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Cette invention se rapporte aux dispositifs d'attelage automati- que pour véhicules ferroviaires ou analogues appartenant au type comprenant un carter par rapport auquel s'étend un bec fuselé faisant saillie tout en longeant un orifice pour pénétrer dans le carter, un verrou pivotant dans ce bec et soumis à la pression d'un ressort, de façon à déborder par rap- port à la face fuselée voisine de l'orifice, un organe pour escamoter le verrou à l'intérieur de la face fuselée et un rebord de butée solidaire du carter et entourant le bec et l'orifice.
Deux dispositifs d'attelage de ce genre lorsqu'ils sont montés sur des berlines ou bennes comme celles qu'on utilise dans les mines, sur des véhicules industriels ou sur des véhicules ferroviaires, se correspondent l'un l'autre en ce sens que le bec prévu sur l'un de ces dispositifs est guidé de lui-même par suite de sa partie fuselée dans l'intérieur de l'orifice de l'autre dispositif et que les deux becs obligent les verrous à pivoter de façon à se franchir mutuellement jusqu'à ce que du fait de la rencontre des rebords de butée ou de tamponnement, ils 'soient capables dé se'- mouvoir élastiquement en vue de l'enchevêtrement de leurs faces terminales pour achever l'accouplement, c'est-à-dire pour réaliser l'attelage.
L'un ou l'au- tre verrou peut être dégagé du côté de son carter pour permettre aux deux verrous de se libérer l'un l'autre en vue du décrochage; il peut être main- nu par son propre carter ou par le carter appareillé, de façon que les deux dispositifs d'attalage se heurtent sans accouplement, ou bien que le verrou se remette en place après le débranchement au lancer du véhicule par rapport à l'élément d'attelage appareillé.
Les becs des deux éléments du dispositif d'attelage ont une forme fuselée approximativement pyramidale, de sorte que même s'il se produit dans une certaine mesure un désalignement horizontal et (ou) vertical au moment où l'un des éléments en question se rapproche de l'élément appareil- lé, chaque bec soit dirigé vers son orifice. Dès qu'un bec pénètre partiel- lement dans son orifice, sa partie fuselée le guide pour assurer son en- gagement parfaitement aligné dans l'orifice dont la partie supérieure, la partie inférieure et les côtés externes peuvent être intérieurement biseau- tés pour faciliter la venue en alignement.
L'alignement horizontal est maintenu dans des limites raisonna- blement'rapprochées par le fait que les véhicules qu'il s'agit d'atteler se trouvent sur la même paire de rails constituant une voie ferrée. Même quand les véhicules se trouvent sur une partie courbe de la voie ferrée, la largeur de l'orifice pratiqué dans un des éléments du dispositif d'at- telage assure une grande latitude pour la pénétration du bout de l'élé- ment appareillé de l'attelage. Un premier contact latéral peut même se pro- duire entre le bec d'un élément du dispositif d'attelage et le bec de son autre élément, de façon que le coulissement d'un bec part-dessus l'autre dirige chacun d'eux latéralement vers l'orifice de l'élément appareillé du dispositif d'attelage. Ceci assure une vaste portée d'engagement mutuel dans le sens horizontal.
Toutefois, la portée d'engagement mutuel dans le sens vertical est fonction du fait que le bec d'un élément du dispositif d'attelage se trouve en-deçà des limites en hauteur de l'orifice de l'élément appareillé (la hauteur de l'orifice étant, en outre, le plus souvent inférieure à la largeur) et peut ne pas être suffisante pout tenir compte des hauteurs relatives variables entre les éléments du dispositif d'attelage, comme ce- la peut se produire du fait que des véhicules sont différemment chargés,
puisque les bandages ou boudins de leurs roues peuvent avoir subi des usu- res différentes ou que leurs ressorts peuvent être eux-mêmes rendus diffé- rents par suite d'affaiblissements ou encore parce que les éléments du dispositif d'attelage peuvent avoir des hauteurs différentes en raison des
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différences dans la construction des véhicules.
Dans l'hypothèse de ber- lines ou bennes utilisables dans les exploitations minières et des véhi- cules industriels, les ressorts sont le plus souvent courts et raides, tandis que les charges sont modérées, de sorte qu'il est assez facile et simple de prévoir un dispositif d'attelage de dimensions et de poids modes- tes avec un orifice ayant une hauteur suffisante pour assurer une gamme de prise ou de captation englobant les variations relativement faibles de hauteur entre un véhicule et le véhicule suivant.
Mais dans l'hypothèse de matériel roulant plus grand, surtout comme celui dont on se sert sur les grandes lignes de chemin de fer et compte tenu des vitesses élevées aux- quelles se déplacent les convois sur ces grandes lignes, la suspension plus flexible et les charges plus grandes qui sont supportées peuvent être la cause d'une variation de hauteur entre un véhicule et'le véhicule sui- vant supérieure à la portée d'engagement mutuel que permet la hauteur des orifices des éléments du dispositif d'attelage.
Le but de la présente invention est de permettre la réalisation d'un dispositif d'attelage assurant un engagement satisfaisant même quand les éléments d'attelage de véhicules à accoupler se rapprochent selon des hauteurs relativement différentes, de sorte que le bec de l'un d'eux se trouve en dehors de la portée verticale d'engagement de l'orifice de l'au- tre. A cet égard, un but plus particulier de l'invention est de permettre de réaliser un dispositif d'attelage possédant cette plus grande portée verticale d'engagement sans augmentation disproportionnée des dimensions et du poids du dispositif qui serait la conséquence d'une simple augmenta- tion de la hauteur de l'orifice pour réaliser cette plus grande portée d'engagement.
Une particularité du nouveau dispositif d'attelage telle que le prévoit l'invention, c'est qu'il st applicable à des véhicules destinés à rouler sur de grandes lignes et dont les éléments des dispositifs d'at- telage prévus sur les véhicules adjacents risquent de présenter des dif- férences de hauteur considérables.
L'invention est matérialisée dans un dispositif d'attelage auto- matique du type sus-rappelé, mais muni d'une aile déflectrice s'étendant vers l'extérieur à partir du rebord de butée ou de tamponnement du carter sur toute la largeur de l'orifice de celui-ci et présentant une face in- clinée dirigée vers un côté horizontal de l'orifice.
Du fait que l'aile de chaque élément du dispositif d'attelage a la même largeur que l'orifice de son carter, les ailes d'éléments d'atte- lage appareillés sont placées dans l'alignement horizontal des becs des autres éléments d'attelage. S'il existe une différence telle de hauteur entre les éléments du dispositif d'attelage que les becs ne pénétreraient pas dans les orifices, le bec d'un élément d'attelage rencontre la face inclinée de l'aile de l'autre élément et est dirigée par cette face vers l'orifice et dans celui-ci. Une fois que le bout d'un bec a pénétré dans son orifice, le bout de l'autre bec occupe une position qui lui permet d'entrer dans son propre orifice, et l'appareillement final se déroule de la manière normale.
Il importe peu que ce soit l'un ou l'autre des deux éléments du dispositif d'attelage qui ait la plus grande hauteur. En fait, l'aile d'un des éléments dirige simplement le bec de l'autre élément d'attelage jusqu'à ce que les deux becs en question aient la possibilité de pénétrer dans leurs orifices.
Il est préférable cependant que des ailes déflectrices soient prévues sur les largeurs du côté horizontal supérieur et du côté horizontal
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inférieur de l'orifice de l'élément d'attelage, l'une des ailes étant di- rigée de haut en bas vers le côté supérieur et l'autre aile de bas en haut vers le côté inférieur.
Cette double disposition d'ailes sur chacun des éléments du dispositif d'attelage est importante dans le cas de véhi- cules appelés à rouler sur des voies ferrées à faible rayon de courbure parce que la disposition côte à côte du bec et de l'orifice de l'un quel- conque des éléments du dispositif d'attelage lui donne un caractère non symétrique par rapport à la ligne centrale de la voie ferrée, de sorte que le rapprochement relatif de deux éléments d'attelage est différent suivant que le centre de courbure de la voie ferrée se trouve d'un côté ou de l'au- tre côté de celle-ci.
Ainsi donc si le centre de faible courbure se trouve d'un côté de la voie ferrée, une aile supérieure d'un élément d'attelage plus haut peut se trouver du côté de l'élément d'attelage qui est le plus voisin du centre de courbure et peut donc occuper une position lui per- mettant de rencontrer le bec de l'autre élément d'attelage. Au contraire, si le centre de faible courbure se trouve de l'autre côté de la voie fer- rée, cette aile supérieure s'arrête un peu avant de rencontrer ce bec quand les autres parties des deux carters se rapprochent étroitement. Mais, en pareil cas, l'aile intérieure de l'élément supérieur du dispositif d'at- telage rencontre le bec de son autre élément et amène l'alignement verti- cal, les deux éléments réalisant l'attelage.
L'angle de la face inclinée de l'aile de chacun des éléments du dispositif d'attelage correspond avantageusement à l'angle de la partie fuselée de son bec qui facilite le passage de celui-ci par-dessus un côté horizontal de l'orifice de l'élément appareillé.
L'invention permet une augmentation considérable de la portée verticale de prise puisqu'elle ajoute à la hauteur de l'orifice la hauteur représentée par les dimensions par projection de la face inclinée de l'ai- le à partir d'un bord de l'orifice auquel la face guide le bout d'un bec appareillé.
L'invention est décrite ci-après avec davantage de détails en regard des dessins schématiques annexés qui représentent les éléments d'un dispositif d'attelage dont chacun comporte des ailes, déflectrices supé- rieure et inférieure.
La figure 1 est une vue en élévation latérale avec coupe partiel- le d'un élément du dispositif d'attelage et de sa monture.
La figure 2 est une vue en plan avec corps partielle correspon- dant à la figure 1, mais montrant la monture telle qu'elle est fixée au bâti d'un véhicule.
La figure 3 est une vue en élévation d'extrémité de l'élément du dispositif d'attelage.
La figure 4 est une vue en plan avec coupe partielle correspon- dant à la fig. 3.
La figure 5 est une vue en élévation latérale d'un élément du dispositif d'attelage mettant en évidence de quelle façon il se rapproche tout en restant d'alignement d'un élément appareillé dans deux positions verticales relatives différentes.
La figure 6 est un schéma montrant en coupe à plus grande échelle et plus complètement que la fig. 5, la plus grande portée verticale d'en- gagement qu'on réalise grâce à l'invention.
La figure 7 est une vue en élévation latérale des deux éléments d'un dispositif d'attelage verrouillés l'un à l'autre.
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La figure 8 est une vue en plan correspondant à la fig. 7.
La figure 9 est une vue correspondant à la figure 8, mais mon- trant un verrou d'attelage dégagé et tout prêt pour le dételage.
Comme le montrent les figures 1 et 2, le dispositif d'attelage automatique à verrouillage étroit dont il est question ici comprend un car- ter 10 solidaire d'une extrémité d'une barre d'attelage ou de traction 11 dont l'autre extrémité 12 est articulée au moyen d'un axe de pivotement vertical 13 à un équipage de traction comprenant un boulon 14 relié élas- tiquement par des tampons de caoutchouc 15 du bâti ou châssis 16 du vé- hicule. Des jeux 17 et l'axe d'articulation 13 permettent un mouvement ho- rizontal et un mouvement vertical du carter 10 sous l'action de ressorts opposés 18 montés horizontalement et de ressorts 19 montés verticalement (dont un seul est visible) agissant en opposition au poids de la barre de traction 11 et du carter 10.
Le carter 10 (voir en particulier les figs. 3 et 4) comporte un nez ou bec fuselé 20 faisant saillie le'long d'un orifice rectangulaire 21 pour pénétrer à l'intérieur 22 du carter 10 et un verrou 23 pivotant au- tour d'un axe 24 implanté dans le bec 20. Le verrou 23 est soumis à l'ac- tion d'un ressort 25, de façon à dépasser par rapport à la face 26 du bec 20 voisin de l'orifice 21. Le ressort 25 est enroulé autour d'un bras de commande 27 par lequel le verrou 23 peut être escamoté à l'intérieur de la face 26.Un rebord de butée 28 entoure à la fois le bec 20 et l'orifice 21. Au-dessus et au-dessous de l'orifice se trouvent des ailes déflectri- ces supérieure et inférieure 29 et 30 faisant respectivement corps avec le carter 10 et s'étendant vers l'extérieur à partir du rebord de butée 28 sur la largeur de l'orifice 21.
Ces ailes 29 et 30 présentent des faces inclinées 31 et 32 conduisant vers les côtés horizontaux supérieur et in- férieur 33 et 34 respectifs de l'orifice 21. Les faces 31 et 32 correspon- dent à l'angle de la partie fuselée du bec 20. Mais elles ne s'étendent pas de façon ininterrompue jusqu'aux côtés 33, 34 ou même jusqu'aux biseaux 33A, 34A (Fig. 6) aboutissant à ces côtés effectifs depuis la face exter- ne 128 du rebord de butée 28 ; ellesdoivent, en effet, permettre l'accès du rebord 28 de l'élément appareillé du dispositif d'attelage.
C'est pour- quoi les ailes 29 et 30 sont tordues comme figuré en 29A et 30A. Les ai- les 29 et 30 sont munies de nervures de renforcement 35 et 36 qui s'é- tendent vers l'arrière jusqu'aux parois supérieure et inférieure du carter 10.
Quand deux pareils d'attelage sont prévus sur des véhicules adja- cents, la largeur de l'orifice 22 d'un des éléments donne une grande lati- tude de pénétration au bec 20 de l'élément appareillé. La portée horizon- tale d'engagement est maintenue en-deçà de limites raisonnablement rappro- chées par le fait que les véhicules à atteler se trouvent sur la même pai- re de rails de la voie ferrée.
Les ailes déflectrices 29 et 30 assurent un engagement dans le sens vertical selon une vaste portée ; servent à aligner le bec d'un élément d'attelage appareillé par rapport à l'orifice 21 même si le bec se trouve à l'extérieur de la portée verticale de l'orifice lui-même. L'ai- le supérieure 29 abaisse un bec plus haut 20' (Figs. 5 et 6), ou bien l'ai- le inférieure 31 soulève un bec inférieur 20', de sorte qu'au moment où la pointe d'un bec atteint le plan du rebord de butée 28 de l'autre élément ' du dispositif d'attelage, elle a été amenée à un niveau auquel elle passe au-dessous ou au-dessus des côtés respectifs 33 et 34 de l'orifice 21 de cet autre élément du dispositif d'attelage.
En raison de l'axe d'articu- lation 13, quand un élément d'attelage est abaissé, l'élément appareillé est soulevé jusqu'à ce que les axes des deux éléments se trouvent alignés
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et qu'ils s'enchevêtrent par verrouillage, les faces de butée venant en contact surfacial intégral.
Si, comme représenté en particulier dans la fig. 6, l'élément de gauche du dispositif d'attelage rencontre le bec 20' d'un autre élément se trouvant tellement plus haut que lui-même que le bec manquerait la fa- ce inclinée 33A aboutissant à l'orifice 21, le bec 20' se trouvera encore dans la portée de l'aile supérieure 29 et attaquera la rampe 31 de cette aile, ou plutôt, comme on le remarquera, il attaquera cette aile dans tous les cas, sauf quand, s'il s'agit d'une voie ferrée à courbure très accen- tuée, l'aile supérieure 29 d'un des éléments du dispositif d'attelage et le bec 20' de l'élément appareillé se trouvent sur les côtés desdits élé- ments éloignés du centre de courbure.
Dans tous les autres cas, différents de celui qui vient d'être envisagé, le bec 20' est dirigé vers le bas le long de la rampe 31, puis en travers de l'interruption en avant de la face de butée 128 et sur la rampe 33A et par conséquent à l'intérieur de l'ori- fice 21. Le plan de la rampe 31 fait légèrement saillie au-delà de celui de la face 33A.
Dans le cas extrême mentionné, le bec 20 de l'élément de gauche du dispositif d'attelage et l'aile inférieure 30 de son élément de droite se trouvent de côté desdits éléments le plus voisin du centre de courbure de la voie ferrée; ils sont par conséquent dans la position correcte pour assurer la première rencontre des éléments du dispositif d'attelage. Il en résulte que le bec en question est dirigé vers le haut par l'aile jusqu'à ce qu'il puisse pénétrer dans l'orifice 21 de l'élément de droite du dis- positif d'attelage. Par conséquent, si un élément du dispositif d'attelage n'est pas tiré vers le bas par 1'a@le supérieure de l'autre élément, cet au- tre élément est tiré vers le haut par l'aile inférieure du premier élément.
Dans la situation extrême résultant d'une courbure inverse de la voie ferrée, l'aile supérieure de l'élément de gauche du dispositif d'at- telage se trouve en position correcte pour assurer la première rencontre entre les éléments d'attelage et elle dirige le bec de l'élément de droi- te du dispositif d'attelage vers le bas pour l'obliger à pénétrer dans l'o- rifice de l'élément d'attelage de gauche.
Quand les éléments du dispositif d'attelage se rencontrent plus ou moins directement, mais à des niveaux différents, l'aile inférieure de l'un d'eux et l'aile supérieure de l'autre peuvent toutes deux contribuer à diriger les becs qui s'approchent dans les orifices respectifs.
Dans les figures 5 et 6, les positions possibles 20' et 20" d'un bec par rapport à l'élément de gauche du dispositif d'attelage indiquent la portée maximum de prise verticale A que permet l'invention; elles mon- trent dans quelle mesure considérable cette portée est augmentée par com- paraison avec la portée maximum B qui est possible avec un élément d'atte- lage non pourvu des ailes 29 et 30 quand le bec doit heurter à l'intérieur des faces 33A et 34A (comme indiqué par et y) pour pouvoir pénétrer dans l'orifice 21.
D'après ce que montrent les figures 7 et 8, des éléments appa- reillés faisant partie d'un dispositif d'attelage ont été amenés d'aligne- ment comme décrit ci-avant, leurs becs 20A et 20B ayant obligé les verrous 23B et 23A à pivoter de manière à se franchir mutuellement jusqu'à ce que, lors de la rencontre des faces externes des rebords de butée ou de tampon- nement 28A et 28B, ils puissent se déplacer élastiquement vers l'extérieur sous l'action de leurs ressorts 25B et 25A, de façon à réaliser l'enche- vêtrement de leurs faces terminales 37B et 37A pour achever l'attelage.
La figure 9 montre le verrou 23A dégagé par le loqueteau 27A malgré la ré-
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sistance opposée par le ressort 25A pour lui permettre de dégager le ver- rou 23D et d'assurer le dételage.
La présence des ailes 29, 30 ne met pas obstacle à l'adjonction à chaque attelage d'un attelage associé 38 (Figs. 1, 3 et 5) en vue d'un fonctionnement par l'air, par la vapeur, par le vide ou par l'électricité, sa vanne 39 qui fait corps avec le carter 10 et avec la barre de traction 11 étant montrée et permettant ainsi un accès facile à l'attelage 38 à l'écart de l'aile inférieure 30 (Fig. 3). Quand les deux éléments princi- paux du dispositif d'attelage sont verrouillés mutuellement (Fig. 6) leurs éléments d'attelage ou d'accouplement associés corespondants 38A et 38B se rencontrent et se trouvent réunis pour permettre l'intercommunication nécessaire au service entre les véhicules.
Les détails de construction peuvent être modifiés, sans s'écar- ter de l'invention, dans le domaine des équivalences mécaniques.
REVENDICATIONS.
1 - Dispositif d'attelage automatique pour véhicules ferroviai- res ou autres du type indiqué, remarquable en ce que l'élément d'attelage ou d'accouplement est muni d'une aile déflectrice s'étendant vers l'exté- rieur à partir du rebord de butée ou de tamponnement du carter sur toute la largeur de l'orifice du carter et présentant une rampe allant vers un côté horizontal de l'orifice.