fig.3). La plaque-tampon 22 est disposée sensiblement à angle
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droit par tappo.rt à l'axe longitudinal de l'attelage et elle comporte un passa;se transversal 26 hors duquel fait saillie un crochet d'accouplement 27.
Le crochet d'accouplement 27 comprend un corps 27a (fig.15) percé à son extrémité arrière d'une ouverture verti- cale 28, et une partie 27b de tête en forme de crochet. Dans la face avant de la partie 27b est ménagé un évidement 29 pour une raison qui sera expliquée par la suite. Comme on le voit sur la fig.13, le crochet 27 est supporté sur la paroi inférieure 25 de la.tête 12. et il est articulé à cette paroi par un axe 30 de manière à se déplacer horizontalement. L'axe 30 traverse des ouvertures ménagées dans les parois supérieu- re et inférieure 25 de la tête 12 et il sert à supporter la totalité de la force de traction de l'attelage accouplé opposé.
L'axe 30 est supporté dans cette tâte par un mécanisme 31 à axe de support (fig.13), et son mouvement ascendant est limité par un rebord 32 prévu sur la paroi supérieure 25 de la tête.
Une partie de la surface terminale avant du crochet 27, est, de préférence, chanfreinée d'une manière sensiblement convexe dans un sens vertical, comme illustré en 34 (fig.4 et 15), en vue d'assurer une mise en contact coulissante entre le crochet d'accouplement et le crochet de l'attelage opposé pendant l'accouplement, quand les attelages sont déportés latéralement aussi bien que lorsqu' ils se trouvent à des ni- veaux différents.
A l'extrémité arrière de la face latérale extérieure du crochet 27 s'étend latéralement une nervure 35 à rebord destinée à buter contre l'extrémité avant d'un ressort 36 (fig. 8) monté dans la tête d'attelage. L'extrémité arrière de ce ressort est logée dans un évidement 37 de la paroi ar- rière 24 de la tête d'attelage. On monte le ressort en lui donnant une légère compression en vue de repousser le crochet 27 dans sa position d'accouplement. Un rebord 38 formant buté (fig. 4, 8 et 9), qui s'étend vers le bas à partir de la
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et le tourillon. 42 en vue de maintenir la came en position assemblée dans la tête.
Un arbre 48 de rotor de désaccouplement (fig. 8, 11, 12 et 15) traverse les parois latérales 23 de la tête, au voisinage de sa partie supérieure déportée 25a formant chambre et il est articulé à cette partie. L'arbre 48 comporte d'une part un oeil 48a qui peut être relié à n' importe quel mécanisme de désaccouplement approprié, tel qu'une barre de désaccouplemen et d'autre part une tige cylindre horizontale 48b pouvant être assemblée avec un verrou 50. La tige 48b comporte une clavette en saillie 48c qui en fait partie intégrante.
Le verrou 50 comporte une'partie verticale 50a d'actionnement et de verrouillage de l'attelage et une partie 50b s'étendant latéralement à partir de la face intérieure de la partie 50a. La partie précitée 48b constituant la tige de l'arbre du rotor peut traverser l'ouverture transversale 51 du verrou, tandis que la clavette 48c de la tige se loge dans la rainure de clavette 51a (fig'?17), ménagée dans le verrou pour fixer solidement ce dernier à l'arbre du rotor.
On peut donc voir que le verrou 50 pivote avec l'arbre de ro- tor 48 lorsque cet arbre tourne. La partie 50a du verrou comporte sur sa face arrière une surface 53 agissant comme une rampe (fig. 10, 13 et 17) qui est inclinée vers l'avant et vers le bas. La partie supérieure de la surface 53 est sensi- blement plate, tandis que sa partie inférieure est courbe, comme représenté en 54 (fig.10, 14 et 17).
Lorsque le bras de désaccouplement 48 est actionné, le verrou 50 pivote vers l'arrière, et sa surface de rampe 53 vient porter contre l'extrémité avant de la paroi 41 de la came 40. Cette coopération a pour résultat de faire tourner la came 40 en sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui fait que le bras de came 40b vient porter contre la surface 29a ménagée dans l'évidement 29 du crochet d'accouplement d'un attelage accouplé opposé, pour faire pivoter ce crochet
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paroi supérieure 25 de la tête, peut coppérer avec un siège de butée 39 prévu sur le crochet 27 pour limiter le déplace- ment de ce dernier vers sa position d' accouplement sous l'ac- tion du ressort 36.
Lorsque le crochet 27 quitte sa position d'accouplement, son déplacement eBt limité par sa venue en contact avec la paroi latérale adjacente 23 de la tête. La face avant du crochet présente un chanfrein très accentué, orienté en arrière, transversalement à sa face latérale in- térieure, comme illustré en 27c, ce qui facilite l'aligne- ment des attelages en vue de les accoupler, comme on le décri- ra par la suite .
Une came 40 (fig. 8, 9, 10 et 18) de désaccouple- ment ou d'actionnement de crochet est disposée latéralement au crochet 27 et elle pivote sur la paroi inférieure 25 de la tête. Cette came est articulée de manière à être déplacée horizontalement dans la tête d'attelage au moyen de tourillons supérieur et inférieur 42, et elle est constituée par un corps sensiblement vertical 40a et un bras sensiblement hori- zontal 40b destiné à se loger dans l'évidement précité 29 ménagé dans le crochet d'accoup lement d'un attelage opposé quand les attelages sont dans une position d'accouplement.
Le corps 40a comporte une paroi sensiblement verticale 41 dont le profil, dans le mode de réalisation représenté, est sensiblement curviligne. Cette paroi peut coopérer avec le verrou de l'attelage pour faire pivoter la came 40 et, de ce fait, faire sortir de sa position d'accouplement le crochet d'accouplement de l'attelage accouplé opposé, comme on le dé- crira par la suite. Au voisinage du côté arrière du touril- lon supérieur 42, le corps 40a de la came comporte un rebord courbe 44 orienté vers le haut qui peut coopérer avec une saillie complémentaire courbe 46 (voir fig.8, 10, 13 et 14), s'étendant vers le bas à partir de la paroi supérieure 25 de la tête d'attelage et pouvant être reçue entre le rebord 44
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et lui faire ainsi quitter sa position d'accouplement, comme illustre sur la fig.12.
La partie tubulaire 50b du verrou comporte une saillie' ou patte 55 (fig.11, 13 et 17) prévue au voisinage d'une ex- trémité extérieure et destinée à venir en contact avec la surface supérieure du crochet d'accouplement 27 pour limiter la rotation vers l'avant du corps 50a du verrou. Il est dési- rable de limiter la rotation du verrou vers l'avant de l'at- telage pour que le bras 40b de la came de désaccouplement 40 ne puisse pas se coincer accidentellement derrière le corps 50a du verrou et empêcher son fonctionnement.
A partir des parois latérales 23 de la tête d'atte- lage s'étendent latéralement des ailes 58 et 59, qui cons- tituent un prolongement de la plaque-tampon 22 et qui non seulement alignent les attelages opposés en vue de leur accoupllement mais encore constituent un dispositif de ver- rouillage destiné à empêcher un déplacement vertical et hori- zontal des attelages l'un par rapport à l'autre quand ceux- ci sont en position accouplée. Les ailes 58 et 59 sont renfor- cées par des âmes transversales 60 (fige. 1 et 3).
L'aile 58 comporte au voisinage de son extrémité ex- térieure une saillie 62 s'étendant vers l'avant (fig.l,. 4 et 7) Cette saillie comporte une face avant 62a qui est chanfreinée vers l'arrière en direction de l'axe longitudinal de l'atte- lage. La saillie comporte également des surfaces supérieure et inférieure 62b sensiblement horizontales et une surface latérale intérieure 62c (fig. 1 et 7). La surface 62c s'étend sensiblement directement en arrière à partir de l'extrémité intérieure de la surface avant 62a, et son extrémité arrière se raccorde à une surface de guidage 64 s'étendant vertica- lement en diagonale (fig. 1, 3, 4 et 7).
La surface 64 est sensiblement parallèle à la surface 62a, et son extrémité arrière se raccorde à la face avant de l'aile 58.
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Des surfaces d'alignement supérieures et inférieures 66, 67 et 68, 69 (figs. 1, 3,6 et 7), disposées au-dessus et au-dessous de la saillie 62, sont inclinées vers l'arrière à partir des extrémités arrière des surfaces supérieure et in- férieure 62b de la saillie. Les surfaces supérieures 66 et 67 sont inclinées vers le haut et vers l'arrière à partir de la surface supérieure 62b de la saillie, et elles se coupent sur une droite 70 inclinée en diagonale vers l'arrière. Les sur- faces inférieures 68 et 69 sont inclinées vers le bas et vers l'arrière à partir de l'extrémité arrière de la surface infé- rieure 62b de la saillie 62, et elles se coupent sur une droite 72 inclinée en diagonale vers l'arrière.
On a prévu des parties évidées 74 au-dessus des surfaces 66, 67 et en-dessous des surfaces 68, 69. Chaque par- tie évidée 74 comporte une paroi verticale arrière 74a, une paroi latérale verticale 74b et une paroi de liaison sensi- blement horizontale 74c s'étendant vers l'avantà partir des parois 74a et 74b (fig.l), de manière à se raccorder aux surfaces inclinées 66 et 67. Au voisinage de l'extrémité avant de la paroi latérale 74b,l'aile 58 est chanfreinée vers l'arrière à la fois au-dessus et au-dessous de la saillie 62, de manière à f ormer des surfaces de guidage 76 en diagonale servant à aligner des attelages opposés, comme on le décrira par la suite.
. L'aile 59 c omporte une partie centrale évidée 78 (fig. 2, 3 et 4) et des pattes ou saillies 79 et 80 vertica- lement espadées et s'étendant vers l'avant. La partie évidée 78 sert à rec evo ir la saillie 62 de l'aile 58 d'un attelage similaire opposé pendant les opérations d'accouplement, et elle est délimitée par des parois supérieure et inférieure 78a, une paroi latérale 78b et une paroi arrière 78c (fig.2 et 4). Les parois supérieure et inférieure 78a et la paroi latérale 78b sont destinées à porter respectivement
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contre les surfaces précitées supérieure et inférieure 62b et la surface précitée 62c de la saillie 62 d'un attelage accouplé opposé,
pour empêcher les attelages de se déplacer verticalement et horizontalement l'un par rapport à l'autre quand ils sont en position accouplée. Entre les pattes 79 et 80, l'aile 59 comporte une surface verticale d'alignement 81 disposée vers l'arrière et vers l'extérieur, qui présente une inclinaison complémentaire de celle des surfaces de guidage 62 et 64 de l'aile 58 de l'attelage. A partir de la surface 81 s'étendent en diagonale vers l'avant des surfaces d'aligne- ment triangulaires supérieure et inférieure 82 et 83 présen- tant des inclinaisons respectivement, complémentaires de celles des surfaces de guidage supérieure et inférieure 67 et 69 de l'aile 58 de l'attelage.
La surface supérieure d'aligne- ment 82 est inclinée vers le haut et se raccorde à la surface inférieure 84 de la patte supérieure 79 (fig.5), tandis que la surface inférieure d'alignement 83 est inclinée vers le bas et se raccorde à la surface supérieure 85 de la patte infé- rieure 80. La surface inférieure 84 de la patte 79 et la sur-n face supérieure 85 de la patte 80 sont destinées à porter contre les parois de liaison horizontales précitées 74c des parties évidées 74 de l'aile 58 d'un attelage opposé accouplé, pour les empêcher de se déplacer verticalement les unes par rapport aux autres.
On remarquera que la surface avant 87 de chacune des pattes 79 et 80 présente une inclinaison complémentaire de celle de la paroi arrière 74a des parties évidées 74 et complémentaire de celle des surfaces de guidage chanfreinées 7'6 de l'aile 58. Chaque patte 79 et 80 comporte également une surface latérale intérieure 88 qui s'étend sensiblement directenent vers l'arrière à partir de l'extrémité intérieure de la surface avant chanfreinée 87 de la saillie. Les surfaces 88 sont destinées à porter contre les parois latérales 74b des parties évidées 74 d'un attelage similaire opposé, pour empêcher les attelages de se déplacer latéralement l'un paf
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rapport à l'autre quand ils sont en position accouplée.
On peut donc voir que la structure de parties évidées et de pattes ou saillies constituée par les ailes 58 et 59 assure un verrouilla- ge vertical et latéral robuste et sur entre les attelages. Ce verrouillage des attelages résiste aux télescopages des voitures qui les comportent pendant les collisions et les déraillements, et il empêche un attelage arraché de son logement de tomber sur la voie ferrée et de risquer de provoquer un déraillement.
Une caractéristique de l'invention réside dans le fait qu'on a réalisé les connexions des canalisations desservant le train, de manière qu'elle s fassent partie intégrante de la plaque-tampon avant de l'attelage de la voiture. Comme clai- rement illustré sur les figs. 3 et 4, on a représenté respec- tivement les références 89,,90 et 92 les canalisations électri- ques et les canalisations d'air et de vapeur pour le train.
Quand deux attelages opposés sont amenés l'un contre l'autre en vue de l'accouplement, lesdites connexions de l'un des attelages sont automatiquement aignées et accouplées avec les connexions de l'attelage opposé, ce qui évite d'utiliser des raccords de tuyaux flexibles et supprime l' accouplement manuel des connexions des canalisations desservant le train entre les véhicules.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans l'aptitude au centrage horizontal que possède l'attelage.
Cette caractéristique est particulièrement illustrée sur les figs.19 à 22 qui représentent deux attelages opposés A et B au cours de leur accouplement. Comme représenté sur la fig.19 le point initial du contact entre des attelages déportés la- téralement lorsqu'ils sont mutuellement rapprochés en vue de 1'accouplement, se produit entre les surfaces terminales avant 87 des saillies supérieure et inférieure 79 et 80 des ailes 59 et les surfaces chanfreinées 76 des attelages opposés. En outre, le contact se produit entre les surfaces chanfreinées
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avant 27c des crochets d'accouplement des attelages opposés.
On comprendra que lorsque les attelages A et B sont initiale- ment amenés vers la position d'accouplement, les surfaces chanfreinées 27c des crochets d'accouplement 27 glissent trans- versalement l'une par rapport à l'autre, ce qui exerce une for- ce latérale qui fait pivoter les crochets vers l'extérieur en comprimant les ressorte 36 jusqu'à la position illustrée sur la fige 19. Lorsque les attelages continuent à se rapprocher jusqu'à la position représentée sur la fig. 20, la tête 27b de chaque crochet commence à se déplacer au-delà de la tête du crochet opposé. De plus, le glissement entre les surfaces com- plémentaires 76 et 87 a pour effet de déplacer transversalement les attelages A et B l'un par rapport à l'autre vers la posi- tion d'alignement.
Lorsque les attelages continuent à se dé- placer, ils viennent occuper la position illustré sur les figs. 21 et 22, dans laquelle ils sont sensiblement' alignés et dans laquelle les saillies de 2'un des attelages commencent juste à pénétrer dans les parties évidées complémentaires de l'attelage opposé. Les figs. 21 et 22 permettent de voir qu'il existe un jeu considérable 100 entre les plaques-tampons 22 des attelages opposés.
De ce fait, lors de l'introduction finale des saillies de verrouillage de l'un. des attelages dans les parties évidées de l'attelage opposé, leur déplacement se fait en ligne droite, ce qui évite le risque de détériorer les connexions précitées des canalisations desservant le train qui sont situées sur les plaques-tampons avant des attelages, comme cela pourrait se produire si les attelages parvenaient dans leur position finale d'accouplement par un déplacement latéral. Lorsque les attelages sont dans leur position finale d'accouplement, comme représenté sur la fig. 24, la plaque- tampon 22 d'un des attelages est en contact étroit avec la plaque-tampon de l'attelage opposé.
On peut voir que le crochet d'accouplement 27 est disposé, par rapport à la plaque-tampon
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avant 22, d'une manière telle que lorsque deux attelages sont accouplés (leurs crochets étant mutuellement verrouillés) leurs plaques 22 sont dans la position de contact précitée dans laquelle leurs surfaces sont étroitement appliquées l'une contre l'autre. En outre, les saillies 62, 79 et 80 de l'un des attelages sont disposées respectivement dans les parties évidées 78, 74, 74 de l'attelage opposé, de manière à empêcher les attelages de se déplacer verticalement et la- téralement l'un par rapport à l'autre.
On peut voir également que, dans la position d'accouplementle crochet d'accouple- ment 27 de l'un des attelages s'étend dans l'ouverture 26 de la chambre de la tête de l'attelage opposé, de manière à cons- tituer la structure complémentaire de saillies et de parties évidées sur les ailes 58 et 59 des attelages, ce qui facilite encore le verrouillage des attelages pour les empêcher de se déplacer verticalement l'un par rapport à l'autre.
La fige 23.illustre l'amplitude de centrage des atte- lages quand ceux-ci sont inclinés d'un même côté d'un axe.
X-X qui passe par les axes de pivotement des attelages, en supposant, pour les besoins de l'illustration, que les véhi- cules auxquels sont fixés les attelages sont alignés longi- tudinalement. Les saillies supérieure et inférieure 79¯.et 80 de l'aile 59 de l'attelage A portent au début contre les sur- faces chanfreinées opposées 76 de l'aile 58 de l'attelage B, après quoi les attelages sont amenés à pivoter dans le sens des flèches jusque dans la position alignée d'accouplement.
Comme représenté clairement sur la fig. 9, qui illustre deux attelages accouplés, les faces de traction en contact 97 des crochets d'accouplement 27 sont chanfreinées transversalement, le chanfrein commençant à l'endroit du corps du crochet-et s'étendant vers l'avant et vers l'extérieur de l'attelage. Le but de ce chanfrein est de permettre à l'un des crochets de se déplacer latéralement par rapnort à l'autre par l'actionnement de l'arbre de rotor 48 quand le
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désaccouplement volontaire des crochets doit être exécuté, par exemple quand on dételle les véhicules.
Une autre caractéristique importante de 11 invention réside dans l'aptitude des attelages à s'accoupler quand ils sont déportés à la fois verticalement et latéralement l'un par rapport à l'autre. Les figs. 25, 26 et 29 illustrent la condition dans laquelle un attelage A et un attelage B sont non seulement déportés verticalement l'un par rapport à l'autre mais sont, de plus, inclinés latéralement de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X passant par les pivots des atte- lages.
Comme illustré sur les figs. 26 et 29, le contact initial entre les attelages, lorsqu'ils se rapprochent l'un de l'autre, a lieu entre les extrémités extérieures de la surface avant 62a de la saillie 62 de l'aile 58 de chaque attelage et la surface de guidage en diagonale 81 située entre les pattes 79 et 80 de l'aile 59 de l'attelage opposé (fig.26 et 29). En même temps,il se produit également un c ontact entre la saillie 62 de l'attelage A et la surface de guidage trian- gulaire inférieure en diagonale 83 de l'aile 59 de l'attelage B, ainsi qu'entre la saillie 62 de l'attelage B et la surface de guidage triangulaire supérieure en diagonale 82 de l'aile 59 de l'attelage A. Un contact a également lieu entre les surfaces chanfreinées 27c des crochets d'accouplement 27, comme illustré sur la fige 26.
Il se produit alors un glisse- ment relatif des attelages à mesure que l'opération d'accouple., ment se poursuit. L'attelage A se'déplace dans le sens des flèches en trait plein (fig. 29), tandis que l'attelage B se déplace dans le sens des flèches en trait interrompu,. jusqu'à ce que les attelages soient alignés verticalement et latéralement, après quoi les saillies de l'un des attelages pénètrent dans les parties évidées complémentaires de l'atte- lage opposé pour achever l'opération d'accouplement.
Les figs. 27 et 28 illustrent une condition dans laquelle les attelages sont ici encore déportés verticalement
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et latéralement, mais le déport latéral de chaque attelage se trouve du côté de l'axe longitudinal X-X opposé à celui qui est illustré sur les figs. 25 et 26. Comme représenté sur la fig. 28, le contact entre les attelages, lorsqu'ils sont amenés l'un vers l'autre en vue de l'accouplement, se produit initialement entre les surfaces avant 87des pattes 79 et 80 de chaque attelage et les surfaces de guidage chanfreinées vers l'arrière 76 de l'aile 58 de l'attelage opposé.
En même temps, que cette mise en contact, il se produit également on c ontact entre le bord avant inférieur de la patte 79 de l'attelage A et la surface de guidage supérieure en diagonale 66 de l'aile 58 de l'attelage B (fig.27), ainsi qu'entre le bord supérieur avant de la patte 80 de l'aile 59 de l'attelage B et la surface de guidage inférieure en diagonale 68 de l'aile 58 de l'attelage A. Un contact se produit également entre les surfaces chanfreinées 27c des crochets d'accouplement 27, ce qui fait pivoter les crochets légèrement vers l'extérieur, comme représenté.
Il se produit alors un glissement transver- sal en diagonale entre les attelages d'une manière similaire,' domme décrit précédemment à propos des figs.25, 26 et 29, jusqu'à ce que les attelages soient alignés verticalement et latéralement en vue de l'accouplement.
On remarquera en examinant les figs. 26 et 28 que le contact entre les attelages A et B déportés verticalement, et latéralement se produit à des points équidistants de l'axe X-X et de part et d'autre de celui-ci. Cette particularité empêche efficacement un mouvement en ciseaux des attelages au c ours de l'alignement.
L'attelage fonctionne comme suit :
La fig. 8 illustre les éléments intérieurs de l'atte- lage dans leur position normale de repos où ils sont prêts, à être accouplés automatiquement avec. un attelage opposé quand les attelages sont amenés l'un contre l'autre. Les positions relatives des éléments sont également sensiblement les mêmes
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que celles qu'ils occupent quand l'attelage est en position accouplée avec un autre attelage, comme représenté sur la fig. 9.
Quand deux attelages, qui sont dans une position d'ac- couplement se rapprochent l'un de l'autre, la tête 27b du crochet d'accouplement 27 de chaque attelage pénètre dans la face latérale de droite de l'ouverture 26 de la plaque-tampon avant de l'attelage opposé et elle rencontre la partie 50a du verrou, ce qui fait tourner celui-ci légèrement vers l'ar- rière. Grâce au chanfrein arrière 108 de la face avant 34 du crochet qui est orienté en direction de la face extérieure du crochet (fig.ll et 15), le verrou peut reculer et quitter sa position de verrouillage sur une distance minimum lorsque le crochet pénètre dans la chambre de la tête par l'ouverture 26.
De ce fait, le verrou 50 revient rapidement à sa position de verrouillage dès que les crochets d'accouplement des atte- lages opposés sont amenés en coopération par leurs ressorts de assoc.iés 36, la surface 9?/1'un des crochets portant complè- tement sur la surface 97 du crochet opposé (fig.9).
Lorsque la tête du crochet de l'un des attelages passe par l'ouverture 26 de l'attelage opposé, le bras 40b de la came 40 de ce dernier attelage pénètre et se loge dans l'évidement 29 de la face avant du crochet. A ce sujet, on remarquera que le pivotement de la came 40 en sens inverse des aiguilles d'une montre est limité par la patte 102 (fig.8 et 9) qui s'étend vers l'arrière à partir de la paroi arrière 24 de la tête d'attelage. De ce fait, il est impossible que la came pivote vers l'arrière jusqu'à un'point où elle gênerait les opérations d'accouplement. Le pivotement de la came dans le sens des aiguilles d'une montre est limité par sa saillie 104 qui peut venir en contact avec la butée 106 du crochet d'accouplement assoc ié 27.
On voit donc que le pivotement que peut subir la came dans les deux sens est limité de manière que son bras 40b pénètre exactement dans l'évidement 29 de la face avant du crochet d'accouplement 27 de l'attelage opposé
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pendant les opérations d'accouplements
Lorsque les crochets d'accouplement sont en prise et que la structure à évidements et saillies des ailes des atte- lages est verrouillée (fig. 24), les attelages sont dans une position entièrement accouplée. On remarquera que lorsqu'ils sont dans cette position accouplée le corps,50a du verrou 50 de l'un des attelages porte c ontre la face extérieure du cro- chet d'accouplement 27 de l'attelage opposé (fig.9) ce qui maintient les crochets accouplés et les attelages dans une position d'accouplement parfait.
Le corps 50a du verrou s'é- tend sur une distance verticale notable qui assure au verrou une surface de portée suffisante c ontre la paroi latérale 23 de la tête d'attelage.
De ce qui précède, on voit que le nouvel attelage assure un accouplement automatique lors de son impact contre un attelage similaire opposé, sans qu'il soit nécessaire de l'actionner d'une manière quelconque ou de le surveiller.
L'attelage est à tout moment prêt à être accouplé sans qu'un homme d'équipe ait à régler ou à mettre en position les élé- ments de l'attelage avant une opération d'accouplement.
On doit comprendre que les forces de tamponnement entre les attelages accouplés ne sont appliquées qu'aux plaques -tampons avant 22, ce qui évite la création de contraintes dues aux flexions sur les ailes d'alignement 58 et 59. A ce sujet, il existe un jeu entre la surface 87 des saillies 79, 80 et la paroi opposée 74a. En outre, il existe un jeu entre la surface 62a de la saillie 62 et la paroi opposée 78c. Les forces de traction sont transmises directement aux axes d'articulation 30 par les crochets d'attelage 27. uand on désire desaccoupler deux attelages A et B accouplés (figs. 9 et 10), on actionne la barre de désaccou- plement (non représentée) de l'un. des attelages, ce qui fait tourner l'arbre 48 du rotor .
Du fuit qu'une clavette relie
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l'arbre 48 et le verrou 50, comme décrit précédem@ent, le corps 30a du verrou pivote vers l'arrière et pénètre dans la tête d'attelage. En raison de ce pivotement du verrou vers l'arrière, la surface de butée 53 de sa partie de verrouillage 50a rencontre la paroi verticale 41 de la came de désaccou- plement 40, ce qui fait pivoter la came en sens inverse des aiguilles d'une montre.
De ce fait, le bras 40b de la came, qui, dans la position accouplée des attelages, s'étend dans l'évidement 29 de la face avant du crochet d'accouplement 27 de l'attelage opposé (fig.9 et 10), porte contre la surface latérale 29a de l'évidement 29, ménagé dans la face avant du crochet opposé, ce qui fait tourner ce dernier vers l'exté- rieur autour de l'axe d'articulation 30 et lui fait quitter sa position d'accouplement (fig.12). Ainsi, le crochet d'ac- couplement de l'un des attelages peut quitter facilement sa position d'accouplement par rapport au crochet de l'attelage opposé pour permettre de séparer les attelages accouplés.
Comme illustré sur la fig.12, quand le crochet d'ac-, couplement 27 de l'attelage A a complètement quitté sa posi- tion d'accouplement du fait du déplacement du verrou 50 et de la came associée 40 de l'attelage opposé B, pour permettre la séparation des attelages,'le corps 50a du verrou de l'attelage B est dans une position sensiblement horizontale (fig.14) correspondant à une condition qu'on appellera "ver- rou declenché". Cette condition du verrou permet la sépara- tion des attelages accouplés sans qu'il soit nécessaire qu'un homme d'équipe maintienne la barre de désaccouplement pour maintenir les crochets hors de leur position de verr ouillage.
Ainsi, une fois que l'attelage est mis dans une condition de verrou déclenché, la barre de désacc ouplement peut être libérée par l'homme d'équipe et elle peut reprendre sa posi- tion de repos sans compromettre la position prise par les éléments de l'attelage.
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Dans la position, de verrou déclenché, la surface terminale curviligne 54 du verrou de l'attelage B porte contre l'extrémité supérieure de la paroi 41 de la came, comme indi- qué par la référence K sur la fig.14. Etant donné que le crochet de l'attelage A tend à revenir à sa position centrale ou position d' accouplement sous l'action de son ressort associé 36, il exerce, de ce fait, contre le bras 40b de la came, une force qui tend à faire tourner la came dans le sens des aiguilles d'une montre. Toutefois, lorsque les éléments se trouvent dans cette position, cette rotation d ans le sens des aiguilles d'une montre est empêchée par le contact précité en K entre la surface terminale 54 du verrou et l'extrémité supérieure de la paroi 41 de la came.
Bien que la force du ressort 36 maintienne ainsi le verrou dans sa position de verrou déclenché, on peut facilement lui faire quitter cette position simplement en faisant tourner la barre de désaccou- plement en sens inverse de celui qui détermine la mise en position déclenchée du verrou, de manière à faire cesser le contact en K pour que le crochet puisse pivoter en arrière et s'accoupler avec le crochet opposé. Lorsque le crochet re- vient à sa position centrale, il ramène la came à la position illustrée sur la fig.9, et le verrou tombe dans sa position de verrouillage.
On comprendra que, lorsque les attelages quittent la position correspondant à la position de verrou déclenché représentée sur les figs.12 et 14, le crochet 27 de l'attelage A pivote vers l'arrière jusqu'à sa position cen- trale sous l' action du ressort 36, tandis que le verrou 50 de l'attelage B pivote vers le basjusqu'à sa position de repos sous l'effet de la pesanteur. Le pivotement du verrou vers le bas est provoqué par un contrepoids 50c disposé sur sa face arrière. Chacun des attelages séparés est alors prêt à être automatiquement accouplé lors d'un impact avec un attelage similaire opposé sans qu'il soit nécessaire de régler un élément quelconque des attelages.
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L'assemblage des attelages se fait de la manière suivante :
La came 40 est introduite dans la tête d'attelage par l' ouverture 26 de la plaque-tampon avant 22 de manière que le tourillon inférieur 42 se loge dans son ouverture ménagée dans la paroi inférieure 25 de la tête et que le rebord 46 de la paroi supérieure 25 de la tête d'attelage soit disposé entre le rebord 44 et le tourillon 42 de la partie supérieure de la came 40 (fig. 8). On fait alors tourner la came jusqu'à ce que son bras 40b 'soit disposé sensiblement dans une direc- tion longitudinale, comme illustré zur la fig.8.
Ensuite, on introduit le verrou 50 dans la tête d'attelage par l'ou- verture 26, et on le met convenablement en position, de manière que l'arbre 48 du rotor puisse passer transversalement par les ouvertures ménagées dans les parois latérales de la tête d'attelage et par les ouvertures 51 du verrou. La clavet- te precitée 48c formée sur l'arbre est logée dans la rainure 5la et immobilise le verrou sur l'arbre.
On introduit alors le crochet d'accouplement 27 en position appropriée dans la tête par l'ouverture 26 et l'on introduit l'axe 30 vers le haut à partir de la face inférieure de l'attelage, afin de le mettre en place de façon à articu- ler le crochet à la tête. L'axe 30 est maintenu en position par son mécanisme de support à axe 31 précité. L'assemblage est alors terminé.
La description précédente et le dessin annexé permet- tent de comprendre facilement qu'on a conçu dans la présente invention un nouvel attelage relativement léger à verrouilla- ge parfait, qui s'aligne automatiquement à la fois dans des directions horizontale et verticale et qui s'accouple automa- tiquer.ient lors d'un impact. L'attelage comporte un crochet d'accouplement rotatif en combinaison avec une came de désac- couplement et un verrou monté transversalement qui sert à com- mander la came pour désaccoupler le crochet d' accouplement
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d'un attelage accouplé opposé afin de petmettre la séparation des attelages.
On voit également que le nouvel attelage com- porte, dans sa face avant des connexions pour les canalisations desservant le train qui en font partie intégrante et qui s'ac- couplent automatiquement à des connexions correspondantes dis- posées sur un attelage similaire opposé, quand les attelages sont amenés en position d'accouplement, ce qui élimine la nécessité d'utiliser des raccords de tuyaux flexibles manipulés à la main et associés aux attelages.
Il est entendu que les termes et expressions utilisées au cours de la présente description n'ont aucun caractère li- mitatif et qu' on peut apporter diverses modifications à l'in- vention sans sortir de son cadre.
REVENDICATIONS.
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1.- Attelage de voitures de chemins de fer, caracté- risé en ce qu'il comprend une tête et un élément d'accouple- ment articulé monté dans cette tête, un verrou pouvant se déplacer entre une position de désaccouplement et une position de verrouillage, un dispositif de désaccouplement monté de façon articulée et disposé dans la tête de manière à ce que le verrou l'engage et le fasse tourner lorsque celui-ci passe de sa position de verrouillage à sa position de désaccouple- ment, et en ce que le dispositif de désaccouplement est monté pour engager et déplacer l'élément d' accouplement d'un autre attelage similaire accouplé à cet attelage pour le désaccoupler du premier élément d'accouplement.