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La présente invention concerne des attelages automa- tiques de voitures de chemins de fer, et plus particulière- ment un attelage relativement léger à verrouillage parfait convenant spécialement à des trains légers.
La tendance actuelle dans les véhicules de chemins de fer et spécialement dans l'équipement des voitures de voyageurs est orientée vers des structures légères et surbaissées qui assurent, entre autres, des caractéristiques de roulement
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meilleures, un fonctionnement plus économique et une facilité de manoeuvre plus grande. Du fait, du centre de gravité bas des nouvelles voitures et de l'abaissement résultant des ni- veaux des planchers, il est également désirable d'abaisser l'attelage par rapport à la voiture et à la partie supérieure des rails de la voie. En raison de leurs dimensions ou de leurs moyens généraux de fonctionnement, les dispositifs d'attelage normalisés actuels ne donnent en général pas sa- tisfaction. pour cette structure surbaissée.
On a conçu dans la présente invention un nouvel attelage léger à verrouillage parfait pour voitures de che- mins de fer, qui possède les caractéristiques nécessaires de résistance et qui comporte une tête située à une hauteur re- lativement faible, un crochet d'attelage ou d'accouplement actionné par un ressort et monté dans la tête en vue d'un verrouillage avec le crochet d'un attelage similaire se trouvant en face, quand les attelages sont dans une-position d'accouplement, et des parties latérales ou ailes qui s'éten- dent latéralement à partir de la tête et qui servent à centrer et à aligner l'attelage au cours des opérations d'accouplement.
Les ailes comportent également un dispositif destiné à coopé- rer avec un dispositif complémentaire placé sur l'attelage opposé, pour empêcher les attelages de se déplacer latérale- ment et verticalement l'un par rapport à l'autre quand ils sont dans une position accouplée. En outre, on a prévu dans l'invention un mécanisme d' accouplement automatique, qui fait partie'intégrante de la tête et qui est destiné aux c analisations d'air et de vapeur ainsi qu'aux c analisations électriques.,du train, ce qui évite l'utilisation de raccords de tuyaux flexibles entre les éléments du train.
En conséquence, la présente invention a pour objet : - un mécanisme d'attelage automatique à verrouillage parfait convenant particulièrement à des trains légers.
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- un attelage de véhicule du type précité, qui com- porte un mécanisme d'accouplement automatique qui en fait partie intégrante et qui est destiné aux canalisations desservant les trains.
Le dispositif d'attelage automatique, qui est du type relativement léger à verrouillage parfait, détermine auto,,,, matiquement l'accouplement. lors d'un impact contre un attelage similaire opposé, sans qu'il soit nécessaire d'exécuter préa- lablement un actionnement quelconque ou de surveiller le mé- canisme.
L'invention vise un attelage du type précité qui com- porte de nouveaux dispositifs pour assurer d'une manière ri- goureuse et efficace le centrage des attelages quand ceux-ci sont déportés verticalement et/ou latéralement l'un par rap- port à l'autre.
L'invention est également relative à un attelage du type précité dans lequel le dispositif de centrage. est cons- fruit et agencé de manière que le déplacement final des atte- lages qui les amène jusque dans une position d'accouplement se fasse longitudinalement vers l'avant en ligne droite, ce qui évite de détériorer au cours de l'accouplement les connexions des canalisations desservant le train qui sont disposées sur la face avant des attelages opposés.
Un but importent de la présente invention est un attelage à verrouillage parfait dont la tête est située à une hauteur relativement faible et qui comporte des ailes de cen- trage et d'alignement s'étendant latéralement et comprenant une structure de saillies et d'évidements coopérant avec une structure complémentaire prévue sur les ailes d'un attelage similaire opposé, en vue d'empêcher le déplacement lateral ou vertical des attelages quand ils sont accouplés.
Une caractéristique de l'attelage de voitures du type à verrouillage parfait conforme à l' invention réside dans
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le fait que celui-ci comporte un crochet d'accouplement pivo- tant horizontalement, qui est monté dans la tête de l'attelage et qui est combiné avec un verrou pivotant verticalement et une came de désaccouplement pivotant horizontalement, cette came pouvant, lors de l'actionnement de la tige de désaccouplement de l'attelage, amener le crochet d'accouplement de l'attelage opposé accouplé hors de sa position d'accouplement pour permet- tre la séparation des attelages accouplés.
Pour obtenir ces résultats, la demanderesse a conga un attelage de voitures du genre comportant une tête, un élément d'accouplement articulé dans la tête, un verrou pou- vant être déplacé entre une position de désaccouplement et une-position de verrouillage, et un dispositif de désaccouple- ment articulé et disposé dans la tête de manière que le verrou porte contre celui-ci et le fasse tourner en le faisant passer de sa position de verrouillage à sa position de désaccouplement ce dispositif de désaccouplement étant monté de manière à ren- contrer et à déplacer l'élément d'accouplement d'un' autre attelage similaire opposé et accouplé au premier attelage, pour désaccoupler l'élément du second attelage de l'élément du premier attelage.
Afin de faire comprendre c lairement l'invention et de permettre sa mise en oeuvre, on va maintenant la décrire - plus complètement en se référant au dessin annexé, sur lequel :
La fige 1 est une vue en plan du nouvel attelage, il- lustrant un mode de montage ordinaire de l'attelage sur la voiture associée.
La fig. 2 est une vue en élévation latérale, avec coupe partielle,, de l'agencement représenté sur la fig.l.
La fig. 3 est une vue de face en élévation de l'atte- lage ,
La fig. 4 est une vue de face en élévation, à plus grande échelle, similaire à la fige 3, mais illustrant plus
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en détail les ailes d'alignement et la plaque-tampon avant de l'attelage.
La fige 5 est une coupe fragmentaire, faite par 5-5 de la fig.4.
La fig. 6 est une coupe fragmentaire, faite par 6-6 de la fig. 4.
La fige 7 est une coupe fragmentaire,faite par 7-7 de la fig. 4.
La fig. 8 est une vue en plan, en coupe partielle, de la tête d'attelage et des pièces d'actionnement associées.
La fig. 9 est une coupe fragmentaire en plan de deux attelages opposés en position d'accouplement, les verrous des attelages ayant été arrachés en vue de mieux illustrer l'en- clenchement des crochets d'accouplement des attelages.
La fig. 10 est une coupe faite sensiblement par lO-lO de la fig. 9, le verrou de l'attelage de gauche étant repré- senté en position de verrouillage.
La fig. 11 est une vue en plan à échelle réduite et en coupe partielle de deux attelages opposés, et elle illustre l'enclenchement et le pivotement associé des crochets d'ac- c ouplement pendant les opérations d' acc ouplement.
La fig. 12 est une vue en plan à échelle réduite, similaire à la fig.11, mais représentant le verrou de l'atte- , lage de droite amené en position déclenchée, pour adtionner ainsi la came de désaccouplement et amener le crochet d'ac- c ouplement de l'attelage de gauche hors de sa position d'ac- couplement.
La fig. 13 est une coupe faite par 13-13 de la fig.
11.
La fig. 14 est une coupe faite par 1-:::-14 de la fig. 12.
La fig. 15 illustre en plan et en élévation latérale le crochet d' accouplement de l'attelage.
La fig.16 illustre en plan et en élévation latérale
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l'arbre du rotor de désaccouplement de l'attelage.
La fig, 17 illustre en plan, en bout et en élévation latérale le verrou de l'attelage, la vue en bout étant prise par la droite.
La fig. 18 illustre en plan et en élévation latérale la came de désaccouplement de l'attelage.
La fig. 19 est une vue fragmentaire en plan représen- tant la coopération des ailes d'alignement des attelages opposés, en vue de l'alignement d'attelages dép ortés latéra- lement au cours de l'accouplement.
La fig. 20 est une vue en plan représentant un centra- ge plus poussé, à partir de la position illustrée sur la fig. 19, à mesure que les attelages se rapprochent de deur position accouplée.
La fig. 21 est une vue fragmentaire en plan avec coupe partielle, illustrant le déplacement des attelages pos- térieurement à leur déplacement représenté sur la fig. 20, les saillies de verrouillage des ailes d'alignement des attelages commençant juste à pénétrer dans les évidements complémentaires de l'attelage opposé.
La fig. 22 est une vue en élévation latérale repré- sentant les attelages sensiblement dans leur position de la fig. 21.
La fig. 23 est une vue en plan représentant le mouve ment de centrage des attelages quand ils sont inclinés laté- 'ralement du même côté d'un axe longitudinal passant par les axes de pivotement des attelages.
La fig. 24 est une vue en plan de deux attelages ac- couplés, les crochets d'accouplement étant représentés en traits interrompus.
La fig. 25 est une vue en élévation latérale de deux attelages déportés verticalement et latéralement, et elle illustre l'action d'alignement des surfaces de guidage incli- nées des ailes des attelages.
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La fige 26 est une vue en plan illustrant les atte- lages occupant la position représentée sur la fig. 25.
La fig. 27 est une vue en élévation latérale, avec coupe partielle, similaire à la fig. 25, mais représentant l'action d'alignement' des surfaces inclinées des ailes des attelages quand ceux-ci sont déportés latéralement de part et d'autre d'un axe longitudinal passant par les axes de pivotement des attelages, par rapport aux positions illustrées sur las figs.
2 et 26.
La fig. 28 est une vue en plan illustrant les attelages dans la position représentée sur la fig. 27.
La fig. 29 est une coupe faite par 29-29 de la fig. 25.
On a illustré sur le dessin un attelage 10 comportant une tête 12 comprenant une tige 14 qui en fait partie intégrante et qui est montée dans une chape 16 à laquelle elle est fixée par un axe vertical 17 traversant une ouverture 18 pratiquée dans la tige. Dans l'ouverture est monté un bloc de portée 19 qui coulisse sur l'axe 17 et qui est en contact de poussée avec la tige par une surface curviligne complémentaire. La liaison entre la tige de l'attelage et la chape est telle qu'elle permet une inclinaison horizontale et verticale de l'attelage.
L'at- telage est supporté élastiquement sur la caisse 20.de la voitum par un mécanisme classique 21 de support de coulisseau d'at- telage. On remarquera que le mécanisme de support 21 permet à l'attelage de prendre une inclinaison verticale et horizon- tale par rapport au châssis de la voiture.
La tête d'attelage 12 est creuse et présente une forme polyédrique comprenant d'une manière générale une plaque-tampon avant 22, des parois laté- les 23, une paroi arrière 24 et des parois supérieure et infé- rieure 25 (fig. 3 et 8).; La paroi supérieure 25 est déportée vers le haut sur une partie de sa largeur, de manière à déli- miter dans la tête une partie supérieure 25a formant chambre (fig.3). La plaque-tampon 22 est disposée sensiblement à angle
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droit par tappo.rt à l'axe longitudinal de l'attelage et elle comporte un passa;se transversal 26 hors duquel fait saillie un crochet d'accouplement 27.
Le crochet d'accouplement 27 comprend un corps 27a (fig.15) percé à son extrémité arrière d'une ouverture verti- cale 28, et une partie 27b de tête en forme de crochet. Dans la face avant de la partie 27b est ménagé un évidement 29 pour une raison qui sera expliquée par la suite. Comme on le voit sur la fig.13, le crochet 27 est supporté sur la paroi inférieure 25 de la.tête 12. et il est articulé à cette paroi par un axe 30 de manière à se déplacer horizontalement. L'axe 30 traverse des ouvertures ménagées dans les parois supérieu- re et inférieure 25 de la tête 12 et il sert à supporter la totalité de la force de traction de l'attelage accouplé opposé.
L'axe 30 est supporté dans cette tâte par un mécanisme 31 à axe de support (fig.13), et son mouvement ascendant est limité par un rebord 32 prévu sur la paroi supérieure 25 de la tête.
Une partie de la surface terminale avant du crochet 27, est, de préférence, chanfreinée d'une manière sensiblement convexe dans un sens vertical, comme illustré en 34 (fig.4 et 15), en vue d'assurer une mise en contact coulissante entre le crochet d'accouplement et le crochet de l'attelage opposé pendant l'accouplement, quand les attelages sont déportés latéralement aussi bien que lorsqu' ils se trouvent à des ni- veaux différents.
A l'extrémité arrière de la face latérale extérieure du crochet 27 s'étend latéralement une nervure 35 à rebord destinée à buter contre l'extrémité avant d'un ressort 36 (fig. 8) monté dans la tête d'attelage. L'extrémité arrière de ce ressort est logée dans un évidement 37 de la paroi ar- rière 24 de la tête d'attelage. On monte le ressort en lui donnant une légère compression en vue de repousser le crochet 27 dans sa position d'accouplement. Un rebord 38 formant buté (fig. 4, 8 et 9), qui s'étend vers le bas à partir de la
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et le tourillon. 42 en vue de maintenir la came en position assemblée dans la tête.
Un arbre 48 de rotor de désaccouplement (fig. 8, 11, 12 et 15) traverse les parois latérales 23 de la tête, au voisinage de sa partie supérieure déportée 25a formant chambre et il est articulé à cette partie. L'arbre 48 comporte d'une part un oeil 48a qui peut être relié à n' importe quel mécanisme de désaccouplement approprié, tel qu'une barre de désaccouplemen et d'autre part une tige cylindre horizontale 48b pouvant être assemblée avec un verrou 50. La tige 48b comporte une clavette en saillie 48c qui en fait partie intégrante.
Le verrou 50 comporte une'partie verticale 50a d'actionnement et de verrouillage de l'attelage et une partie 50b s'étendant latéralement à partir de la face intérieure de la partie 50a. La partie précitée 48b constituant la tige de l'arbre du rotor peut traverser l'ouverture transversale 51 du verrou, tandis que la clavette 48c de la tige se loge dans la rainure de clavette 51a (fig'?17), ménagée dans le verrou pour fixer solidement ce dernier à l'arbre du rotor.
On peut donc voir que le verrou 50 pivote avec l'arbre de ro- tor 48 lorsque cet arbre tourne. La partie 50a du verrou comporte sur sa face arrière une surface 53 agissant comme une rampe (fig. 10, 13 et 17) qui est inclinée vers l'avant et vers le bas. La partie supérieure de la surface 53 est sensi- blement plate, tandis que sa partie inférieure est courbe, comme représenté en 54 (fig.10, 14 et 17).
Lorsque le bras de désaccouplement 48 est actionné, le verrou 50 pivote vers l'arrière, et sa surface de rampe 53 vient porter contre l'extrémité avant de la paroi 41 de la came 40. Cette coopération a pour résultat de faire tourner la came 40 en sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui fait que le bras de came 40b vient porter contre la surface 29a ménagée dans l'évidement 29 du crochet d'accouplement d'un attelage accouplé opposé, pour faire pivoter ce crochet
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paroi supérieure 25 de la tête, peut coppérer avec un siège de butée 39 prévu sur le crochet 27 pour limiter le déplace- ment de ce dernier vers sa position d' accouplement sous l'ac- tion du ressort 36.
Lorsque le crochet 27 quitte sa position d'accouplement, son déplacement eBt limité par sa venue en contact avec la paroi latérale adjacente 23 de la tête. La face avant du crochet présente un chanfrein très accentué, orienté en arrière, transversalement à sa face latérale in- térieure, comme illustré en 27c, ce qui facilite l'aligne- ment des attelages en vue de les accoupler, comme on le décri- ra par la suite .
Une came 40 (fig. 8, 9, 10 et 18) de désaccouple- ment ou d'actionnement de crochet est disposée latéralement au crochet 27 et elle pivote sur la paroi inférieure 25 de la tête. Cette came est articulée de manière à être déplacée horizontalement dans la tête d'attelage au moyen de tourillons supérieur et inférieur 42, et elle est constituée par un corps sensiblement vertical 40a et un bras sensiblement hori- zontal 40b destiné à se loger dans l'évidement précité 29 ménagé dans le crochet d'accoup lement d'un attelage opposé quand les attelages sont dans une position d'accouplement.
Le corps 40a comporte une paroi sensiblement verticale 41 dont le profil, dans le mode de réalisation représenté, est sensiblement curviligne. Cette paroi peut coopérer avec le verrou de l'attelage pour faire pivoter la came 40 et, de ce fait, faire sortir de sa position d'accouplement le crochet d'accouplement de l'attelage accouplé opposé, comme on le dé- crira par la suite. Au voisinage du côté arrière du touril- lon supérieur 42, le corps 40a de la came comporte un rebord courbe 44 orienté vers le haut qui peut coopérer avec une saillie complémentaire courbe 46 (voir fig.8, 10, 13 et 14), s'étendant vers le bas à partir de la paroi supérieure 25 de la tête d'attelage et pouvant être reçue entre le rebord 44
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et lui faire ainsi quitter sa position d'accouplement, comme illustre sur la fig.12.
La partie tubulaire 50b du verrou comporte une saillie' ou patte 55 (fig.11, 13 et 17) prévue au voisinage d'une ex- trémité extérieure et destinée à venir en contact avec la surface supérieure du crochet d'accouplement 27 pour limiter la rotation vers l'avant du corps 50a du verrou. Il est dési- rable de limiter la rotation du verrou vers l'avant de l'at- telage pour que le bras 40b de la came de désaccouplement 40 ne puisse pas se coincer accidentellement derrière le corps 50a du verrou et empêcher son fonctionnement.
A partir des parois latérales 23 de la tête d'atte- lage s'étendent latéralement des ailes 58 et 59, qui cons- tituent un prolongement de la plaque-tampon 22 et qui non seulement alignent les attelages opposés en vue de leur accoupllement mais encore constituent un dispositif de ver- rouillage destiné à empêcher un déplacement vertical et hori- zontal des attelages l'un par rapport à l'autre quand ceux- ci sont en position accouplée. Les ailes 58 et 59 sont renfor- cées par des âmes transversales 60 (fige. 1 et 3).
L'aile 58 comporte au voisinage de son extrémité ex- térieure une saillie 62 s'étendant vers l'avant (fig.l,. 4 et 7) Cette saillie comporte une face avant 62a qui est chanfreinée vers l'arrière en direction de l'axe longitudinal de l'atte- lage. La saillie comporte également des surfaces supérieure et inférieure 62b sensiblement horizontales et une surface latérale intérieure 62c (fig. 1 et 7). La surface 62c s'étend sensiblement directement en arrière à partir de l'extrémité intérieure de la surface avant 62a, et son extrémité arrière se raccorde à une surface de guidage 64 s'étendant vertica- lement en diagonale (fig. 1, 3, 4 et 7).
La surface 64 est sensiblement parallèle à la surface 62a, et son extrémité arrière se raccorde à la face avant de l'aile 58.
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Des surfaces d'alignement supérieures et inférieures 66, 67 et 68, 69 (figs. 1, 3,6 et 7), disposées au-dessus et au-dessous de la saillie 62, sont inclinées vers l'arrière à partir des extrémités arrière des surfaces supérieure et in- férieure 62b de la saillie. Les surfaces supérieures 66 et 67 sont inclinées vers le haut et vers l'arrière à partir de la surface supérieure 62b de la saillie, et elles se coupent sur une droite 70 inclinée en diagonale vers l'arrière. Les sur- faces inférieures 68 et 69 sont inclinées vers le bas et vers l'arrière à partir de l'extrémité arrière de la surface infé- rieure 62b de la saillie 62, et elles se coupent sur une droite 72 inclinée en diagonale vers l'arrière.
On a prévu des parties évidées 74 au-dessus des surfaces 66, 67 et en-dessous des surfaces 68, 69. Chaque par- tie évidée 74 comporte une paroi verticale arrière 74a, une paroi latérale verticale 74b et une paroi de liaison sensi- blement horizontale 74c s'étendant vers l'avantà partir des parois 74a et 74b (fig.l), de manière à se raccorder aux surfaces inclinées 66 et 67. Au voisinage de l'extrémité avant de la paroi latérale 74b,l'aile 58 est chanfreinée vers l'arrière à la fois au-dessus et au-dessous de la saillie 62, de manière à f ormer des surfaces de guidage 76 en diagonale servant à aligner des attelages opposés, comme on le décrira par la suite.
. L'aile 59 c omporte une partie centrale évidée 78 (fig. 2, 3 et 4) et des pattes ou saillies 79 et 80 vertica- lement espadées et s'étendant vers l'avant. La partie évidée 78 sert à rec evo ir la saillie 62 de l'aile 58 d'un attelage similaire opposé pendant les opérations d'accouplement, et elle est délimitée par des parois supérieure et inférieure 78a, une paroi latérale 78b et une paroi arrière 78c (fig.2 et 4). Les parois supérieure et inférieure 78a et la paroi latérale 78b sont destinées à porter respectivement
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contre les surfaces précitées supérieure et inférieure 62b et la surface précitée 62c de la saillie 62 d'un attelage accouplé opposé,
pour empêcher les attelages de se déplacer verticalement et horizontalement l'un par rapport à l'autre quand ils sont en position accouplée. Entre les pattes 79 et 80, l'aile 59 comporte une surface verticale d'alignement 81 disposée vers l'arrière et vers l'extérieur, qui présente une inclinaison complémentaire de celle des surfaces de guidage 62 et 64 de l'aile 58 de l'attelage. A partir de la surface 81 s'étendent en diagonale vers l'avant des surfaces d'aligne- ment triangulaires supérieure et inférieure 82 et 83 présen- tant des inclinaisons respectivement, complémentaires de celles des surfaces de guidage supérieure et inférieure 67 et 69 de l'aile 58 de l'attelage.
La surface supérieure d'aligne- ment 82 est inclinée vers le haut et se raccorde à la surface inférieure 84 de la patte supérieure 79 (fig.5), tandis que la surface inférieure d'alignement 83 est inclinée vers le bas et se raccorde à la surface supérieure 85 de la patte infé- rieure 80. La surface inférieure 84 de la patte 79 et la sur-n face supérieure 85 de la patte 80 sont destinées à porter contre les parois de liaison horizontales précitées 74c des parties évidées 74 de l'aile 58 d'un attelage opposé accouplé, pour les empêcher de se déplacer verticalement les unes par rapport aux autres.
On remarquera que la surface avant 87 de chacune des pattes 79 et 80 présente une inclinaison complémentaire de celle de la paroi arrière 74a des parties évidées 74 et complémentaire de celle des surfaces de guidage chanfreinées 7'6 de l'aile 58. Chaque patte 79 et 80 comporte également une surface latérale intérieure 88 qui s'étend sensiblement directenent vers l'arrière à partir de l'extrémité intérieure de la surface avant chanfreinée 87 de la saillie. Les surfaces 88 sont destinées à porter contre les parois latérales 74b des parties évidées 74 d'un attelage similaire opposé, pour empêcher les attelages de se déplacer latéralement l'un paf
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rapport à l'autre quand ils sont en position accouplée.
On peut donc voir que la structure de parties évidées et de pattes ou saillies constituée par les ailes 58 et 59 assure un verrouilla- ge vertical et latéral robuste et sur entre les attelages. Ce verrouillage des attelages résiste aux télescopages des voitures qui les comportent pendant les collisions et les déraillements, et il empêche un attelage arraché de son logement de tomber sur la voie ferrée et de risquer de provoquer un déraillement.
Une caractéristique de l'invention réside dans le fait qu'on a réalisé les connexions des canalisations desservant le train, de manière qu'elle s fassent partie intégrante de la plaque-tampon avant de l'attelage de la voiture. Comme clai- rement illustré sur les figs. 3 et 4, on a représenté respec- tivement les références 89,,90 et 92 les canalisations électri- ques et les canalisations d'air et de vapeur pour le train.
Quand deux attelages opposés sont amenés l'un contre l'autre en vue de l'accouplement, lesdites connexions de l'un des attelages sont automatiquement aignées et accouplées avec les connexions de l'attelage opposé, ce qui évite d'utiliser des raccords de tuyaux flexibles et supprime l' accouplement manuel des connexions des canalisations desservant le train entre les véhicules.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans l'aptitude au centrage horizontal que possède l'attelage.
Cette caractéristique est particulièrement illustrée sur les figs.19 à 22 qui représentent deux attelages opposés A et B au cours de leur accouplement. Comme représenté sur la fig.19 le point initial du contact entre des attelages déportés la- téralement lorsqu'ils sont mutuellement rapprochés en vue de 1'accouplement, se produit entre les surfaces terminales avant 87 des saillies supérieure et inférieure 79 et 80 des ailes 59 et les surfaces chanfreinées 76 des attelages opposés. En outre, le contact se produit entre les surfaces chanfreinées
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avant 27c des crochets d'accouplement des attelages opposés.
On comprendra que lorsque les attelages A et B sont initiale- ment amenés vers la position d'accouplement, les surfaces chanfreinées 27c des crochets d'accouplement 27 glissent trans- versalement l'une par rapport à l'autre, ce qui exerce une for- ce latérale qui fait pivoter les crochets vers l'extérieur en comprimant les ressorte 36 jusqu'à la position illustrée sur la fige 19. Lorsque les attelages continuent à se rapprocher jusqu'à la position représentée sur la fig. 20, la tête 27b de chaque crochet commence à se déplacer au-delà de la tête du crochet opposé. De plus, le glissement entre les surfaces com- plémentaires 76 et 87 a pour effet de déplacer transversalement les attelages A et B l'un par rapport à l'autre vers la posi- tion d'alignement.
Lorsque les attelages continuent à se dé- placer, ils viennent occuper la position illustré sur les figs. 21 et 22, dans laquelle ils sont sensiblement' alignés et dans laquelle les saillies de 2'un des attelages commencent juste à pénétrer dans les parties évidées complémentaires de l'attelage opposé. Les figs. 21 et 22 permettent de voir qu'il existe un jeu considérable 100 entre les plaques-tampons 22 des attelages opposés.
De ce fait, lors de l'introduction finale des saillies de verrouillage de l'un. des attelages dans les parties évidées de l'attelage opposé, leur déplacement se fait en ligne droite, ce qui évite le risque de détériorer les connexions précitées des canalisations desservant le train qui sont situées sur les plaques-tampons avant des attelages, comme cela pourrait se produire si les attelages parvenaient dans leur position finale d'accouplement par un déplacement latéral. Lorsque les attelages sont dans leur position finale d'accouplement, comme représenté sur la fig. 24, la plaque- tampon 22 d'un des attelages est en contact étroit avec la plaque-tampon de l'attelage opposé.
On peut voir que le crochet d'accouplement 27 est disposé, par rapport à la plaque-tampon
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avant 22, d'une manière telle que lorsque deux attelages sont accouplés (leurs crochets étant mutuellement verrouillés) leurs plaques 22 sont dans la position de contact précitée dans laquelle leurs surfaces sont étroitement appliquées l'une contre l'autre. En outre, les saillies 62, 79 et 80 de l'un des attelages sont disposées respectivement dans les parties évidées 78, 74, 74 de l'attelage opposé, de manière à empêcher les attelages de se déplacer verticalement et la- téralement l'un par rapport à l'autre.
On peut voir également que, dans la position d'accouplementle crochet d'accouple- ment 27 de l'un des attelages s'étend dans l'ouverture 26 de la chambre de la tête de l'attelage opposé, de manière à cons- tituer la structure complémentaire de saillies et de parties évidées sur les ailes 58 et 59 des attelages, ce qui facilite encore le verrouillage des attelages pour les empêcher de se déplacer verticalement l'un par rapport à l'autre.
La fige 23.illustre l'amplitude de centrage des atte- lages quand ceux-ci sont inclinés d'un même côté d'un axe.
X-X qui passe par les axes de pivotement des attelages, en supposant, pour les besoins de l'illustration, que les véhi- cules auxquels sont fixés les attelages sont alignés longi- tudinalement. Les saillies supérieure et inférieure 79¯.et 80 de l'aile 59 de l'attelage A portent au début contre les sur- faces chanfreinées opposées 76 de l'aile 58 de l'attelage B, après quoi les attelages sont amenés à pivoter dans le sens des flèches jusque dans la position alignée d'accouplement.
Comme représenté clairement sur la fig. 9, qui illustre deux attelages accouplés, les faces de traction en contact 97 des crochets d'accouplement 27 sont chanfreinées transversalement, le chanfrein commençant à l'endroit du corps du crochet-et s'étendant vers l'avant et vers l'extérieur de l'attelage. Le but de ce chanfrein est de permettre à l'un des crochets de se déplacer latéralement par rapnort à l'autre par l'actionnement de l'arbre de rotor 48 quand le
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désaccouplement volontaire des crochets doit être exécuté, par exemple quand on dételle les véhicules.
Une autre caractéristique importante de 11 invention réside dans l'aptitude des attelages à s'accoupler quand ils sont déportés à la fois verticalement et latéralement l'un par rapport à l'autre. Les figs. 25, 26 et 29 illustrent la condition dans laquelle un attelage A et un attelage B sont non seulement déportés verticalement l'un par rapport à l'autre mais sont, de plus, inclinés latéralement de part et d'autre de l'axe longitudinal X-X passant par les pivots des atte- lages.
Comme illustré sur les figs. 26 et 29, le contact initial entre les attelages, lorsqu'ils se rapprochent l'un de l'autre, a lieu entre les extrémités extérieures de la surface avant 62a de la saillie 62 de l'aile 58 de chaque attelage et la surface de guidage en diagonale 81 située entre les pattes 79 et 80 de l'aile 59 de l'attelage opposé (fig.26 et 29). En même temps,il se produit également un c ontact entre la saillie 62 de l'attelage A et la surface de guidage trian- gulaire inférieure en diagonale 83 de l'aile 59 de l'attelage B, ainsi qu'entre la saillie 62 de l'attelage B et la surface de guidage triangulaire supérieure en diagonale 82 de l'aile 59 de l'attelage A. Un contact a également lieu entre les surfaces chanfreinées 27c des crochets d'accouplement 27, comme illustré sur la fige 26.
Il se produit alors un glisse- ment relatif des attelages à mesure que l'opération d'accouple., ment se poursuit. L'attelage A se'déplace dans le sens des flèches en trait plein (fig. 29), tandis que l'attelage B se déplace dans le sens des flèches en trait interrompu,. jusqu'à ce que les attelages soient alignés verticalement et latéralement, après quoi les saillies de l'un des attelages pénètrent dans les parties évidées complémentaires de l'atte- lage opposé pour achever l'opération d'accouplement.
Les figs. 27 et 28 illustrent une condition dans laquelle les attelages sont ici encore déportés verticalement
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et latéralement, mais le déport latéral de chaque attelage se trouve du côté de l'axe longitudinal X-X opposé à celui qui est illustré sur les figs. 25 et 26. Comme représenté sur la fig. 28, le contact entre les attelages, lorsqu'ils sont amenés l'un vers l'autre en vue de l'accouplement, se produit initialement entre les surfaces avant 87des pattes 79 et 80 de chaque attelage et les surfaces de guidage chanfreinées vers l'arrière 76 de l'aile 58 de l'attelage opposé.
En même temps, que cette mise en contact, il se produit également on c ontact entre le bord avant inférieur de la patte 79 de l'attelage A et la surface de guidage supérieure en diagonale 66 de l'aile 58 de l'attelage B (fig.27), ainsi qu'entre le bord supérieur avant de la patte 80 de l'aile 59 de l'attelage B et la surface de guidage inférieure en diagonale 68 de l'aile 58 de l'attelage A. Un contact se produit également entre les surfaces chanfreinées 27c des crochets d'accouplement 27, ce qui fait pivoter les crochets légèrement vers l'extérieur, comme représenté.
Il se produit alors un glissement transver- sal en diagonale entre les attelages d'une manière similaire,' domme décrit précédemment à propos des figs.25, 26 et 29, jusqu'à ce que les attelages soient alignés verticalement et latéralement en vue de l'accouplement.
On remarquera en examinant les figs. 26 et 28 que le contact entre les attelages A et B déportés verticalement, et latéralement se produit à des points équidistants de l'axe X-X et de part et d'autre de celui-ci. Cette particularité empêche efficacement un mouvement en ciseaux des attelages au c ours de l'alignement.
L'attelage fonctionne comme suit :
La fig. 8 illustre les éléments intérieurs de l'atte- lage dans leur position normale de repos où ils sont prêts, à être accouplés automatiquement avec. un attelage opposé quand les attelages sont amenés l'un contre l'autre. Les positions relatives des éléments sont également sensiblement les mêmes
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que celles qu'ils occupent quand l'attelage est en position accouplée avec un autre attelage, comme représenté sur la fig. 9.
Quand deux attelages, qui sont dans une position d'ac- couplement se rapprochent l'un de l'autre, la tête 27b du crochet d'accouplement 27 de chaque attelage pénètre dans la face latérale de droite de l'ouverture 26 de la plaque-tampon avant de l'attelage opposé et elle rencontre la partie 50a du verrou, ce qui fait tourner celui-ci légèrement vers l'ar- rière. Grâce au chanfrein arrière 108 de la face avant 34 du crochet qui est orienté en direction de la face extérieure du crochet (fig.ll et 15), le verrou peut reculer et quitter sa position de verrouillage sur une distance minimum lorsque le crochet pénètre dans la chambre de la tête par l'ouverture 26.
De ce fait, le verrou 50 revient rapidement à sa position de verrouillage dès que les crochets d'accouplement des atte- lages opposés sont amenés en coopération par leurs ressorts de assoc.iés 36, la surface 9?/1'un des crochets portant complè- tement sur la surface 97 du crochet opposé (fig.9).
Lorsque la tête du crochet de l'un des attelages passe par l'ouverture 26 de l'attelage opposé, le bras 40b de la came 40 de ce dernier attelage pénètre et se loge dans l'évidement 29 de la face avant du crochet. A ce sujet, on remarquera que le pivotement de la came 40 en sens inverse des aiguilles d'une montre est limité par la patte 102 (fig.8 et 9) qui s'étend vers l'arrière à partir de la paroi arrière 24 de la tête d'attelage. De ce fait, il est impossible que la came pivote vers l'arrière jusqu'à un'point où elle gênerait les opérations d'accouplement. Le pivotement de la came dans le sens des aiguilles d'une montre est limité par sa saillie 104 qui peut venir en contact avec la butée 106 du crochet d'accouplement assoc ié 27.
On voit donc que le pivotement que peut subir la came dans les deux sens est limité de manière que son bras 40b pénètre exactement dans l'évidement 29 de la face avant du crochet d'accouplement 27 de l'attelage opposé
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pendant les opérations d'accouplements
Lorsque les crochets d'accouplement sont en prise et que la structure à évidements et saillies des ailes des atte- lages est verrouillée (fig. 24), les attelages sont dans une position entièrement accouplée. On remarquera que lorsqu'ils sont dans cette position accouplée le corps,50a du verrou 50 de l'un des attelages porte c ontre la face extérieure du cro- chet d'accouplement 27 de l'attelage opposé (fig.9) ce qui maintient les crochets accouplés et les attelages dans une position d'accouplement parfait.
Le corps 50a du verrou s'é- tend sur une distance verticale notable qui assure au verrou une surface de portée suffisante c ontre la paroi latérale 23 de la tête d'attelage.
De ce qui précède, on voit que le nouvel attelage assure un accouplement automatique lors de son impact contre un attelage similaire opposé, sans qu'il soit nécessaire de l'actionner d'une manière quelconque ou de le surveiller.
L'attelage est à tout moment prêt à être accouplé sans qu'un homme d'équipe ait à régler ou à mettre en position les élé- ments de l'attelage avant une opération d'accouplement.
On doit comprendre que les forces de tamponnement entre les attelages accouplés ne sont appliquées qu'aux plaques -tampons avant 22, ce qui évite la création de contraintes dues aux flexions sur les ailes d'alignement 58 et 59. A ce sujet, il existe un jeu entre la surface 87 des saillies 79, 80 et la paroi opposée 74a. En outre, il existe un jeu entre la surface 62a de la saillie 62 et la paroi opposée 78c. Les forces de traction sont transmises directement aux axes d'articulation 30 par les crochets d'attelage 27. uand on désire desaccoupler deux attelages A et B accouplés (figs. 9 et 10), on actionne la barre de désaccou- plement (non représentée) de l'un. des attelages, ce qui fait tourner l'arbre 48 du rotor .
Du fuit qu'une clavette relie
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l'arbre 48 et le verrou 50, comme décrit précédem@ent, le corps 30a du verrou pivote vers l'arrière et pénètre dans la tête d'attelage. En raison de ce pivotement du verrou vers l'arrière, la surface de butée 53 de sa partie de verrouillage 50a rencontre la paroi verticale 41 de la came de désaccou- plement 40, ce qui fait pivoter la came en sens inverse des aiguilles d'une montre.
De ce fait, le bras 40b de la came, qui, dans la position accouplée des attelages, s'étend dans l'évidement 29 de la face avant du crochet d'accouplement 27 de l'attelage opposé (fig.9 et 10), porte contre la surface latérale 29a de l'évidement 29, ménagé dans la face avant du crochet opposé, ce qui fait tourner ce dernier vers l'exté- rieur autour de l'axe d'articulation 30 et lui fait quitter sa position d'accouplement (fig.12). Ainsi, le crochet d'ac- couplement de l'un des attelages peut quitter facilement sa position d'accouplement par rapport au crochet de l'attelage opposé pour permettre de séparer les attelages accouplés.
Comme illustré sur la fig.12, quand le crochet d'ac-, couplement 27 de l'attelage A a complètement quitté sa posi- tion d'accouplement du fait du déplacement du verrou 50 et de la came associée 40 de l'attelage opposé B, pour permettre la séparation des attelages,'le corps 50a du verrou de l'attelage B est dans une position sensiblement horizontale (fig.14) correspondant à une condition qu'on appellera "ver- rou declenché". Cette condition du verrou permet la sépara- tion des attelages accouplés sans qu'il soit nécessaire qu'un homme d'équipe maintienne la barre de désaccouplement pour maintenir les crochets hors de leur position de verr ouillage.
Ainsi, une fois que l'attelage est mis dans une condition de verrou déclenché, la barre de désacc ouplement peut être libérée par l'homme d'équipe et elle peut reprendre sa posi- tion de repos sans compromettre la position prise par les éléments de l'attelage.
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Dans la position, de verrou déclenché, la surface terminale curviligne 54 du verrou de l'attelage B porte contre l'extrémité supérieure de la paroi 41 de la came, comme indi- qué par la référence K sur la fig.14. Etant donné que le crochet de l'attelage A tend à revenir à sa position centrale ou position d' accouplement sous l'action de son ressort associé 36, il exerce, de ce fait, contre le bras 40b de la came, une force qui tend à faire tourner la came dans le sens des aiguilles d'une montre. Toutefois, lorsque les éléments se trouvent dans cette position, cette rotation d ans le sens des aiguilles d'une montre est empêchée par le contact précité en K entre la surface terminale 54 du verrou et l'extrémité supérieure de la paroi 41 de la came.
Bien que la force du ressort 36 maintienne ainsi le verrou dans sa position de verrou déclenché, on peut facilement lui faire quitter cette position simplement en faisant tourner la barre de désaccou- plement en sens inverse de celui qui détermine la mise en position déclenchée du verrou, de manière à faire cesser le contact en K pour que le crochet puisse pivoter en arrière et s'accoupler avec le crochet opposé. Lorsque le crochet re- vient à sa position centrale, il ramène la came à la position illustrée sur la fig.9, et le verrou tombe dans sa position de verrouillage.
On comprendra que, lorsque les attelages quittent la position correspondant à la position de verrou déclenché représentée sur les figs.12 et 14, le crochet 27 de l'attelage A pivote vers l'arrière jusqu'à sa position cen- trale sous l' action du ressort 36, tandis que le verrou 50 de l'attelage B pivote vers le basjusqu'à sa position de repos sous l'effet de la pesanteur. Le pivotement du verrou vers le bas est provoqué par un contrepoids 50c disposé sur sa face arrière. Chacun des attelages séparés est alors prêt à être automatiquement accouplé lors d'un impact avec un attelage similaire opposé sans qu'il soit nécessaire de régler un élément quelconque des attelages.
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L'assemblage des attelages se fait de la manière suivante :
La came 40 est introduite dans la tête d'attelage par l' ouverture 26 de la plaque-tampon avant 22 de manière que le tourillon inférieur 42 se loge dans son ouverture ménagée dans la paroi inférieure 25 de la tête et que le rebord 46 de la paroi supérieure 25 de la tête d'attelage soit disposé entre le rebord 44 et le tourillon 42 de la partie supérieure de la came 40 (fig. 8). On fait alors tourner la came jusqu'à ce que son bras 40b 'soit disposé sensiblement dans une direc- tion longitudinale, comme illustré zur la fig.8.
Ensuite, on introduit le verrou 50 dans la tête d'attelage par l'ou- verture 26, et on le met convenablement en position, de manière que l'arbre 48 du rotor puisse passer transversalement par les ouvertures ménagées dans les parois latérales de la tête d'attelage et par les ouvertures 51 du verrou. La clavet- te precitée 48c formée sur l'arbre est logée dans la rainure 5la et immobilise le verrou sur l'arbre.
On introduit alors le crochet d'accouplement 27 en position appropriée dans la tête par l'ouverture 26 et l'on introduit l'axe 30 vers le haut à partir de la face inférieure de l'attelage, afin de le mettre en place de façon à articu- ler le crochet à la tête. L'axe 30 est maintenu en position par son mécanisme de support à axe 31 précité. L'assemblage est alors terminé.
La description précédente et le dessin annexé permet- tent de comprendre facilement qu'on a conçu dans la présente invention un nouvel attelage relativement léger à verrouilla- ge parfait, qui s'aligne automatiquement à la fois dans des directions horizontale et verticale et qui s'accouple automa- tiquer.ient lors d'un impact. L'attelage comporte un crochet d'accouplement rotatif en combinaison avec une came de désac- couplement et un verrou monté transversalement qui sert à com- mander la came pour désaccoupler le crochet d' accouplement
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d'un attelage accouplé opposé afin de petmettre la séparation des attelages.
On voit également que le nouvel attelage com- porte, dans sa face avant des connexions pour les canalisations desservant le train qui en font partie intégrante et qui s'ac- couplent automatiquement à des connexions correspondantes dis- posées sur un attelage similaire opposé, quand les attelages sont amenés en position d'accouplement, ce qui élimine la nécessité d'utiliser des raccords de tuyaux flexibles manipulés à la main et associés aux attelages.
Il est entendu que les termes et expressions utilisées au cours de la présente description n'ont aucun caractère li- mitatif et qu' on peut apporter diverses modifications à l'in- vention sans sortir de son cadre.
REVENDICATIONS.
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1.- Attelage de voitures de chemins de fer, caracté- risé en ce qu'il comprend une tête et un élément d'accouple- ment articulé monté dans cette tête, un verrou pouvant se déplacer entre une position de désaccouplement et une position de verrouillage, un dispositif de désaccouplement monté de façon articulée et disposé dans la tête de manière à ce que le verrou l'engage et le fasse tourner lorsque celui-ci passe de sa position de verrouillage à sa position de désaccouple- ment, et en ce que le dispositif de désaccouplement est monté pour engager et déplacer l'élément d' accouplement d'un autre attelage similaire accouplé à cet attelage pour le désaccoupler du premier élément d'accouplement.
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The present invention relates to automatic couplings for railroad cars, and more particularly to a relatively light, perfectly locking coupler especially suitable for light trains.
The current trend in railway vehicles and especially in the equipment of passenger cars is oriented towards light and low-profile structures which provide, among other things, rolling characteristics.
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better, more economical operation and greater maneuverability. Because of the low center of gravity of new cars and the resulting lowering of floor levels, it is also desirable to lower the hitch relative to the car and to the top of the track rails. Due to their dimensions or their general operating means, current standardized coupling devices are generally not satisfactory. for this lowered structure.
In the present invention, a novel, lightweight, perfect-locking hitch for railroad cars has been devised which has the necessary strength characteristics and which has a relatively low head, a towing hook or hitch. coupling spring actuated by a spring and mounted in the head for locking with the hook of a similar coupling opposite, when the couplings are in a coupling position, and side parts or wings which extend laterally from the head and serve to center and align the hitch during coupling operations.
The wings also include a device intended to cooperate with a complementary device placed on the opposite hitch, to prevent the hitches from moving sideways and vertically with respect to one another when they are in a coupled position. . In addition, there is provided in the invention an automatic coupling mechanism, which forms an integral part of the head and which is intended for air and steam c analisations as well as electrical c analisations., Of the train, which avoids the use of flexible pipe connections between the elements of the train.
Consequently, the present invention relates to: an automatic coupling mechanism with perfect locking, particularly suitable for light trains.
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a vehicle coupling of the aforementioned type, which comprises an automatic coupling mechanism which forms an integral part thereof and which is intended for the pipes serving the trains.
The automatic coupling device, which is of the relatively light type with perfect locking, automatically determines the coupling. upon impact against a similar opposing hitch, without the need to first perform any actuation or monitor the mechanism.
The invention relates to a coupling of the aforementioned type which comprises novel devices for ensuring in a rigorous and efficient manner the centering of the couplings when the latter are offset vertically and / or laterally with respect to one another. the other.
The invention also relates to a coupling of the aforementioned type in which the centering device. is constructed and arranged in such a way that the final displacement of the couplings which brings them into a coupling position takes place longitudinally forwards in a straight line, which avoids damaging the connections during coupling pipes serving the train which are arranged on the front face of the opposing couplings.
An important object of the present invention is a perfect locking hitch having the head at a relatively low height and having centering and alignment wings extending laterally and comprising a structure of projections and recesses. cooperating with a complementary structure provided on the wings of a similar opposing hitch, in order to prevent lateral or vertical displacement of the hitches when they are coupled.
A feature of the perfect lock type car coupling according to the invention is
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the fact that this comprises a horizontally pivoting coupling hook, which is mounted in the head of the coupling and which is combined with a vertically pivoting lock and a horizontally pivoting disconnect cam, this cam being able, when When the coupling disconnect rod is actuated, move the coupling hook of the mated opposing hitch out of its mate position to allow separation of the mated hitches.
To achieve these results, the Applicant has designed a car coupling of the type comprising a head, a coupling element articulated in the head, a lock capable of being moved between an uncoupling position and a locking position, and a locking position. disconnection device articulated and arranged in the head so that the latch bears against it and causes it to rotate by passing it from its locking position to its disconnection position, this disconnecting device being mounted so as to reinforce it. countering and moving the coupling member of another similar hitch opposite and coupled to the first hitch, to disconnect the second hitch member from the first hitch member.
In order to make the invention clearly understood and to allow its implementation, it will now be described - more fully with reference to the appended drawing, in which:
Fig. 1 is a plan view of the new coupling, illustrating an ordinary method of mounting the coupling on the associated car.
Fig. 2 is a side elevational view, partially in section, of the arrangement shown in fig.l.
Fig. 3 is a front elevational view of the hitch,
Fig. 4 is a front elevational view, on a larger scale, similar to figure 3, but illustrating more
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detail the alignment wings and front hitch buffer plate.
Fig. 5 is a fragmentary section, made at 5-5 in fig. 4.
Fig. 6 is a fragmentary section taken at 6-6 of fig. 4.
Fig. 7 is a fragmentary section, taken at 7-7 of fig. 4.
Fig. 8 is a plan view, in partial section, of the coupling head and associated actuating parts.
Fig. 9 is a fragmentary plan sectional view of two opposing couplers in the coupling position with the coupler locks removed to better illustrate the engagement of the coupler hooks of the couplers.
Fig. 10 is a section taken substantially through 10-10 of FIG. 9, the left hitch lock being shown in the locked position.
Fig. 11 is a reduced-scale plan view in partial section of two opposing hitches, and illustrates the engagement and associated pivoting of the coupling hooks during coupling operations.
Fig. 12 is a plan view on a reduced scale, similar to fig. 11, but showing the latch of the right-hand coupling brought into the released position, to thereby actuate the disconnection cam and bring the coupling hook. coupling the left hitch out of its coupling position.
Fig. 13 is a section taken at 13-13 of FIG.
11.
Fig. 14 is a section made by 1 - ::: - 14 of fig. 12.
Fig. 15 illustrates in plan and side elevation the coupling hook of the hitch.
Fig. 16 illustrates in plan and side elevation
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the shaft of the coupling disconnect rotor.
FIG. 17 illustrates in plan, end and side elevation the lock of the coupling, the end view being taken from the right.
Fig. 18 illustrates a plan and side elevation of the coupling disconnect cam.
Fig. 19 is a fragmentary plan view showing the cooperation of the opposing coupler alignment wings for alignment of laterally shifted couplers during coupling.
Fig. 20 is a plan view showing a further centering, from the position illustrated in FIG. 19, as the couplers approach their mated position.
Fig. 21 is a fragmentary plan view, partially in section, illustrating the movement of the couplers after their movement shown in FIG. 20, the locking protrusions of the hitch alignment wings just beginning to enter the complementary recesses of the opposite hitch.
Fig. 22 is a side elevational view showing the couplings substantially in their position of FIG. 21.
Fig. 23 is a plan view showing the centering movement of the couplers as they are tilted laterally on the same side of a longitudinal axis passing through the pivot axes of the couplers.
Fig. 24 is a plan view of two coupled couplings with the coupling hooks shown in broken lines.
Fig. 25 is a side elevational view of two vertically and laterally offset hitches, and illustrates the alignment action of the inclined guide surfaces of the hitch wings.
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Fig. 26 is a plan view illustrating the hits occupying the position shown in fig. 25.
Fig. 27 is a side elevational view, partially in section, similar to FIG. 25, but showing the action of aligning the inclined surfaces of the wings of the couplings when the latter are laterally offset on either side of a longitudinal axis passing through the pivot axes of the couplings, with respect to the illustrated positions on the figs.
2 and 26.
Fig. 28 is a plan view illustrating the couplings in the position shown in FIG. 27.
Fig. 29 is a section taken at 29-29 of FIG. 25.
There is illustrated in the drawing a coupling 10 comprising a head 12 comprising a rod 14 which forms an integral part thereof and which is mounted in a yoke 16 to which it is fixed by a vertical axis 17 passing through an opening 18 made in the rod. In the opening is mounted a bearing block 19 which slides on the axis 17 and which is in thrust contact with the rod by a complementary curvilinear surface. The connection between the rod of the coupling and the yoke is such that it allows a horizontal and vertical inclination of the coupling.
The hitch is resiliently supported on the vehicle body 20 by a conventional hitch slider support mechanism 21. It will be noted that the support mechanism 21 allows the coupling to take a vertical and horizontal inclination with respect to the chassis of the car.
The coupling head 12 is hollow and has a blocky shape generally comprising a front buffer plate 22, side walls 23, a rear wall 24 and top and bottom walls 25 (Fig. 3). and 8) .; The upper wall 25 is offset upwards over part of its width, so as to delimit in the head an upper part 25a forming a chamber (FIG. 3). The buffer plate 22 is disposed substantially at an angle
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right by tappo.rt to the longitudinal axis of the coupling and it has a transverse pass; is 26 out of which protrudes a coupling hook 27.
The coupling hook 27 comprises a body 27a (fig. 15) pierced at its rear end with a vertical opening 28, and a head part 27b in the form of a hook. In the front face of part 27b is formed a recess 29 for a reason which will be explained below. As seen in Fig.13, the hook 27 is supported on the lower wall 25 of the head 12. and it is articulated to this wall by an axis 30 so as to move horizontally. The pin 30 passes through openings in the top and bottom walls 25 of the head 12 and serves to support the entire tensile force of the opposite coupled hitch.
The axis 30 is supported in this head by a mechanism 31 with a support axis (FIG. 13), and its upward movement is limited by a flange 32 provided on the upper wall 25 of the head.
A portion of the front end surface of the hook 27, is preferably chamfered in a substantially convex manner in a vertical direction, as illustrated at 34 (Figs. 4 and 15), in order to provide sliding contact. between the coupling hook and the hook of the opposite coupling during coupling, when the couplers are offset sideways as well as when they are at different levels.
At the rear end of the outer lateral face of the hook 27 extends laterally a rib 35 with a flange intended to abut against the front end of a spring 36 (FIG. 8) mounted in the coupling head. The rear end of this spring is housed in a recess 37 in the rear wall 24 of the coupling head. The spring is mounted by giving it a slight compression in order to push the hook 27 back into its coupling position. A flange 38 forming a stop (fig. 4, 8 and 9), which extends downwards from the
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and the journal. 42 in order to maintain the cam in the assembled position in the head.
A decoupling rotor shaft 48 (fig. 8, 11, 12 and 15) passes through the side walls 23 of the head, in the vicinity of its offset upper part 25a forming a chamber and it is articulated to this part. The shaft 48 comprises on the one hand an eye 48a which can be connected to any suitable disconnecting mechanism, such as a disconnecting bar and on the other hand a horizontal cylinder rod 48b which can be assembled with a lock 50. The rod 48b has a protruding key 48c which is an integral part thereof.
The lock 50 has a vertical part 50a for actuating and locking the coupling and a part 50b extending laterally from the inner face of the part 50a. The aforementioned part 48b constituting the rod of the rotor shaft can pass through the transverse opening 51 of the lock, while the key 48c of the rod is housed in the keyway 51a (fig '? 17), formed in the lock to securely attach the latter to the rotor shaft.
It can therefore be seen that the latch 50 pivots with the rotor shaft 48 when this shaft rotates. The part 50a of the lock has on its rear face a surface 53 acting as a ramp (Fig. 10, 13 and 17) which is inclined forward and down. The upper part of surface 53 is substantially flat, while its lower part is curved, as shown at 54 (Figs. 10, 14 and 17).
When the disconnect arm 48 is actuated, the latch 50 pivots rearward, and its ramp surface 53 bears against the front end of the wall 41 of the cam 40. This cooperation results in the cam rotating. 40 counterclockwise, so that the cam arm 40b comes to bear against the surface 29a formed in the recess 29 of the coupling hook of an opposite coupled coupling, to rotate this hook
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upper wall 25 of the head, may co-operate with a stopper seat 39 provided on the hook 27 to limit the movement of the latter towards its mating position under the action of the spring 36.
When the hook 27 leaves its coupling position, its movement eBt limited by its coming into contact with the adjacent side wall 23 of the head. The front face of the hook has a very accentuated chamfer, oriented backwards, transversely to its inner side face, as illustrated at 27c, which facilitates the alignment of the couplings with a view to coupling them, as described. ra thereafter.
A cam 40 (Figs. 8, 9, 10 and 18) for uncoupling or actuating the hook is disposed laterally to the hook 27 and it pivots on the lower wall 25 of the head. This cam is articulated so as to be moved horizontally in the coupling head by means of upper and lower journals 42, and it consists of a substantially vertical body 40a and a substantially horizontal arm 40b intended to be received in the shaft. aforementioned recess 29 made in the coupling hook of an opposite coupling when the couplings are in a coupling position.
The body 40a comprises a substantially vertical wall 41 whose profile, in the embodiment shown, is substantially curvilinear. This wall can cooperate with the lock of the coupling in order to cause the cam 40 to pivot and, as a result, cause the coupling hook of the opposite coupled coupling to come out of its coupling position, as will be described by the following. In the vicinity of the rear side of the upper journal 42, the cam body 40a has an upwardly directed curved rim 44 which can cooperate with a complementary curved projection 46 (see Figs. 8, 10, 13 and 14), s 'extending downward from the top wall 25 of the coupling head and receivable between the flange 44
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and thus make it leave its coupling position, as illustrated in fig.12.
The tubular part 50b of the lock comprises a projection 'or tab 55 (fig. 11, 13 and 17) provided in the vicinity of an outer end and intended to come into contact with the upper surface of the coupling hook 27 to limit the forward rotation of the body 50a of the lock. It is desirable to limit the rotation of the latch towards the front of the hitch so that the arm 40b of the disconnect cam 40 cannot accidentally get caught behind the body 50a of the latch and prevent its operation.
From the side walls 23 of the coupling head extend laterally wings 58 and 59, which form an extension of the buffer plate 22 and which not only align the opposing couplers for coupling but still constitute a locking device intended to prevent vertical and horizontal displacement of the couplings with respect to each other when the latter are in the coupled position. The wings 58 and 59 are reinforced by transverse webs 60 (fig. 1 and 3).
The wing 58 comprises in the vicinity of its outer end a projection 62 extending towards the front (fig.l ,. 4 and 7) This projection comprises a front face 62a which is chamfered rearward in the direction of the longitudinal axis of the hitch. The projection also has substantially horizontal upper and lower surfaces 62b and an interior side surface 62c (Figs. 1 and 7). Surface 62c extends substantially directly rearward from the inner end of front surface 62a, and its rear end connects with a guide surface 64 extending vertically diagonally (Figs. 1, 3, 4 and 7).
Surface 64 is substantially parallel to surface 62a, and its rear end connects with the front face of wing 58.
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Upper and lower alignment surfaces 66, 67 and 68, 69 (Figs. 1, 3,6 and 7), disposed above and below the projection 62, are inclined rearwardly from the ends. rear of the upper and lower surfaces 62b of the projection. The top surfaces 66 and 67 slope up and back from the top surface 62b of the protrusion, and intersect on a straight line 70 slanted diagonally backward. The lower surfaces 68 and 69 slope downward and rearward from the rear end of the lower surface 62b of the protrusion 62, and they intersect on a straight line 72 inclined diagonally downward. 'back.
Recessed portions 74 are provided above surfaces 66, 67 and below surfaces 68, 69. Each recessed portion 74 has a rear vertical wall 74a, a vertical side wall 74b and a sensing connecting wall. horizontal beam 74c extending forward from walls 74a and 74b (fig.l), so as to connect with inclined surfaces 66 and 67. In the vicinity of the front end of side wall 74b, the wing 58 is chamfered rearwardly both above and below protrusion 62, so as to form diagonal guide surfaces 76 for aligning opposing hitches, as will be described later.
. The wing 59 has a recessed central part 78 (fig. 2, 3 and 4) and legs or projections 79 and 80 vertically spaced apart and extending forwards. The recessed portion 78 serves to accommodate the projection 62 of the wing 58 from a similar opposing hitch during the coupling operations, and is bounded by upper and lower walls 78a, a side wall 78b and a rear wall. 78c (fig. 2 and 4). The upper and lower walls 78a and the side wall 78b are intended to carry respectively
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against the aforementioned upper and lower surfaces 62b and the aforementioned surface 62c of the projection 62 of an opposite coupled coupling,
to prevent the couplers from moving vertically and horizontally with respect to each other when in the coupled position. Between the legs 79 and 80, the wing 59 has a vertical alignment surface 81 disposed rearwardly and outwardly, which has an inclination complementary to that of the guide surfaces 62 and 64 of the wing 58 of the hitch. From surface 81 extend diagonally forwardly upper and lower triangular alignment surfaces 82 and 83 having inclinations, respectively, complementary to those of upper and lower guide surfaces 67 and 69 of wing 58 of the coupling.
The upper alignment surface 82 slopes upward and mates with the lower surface 84 of the upper leg 79 (Fig. 5), while the lower alignment surface 83 slopes downward and mates to the upper surface 85 of the lower leg 80. The lower surface 84 of the leg 79 and the upper surface 85 of the leg 80 are intended to bear against the aforementioned horizontal connecting walls 74c recessed parts 74 of the wing 58 of an opposing coupling coupled, to prevent them from moving vertically relative to each other.
It will be noted that the front surface 87 of each of the legs 79 and 80 has an inclination complementary to that of the rear wall 74a of the recessed parts 74 and complementary to that of the chamfered guide surfaces 7'6 of the wing 58. Each leg 79 and 80 also has an interior side surface 88 which extends substantially directly rearwardly from the interior end of the chamfered front surface 87 of the protrusion. The surfaces 88 are intended to bear against the side walls 74b recessed portions 74 of a similar opposing hitch, to prevent the hitches from moving sideways one by one.
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relative to each other when they are in the mated position.
It can therefore be seen that the structure of recessed parts and lugs or protrusions constituted by the wings 58 and 59 provide a robust vertical and lateral locking between the hitches. This locking of the couplings resists telescoping of the cars which include them during collisions and derailments, and it prevents a coupler torn from its housing from falling onto the tracks and risking a derailment.
A characteristic of the invention lies in the fact that the connections of the pipes serving the train have been made so that they form an integral part of the front buffer plate of the hitch of the car. As clearly illustrated in figs. 3 and 4, the references 89, 90 and 92 respectively show the electrical pipes and the air and steam pipes for the train.
When two opposing hitches are brought against each other for coupling, said connections of one of the hitches are automatically aligned and mated with the connections of the opposite hitch, avoiding the need for couplings. hose connections and eliminates manual coupling of pipeline connections serving the train between vehicles.
Another characteristic of the invention lies in the ability for horizontal centering which the coupling possesses.
This characteristic is particularly illustrated in figs.19 to 22 which represent two opposite couplings A and B during their coupling. As shown in Fig. 19 the initial point of contact between laterally offset couplers when brought together for coupling occurs between the front end surfaces 87 of the upper and lower projections 79 and 80 of the wings. 59 and the chamfered surfaces 76 of the opposing couplers. In addition, contact occurs between the chamfered surfaces
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front 27c of the coupling hooks of the opposite couplings.
It will be understood that when the couplings A and B are initially brought to the coupling position, the chamfered surfaces 27c of the coupling hooks 27 slide transversely with respect to each other, which exerts a force. - This lateral which rotates the hooks outward by compressing the springs 36 to the position shown on the rod 19. When the couplings continue to approach to the position shown in FIG. 20, the head 27b of each hook begins to move past the head of the opposite hook. In addition, the sliding between the complementary surfaces 76 and 87 has the effect of moving the couplers A and B transversely with respect to each other towards the alignment position.
When the couplings continue to move, they come to occupy the position illustrated in figs. 21 and 22, in which they are substantially aligned and in which the protrusions of one of the hitches just begin to penetrate the complementary recessed parts of the opposite hitch. Figs. 21 and 22 show that there is a considerable clearance 100 between the buffer plates 22 of the opposing couplings.
Therefore, during the final introduction of the locking protrusions of one. couplings in the recessed parts of the opposite coupling, their movement is done in a straight line, which avoids the risk of damaging the aforementioned connections of the pipes serving the train which are located on the front buffer plates of the couplings, as could occur if the couplers reach their final coupling position by lateral displacement. When the couplings are in their final coupling position, as shown in fig. 24, the buffer plate 22 of one of the hitches is in close contact with the buffer plate of the opposite hitch.
It can be seen that the coupling hook 27 is disposed, relative to the buffer plate
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front 22, in such a way that when two couplings are coupled (their hooks being mutually locked) their plates 22 are in the aforesaid contact position in which their surfaces are closely pressed against each other. Further, the protrusions 62, 79 and 80 of one of the hitches are respectively disposed in the recessed portions 78, 74, 74 of the opposite hitch, so as to prevent the hitches from moving vertically and laterally. one in relation to the other.
It can also be seen that in the coupling position the coupling hook 27 of one of the couplings extends into the opening 26 of the head chamber of the opposite coupling, so as to providing the complementary structure of protrusions and recessed portions on the wings 58 and 59 of the couplers, which further facilitates the locking of the couplers to prevent them from moving vertically with respect to each other.
Fig. 23 illustrates the amplitude of the centering of the reaches when they are inclined to the same side of an axis.
X-X which passes through the pivot axes of the couplers, assuming, for illustration purposes, that the vehicles to which the couplers are attached are aligned longitudinally. The upper and lower protrusions 79¯. And 80 of wing 59 of hitch A initially bear against opposing chamfered surfaces 76 of wing 58 of hitch B, after which the hitches are rotated in the direction of the arrows to the aligned coupling position.
As clearly shown in fig. 9, which illustrates two coupled couplings, the contacting traction faces 97 of the coupling hooks 27 are transversely chamfered, the chamfer starting at the location of the hook body and extending forward and outward. of the hitch. The purpose of this chamfer is to allow one of the hooks to move laterally relative to the other by actuation of the rotor shaft 48 when the
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Voluntary disengagement of the hooks must be carried out, for example when unhitching vehicles.
Another important feature of the invention is the ability of the couplers to mate when they are offset both vertically and laterally with respect to each other. Figs. 25, 26 and 29 illustrate the condition in which a hitch A and a hitch B are not only offset vertically with respect to each other but are, moreover, inclined laterally on either side of the longitudinal axis XX passing through the pivot points of the hitches.
As illustrated in figs. 26 and 29, the initial contact between the hitches, as they approach each other, occurs between the outer ends of the front surface 62a of the protrusion 62 of the wing 58 of each hitch and the surface diagonal guide 81 located between the tabs 79 and 80 of the wing 59 of the opposite hitch (fig. 26 and 29). At the same time, a contact also occurs between the projection 62 of the hitch A and the diagonal lower triangular guide surface 83 of the wing 59 of the hitch B, as well as between the projection 62 of the hitch B and the upper diagonal triangular guide surface 82 of the wing 59 of the hitch A. Contact also takes place between the chamfered surfaces 27c of the coupling hooks 27, as shown in fig 26.
Relative slippage of the couplings then occurs as the coupling operation continues. Hitch A moves in the direction of the arrows in solid line (fig. 29), while hitch B moves in the direction of the arrows in dashed line ,. until the couplers are aligned vertically and laterally, after which the protrusions of one of the couplers penetrate the complementary recessed parts of the opposite coupling to complete the coupling operation.
Figs. 27 and 28 illustrate a condition in which the couplings are here again vertically offset
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and laterally, but the lateral offset of each coupling is on the side of the longitudinal axis X-X opposite to that which is illustrated in FIGS. 25 and 26. As shown in FIG. 28, contact between the hitches, when brought together for coupling, initially occurs between the front surfaces 87 of the legs 79 and 80 of each hitch and the guide surfaces chamfered towards the side. rear 76 of the wing 58 of the opposite hitch.
At the same time as this contacting also occurs between the lower front edge of the lug 79 of the coupling A and the upper diagonal guide surface 66 of the wing 58 of the coupling B (fig. 27), as well as between the upper front edge of the leg 80 of the wing 59 of the hitch B and the lower diagonal guide surface 68 of the wing 58 of the hitch A. A contact also occurs between the chamfered surfaces 27c of the coupling hooks 27, which rotates the hooks slightly outward, as shown.
There then occurs diagonal transverse sliding between the couplings in a similar manner, as previously described in connection with Figs. 25, 26 and 29, until the couplings are aligned vertically and laterally for the purpose of mating.
It will be noticed by examining figs. 26 and 28 that the contact between the couplings A and B offset vertically, and laterally occurs at points equidistant from the axis X-X and on either side thereof. This feature effectively prevents scissor movement of the couplers during alignment.
The hitch works as follows:
Fig. 8 illustrates the interior elements of the hitch in their normal resting position where they are ready to be coupled automatically with. an opposing hitch when the hitches are brought together. The relative positions of the elements are also substantially the same
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than those they occupy when the coupling is in the coupled position with another coupling, as shown in fig. 9.
When two couplings, which are in a mating position approach each other, the head 27b of the coupling hook 27 of each coupler enters the right side face of the opening 26 of the coupling. front buffer plate of the opposite hitch and meets part 50a of the latch, causing the latch to rotate slightly rearward. Thanks to the rear chamfer 108 of the front face 34 of the hook which is oriented towards the outside face of the hook (fig. 11 and 15), the lock can move back and leave its locking position for a minimum distance when the hook enters the hook. the head chamber through opening 26.
As a result, the latch 50 quickly returns to its locking position as soon as the mating hooks of the opposing bearings are brought into cooperation by their mating springs 36, the surface 9 / one of the hooks bearing. completely on the surface 97 of the opposite hook (fig.9).
When the head of the hook of one of the hitches passes through the opening 26 of the opposite hitch, the arm 40b of the cam 40 of the latter hitch enters and is received in the recess 29 of the front face of the hook. In this regard, it will be noted that the pivoting of the cam 40 in the anti-clockwise direction is limited by the tab 102 (fig. 8 and 9) which extends rearwardly from the rear wall 24 of the coupling head. Therefore, it is impossible for the cam to pivot rearward to a point where it would interfere with coupling operations. The pivoting of the cam in the direction of clockwise is limited by its projection 104 which can come into contact with the stop 106 of the associated coupling hook 27.
It can therefore be seen that the pivoting which the cam can undergo in both directions is limited so that its arm 40b penetrates exactly into the recess 29 of the front face of the coupling hook 27 of the opposite coupling.
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during mating operations
When the coupling hooks are engaged and the recess and protrusion structure of the hitch wings is locked (Fig. 24), the hitches are in a fully mated position. It will be noted that when they are in this coupled position the body, 50a of the latch 50 of one of the couplings bears against the outer face of the coupling hook 27 of the opposite coupling (fig. 9) which keeps mated hooks and couplers in a perfect mating position.
The body 50a of the lock extends over a substantial vertical distance which provides the lock with a sufficient bearing surface against the side wall 23 of the coupling head.
From the foregoing, it is seen that the new hitch provides automatic coupling upon impact against a similar opposing hitch, without the need to actuate it in any way or monitor it.
The hitch is ready for coupling at any time without a crew member having to adjust or position the hitch components before a coupling operation.
It should be understood that the buffering forces between the coupled couplers are only applied to the front buffer plates 22, which avoids the creation of stresses due to bending on the alignment wings 58 and 59. On this subject there is a clearance between the surface 87 of the projections 79, 80 and the opposite wall 74a. Further, there is a clearance between the surface 62a of the projection 62 and the opposing wall 78c. The tensile forces are transmitted directly to the hinge pins 30 by the coupling hooks 27. When it is desired to uncouple two coupled couplings A and B (figs. 9 and 10), the disconnect bar (not shown) is actuated. ) of one. couplings, which turns the rotor shaft 48.
From the leak that a key connects
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shaft 48 and latch 50, as described above, latch body 30a pivots rearward and enters the coupling head. Due to this rearward pivoting of the latch, the abutment surface 53 of its locking portion 50a meets the vertical wall 41 of the disconnect cam 40, which rotates the cam counterclockwise. a watch.
As a result, the arm 40b of the cam, which, in the coupled position of the couplings, extends in the recess 29 of the front face of the coupling hook 27 of the opposite coupling (fig. 9 and 10) , door against the lateral surface 29a of the recess 29, formed in the front face of the opposite hook, which causes the latter to rotate outwardly around the articulation axis 30 and causes it to leave its position d 'coupling (fig. 12). Thus, the coupling hook of one of the couplings can easily leave its coupling position with respect to the hook of the opposite coupling to allow separation of the coupled couplings.
As illustrated in fig. 12, when the coupling hook 27 of the coupling A has completely left its coupling position due to the displacement of the latch 50 and the associated cam 40 of the coupling. opposite B, to allow separation of the couplings, the body 50a of the lock of the coupling B is in a substantially horizontal position (FIG. 14) corresponding to a condition which will be called "lock tripped". This condition of the lock allows the separation of the coupled couplers without the need for a crew member to hold the disconnect bar to keep the hooks out of their locked position.
Thus, once the hitch is put into a triggered lock condition, the tie rod can be released by the crewman and it can resume its rest position without compromising the position taken by the elements. of the hitch.
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In the latch released position, the curvilinear end surface 54 of the hitch latch B bears against the upper end of the wall 41 of the cam, as indicated by the reference K in fig.14. Since the hitch hook A tends to return to its central position or coupling position under the action of its associated spring 36, it therefore exerts against the arm 40b of the cam, a force which. tends to rotate the cam clockwise. However, when the elements are in this position, this clockwise rotation is prevented by the aforementioned contact at K between the end surface 54 of the latch and the upper end of the wall 41 of the cam. .
Although the force of the spring 36 thus maintains the latch in its released latch position, it can easily be released from this position simply by rotating the uncoupling bar in the opposite direction to that which determines the release of the latch. , so as to stop the contact in K so that the hook can pivot back and mate with the opposite hook. When the hook returns to its central position, it returns the cam to the position shown in fig.9, and the latch drops into its locked position.
It will be understood that, when the couplings leave the position corresponding to the released latch position shown in Figs. 12 and 14, the hook 27 of the coupling A pivots rearward to its central position under the action of the spring 36, while the latch 50 of the coupling B pivots downwardly to its rest position under the effect of gravity. The downward pivoting of the lock is caused by a counterweight 50c disposed on its rear face. Each of the separate hitches is then ready to be automatically hitched up upon impact with a similar opposing hitch without the need to adjust any part of the hitches.
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The assembly of the couplings is done as follows:
The cam 40 is introduced into the coupling head through the opening 26 of the front buffer plate 22 so that the lower journal 42 engages its opening in the lower wall 25 of the head and the flange 46 of the upper wall 25 of the coupling head is disposed between the flange 44 and the journal 42 of the upper part of the cam 40 (FIG. 8). The cam is then rotated until its arm 40b 'is disposed substantially in a longitudinal direction, as illustrated in FIG. 8.
Next, the latch 50 is introduced into the coupling head through the opening 26, and it is suitably positioned so that the rotor shaft 48 can pass transversely through the openings in the side walls of the shaft. the coupling head and through the openings 51 of the lock. The aforementioned key 48c formed on the shaft is housed in the groove 5a and immobilizes the lock on the shaft.
The coupling hook 27 is then introduced into the appropriate position in the head through the opening 26 and the pin 30 is introduced upwards from the underside of the coupling, in order to put it in place. so as to articulate the hook to the head. The pin 30 is held in position by its aforementioned pin 31 support mechanism. The assembly is then finished.
From the foregoing description and the accompanying drawing it will readily be understood that the present invention has designed a novel, relatively light, fully-locking hitch which automatically aligns in both horizontal and vertical directions and which locks in place. 'mates automatically upon impact. The hitch has a rotatable coupling hook in combination with a disconnect cam and a transversely mounted latch which is used to control the cam to disconnect the coupling hook.
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an opposite coupled hitch in order to allow separation of the hitches.
It can also be seen that the new coupling comprises, in its front face, connections for the pipes serving the train which form an integral part thereof and which automatically couple to corresponding connections arranged on a similar opposite coupling, when the couplers are brought into the mated position eliminating the need for the use of hand-manipulated flexible hose fittings associated with the couplers.
It is understood that the terms and expressions used during the present description are in no way limiting and that various modifications can be made to the invention without departing from its scope.
CLAIMS.
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1.- Railway car coupler, characterized in that it comprises a head and an articulated coupling element mounted in this head, a latch being able to move between an uncoupled position and a disengaged position. locking means a disconnect device hingedly mounted and arranged in the head so that the latch engages it and turns it when the latter moves from its locking position to its disconnection position, and in this way that the disconnect device is mounted to engage and move the coupling member of another similar coupling coupled to that coupling to disconnect it from the first coupling member.