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Cette invention se rapporte aux attelages automatiques de wagons pour véhicules de chemin de fer, et plus précisément à un attelage fermant à bloc, comparativement léger, particulièrement adapté à l'emploi sur des trains légers.
La tendance actuelle en ce qui concerne les véhicules de chemin de fer, et spécialement l'équipement de voitures pour voyageurs, s'oriente vers des constructions légères, surbaissées présentant entre autres de meilleures carac- téristiques de roulement, un fonctionnement plus économique et une plus grande facilité de manutention. Avec l'abaissement du centre de gravité des nouveaux wagons, et les niveaux de plancher abaissés qui en résultent, il est également désirable d'abaisser la position de l'attelage par rapport au wagon et au sommet des rails de la voie. Les types actuels normaux de dispositifs d'attelage, ne donnent d'une manière générale pas satisfaction pour cette construction surbais- sée, en raison de leur dimension ou du principe de leur fonctionnement.
La présente invention vise une forme perfectionnée d'attelage, et concerne spécialement la construction du crochet d'attelage, et des ailes latéra- les de l'attelage, en vue d'obtenir des caractéristiques meilleures d'assemblage et d'alignement pendant les opérations d'accouplement. Plus particulièrement, la présente invention fournit un rebord d'alignement, sur l'extrémité extérieure d'une des ailes, une disposition améliorée des surfaces d'alignement sur les ailes, une combinaison plus compacte des ailes d'alignement avec la face de bu- tée de l'attelage,,et un système plus étudié de surfaces de guidage, sur l'ex- trémité avant du crochet de l'attelage, pour donner un alignement et un assem- blage plus amples, plus positifs et plus efficaces des attelages opposés pendant les opérations d'accouplement.
Ceux qui sont expérimentés dans le métier compren- dront que l'assemblage et l'alignement corrects des attelages copposés même dans les pires conditions de déplacement vertical et latéral rencontrées actuellement, sont essentiels pour obtenir un mécanisme d'accouplement utile. La présente dis- position assure un accouplement correct et facile d'attelages opposés, même quand ils sont déplacés latéralement de trois pouces d'un côté ou de l'autre de la ligne d'accouplement et de trois pouces verticalement au-dessus ou en-dessous de cette ligne, pour parer ainsi à toutes les conditions existantes de désaligne- ment de l'attelage.
En conséquence, le but principal de l'invention est de procurer un mécanisme automatique de fermeture à bloc, particulièrement adapté pou l'emploi dans des trains légers, et comprenant des dispositifs perfectionnés pour aligner et assembler les attelages pendant les opérations d'accouplement.
Un autre but de l'invention est de procurer un attelage de wagon de chemin de fer du type fermant à bloc, comparativement léger, qui s'accouple au- tomatiquement, sur impact avec un attelage similaire opposé, sans nécessiter aucune manoeuvre préalable du mécanisme, ou sans faire attention à celui-ci, et qui comprend des dispositifs perfectionnés d'alignement et d'assemblage, de fonctionnement positif et efficace.
Un autre but encore de l'invention est de procurer un attelage dans lequel des ailes d'alignement sont combinées avec la face de butée de l'attelage, de manière compacte.
Un objet plus précis de l'invention est de procurer un attelage fermant à bloc, possédant une tête de faible profondeur, et comprenant des ailes latérales d'assemblage et d'alignement qui incorporent une structure de poche et de saillie perfectionnée, prévue pour coopérer avec la structure complémentaire des ailes d'un attelage similaire opposé, afin d'aligner les attelages pendant les opérations d'accouplement, et empêcher un déplacement latéral ou vertical de ceux-ci, lorsqu'ils sont accouplés, et dans lequel une des ailes comprend un rebord d'alignement, s'étendant, d'une manière générale, diagonalement vers 1' avant, à partir de son extrémité extérieure.
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Un autre but précis de l'invention est de fournir un attelage de wa- gon du type mentionné en dernier lieu, comprenant un crochet d'accouplement pi- votant horizontalement, monté dans la tête de l'attelage, et s'étendant vers 1' avant de celle-ci et dans lequel l'extrémité avant du crochet comprend une dis- position nouvelle des surfaces de guidage, afin d'aider à réaliser un alignement efficace et positif des attelages opposés, lorsque ces derniers sont déplacés latéralement et/ou verticalement, l'un par rapport à l'autre, pendant les opé- rations d'accouplement.
D'autres buts et avantages de l'invention ressortiront de la des- cription suivante, considérée conjointement avec les dessins, dans lesquels :
La figure 1 est une vue en plan du nouvel attelage, montrant une méthode habituelle de montage de l'attelage sur le wagon associé;
La figure 2 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe, de la disposition de la figure 1 ;
La figure 3 est une vue de face en élévation de l'attelage;
La figure 3a est une vue agrandie de la figure 3;
La figure 4 est une vue partielle en plan, illustrant d'une façon générale l'intervalle maximum d'assemblage d'attelages opposés, quand ils sont déplacés latéralement, aux côtés opposés d'une ligne centrale longitudinale, qui passe approximativement par les centres de pivotement des attelages en posi- tion accouplée;
La figure 5 est une vue partielle en plan, montrant un autre assem- blage des attelages de la figure 4, au moment où ils se déplacent vers la posi- tion accouplée;
La figure 6 est une vue partielle en plan, montrant le mouvement des attelages suivant celui de la figure 5, les saillies d'emboîtement sur les ailes d'alignement des attelages ayant commencé à pénétrer dans les parties rentrantes complémentaires de l'attelage opposé;
La figure 7 est une vue partielle en plan, similaire à la figure 4, mais illustrant l'intervalle maximum d'assemblage des attelages opposés, quand ces derniers sont déplacés par rapport à la ligne centrale longitudinale, dans le sens opposé à celùi du déplacement latéral que montre la figure 4 ;
La figure 8 est une vue partielle en plan, montrant un autre aligne- ment des attelages, à partir de la position'de la figure 7, au moment où ils se déplacent vers la position accouplée, et illustrant l'engagement entre certaines des surfaces de guidage, sur les crochets d'accouplement des attelages qui se font face, pour aider à procurer un alignement facile et sans entrave de ces derniers pendant les opérations d'accouplement;
Les figures 9, 9a, 9b montrent un plan agrandi, une perspective prise du côté inférieur, et une perspective du côté supérieur, respectivement, du crochet d'accouplement de l'attelage, montrant la nouvelle disposition des surfaces de guidage sur l'avant du crochet qui permet un alignement positif et efficace de l'attelage pendant les opérations d'accouplement;
La figure 10 est une vue en plan d'une paire d'attelages opposés, en position accouplée, dont les crochets d'accouplement sont montrés en traits in- terrompus, et illustrant l'engagement à bloc, surface contre surface, existant entre les plaques des faces avant des attelages accouplés;
La figure 11 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe, illustrant le jeu d'assemblement vertical maximum d'attelage opposés, ces derniers étant également désalignés latéralement, pour montrer l'aptitude à 1' alignement de la nouvelle disposition de la structure de guidage sur les ailes des attelages;
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La figure 12 est une vue partielle en plan, partiellement en coupe, de la position des attelages dans la figure 11.
La figure 13 est une vue partielle en élévation d'une coupe latérale, montrant les positions des attelages après leur mouvement à partir de positions telles que celles indiquées dans les figures 11 et 12, mais avec les deux atte- lages retournés à partir de la position générale que montre la figure 11, pour illustrer l'engagement entre certaines des surfaces de guidage sur les crochets des attelages, qui provoque un mouvement relatif généralement transversal, entre les crochets, et qui permet donc un mouvement ultérieur facile des attelages vers leurs positions alignées et accouplées.
La figure 14 est une vue en plan illustrant l'engagement entre une surface de guidage sur une aile de l'un des attelages, et une saillie sur l'atte- lage opposé, pour permettre un mouvement maximum d'assemblage des attelages, lorsqu'ils font latéralement un angle entre eux du même côté de la ligne centrale longitudinale joignant leur centres de pivotement.
Dans la description suivante, les termes "intérieur" et "extérieur" sont employés pour ce qui fait face intérieurement ou extérieurement, respective- ment, à un plan central vertical de l'accouplement, ou pour ce qui est disposé latéralement vers l'intérieur ou vers l'extérieur, respectivement, par rapport à une autre partie de référence de l'attelage.
En se reportant aux dessins, on représente un attelage 10, possédant une tête creuse 12, avec une queue 14 faisant partie intégrante de celle-ci, et reçue à l'intérieur d'un étrier 16, auquel elle est fixée par une broche vertica- le 17, passant dans une ouverture 18 dont elle est pourvue. L'ouverture renferme un bloc de portée 19, engageant, de manière à pouvoir glisser, la broche 17, et contre lequel la queue exerce une poussée suivant un mouvement en arc de cercle.
La liaison entre la queue et l'étrier de l'attelage est telle qu'elle permette un déplacement angulaire tant horizontal que vertical de l'attelage. Celui-ci est supporté élastiquement par la carrosserie 20 du wagon, à l'aide d'un mécanis- me de support conventionnel 21. On notera que ce mécansime de support permet un déplacement angulaire de l'attelage tant vertical qu'horizontal,'par rapport au châssis du wagon.
La tête d'attelage 10 se présente comme un polyèdre creux, compre- nant d'un manière générale une plaque frontale 22, des parois latérales 23, une paroi arrière 24, et des parois supérieure et inférieure 25 (figures 1 et 3). La paroi supérieure 25 est déportée vers le haut, sur une partie de sa largeur, pour offrir une partie de paroi supérieure 25a,définissant une chambre supérieure dans la tête (figure 3).
La plaque frontale 22 est disposée suivant des angles essen- tiellement droits par rapport à l'axe longitudinal de l'attelage, et est percée d'une ouverture transversale 26, dans laquelle passe le crochet d'attelage 270
Le crochet d'attelage 27 comprend un corps 27a (figure 10) percé d' une ouverture 28 s'étendant verticalement dans son extrémité arrière, et une tête en forme de crochet 27b, prévue pour engager la partie correspondante d'un autre crochet. La partie 27b présente une cavité 29 dans sa face avant, pour recevoir des dispositifs de désaccouplement se trouvant sur un attelage opposé accouplé.
Comme le montre la demande de brevet 6130133 mentionnée ci-avant, le dispositif de désaccouplement comprend un bras horizontal'31a porté par une came 31 (figure 3) pénétrant dans la cavité 29 de la face avant du crochet d'un attelage opposé accouplé, et qui est prévu pour faire pivoter le crochet opposé hors de sa posi- tion d'accouplement, lorsqu'on actionne le dispositif de désaccouplements Le crochet 27 , commet le montre la figure 3, est supporté par la paroi inférieure 25 de la tête d'attelage, et monté sur cette dernière de manière à pivoter, en vue d'un mouvement dans une étendue horizontale, autour du pivot 30.
Ce pivot 30 passe dans des ouvertures des parois supérieure et inférieure 25 de la tête et est pré- vu pour recevoir le plein effort de traction de l'attelage opposé accouplé.
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Il est supporté dans la tête par un mécanisme de support (non indiqué) et son mouvement vers le haut est limité par une extension 32, en forme de rebord, de la paroi supérieure 25.
D'une manière similaire, comme dans la demande de brevet n 6130133 ci-dessus mentionnée, le côté extérieur du crochet 27, à l'extrémité arrière de celui-ci, est muni d'un rebord 35 s'étendant latéralement, pour venir buter contre l'extrémité avant du dispositif à ressort 36 (figure 13) dans la tête d' attelage. L'extrémité arrière du dispositif à ressort 36 est reçue dans une poche de la paroi arrière 24 de la tête d'attelage. Le ressort 36 est assemblé sous une légère compression initiale, pour pousser le ressort 27 en position d' accouplement.
L'extrémité avant 33 du crochet est d'une manière générale effilée vers l'avant, et s'étend transversalement vers l'arrière à partir de son extré- mité avant, comme en 33a, vers son côté extérieur d'une manière similaire à celle de la demande de brevet 613, 133 déjà citée, et dans le même bute
Suivant l'invention, la face avant du crochet d'attelage comprend un certain nombre de surfaces de gûidage, relativement planes, disposées d'une manière générale suivant différents angles et décrites ci-après, pour aider à un alignement positif et facile des attelages, pendant les opérations d'accou- plement, comme on le discutera ci-aprèso En, général, les sufaces de guidage de la face avant du crochet consistent en des surfaces chanfreinées supérieure et inférieure, et des surfaces en couronne,
placées à un niveau situé entre ces surfaces chanfreinées supérieure et inférieure.
La surface chanfreinée supérieure de guidage 34, qui présente un profil légèrement convexe dans le sens transversal, monte vers l'arrière à partir de la surface en couronne avant 33 du crochet, et se confond avec la surface supérieure horizontale 36 de celui-ci. La surface 34 est placée presqu'entière- ment à l'extérieur du plan central vertical longitudinal Y-Y (figures 1 et 9) passant par l'axe vertical de l'ouverture 28 du crochet recevant le pivot.
Dans le sens latéral, à partir du plan central Y-Y, la surface 34 se présente comme légèrement arquée avec une largeur presqu'uniforme. Dans le sens longitu- dinal du crochet, la surface 34 monte diagonalement vers l'arrière, avec un accroissement de sa longueur transversale. Une surface de guidage 38 générale- ment plane, descend vers l'arrière à partir de la surface avant 33, et se con- frond avec la surface inférieure 29a, définissant l'extrémité supérieure de 1' ouverture 29 du crochet, mentionnée ci-dessus. Une surface chanfreinée inférieure 38 est placée entièrement à l'extérieur du plan central Y-Y, et s'étend, dans une direction transversale, perpendiculairement à ce plan. A son extrémité extérieure, la surface 38 se confond avec la surface latérale extérieure 40 du crochet.
La surface de guidage généralement plane 41, de forme triangulaire, est placée près de l'extrémité extérieure de la cavité 29, et descend d'une manière générale vers l'arrière, à peu près dans le même plan que la surface 38, à partir de son extrémité extérieure , pour se-confondre avec la surface inférieure 42,essen- tiellement horizontale, du crochet. S'étendant vers l'intérieur, à partir de la surface 41, et diagonalement vers l'arrière, se trouve la surface de guidage, ou d'assemblage, 43 essentiellement plane, et d'une manière générale verticale.
Cette surface 43 se confond à son extrémité extérieure avecla surface 41, le long d'une ligne 43a s'étendant diagonalement vers l'arrière, et à son extrémité intérieure elle se confond avec la surface de butée 44, définissant partiellement le côté extérieur de la cavité 29. La surface 44 est essentiellement la même que la surface correspondante du crochet d'attelage de la demande de brevet n 6130133 dont question ci-dessus.
La surface 43 est effilée vers l'arrière, suivant un angle suffisant pour assurer un assemblage correct du bras 31a mentionné ci-dessus du dispositif de désaccouplement de l'attelage opposé, pour toute les positions angulaires possibles de ce bras, qui est prévu comme décrit précédemment, pour être reçu dans l'ouverture 29 pendant les opérations d'accouplement.
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La tête 27b du crochet, destinée à engager l'autre crochet, est d' une manière générale effilée vers l'avant, par suite de l'extension de sa face intérieure vers l'extérieur et vers l'arrière, suivant une direction transversa- le, telle qu'elle est définie par la surface verticale 45, généralement plane, suivant ce qui est exposé dans la demande de brevet 613.133, et par la surface nouvellement décrite 50. La surface de guidage 46, généralement plane et en forme de trapèze, monte diagonalement vers l'arrière, à partir de la surface 45, et se confond, à son extrémité intérieure avec la surface latérale verticale intérieure 48 de la tête 27b du crochet. La surface 46 est disposée entièrement à l'inté- rieur par rapport au plan central Y-Y, et se prolonge latéralement en faisant un angle très ouvert par rapport à ce plan.
Disposée en général entre les surfaces- 34 et 36, se trouve une surface plane de guidage 49, en forme générale de losan- ge, s'effilant diagonalement en descendant vers l'avant, à partir de la surface supérieure 36 de la tête de crochet 27b. La surface 49 se confond avec les sur- faces 34 et 36, le long des lignes 49a et 49b s'étendant d'une manière générale diagonalement vers le bas.
Disposée sous la surface 49, se trouve la surface verticale de gui- dage 50, généralement plane, se prolongeant diagonalement vers l'arrière, à par- tir de l'extrémité avant 33 du crochet, et se confondant, à son extrémité infé- rieure, avec la surface diagonale 45. On verra (figure 9) que la surface 50 commence essentiellement au côté intérieur du plan Y-Y, et s'étend d'une manière générale diagonalement vers l'arrière à partir de ce plan.
Descendant diagonalement vers l'arrière, à partir de la partie avant de la surface 45 se trouve la surface de guidage 52. Celle-ci s'étend transver- salement à partir de l'extrémité intérieure de la surface 38, jusqu'à l'extrémi- té intérieure arrière de l'ouverture 29. A son extrémité inférieure, la surface 52 se confond avec la surface inférieure 29a, définissant le dessus de la cavité 29. Disposée sous' la partie arrière de la surface diagonale verticale 45, près de la surface latérale 48 de la tête du crochet, se trouve la surface de guidage 56 descendant diagonalement vers l'arrière. Cette surface 56 est essentiellement trapézoïdale, généralement planey et se confond à son extrémité inférieure avec le côté inférieur 42 du crochet.
S'étendant d'une manière générale latéralement, à partir des parois latérales 23 de la tête d'attelage, on trouve les ailes 58 et 59 qui non seule- ment alignent les attelages proposés pour leur accouplement, mais présentent également des dispositifs d'emboitement pour empêcher un mouvement vertical et horizontal relatif des attelages, lorsque ces derniers sont accouplés. Les ailes 58 et 59 de la présente disposition, sont arrangées latéralement par rapport à la tête d'attelage, de manière que la dimension transversale hors-tout de l'atte- lage ne soit pas plus grande que celle indiquée dans la demande de brevet 6130133 sus-mentionnée, présentant ainsi un attelage plus avantageux,pour autant que cela concerne la position angulaire et l'interférence avec la structure de wagon associée.
Ce dernier résultat est obtenu en premier lieu en diminuant la dimen- sion latérale de l'aile droite de l'attelage, en regardant de face la tête de celui-ci. On notera quela face de l'attelage (la plaque 22) n'est essentiellement pas plus large que la longueur de l'ouverture 26, mesurée suivant la direction longitudinale du plan de l'étendue de pivotement du crochet 27. On notera en outre que la surface de guidage en pente des ailes 58 et 59 se confond avec la surface frontale de la tête, et s'écarte immédiatement de celle-ci.
L'aile 58 comprend une saillie 62 s'étendant vers l'avant (figures 1, 2, et 3), disposée près de son extrémité extérieure. La saillie présente une face avant 62a, s'étendant diagonalement en arrière, vers la ligne centrale lon- gitudinale de l'attelage. La saillie 62 présente également une surface périphéri- que latérale qui, dans la forme de réalisation illustrée, comprend des surfaces supérieure et inférieure 62b, généralement'horizontales, et une surface latérale intérieure 62c (figures 1 et 3).
La surface 62o s'étend essentiellement directement
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vers l'arrière, à partir de l'extrémité intérieure de la surface avant 62a et se confond, à son extrémité arrière, avec la surface diagonale de guidage 64 stétenr dant verticalement (figures 1 et 3).La surface 64 est essentiellement parallèle à la surface 62a, et se confond, à son extrémité arrière, avec la plaque frontale 22. Comme on peut le mieux le voir dans la figure 1, (voir aussi figure 4) la saillie 62 s'étend vers l'avant, au-delà de l'extrémité avant du crochet 27, assurant ainsi que le contact initial entre les attelages opposés qui sont dés- alignés au maximum pendant les. opérations d'accouplement, se produira entre les ailes WJM 7-9-1957 des attelages, et non entre les crochets de deux-ci.
Disposées au-dessus et en-dessous de la saillie 62, et plongeant vers l'arrière, à partir des extrémités arrière, des surfaces supérieure et inférieure 62b de cette saillie, se trouvent des surfaces supérieure et inférieure d'alig- nement 66,67, 68, et 69 (figures 1 et 3). Les surfaces supérieures 66 et 67 s' élèvent vers l'arrière, à paritr de la surface supérieure 62b de la saillie, et se recoupent le long de la ligne diagonale 70 en pente vers l'arrière.
Les surfaces inférieures 68 et 69 plongent vers l'arrière, à partir de l'extrémité arrière de la surface inférieure 62b de la saillie 62, et se recoupent le long de la ligne diagonale 72 en pente vers l'arriérée Les lignes 70 et 72 prennent naissance à une extrémité extérieure latérale de la saillie 62, et se prolongent vers le plan central longitudinal vertical de l'attelageo
Disposées au-dessus des surfaces 66 et 67, et sous les surfaces 68 et 69, se trouvent des poches 74. Chacune d'elles comprend une paroi arrière verticale 74a, une paroi latérale verticale 74b, et une paroi de raccord 74c, essentiellement horizontale, se prolongeant vers l'avant à partir de la paroi 74a, pour se confondre avec l'extrémité arrière de la surface en pente 67 ou de la surface 69, suivant le cas.
Près de l'extrémité avant de la paroi latérale 74b, une aile 58 s'étend vers l'avant et vers l'intérieur, dans la direction de la surface'frontale de la plaque 22, à la fois au-dessus et en-dessous de la saillie 62, pour former des surfaces diagonales de guidage 76 ayant pour fonction d'aligner les attelages opposés, comme on le décrira ci-après. Les lignes dia- gonales 70 et 72, définissant respectivement les lignes de jonction des surfaces de guidage 66,67 et 68,69 se -confondent à leurs extrémités arrière avec les extrémités extérieures des surfaces 760
L'aile 59 comprend une poche 78 (figures 1 et 3) disposée en son centre, et des oreilles 79 et 80, espacées verticalement, sur les côtés opposés de la pocle, et se prolongeant vers l'avant.
La poche 78 est prévue pour re- cevoir la saillie 62 de l'aile 58, d'un attelage similaire opposé pendant les opérations d'accouplement. La poche 78 présente une surface de guidage effilée, se confondant avec une surface arrière non effilée, s'étendant perpendiculaire- ment au plan de la surface frontale de la plaque 22, qui s'ajuste à la queue droite de la saillie 62. La surface non effilée est définie par les parois supé- rieure et inférieure 78a et les parois latérales 78b des figures 2 et 3. La poche 78 tout en était complètement fermée sur ses côtés est ouverte à son extrémité arrière, et lorsque les attelages sont accouplés, la saillie 62 de l'un des atte- lages s'étend au-delà de l'extrémité arrière de la poche 78 de l'attelage opposé (figure 10).
Les parois 78a supérieure et inférieure de la poche sont prévues pour engager, respectivement les surfaces supérieure et inférieure 62b, men- tionnées ci-dessus, de la saillie 62 d'un attelage opposé accouplé, tandis que les parois latérales intérieures 78b peuvent engager les surfaces latérales 62c dela saillie, pour empêcher un déplacement vertical et horizontal relatif im- portant entre les attelages, lorqu'ils sont accoupléso Comme on peut le mieux le voir dans la figure 10, un petit jeu (comme en C, entre la saillie 62 et la paroi latérale extérieure 78b) est prévu entre les saillies 62, 79 et 80 et les parois latérales des poches complémentaires respectives des attelages accouplés, pour empêcher ainsi que les parois de la poche soient soumises à une tension importante au cours du service,pendant la traction.
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Entre les oreilles 79 et 80, l'aile 59 présente une surface d'alig- nement 81 verticale, disposée vers l'arrière et s'étendant vers l'extérieur. Cet- te surface, par rapport à un attelage opposé accouplé, descend complémentaire- ment jusqu'à la surface de guidage 64, et parallèlement à la surface 62a, sur l'aile 58 de l'attelage opposéo S'étendant vers l'avant, à partir de la surface 81, se trouvent des surfaces supérieure et inférieure d'alignement 82 et 83, généralement triangulaires, descendant complémentairement jusqu'aux surfaces de guidage supérieure et inférieure 67 et 69 respectivement, sur l'aile 58, pour s'engager sur un attelage opposé.
La surface supérieure d'alignement 82 monte pour se confondre avec la surface inférieure 84 de l'oreille supérieure 79 (fige 3) tandis que la surface inférieure d'alignement 83 descend pour se confondre avec la surface supérieure 85 de 1 oreille inférieure 800 La surface frontale 87, sur chacune des oreilles 79 et 80, descend complémentairement jusqu'aux surfaces de guidage effilées 76 de l'aile 580 Chacune des oreilles 79 et 80 comprend éga- lement une surface latérale inférieure 88, s'étendant essentiellement directement vers l'arrière à partir de l'extrémité inférieure de la surface frontale effilée 87 de l'oreille. Les surfaces 88 sont prévues pour engager les parois latérales 74b de la poche 74, sur un attelage similaire opposé, pour empêcher un déplace- ment latéral relatif des attelages, lorqu'ils sont accouplés.
On verra, par conséquent, que la structure de la poche et de la saillie, présentée par les ailes 58 et 59, constitue un emboitement vertical et latéral solide et positif, entre les attelages accouplés. Cet emboîtement des attelages résiste au télescopage de wagons composant un train, pendant les col- lisions et les déraillements, et il empêchera un attelage désaccouplé de tomber sur la voie, et de provoquer peut-être un déraillement.
Suivant l'invention, un rebord 89, d'alignement ou de guidage, s' étend d'une manière générale en diagonale vers l'avant, à partir de la paroi 78b, et vers l'extérieur, à partir des oreilles 79 et 80, formant ainsi l'extrémité extérieure de l'aile 59. L'extrémité avant du rebord 89 peut s'étendre, comme indiqué, vers l'avant de la plaque frontale 22, essentiellement de la même quan- tité que les saillies 79 et 80, cette extrémité étant disposée d'une manière générale vers l'arrière de l'extrémité avant du crochet d'attelage 27. Les bords supérieur et inférieur du rebord 89, commençant à partir des extrémités exté- rieures de celui-ci, divergent d'une manière générale vers l'arrière et se con- fondent avec la plaque frontale 22.
Près des extrémités extérieures des surfaces 84 et 85, sur les oreilles 79 et 80, respectivement, le rebord 89 présente des surfaces supérieure et inférieure de guidage 90 et 92, de forme générale triangu- laire. Les surfaces 90 et 92 sont d'une manière générale légèrement concaves suivant une direction transversale, et inclinent d'une manière générale diagq- nalement vers l'arrière, pour se confondre avec les surfaces mentionnées ci- dessus 82 et 83, respectivement. Près du sommet de la surface de guidage 90, et du bas de la surface de guidage 92, le rebord 89 s'incurve d'une manière géné- rale vers l'avant, et se confond avec les côtés extérieurs de saillies 79 et 80, respectivement. Le rôle et le fonctionnement des surfaces de guidage 90 et 92 seront décrits avec plus de présion ci-après.
Le rebord 89 présente une surface d'alignement et d'assemblage 93, généralement plane, et regardant vers l'avant. On notera que le rebord 89 a une extension vertical suffisante pour permettre l'engagement, pendant les opérations d'accouplement, entre sa surface antérieure 93 et la saillie 62 d'un attelage similaire opposé, pour toutes les.positions de désalignement vertical possibles de l'attelage. On comprendra également que les caractéristiques d'assemblage et de guidage vertical et latéral du rebord permettent de fermer complètement la poche 78 de l'aile 59 sur son côté extérieur.
Sans le rebord 89, la poche 78 de- vrait être ouverte à son côté extérieur, afin d'être en état de recevoir positi- vement la saillie 62 d'un attelage opposé, pendant les manoeuvres d'accouplement pour toutes les positions angulaires possibles des attelages.
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Les caractéristiques d'assemblage et de guidage du rebord 89 seront décrites plus complètement ci-après.
Comme le montre le mieux la figure 3, et suivant l'exposé de la de- mande de brevet 613.133 mentionnée ci-avant, les raccords des canalisations de service du train forment partie intégrante de la plaque frontale de 1 'attelage Les chiffres 94, 95 et 96 désignent respectivement les raccords pour les cana- lisations électriques, d'air et de vapeur du train. Lorsque deux attelages opposés se rencontrent pour s'accoupler les raccords dont question ci-dessus d'un atte- lage sont alignés et accouplés automatiquement avec ceux de l'attelage opposé, ce qui évite ainsi les accouplements de. tuyaux flexibles et élimine l'accouple- ment manuel des raccords des canalisations de service entre les wagons.
L'arbre 98 du rotor de désaccouplement est monté, de façon à pouvoir tourner, en se prolongeant en partie à travers une paroi 99 (figure 2) configure à la paroi extérieure 78 b de la poche 78 sur l'aile 59, et il passe à travers la paroi latérale 23 de la tête d'attelage, dans le voisinage de la chambre supé- rieure déportée 25a de celle-ci. L'arbre 98 comprend un oei.l 98a prévu pour se raccorder à tout mécanisme de désaccouplement approprié, telle une tringle de désaccouplement pour actionner les parties fonctionnelles de l'attelage. Le mé- canirame fonctionnel intérieur de celui-ci et sa manoeuvre sont identiques à ceux de la demande de brevet 6130133 mentionnée ci-dessus, et par conséquent ne seront pas décrits ici.
L'aptitude au guidage horizontal de l'attelage, qui constitué une ca- ractéristique importante de la présente invention, est illustrée en particulier dans les figures 4 à 7 inclusivement des dessins, qui montrent deux attelages opposés A et B en cours d'accouplemento Comme on le voit dans la figure 4, le point initial de contact entre les attelages A et B déplacés, sur les côtés oppo- sés d'une ligne centrale longitudinale X-X, reliant leurs centres de pivotement essentiellement de la quantité maximum (qui dans la présente forme de réalisation est de 3 pouces ) lorsqu'ils se meuvent l'un vers l'autre pour s'accoupler, se trouve entre les surfaces d'extrémité avant 62 WJM 7-9-57 des saillies 62 sur les ailes 58 et les extrémités intérieures des surfaces 81 inclinant vers l'arrière, sur les ailes 59 des attelages opposés.
Le mouvement des attelages l'un vers l' autre jusqu'à la position de la figure 5 se poursuivant, les surfaces chanfrei- nées 45 des crochets d'attelage 27 s'engagent et glissent transversalement l'une par rapport à l'autre, exerçant ainsi un effort latéral qui oblige les crochets à pivoter vers l'extérieur contre la pression des ressorts 36 qui les actionnent, jusqu'à la position indiquée dans la figure 60
Dans cette dernière position, la tête 27b de chaque crochet s'est dé- placée presqu'entièrement au-delà de la tête de l'attelage opposé. En outre, un glissement relatif entre les surfaces complémentaires 62a et 81 a obligé les atte- lages A et B à se déplacer d'une manière générale transversalement l'un par rap- port à l'autre vers leur position d'alignement.
Le mouvement des attelages con- tinuant, ils arrivent dans la position que montre la figure 6, où ils sont alignés, et où les saillies d'un attelage sont entrées dans les 'poches complémentaires de l'attelage opposé. On comprendra qu'un jeu considérable existe entre les plaques frontales 22 des attelages opposés après qu'ils se sont alignés, et que la sail- lie 62 s'étendant vers l'avant sur l'un des accouplements, vient précisément de commencer à entrer dans la poche 78 de l'attelage opposé.
Ainsi, le mouvement final des attelages dans leur position accouplée sera un déplacement longitudinal franc d'amplitude considérable, éliminant ainsi la possibilité de dommages aux raccords des canalisations de service du train cités plus haut, qui se trouvent sur les plaques frontales des attelages, comme cela pourrait ne pas être le cas si ceux-ci arrivaient de biais dans leur position finale accouplée.
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Les attelages étant dans leur position finale accouplée, comme le montre la figure 10,la plaque frontale 22 de l'un des attelages est en engage- ment serré avec la plaque frontale de l'attelage opposé. On verra que le crochet d'attelage 27 est disposé de manière telle par rapport à la plaque frontale 22, que quand deux accouplements sont en position accouplée, (la surface d'accouple- ment 100 sur 1 un des crochets étant en contact sur toute sa portée avec la sur- face 100 du crochet opposé) les plaques frontales 22 des attelages sont dans la position d'engagement serré surface contre surface, comme dit ci-dessus. En outre, les saillies 62,79 et 80 sur l'un des attelages sont disposées respectivement dans les poches 78,74 et 74 sur l'attelage opposé, pour empêcher un mouvement vertical et latéral relatif entre les attelages.
On verra aussi que dans la po- sition accouplée, le crochet 27 de l'un des attelages passe dans l'ouverture 26 de la plaque frontale de l'attelage opposé, pour renforcer la combinaison de saillies et de poches complémentaires sur les ailes 58 et 59 des attelages, et en plus aider à l'emboîtement de ces derniers afin de prévenir un déplacement vertical relatif.
On comprendra de ce qui précède que le nouvel attelage s'accouplera automatiquement lorsqu'il sera assemblé avec un attelage similaire opposé, sans nécessiter un actionnement préliminaire de l'attelage, ou sans qu'on soit dans l'obligation de faire attention à celui-ci. L'attelage est à tout moment prêt pour l'accouplement, sans nécessiter la présence d'un manoeuvre pour régler ou positionner les parties de l'attelage avant l'opération d'accouplement.
On comprendra que les efforts de tamponnement entre les attelages accouplés s'appliquent uniquement aux plaques frontales 22, évitant ainsi tout effort de flexion sur les ailes d'alignement 58 et 59.A cet égard, un jeu est prévu entre la surface 87 sur les saillies 79 et 80 et sur la paroi opposée 74a sur l'aile 58 de l'attelage.
Les efforts de traction sont transmis directement aux broches 30 par l'intermédiaire des crochets d'accouplement 270
Lorsqu'on désire désaccoupler une paire d'attelages A et B accouplés (figure 10), la tringle de désaccouplement (non indiquée) de l'un des attelages est actionnée, faisant donc tourner l'arbre du rotor 98, et actionnant ainsi le mécanisme de manoeuvre de l'attelage, d'une manière similaire à celle décrite dans la demande de brevet 6130133, dont question ci-avante
Les figures 7 et 8 illustrent une position dans laquelle les atte- lages sont à nouveau déplacés latéralement, mais le déplacement latéral de cha- que attelage se fait sur le côté opposé de la ligne centrale longitudinale X-X, à partir de celui indiqué dans les figures 4 et 5.
Comme le montre la figure 7, l'engagement entre les attelages, lorsqu'ils se déplacent l'un vers l'autre pour s'accoupler, se produit initialement entre l'extrémité avant de la saillie 62 de chaque attelage, et la surface frontale 93 du rebord 89 de l'attelage opposé se prolongeant en diagonale. On notera que dans cette dernière position, un jeu existe entre les' crochets d'accouplement 27 des attelages qui se font face.
D'une manière générale, un mouvement diagonal de glissement des attelages, l'un par rapport à l'autre, se produit alors pendant que ceux-ci se déplacent vers une position d'alignement, jusqu'à ce que l'engagement entre les surfaces effi- lées 50 des crochets d'attelage qui se font face se produise, comme le montre la figure 8. Ce dernier engagement oblige les crochets d'accouplement à pivoter légèrement vers l'extérieur, pendant qu'un mouvement de glissement transversal relatif se fait progressivement entre les surfaces 50 et 45, sur chacun des crochets, jusqu'à ce que la saillie 62 de chaque attelage commence à entrer dans la poche 78 de l'attelage opposé, après quoi les têtes 27b des crochets glissent l'un à côté de l'autre pendant que les attelages se déplacent dans leur position finale accouplée.
Les surfaces 50 sont d'une manière générale complémentaires l'une à l'autre, en vue d'assurer ainsi une coopération facile et sans entrave entre les crochets pendant l'alignement des attelages. Les surfaces d'accouple- ment 100 de l'un des crochets étant en contact sur toute leur portéeaavec'la
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surface 100 du crochet opposé, et la combinaison de poches et de saillies sur les ailes des attelages étant emboitée (figure 10), les attelages sont complè- tement accouplés.
Une autre caractéristique importante de l'invention réside dans 1' aptitude des attelages à s'accoupler lorsqu'ils sont déplacés verticalement, ou à la fois verticalement et latéralement l'un par rapport à l'autre. Les figures
11 et 12 illustrent les conditions dans lesquelles une paire d'attelages A et
B sont non seulement déplacés verticalement de la distance maximum (qui dans la présente forme de réalisation est d'environ 6 pouces) l'un par rapport à 1' autre, mais où ils font encore latéralement un angle avec les côtés opposés de la ligne longitudinale des centres X-X, joignant les centres de pivotement des attelages, les vues mentionnées en dernier lieu illustrant en particulier 1' action d'alignement des surfaces de guidage supérieure et inférieure 90 et 92 déjà citées de l'aile 59, de l'attelage.
Comme le montrent les figures 11 et 12, le contact entre les attelages lorsqu'ils se déplacent l'un vers l'autre pour s'accoupler, se produit entre l'extrémité extérieure de la saillie 62 de l'aile
58 de 1 attelage B, et la surface de guidage triangulaire supérieure 90 sur 1' aile 59 de l'attelage A, et entre l'extrémité extérieure de la saillie 62 sur l'aile 58 de l'attelage A et la surface de guidage triangulaire inférieure 92, sur l'aile 59 de l'attelage Bo On verra par la figure 12 que dans cette dernière position, le crochet d'accouplement 27 de l'attelage B est superposé au crochet de l'attelage A à une certaine distance de celui-ci.
Sur un mouvement plus prononcé' des attelages l'un vers l'autre, les saillies 62 glissent vers l'arriè- re au-dessus des surfaces de guidage 90 et 92, et ensuite la saillie 62 de 1' attelage B glisse sur la surface d'alignement supérieure 82 de l'attelage A, et la saillie 62 de ce dernier glisse sur la surface d'alignement inférieure 83 de l'attelage Bo
L'engagement peut également se produire entre la saillie 79 sur 1' aile 59 de l'attelage A, et la surface de guidage supérieure 69 sur l'aile 58 de l'attelage B et/ou entre la saillie 80 sur l'aile 59 de l'attelage B, et la surface de guidage inférieure opposée 67 sur l'aile 58 de l'attelage A, suivant l'importance de l'angle vertical des attelages par rapport aux wagons.
Si ce dernier engagement se produit, il sera évident que la disposition perfectionnée des surfaces 67 et 69, dans lesquelles les lignes de jonction 70 et 72 de celles- ci commencent à l'extrémité extérieure de la saillie 62, entraine une prise de contact verticale des attelages améliorée par rapport à celle de la disposition de la demande de brevet 613.133 citée plus haut, quand les attelages s'alignent verticalement pour s'accoupler. Ceux-ci se déplacent alors verticalement et longitudinalement l'un par rapport à l'autre, jusqu'à ce que les saillies d'un attelage entrent dans la poche complémentaire de l'attelage opposé, pour complé- ter ainsi la manoeuvre d'accouplement.
On verra, par conséquent, que les surfaces - de guidage 90 et 92 conjuguées avec le rebord 89 sur l'aile 59 de l'attelage permettront un alignement facile et efficace des attelages opposés, lorsque ces derniers sont déplacés latéralement et verticalement l'un par rapport à l'autre, pendantes opérations d'accouplement.
Pendant l'accouplement des attelages, décrit en dernier lieu, le cro- chet d'accouplement d'un attelage s'engagera avec le crochet de l'attelage oppo- sé en le recouvrant (Tune manière générale partiellement, comme la figure 13 permettra le mieux de le comprendre. Celle-ci illustre d'une manière générale le -mouvement des attelages suivant celui des figures 11 et 12, mais avec la position relative des attelages suivant la verticale, inversée (l'attelage A étant déplacé au-dessus de l'attelage B) par rapport à celle indiquée dans les dernières figures. L'inversion de la position relative des attelages suivant la verticale à pour but de mieux illustrer l'action conjointe entre certaines des surfaces de guidage des crochets d'accouplement 27 des attelages.
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Les surfaces de guidage supérieures 46 et 49, citées plus haut, et les surfaces de guidage inférieures 52 et 56, sur la tête 27b de chacun des cro- chets, assurent qu'un glissement relatif se produira entre les crochets, pendant que les attelages se déplacent verticalement et transversalement, l'un par rap- port à l'autre, pendant les manoeuvres d'accouplement. La figure 13 montre l'en- gagement entre la surface supérieure 46 du crochet 27 de l'accouplement B et la surface inférieure 52 du crochet de l'attelage A.
Les surfaces 46 et 52 sont d' une manière générale complémentaires l'une de l'autre, et comme les attelages se placent en alignement , ces surfaces glissent d'une manière générale trans- versalement l'une par rapport à l'autre, engagées surface contre surface d'une manière essentiellement complète, jusqu'à ce que la surface 56 du crochet 27 de l'accouplement A engage la surface de guidage supérieure 49 du crochet de 1' attelage B. Ensuite, les surfaces 56 et 49 (qui sont aussi d'une manière générale complémentaires l'une de l'autre) glissent transversalement l'une par rapport à l'autre, pendant que.les'accouplements s'approchent de leur alignement latéral et vertical, jusqu'à ce que les surfaces latérales 45 des crochets viennent en contact.
Lors du glissement relatif entre les,'surf aces de crochet spécifiées, décrit ci-dessus, les crochets seront forcés de pivoter légèrement vers l'exté- rieur, pendant'que leurs têtes se déplacent l'une au-delà de l'autre, vers la position d'accouplements
On comprendra, par conséquent, que les surfaces chanfreinées supé- rieures 46 et 49 d'un crochet et les surfaces chanfreinées inférieures 52 et 56 de l'autre crochet permettent un engagement surface contre surface généralement plan entre les crochets, pendant que les attelages se déplacent pour s'aligner, et qu'elles permettent ainsi de supprimer toute entrave, point ou ligne de con- tact (pression de contact excessive) entre ces derniers, pour permettre ainsi un accouplement plus facile et une plus longue résistance du mécanisme à l'usure.
Les surfaces chanfreinées inférieures 38 et 41 et la surface chan- freinée supérieure 34 de la face avant du crochet de l'attelage fonctionnent comme surfaces de guidage, engageant des parties de la périphérie de l'ouverture 26, pour empêcher tout grippage ou blocage, lorsque le crochet entre dans cette ouverture de l'attelage opposé.
La figure 14 illustre, d'une manière générale, l'intervalle maximum d'assemblage des attelages, lorsque ces derniers font latéralement un angle entre eux du même côté de la ligne des centres X-X reliant les centres de pivo- tement des attelages, en supposant, pour des raisons d'illustration, que les véhicules auxquels les attelages sont attachés se trouvent alignés longitudinale- ment. La saillie 62 sur l'aile de l'attelage B se déplace initialement vers 1' attelage A, du côté intérieur du rebord 89 de celui-ci, et engage la surface'd' alignement 81 sur l'aile, après quoi les attelages sont forcés de pivoter, dans le sens des flèches, dans leur position alignée en vue de l'accouplement.
On comprendra que si les véhicules auxquels les attelages de la fi- gure 14 sont attachés étaient disposés dans une courbe, au lieu d'être alignés longitudinalement, comme indiqué , la projection 62 de l'attelage B pourrait alors initialement engager la surface frontale 93 du rebord d'alignement 89 sur l'aile 59 de l'attelage A, glisser transversalement en travers de la surface 93, tandis qu'elle 'obligerait l'attelage A à pivoter horizontalement vers la ligne des centres X-X, reliant les centres de pivotement des attelages, puis engager alors la surface 81 mentionnée ci-dessus, après quoi les attelages seraient obligés de pivoter dans le sens des flèches, d'une manière similaire à celle indiquée ci- dessus.
Le rebord 89 permet 'donc un intervalle d'assemblage accru pour les atte- lages opposés, lorsque ces derniers font un angle très ouvert du même côté d'une ligne reliant leur centre de pivotement, aussi bien que pour ceux faisant entre eux un angle sur les côtés opposés de cette ligne.
Grâce à la description qui précède, et aux dessins qui l'accompagnent, on comprendra facilement que l'invention procure un nouvel attelage serrant à
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bloc, relativement léger, possédant des caractéristiques d'assemblage et d'alig- nement améliorées, tant dans le sens vertical que dans le sens horizontal, et s'accouplant automatiquement sur impact. L'attelage comprend un crochet d'accou- plement pouvant pivoter, et incorporant une nouvelle disposition de surface de guidage sur sa face antérieure, pour faciliter un alignement positif et efficace des attelages opposés, quand ces derniers sont déplacés relativement l'un à 1' autre latéralement et/ou verticalement.
En outre, les ailes d'alignement du présent attelage comprennent des surfaces d'assemblage et dtàlignement améliorées y compris, sur une aile, un rebord d'alignement possédant une surface de butée frontale.
Les termes et expressions employés le sont à titre descriptif et non limitatif, et on n'a aucune intention, dans l'emploi de ces termes et expressions, d'exclure aucun équivalent des caractéristiques illustrées et décrites, ou des parties de celles-ci, mais on reconnaît que différentes modifications sont pos- sibles endéans la portée de l'invention.
REVENDICATIONS.
1. Attelage de wagon, caractérisé en ce qu'il comprend une tête creu- se possédant une surface frontale généralement plane, des dispositifs d'accou- plement encastrés dans cette tête, et prévus pour s'emboiter centralement avec les dispositifs d'accouplement d'un autre attelage similaire,par l'intermédiaire de leurs surfaces frontales opposées, et des dispositifs pour aligner ces atte- lages l'un avec l'autre,pendant une manoeuvre d'accouplement, comprenant une paire d'ailes, dont chacune s'étend latéralement à partir d'un des côtés opposés de la tête, l'une de ces ailes ayant une saillie s'étendant vers l'avant de cette surface, l'autre aile comprenant une poche faisant face à l'avant, ayant des parois latérales s'étendant vers l'arrière de cette surface,ettune périphérie essentiellement continue,
et un rebord de guidage s'étendant vers l'avant et la- téralement vers l'extérieur, à partir d'une partie latérale périphérique exté- rieure de la poche, cette saillie et cette poche étant prévues pour s'accoupler avec la poche et la saillie, respectivement, d'un attelage similaire, lorsque les attelages sont engagés face à face.
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This invention relates to automatic couplings of wagons for railway vehicles, and more precisely to a lockable coupling, comparatively light, particularly suitable for use on light trains.
The current trend in railway vehicles, and especially in passenger car equipment, is towards lightweight, low-slung constructions with, among other things, better running characteristics, more economical operation, and greater durability. greater ease of handling. With the lowering of the center of gravity of the new cars, and the resulting lowered floor levels, it is also desirable to lower the position of the hitch relative to the car and to the top of the track rails. The current normal types of coupling devices are generally unsatisfactory for this low construction, because of their size or the principle of their operation.
The present invention is directed to an improved form of hitch, and especially relates to the construction of the hitch hook, and side flanges of the hitch, to achieve better assembly and alignment characteristics during shifts. mating operations. More particularly, the present invention provides an alignment flange, on the outer end of one of the wings, an improved arrangement of the alignment surfaces on the wings, a more compact combination of the alignment wings with the bu face - hitch tee, and a more studied system of guide surfaces, on the front end of the hitch hook, to give a fuller, more positive and efficient alignment and assembly of the opposing couplings during coupling operations.
Those of ordinary skill in the art will understand that the correct assembly and alignment of copposed hitches, even under the worst vertical and lateral displacement conditions encountered today, is essential to obtaining a useful coupling mechanism. This arrangement assures correct and easy coupling of opposing couplings even when they are moved sideways three inches to one side or the other of the coupling line and three inches vertically above or across. below this line, in order to avoid all the existing conditions of misalignment of the coupling.
Accordingly, the main object of the invention is to provide an automatic block closing mechanism, particularly suitable for use in light trains, and comprising improved devices for aligning and assembling the couplings during coupling operations.
Another object of the invention is to provide a comparatively lightweight locking type railroad car coupling which automatically couples, on impact, with a similar opposing coupling, without requiring any prior operation of the mechanism. , or without paying attention to it, and which includes advanced alignment and assembly devices, positive and efficient operation.
Yet another object of the invention is to provide a hitch in which alignment wings are combined with the stop face of the hitch in a compact manner.
A more precise object of the invention is to provide a locking coupling, having a shallow head, and comprising lateral assembly and alignment wings which incorporate an improved pocket and protrusion structure, intended to cooperate with the complementary structure of the wings of a similar opposite coupling, in order to align the couplings during coupling operations, and to prevent lateral or vertical displacement thereof, when they are coupled, and in which one of the wings comprises an alignment flange, extending generally diagonally forwardly from its outer end.
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Another precise object of the invention is to provide a wagon coupling of the type last mentioned, comprising a horizontally pivoting coupling hook, mounted in the head of the coupling, and extending towards 1. 'front thereof and wherein the forward end of the hook includes a novel arrangement of guide surfaces, to aid in achieving efficient and positive alignment of the opposing couplers when the latter are moved laterally and / or vertically, with respect to each other, during coupling operations.
Other objects and advantages of the invention will become apparent from the following description, taken in conjunction with the drawings, in which:
Figure 1 is a plan view of the new coupler, showing a typical method of mounting the coupler on the associated wagon;
Figure 2 is a side elevational view, partially in section, of the arrangement of Figure 1;
Figure 3 is a front elevational view of the hitch;
Figure 3a is an enlarged view of Figure 3;
Fig. 4 is a partial plan view, generally illustrating the maximum assembly interval of opposing couplings, when moved laterally, to opposite sides of a longitudinal center line, which passes approximately through the centers pivoting of the couplings in the coupled position;
Figure 5 is a partial plan view showing another assembly of the couplers of Figure 4 as they move to the mated position;
FIG. 6 is a partial plan view, showing the movement of the couplings according to that of FIG. 5, the interlocking projections on the alignment wings of the couplings having started to penetrate into the complementary re-entrant parts of the opposite coupling;
Figure 7 is a partial plan view, similar to Figure 4, but illustrating the maximum assembly interval of the opposing couplings, when the latter are moved with respect to the longitudinal center line, in the opposite direction to that of movement. lateral shown in figure 4;
Figure 8 is a partial plan view, showing another alignment of the couplers, from the position of Figure 7, as they move to the mated position, and illustrating the engagement between some of the surfaces. guide, on the coupling hooks of the facing couplers, to help provide easy and unimpeded alignment of the latter during coupling operations;
Figures 9, 9a, 9b show an enlarged plan, a perspective taken from the lower side, and a perspective from the upper side, respectively, of the coupling hook of the coupling, showing the new arrangement of the guide surfaces on the front. the hook which allows positive and efficient alignment of the coupling during coupling operations;
Figure 10 is a plan view of a pair of opposing couplers, in mated position, the mating hooks of which are shown in phantom, and illustrating the solid engagement, surface to surface, existing between the couplings. plates of the front faces of the coupled couplings;
Figure 11 is a side elevational view, partially in section, illustrating the maximum vertical opposing hitch assembly clearance, these also being laterally misaligned, to show the alignability of the new structure arrangement. guide on the wings of the couplers;
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Figure 12 is a partial plan view, partially in section, of the position of the couplings in Figure 11.
Figure 13 is a partial elevational view in side section, showing the positions of the couplers after their movement from positions such as those shown in Figures 11 and 12, but with the two hitches turned over from the side. general position shown in Figure 11, to illustrate the engagement between some of the guide surfaces on the hooks of the couplers, which causes a generally transverse relative movement, between the hooks, and which therefore allows easy subsequent movement of the couplers to their positions aligned and mated.
Figure 14 is a plan view illustrating the engagement between a guide surface on a wing of one of the couplers, and a protrusion on the opposite coupler, to allow maximum assembly movement of the couplers, when 'they make an angle laterally to each other on the same side of the longitudinal central line joining their centers of pivoting.
In the following description, the terms "inner" and "outer" are used for that which faces inwardly or outwardly, respectively, a vertical central plane of the coupling, or for that which is disposed laterally inward. or outward, respectively, relative to another reference part of the hitch.
Referring to the drawings, there is shown a coupling 10, having a socket head 12, with a tail 14 being an integral part thereof, and received inside a yoke 16, to which it is fixed by a vertica pin. - the 17, passing through an opening 18 with which it is provided. The opening contains a bearing block 19, engaging, so as to be able to slide, the pin 17, and against which the tail exerts a thrust in an arcuate movement.
The connection between the tail and the yoke of the coupling is such that it allows angular displacement, both horizontally and vertically, of the coupling. This is elastically supported by the bodywork 20 of the wagon, using a conventional support mechanism 21. It will be noted that this support mechanism allows angular displacement of the coupling both vertically and horizontally. relative to the wagon frame.
The coupling head 10 is in the form of a hollow polyhedron, generally comprising a front plate 22, side walls 23, a rear wall 24, and top and bottom walls 25 (Figures 1 and 3). The top wall 25 is offset upwards, over part of its width, to provide a top wall part 25a, defining an upper chamber in the head (Figure 3).
The front plate 22 is arranged at essentially right angles to the longitudinal axis of the coupling, and is pierced with a transverse opening 26, through which the coupling hook 270 passes.
The coupling hook 27 comprises a body 27a (Figure 10) pierced with an opening 28 extending vertically in its rear end, and a hook-shaped head 27b, provided to engage the corresponding part of another hook. Part 27b has a cavity 29 in its front face, to receive disconnection devices located on an opposing coupled coupling.
As shown in the patent application 6130133 mentioned above, the uncoupling device comprises a horizontal arm'31a carried by a cam 31 (FIG. 3) penetrating into the cavity 29 of the front face of the hook of an opposite coupled coupling, and which is intended to rotate the opposite hook out of its mating position, when the disconnector is actuated. The hook 27, as shown in Figure 3, is supported by the bottom wall 25 of the head d hitch, and mounted thereon so as to pivot, for movement in a horizontal extent, about the pivot 30.
This pivot 30 passes through openings in the upper and lower walls 25 of the head and is intended to receive the full tensile force of the opposite coupled hitch.
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It is supported in the head by a support mechanism (not shown) and its upward movement is limited by a rim-like extension 32 of the top wall 25.
In a similar manner, as in the aforementioned patent application no.6130133, the outer side of the hook 27, at the rear end thereof, is provided with a flange 35 extending laterally, to come out. abut against the front end of the spring device 36 (Figure 13) in the coupling head. The rear end of the spring device 36 is received in a pocket in the rear wall 24 of the coupling head. The spring 36 is assembled under a slight initial compression, to push the spring 27 into the coupling position.
The front end 33 of the hook is generally tapered forwards, and extends transversely rearward from its front end, as at 33a, to its outer side in a similar manner. to that of patent application 613, 133 already cited, and to the same end
According to the invention, the front face of the coupling hook comprises a number of guide surfaces, relatively flat, generally arranged at different angles and described below, to aid in positive and easy alignment of the couplings. , during the coupling operations, as will be discussed below: In general, the guide surfaces of the front face of the hook consist of upper and lower chamfered surfaces, and crown surfaces,
placed at a level between these upper and lower chamfered surfaces.
The upper guide chamfer surface 34, which has a slightly convex profile in the transverse direction, rises rearwardly from the front crown surface 33 of the hook, and merges with the horizontal upper surface 36 thereof. The surface 34 is placed almost entirely outside the longitudinal vertical central plane Y-Y (Figures 1 and 9) passing through the vertical axis of the opening 28 of the hook receiving the pivot.
In the lateral direction, from the central plane Y-Y, the surface 34 appears as slightly arched with an almost uniform width. In the longitudinal direction of the hook, surface 34 rises diagonally rearwardly, with an increase in its transverse length. A generally planar guide surface 38 descends rearwardly from the front surface 33, and merges with the lower surface 29a, defining the upper end of the opening 29 of the hook, mentioned above. above. A lower chamfered surface 38 is placed entirely outside the central Y-Y plane, and extends, in a transverse direction, perpendicular to that plane. At its outer end, the surface 38 merges with the outer side surface 40 of the hook.
The generally planar guide surface 41, triangular in shape, is placed near the outer end of the cavity 29, and descends generally rearwardly, in approximately the same plane as the surface 38, at from its outer end, to merge with the lower surface 42, essentially horizontal, of the hook. Extending inwardly from surface 41 and diagonally rearward is the guide, or assembly, surface 43 substantially planar, and generally vertical.
This surface 43 merges at its outer end with the surface 41, along a line 43a extending diagonally backwards, and at its inner end it merges with the abutment surface 44, partially defining the outer side of the cavity 29. The surface 44 is essentially the same as the corresponding surface of the towing hook of the patent application no. 6130133 discussed above.
The surface 43 is tapered towards the rear, at an angle sufficient to ensure a correct assembly of the arm 31a mentioned above of the disconnection device of the opposite hitch, for all the possible angular positions of this arm, which is provided as described above, to be received in the opening 29 during the coupling operations.
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The head 27b of the hook, intended to engage the other hook, is generally tapered towards the front, as a result of the extension of its inner face outwards and backwards, in a transverse direction. - The, as defined by the vertical surface 45, generally flat, according to what is set out in patent application 613,133, and by the newly described surface 50. The guide surface 46, generally flat and in the form of a trapezoid, rises diagonally towards the rear, from the surface 45, and merges, at its inner end with the inner vertical side surface 48 of the head 27b of the hook. The surface 46 is disposed entirely inside with respect to the central plane Y-Y, and extends laterally at a very open angle with respect to this plane.
Generally disposed between surfaces 34 and 36 is a planar guide surface 49, generally diamond-shaped, tapering diagonally downwardly forwards from the upper surface 36 of the head. hook 27b. Surface 49 merges with surfaces 34 and 36, along lines 49a and 49b extending generally diagonally downward.
Arranged below the surface 49 is the vertical guide surface 50, generally planar, extending diagonally rearward from the front end 33 of the hook, and merging at its lower end. higher, with the diagonal surface 45. It will be seen (Figure 9) that the surface 50 begins essentially at the inner side of the YY plane, and extends generally diagonally backwards from that plane.
Descending diagonally rearward from the forward portion of surface 45 is guide surface 52. This extends transversely from the inner end of surface 38 to the end of surface 38. The rear interior end of opening 29. At its lower end, surface 52 merges with lower surface 29a, defining the top of cavity 29. Arranged under the rear portion of vertical diagonal surface 45, near of the side surface 48 of the hook head is the guide surface 56 descending diagonally backwards. This surface 56 is essentially trapezoidal, generally planey and merges at its lower end with the lower side 42 of the hook.
Extending generally laterally from the side walls 23 of the coupling head are the wings 58 and 59 which not only align the proposed couplings for their coupling, but also have coupling devices. interlocking to prevent relative vertical and horizontal movement of the couplings when the latter are coupled. The wings 58 and 59 of the present arrangement are arranged laterally with respect to the coupling head, so that the overall transverse dimension of the coupling is not greater than that indicated in the patent application. 6130133 mentioned above, thus presenting a more advantageous coupling, as far as this concerns the angular position and the interference with the associated wagon structure.
This last result is obtained in the first place by reducing the lateral dimension of the right wing of the coupling, looking at the head of the latter. Note that the face of the hitch (plate 22) is substantially no wider than the length of opening 26, measured along the longitudinal direction of the plane of the pivoting extent of hook 27. Note further that the sloping guide surface of the wings 58 and 59 merges with the front surface of the head, and immediately moves away from the latter.
Wing 58 includes a forwardly extending protrusion 62 (Figures 1, 2, and 3), disposed near its outer end. The protrusion has a front face 62a extending diagonally rearward toward the longitudinal center line of the hitch. The protrusion 62 also has a lateral peripheral surface which, in the illustrated embodiment, includes upper and lower surfaces 62b, generally horizontal, and an interior lateral surface 62c (Figures 1 and 3).
The 62o surface extends essentially directly
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rearward, from the inner end of the front surface 62a and merges at its rear end with the diagonal guide surface 64 extending vertically (Figures 1 and 3). The surface 64 is substantially parallel to the surface 62a, and merges, at its rear end, with the front plate 22. As can best be seen in figure 1, (see also figure 4) the projection 62 extends forwards, at the beyond the forward end of hook 27, thus ensuring initial contact between the opposing couplers which are maximally misaligned during the. mating operations, will occur between the wings WJM 7-9-1957 of the couplers, and not between the hooks of the two.
Arranged above and below the protrusion 62, and dipping backwards from the rear ends of the top and bottom surfaces 62b of this protrusion, are top and bottom alignment surfaces 66, 67, 68, and 69 (Figures 1 and 3). The upper surfaces 66 and 67 rise rearwardly from the upper surface 62b of the protrusion and intersect along the diagonal line 70 sloping rearwardly.
The lower surfaces 68 and 69 dip rearward, from the rear end of the lower surface 62b of the protrusion 62, and intersect along the diagonal line 72 sloping backwards The lines 70 and 72 originate at an outer lateral end of the projection 62, and extend towards the vertical longitudinal central plane of the coupling
Disposed above surfaces 66 and 67, and below surfaces 68 and 69, are pockets 74. Each of these includes a vertical back wall 74a, a vertical side wall 74b, and a substantially horizontal connecting wall 74c. , extending forwardly from wall 74a, to merge with the rear end of sloping surface 67 or surface 69, as the case may be.
Near the front end of side wall 74b, a wing 58 extends forward and inward, in the direction of the front surface of plate 22, both above and below. below the projection 62, to form diagonal guide surfaces 76 having the function of aligning the opposing couplers, as will be described hereinafter. The diagonal lines 70 and 72, respectively defining the junction lines of the guide surfaces 66.67 and 68.69 merge at their rear ends with the outer ends of the surfaces 760
The wing 59 includes a pocket 78 (Figures 1 and 3) disposed at its center, and ears 79 and 80, spaced vertically, on opposite sides of the lens, and extending forward.
The pocket 78 is provided to receive the projection 62 of the wing 58, of a similar opposite coupling during the coupling operations. Pocket 78 has a tapered guide surface, merging with a non-tapered rear surface, extending perpendicular to the plane of the front surface of plate 22, which fits the straight tail of protrusion 62. The pocket 78 has a tapered guide surface. non-tapered surface is defined by the top and bottom walls 78a and the side walls 78b of Figures 2 and 3. The pocket 78 while fully closed on its sides is open at its rear end, and when the hitches are mated, protrusion 62 of one of the hitches extends beyond the rear end of pocket 78 of the opposite hitch (Figure 10).
The top and bottom walls 78a of the pocket are provided to engage, respectively, the top and bottom surfaces 62b, mentioned above, of the protrusion 62 of an opposing mated hitch, while the inner side walls 78b can engage the sides. side surfaces 62c of the protrusion, to prevent large relative vertical and horizontal displacement between the couplers, when they are coupled o As can best be seen in figure 10, a small clearance (as at C, between the protrusion 62 and the outer side wall 78b) is provided between the protrusions 62, 79 and 80 and the side walls of the respective complementary pockets of the coupled couplings, to thus prevent the walls of the pocket from being subjected to a great tension during service, during traction.
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Between the ears 79 and 80, the wing 59 has a vertical alignment surface 81, disposed rearwardly and extending outwardly. This surface, with respect to a mated opposing hitch, descends further down to the guide surface 64, and parallel to the surface 62a, on the flange 58 of the opposing hitch Extending forward , from surface 81, there are upper and lower alignment surfaces 82 and 83, generally triangular, descending complementarily to the upper and lower guide surfaces 67 and 69 respectively, on the flange 58, for s' engage on an opposite hitch.
The upper alignment surface 82 rises to merge with the lower surface 84 of the upper ear 79 (Fig. 3) while the lower alignment surface 83 descends to merge with the upper surface 85 of the lower ear 800 La frontal surface 87, on each of the ears 79 and 80, descends complementarily to the tapered guide surfaces 76 of the wing 580 Each of the ears 79 and 80 also includes a lower lateral surface 88, extending essentially directly towards the wing. rear from the lower end of the tapered frontal surface 87 of the ear. The surfaces 88 are provided to engage the side walls 74b of the pocket 74, with a similar opposing hitch, to prevent relative lateral displacement of the hitches, when they are mated.
It will be seen, therefore, that the structure of the pocket and of the projection, presented by the wings 58 and 59, constitutes a solid and positive vertical and lateral engagement, between the coupled couplings. This interlocking of couplers resists telescoping of cars making up a train, during collisions and derailments, and it will prevent an uncoupled coupler from falling onto the track, and possibly causing a derailment.
According to the invention, a flange 89, alignment or guide, extends generally diagonally forward, from the wall 78b, and outward, from the ears 79 and 80, thereby forming the outer end of the wing 59. The forward end of the flange 89 may extend, as shown, forward of the faceplate 22, substantially by the same amount as the protrusions 79. and 80, this end being disposed generally rearwardly of the front end of the coupling hook 27. The upper and lower edges of the flange 89, starting from the outer ends thereof, diverge generally towards the rear and merge with the faceplate 22.
Near the outer ends of surfaces 84 and 85, on ears 79 and 80, respectively, flange 89 has upper and lower guide surfaces 90 and 92, generally triangular in shape. Surfaces 90 and 92 are generally slightly concave in a transverse direction, and generally tilt diagonally backwards, to merge with the aforementioned surfaces 82 and 83, respectively. Near the top of the guide surface 90, and the bottom of the guide surface 92, the flange 89 curves generally forwardly, and merges with the outer sides of the projections 79 and 80. , respectively. The role and operation of guide surfaces 90 and 92 will be described with more emphasis below.
The flange 89 has an alignment and assembly surface 93, generally planar, and facing forward. Note that the flange 89 has sufficient vertical extension to allow engagement, during coupling operations, between its anterior surface 93 and the projection 62 of a similar opposing hitch, for all possible vertical misalignment positions of. the hitch. It will also be understood that the characteristics of assembly and vertical and lateral guidance of the rim allow the pocket 78 of the wing 59 to be completely closed on its outer side.
Without the flange 89, the pocket 78 would have to be open at its outer side, in order to be in a condition to positively receive the projection 62 of an opposing hitch, during the coupling maneuvers for all possible angular positions. couplings.
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The assembly and guiding characteristics of the flange 89 will be described more fully below.
As best shown in Figure 3, and following the disclosure of the patent application 613,133 mentioned above, the train service line fittings form an integral part of the front plate of the coupling. 95 and 96 respectively denote the connections for the electrical, air and steam lines of the train. When two opposing hitches meet to mate the above mentioned couplings of one hitch are automatically aligned and mated with those of the opposite hitch, thus avoiding couplings. flexible hoses and eliminates manual mating of service line fittings between cars.
The decoupling rotor shaft 98 is rotatably mounted, extending in part through a wall 99 (Figure 2) configured to the outer wall 78b of the pocket 78 on the wing 59, and it passes through the side wall 23 of the coupling head, in the vicinity of the upper chamber 25a offset therefrom. The shaft 98 includes an eye 98a provided to connect to any suitable disconnect mechanism, such as a disconnect rod for actuating the functional parts of the hitch. The functional mechanism inside thereof and its operation are identical to those of the patent application 6130133 mentioned above, and therefore will not be described here.
The horizontally guiding ability of the coupling, which is an important feature of the present invention, is illustrated in particular in Figures 4 to 7 inclusive of the drawings, which show two opposing couplings A and B in the process of coupling. As seen in figure 4, the initial point of contact between the displaced couplers A and B, on the opposite sides of a longitudinal center line XX, connecting their pivot centers essentially by the maximum amount (which in the present embodiment is 3 inches) as they move toward each other to mate, is between the front end surfaces 62 WJM 7-9-57 of the projections 62 on the wings 58 and the inner ends of the surfaces 81 tilting backwards, on the wings 59 of the opposing hitches.
As the movement of the couplers towards each other to the position of Figure 5 continues, the chamfered surfaces 45 of the coupler hooks 27 engage and slide transversely with respect to each other. , thus exerting a lateral force which forces the hooks to pivot outwards against the pressure of the springs 36 which actuate them, up to the position indicated in figure 60
In the latter position, the head 27b of each hook has moved almost entirely beyond the head of the opposite hitch. Further, a relative sliding between the complementary surfaces 62a and 81 has caused the reaches A and B to move generally transversely to each other towards their alignment position.
With the movement of the couplers continuing, they arrive in the position shown in Figure 6, where they are aligned, and where the protrusions of one coupler have entered the complementary pockets of the opposite coupler. It will be appreciated that considerable clearance exists between the faceplates 22 of the opposing couplings after they have aligned, and that the projection 62 extending forward on one of the couplings has just started to move. enter pocket 78 of the opposite hitch.
Thus, the final movement of the couplers in their mated position will be a straightforward longitudinal displacement of considerable amplitude, thereby eliminating the possibility of damage to the above-mentioned train service line fittings, which are located on the front plates of the couplers, such as this might not be the case if these arrived at an angle in their final mated position.
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With the hitches in their final mated position, as shown in Figure 10, the faceplate 22 of one of the hitches is in tight engagement with the faceplate of the opposite hitch. It will be seen that the coupling hook 27 is disposed in such a manner with respect to the front plate 22, that when two couplings are in the coupled position, (the coupling surface 100 on 1 one of the hooks being in contact over all its bearing with the surface 100 of the opposite hook) the front plates 22 of the couplers are in the tightly engaged position surface to surface, as stated above. Further, the protrusions 62, 79 and 80 on one of the hitches are respectively disposed in the pockets 78, 74 and 74 on the opposite hitch, to prevent relative vertical and lateral movement between the hitches.
It will also be seen that in the coupled position, the hook 27 of one of the couplings passes through the opening 26 of the front plate of the opposite coupling, to reinforce the combination of projections and complementary pockets on the wings 58 and 59 of the couplers, and additionally assist in the interlocking of the latter to prevent relative vertical displacement.
It will be understood from the above that the new hitch will automatically couple when assembled with a similar opposing hitch, without requiring a preliminary actuation of the hitch, or without having to pay attention to that. -this. The hitch is ready for coupling at all times, without requiring the presence of a maneuver to adjust or position the parts of the hitch before the coupling operation.
It will be understood that the buffering forces between the coupled couplings apply only to the front plates 22, thus avoiding any bending force on the alignment wings 58 and 59. In this regard, a clearance is provided between the surface 87 on the projections 79 and 80 and on the opposite wall 74a on the wing 58 of the coupling.
The tensile forces are transmitted directly to the pins 30 via the coupling hooks 270
When it is desired to disconnect a pair of coupled couplings A and B (figure 10), the disconnect rod (not shown) of one of the couplings is actuated, thus rotating the shaft of the rotor 98, and thus actuating the mechanism for operating the coupling, in a manner similar to that described in patent application 6130133, of which question above
Figures 7 and 8 illustrate a position in which the hitches are again moved laterally, but the lateral movement of each hitch is on the opposite side of the longitudinal center line XX, from that shown in the figures. 4 and 5.
As shown in Figure 7, engagement between the hitches, as they move toward each other to mate, initially occurs between the front end of the projection 62 of each hitch, and the surface. front 93 of the flange 89 of the opposite hitch extending diagonally. It will be noted that in this latter position, a clearance exists between the coupling hooks 27 of the couplings which face each other.
Generally speaking, a diagonal sliding movement of the couplers, relative to each other, then occurs as they move to an alignment position, until engagement enters. the tapered surfaces 50 of the hitch hooks facing each other occurs, as shown in Figure 8. This latter engagement causes the hitch hooks to pivot outward slightly, while a transverse sliding motion relative is progressively made between surfaces 50 and 45, on each of the hooks, until the protrusion 62 of each hitch begins to enter the pocket 78 of the opposite hitch, after which the heads 27b of the hooks slide out. side by side as the couplers move into their final coupled position.
The surfaces 50 are generally complementary to each other, thereby to ensure easy and unhindered cooperation between the hooks during alignment of the couplers. The mating surfaces 100 of one of the hooks being in contact over their entire span with the
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surface 100 of the opposite hook, and the combination of pockets and protrusions on the wings of the couplers being nested (Figure 10), the couplers are fully coupled.
Another important feature of the invention is the ability of the couplers to mate when being moved vertically, or both vertically and laterally with respect to each other. The figures
11 and 12 illustrate the conditions under which a pair of couplers A and
B are not only moved vertically the maximum distance (which in the present embodiment is about 6 inches) from each other, but where they are still laterally at an angle with the opposite sides of the line. longitudinal centers XX, joining the pivot centers of the couplings, the last mentioned views illustrating in particular the alignment action of the upper and lower guide surfaces 90 and 92 already mentioned of the wing 59, of the coupling .
As shown in Figures 11 and 12, the contact between the hitches as they move towards each other to mate occurs between the outer end of the protrusion 62 of the wing
58 of hitch B, and the upper triangular guide surface 90 on wing 59 of hitch A, and between the outer end of protrusion 62 on wing 58 of hitch A and the guide surface triangular lower 92, on the wing 59 of the coupling Bo It will be seen from Figure 12 that in this last position, the coupling hook 27 of the coupling B is superimposed on the hook of the coupling A at a certain distance of it.
On a more pronounced movement of the hitches towards each other, the protrusions 62 slide rearwardly over the guide surfaces 90 and 92, and then the protrusion 62 of the hitch B slides over the guide surface. upper alignment surface 82 of hitch A, and the protrusion 62 of the latter slides over lower alignment surface 83 of hitch Bo
Engagement can also occur between the projection 79 on the wing 59 of the hitch A, and the upper guide surface 69 on the wing 58 of the hitch B and / or between the projection 80 on the wing. 59 of the coupler B, and the opposite lower guide surface 67 on the flange 58 of the coupler A, depending on the size of the vertical angle of the couplers relative to the wagons.
If this latter engagement occurs, it will be evident that the improved arrangement of surfaces 67 and 69, in which joining lines 70 and 72 thereof begin at the outer end of projection 62, results in vertical engagement. hitches improved over that of the provision of patent application 613,133 cited above, when the hitches align vertically to mate. These then move vertically and longitudinally with respect to one another, until the protrusions of one coupling enter the complementary pocket of the opposite coupling, thus completing the maneuver of the coupling. coupling.
It will be seen, therefore, that the guide surfaces 90 and 92 in conjunction with the flange 89 on the wing 59 of the hitch will allow easy and efficient alignment of the opposing hitches when the latter are moved sideways and vertically together. compared to the other, during mating operations.
During the coupling of the couplings, described last, the coupling hook of a coupling will engage with the hook of the opposite coupling, covering it (in a general way partially, as figure 13 will allow This is a general illustration of the movement of the couplings according to that of Figures 11 and 12, but with the relative position of the couplings following the vertical, reversed (the coupling A being moved above of the coupling B) with respect to that indicated in the last figures The inversion of the relative position of the couplings along the vertical aims to better illustrate the joint action between some of the guide surfaces of the coupling hooks 27 couplings.
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The upper guide surfaces 46 and 49, cited above, and the lower guide surfaces 52 and 56, on the head 27b of each of the hooks, ensure that relative sliding will occur between the hooks, while the hitches move vertically and transversely, relative to one another, during coupling maneuvers. Figure 13 shows the engagement between the upper surface 46 of the hook 27 of the coupling B and the lower surface 52 of the hook of the coupling A.
Surfaces 46 and 52 are generally complementary to each other, and as the hitches align themselves, these surfaces generally slide transversely with respect to each other, substantially completely engaged surface to surface, until the surface 56 of the hook 27 of the coupling A engages the upper guide surface 49 of the hook of the coupling B. Then, the surfaces 56 and 49 ( which are also generally complementary to each other) slide transversely with respect to each other, as the couplings approach their lateral and vertical alignment, until the side surfaces 45 of the hooks come into contact.
When relative sliding between the specified hook surfaces, described above, the hooks will be forced to rotate slightly outward, as their heads move past each other. , to the coupling position
It will be understood, therefore, that the upper chamfered surfaces 46 and 49 of one hook and the lower chamfered surfaces 52 and 56 of the other hook provide surface-to-generally planar surface engagement between the hooks, while the hitches are interlocking. move to line up, and thus allow any obstruction, point or line of contact (excessive contact pressure) between them to be removed, thus allowing easier mating and longer resistance of the mechanism to 'wear.
The lower chamfered surfaces 38 and 41 and the upper chamfered surface 34 of the front face of the hitch hook function as guide surfaces, engaging portions of the periphery of the opening 26, to prevent binding or jamming. when the hook enters this opening of the opposite hitch.
FIG. 14 illustrates, in general terms, the maximum assembly interval of the couplings, when the latter form an angle laterally between them on the same side of the line of centers XX connecting the pivot centers of the couplings, in assuming, for illustrative purposes, that the vehicles to which the couplers are attached are aligned longitudinally. The protrusion 62 on the wing of the hitch B initially moves to the hitch A, on the inner side of the flange 89 thereof, and engages the alignment surface 81 on the fender, after which the hitches are forced to pivot, in the direction of the arrows, into their aligned position for mating.
It will be appreciated that if the vehicles to which the couplers of Figure 14 are attached were arranged in a curve, instead of being aligned longitudinally, as shown, then the projection 62 of the coupling B could initially engage the front surface 93. from alignment flange 89 on wing 59 of hitch A, slide transversely across surface 93, while it would cause hitch A to pivot horizontally to the line of centers XX, connecting the centers of pivoting of the hitches, then then engaging the surface 81 mentioned above, after which the hitches would be forced to pivot in the direction of the arrows, in a manner similar to that indicated above.
The flange 89 therefore allows an increased joint gap for the opposing hits, when the latter make a very open angle on the same side of a line connecting their center of pivot, as well as for those making an angle between them. on opposite sides of that line.
Thanks to the above description, and to the drawings which accompany it, it will be easily understood that the invention provides a new coupling clamping to
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block, relatively light, having improved assembly and alignment characteristics, both vertically and horizontally, and mates automatically on impact. The hitch includes a pivotable coupling hook, incorporating a new guide surface arrangement on its anterior face, to facilitate positive and efficient alignment of opposing hitches, when the latter are moved relatively one to one. the other laterally and / or vertically.
Further, the alignment wings of the present hitch include improved assembly and alignment surfaces including, on a wing, an alignment flange having a front abutment surface.
The terms and expressions used are descriptive and not limiting, and it is not intended, in the use of these terms and expressions, to exclude any equivalent of the features illustrated and described, or parts thereof. , but it is recognized that various modifications are possible within the scope of the invention.
CLAIMS.
1. Wagon coupling, characterized in that it comprises a hollow head having a generally flat front surface, coupling devices embedded in this head, and provided to fit centrally with the coupling devices. another similar coupling, through their opposite front surfaces, and devices for aligning these attachments with each other, during a coupling maneuver, comprising a pair of wings, each of which extends laterally from one of the opposite sides of the head, one of these wings having a projection extending forwardly from that surface, the other wing comprising a pocket facing the front, having side walls extending rearwardly from that surface, anda substantially continuous periphery,
and a guide rim extending forwardly and laterally outwardly from an outer peripheral side portion of the pocket, said protrusion and pocket being provided to mate with the pocket. and the protrusion, respectively, of a similar hitch, when the hitches are engaged face to face.