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*Appareil pour l'alignement d'attelages de ohtttln de fer*#
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YA présente Invention et rapporte a vu appareil .'1- lied dans le mécanisme de manoeuvre de traotion de y4h1o.. ferroviaire et qui extra* de puissantes force% par l'inter- médiaire des, attelages de ceux-ci et tend à ramener les vé. h1ol11.. dans un alignement longitudinal OOUW1. Ce adoani#2* de manoeuvre de traction comprend par exemple ut chambre pour le dispositif de traction du longeron central# un dispositif de traction, un étrier ou un tirant et un attelage. Ces ild-
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monte du mécanisme de manoeuvre de traotion ont été spéciale-
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ment montés et construite en vue de produire os qui est connu dans le commerce tous la dénomination de mioauïsmes de oontr8le
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d'alignement. Divers types de ces mécanismes sont connue.
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Le but de la présente invention consiste à surmonte* la difficulté de prévoir un contrôle de l'alignement dans des véhicules attelée d'une manière adjacente, tout en introdui- sant également des dispositifs dans le mécanisme de manoeuvre de traction permettant à la tête d'un attelage non accouplé d'être manuellement et latéralement amende par balancement dans une position angulaireDans cette position,
l'attelage peut être accouplé à un attelage opposé en relation détaxée avec le véhicule portant l'attelage angulaire* les avantages du mécanisme de manoeuvre de traction conçu de façon à prévoir des forcée substantielles pour l'alignement des véhicules mont bien connus et sont particulièrement apparente lors d'un puis- sant freinage de trains ou de violentes manoeuvres de poussée sur des voie.
droite., aussi bien que non linéaires* Un con- trôle efficace de l'alignement réduit l'usure du boudin de roue, du champignon du rail, du palier, ainsi que le chauffa- ge de celui-ci, et la tendance au basculement des wagons* L'appareil pour l'alignement des véhicules est particulière- ment avantageux dans les trains de manoeuvre de véhioules à deux essieux, en raison des courts empattement.
et du long surplomb du wagon au-delà de l'essieu* lorsque des wagons équi- pée du présent mécanisme de contrôle de l'alignement sont dés- accouplée, les attelage$ sont maintenue dans une position ceci-,' trée par des forcée exercées sur ceux-ci, habituellement par un dispositif de traction du type tamponnement central,
forcée ' d'une grandeur telle qu'elles empêchent toute possibilité de manipulation manuelle de l'attelage* La nécessité de pouvoir déplacer l'attelage dans une position angulaire latérale par un effort manuel raisonnable se présente lors de l'accouplement d'un attelage à un attelage opposé qui n'est pas centre par par exemple rapport à la voie. ceci se présente/lors de l'accouplement de deux véhiculée dans une courbe.
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Le but principal de la présente invention est de prévoir un mécanisme de manoeuvre de traotion présentant un appareil horizontal pour l'alignement des attelages, lequel peut être mis en oeuvre lors de charges de tamponnement, mais qui présente toutefois une structure permettant un libre ba- lancement de l'attelage à l'état relâche ou désaccouplé du mécanisme de manoeuvre. manuel
Un autre but consiste à prévoir le montage/angulaire d'attelages dans des mécanismes de manoeuvre de traction pré- sentant des appareils de contrôle d'alignement et dans lesquels les dispositifs de traction peuvent être du type articulé, aue- si bien que du type à soufflet unique.
Par Conséquent, la présente invention prévoit un mé- canisme de manoeuvre de traotion de véhicules ferroviaires, ca- ractérisé par une chambre pour le dispositif de traction pré- sentant des butées frontales qui coopèrent avec un dispositif de traction comprenant un ooulisseau frontal et des organes de tirage rigides, par exemple un étrier ou un tirant déplaça ble relativement à la chambre, le coulisseau frontal étant con- qu pour s'engager dans les butées frontales et les organes de tirages rigides étant raccordés d'une manière pivotante à une tige de l'attelage, et caractérisé en outre par un soufflet disposé entre l'arrière des organes de tirage rigides et une pièce ou des pièces fixes, par exemple des butées de la chambre du dispositif de traction,
le soufflet étant conçu de façon à presser les organes de tirage rigides vers l'avant.
Dans la présente demande de brevet, les expressions "vers l'avant" et "vers l'arrière" sont utilisées relativement à un véhicule donné et à un attelage associé et signifient que l'extrémité "avant" de l'attelage est la plus éloignée du véhi- cule, tandis que l'extrémité "arrière" est la plus proche du véhicule. Par conséquent, l'extrémité de la chambre du disposi-
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tif de traction la plus proche de l'extrémité du véhicule . est l'extrémité "avant", tandis que l'extrémité la plus proche du centre du véhicule ont l'extrémité "arrière".
Dans une forme de réalisation préférée de la pré- sente invention, la liaison entre l'étrier et l'attelage est construite pour permettre un mouvement relatif entre 1'Strier et l'attelage, qui résiste grâce à un soufflet (par exemple an système à ressorts) réagissant entre le coulisseau frontal et l'attelage.
Trois exemples de la présente invention sont repré- .enté. dans les dessine annexé., sur lesquels la figure 1 est une vue en plan partielle d'un méca- nisme de manoeuvre de traotion, dans lequel les sections au- périeures des longerons sont éliminées en vue de montrer la structure de l'étrier et de l'assemblage du dispositif de trao- tion de l'attelage; la figure 2 est une vue en élévation longitudinale et en coupe réalisée le long de la ligne 11-11 de la figure l; la figure 3 est une vue en plan partielle d'un sys- tème de dispositif de traction modifié prévoyant un mécanisme à ressorte, lequel peut être substitué à une partie du diapo- sitif de traction articulé de la figure 1;
la figure 4 est une vue en perspective d'un étrier frontal utilisé dans l'appareil des figures 1 et 2; la figure 5 est une vue en perspective d'un ooulis- seau frontal disposé normalement à l'intérieur de l'étrier de la figure 4; la figure 6 est une vue en perspective agrandie d'une partie du coin supérieur de l'étrier de la figure 4;
la figure 7 est une vue en plan d'un assemblage é- trier-dispositif de traction comprenant l'étrier et le coulis- seau frontal des figures 4 et 5 respectivement
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la figure 8 est une vue en élévation partielle et en coupe effectuée le long de la ligne VIII-VIII de la figure?; la figure 9 est une vue en perspective de l'un des deux sièges arrière élastique utilisés dans l'assemblage de la figure 7; la figure 10 est une vue en perspective de l'un des deux blocs-plaiers à brochée utilisés dans l'assemblage de la figure 7;
la figure il est une vue en plan partielle dont la partie supérieurs d'un longeron central a été éliminée et qui représente un autre type de mécanisme de manoeuvre de traction équipé d'étriers conformément à la présente invention! la figure 12 est une vue latérale de l'appareil de la figure 11, dont une paroi latérale du longeron central a été éliminée; la figure 13 est une vue en plan d'un mécanisme de manoeuvre de traction modifié et équipé de tirant*, dont une paroi supérieure du longeron central a été éliminée; la figure 14 est une vue latérale de l'appareil de la figure 13, dont une paroi latérale du longeron central a été éliminée.
Le* figurée 1 et 2 sont des vues d'assemblage de 1' une des trois/réalisations principales de la présenté invention décrite ci-après* Dans ces figures, un longeron central .1 pré- @ente des butées arrière, .2 et des butées frontales 2 délimi- tant une chambre pour le dispositif de traction, laquelle con- tient un assemblage étrier-dispositif de traction . Pour la commodité de la description et de la définition, l'assemblage 8 comprend une unité arrière 9 et une unité frontale 10.
L'uni- té arrière comprend un soufflet 12, un coulisseau arrière 14 s'engageanhormalement sur les butées arrière 6, et un étrier 15 présentant un coulisseau frontal intégrant 16, ainsi qu'une
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bande 17 en relation relativement déplaçable et d'encerclement
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avec le eoufflet et le ooul1.Bearri're 11. L'unité fron- tale ,Q oomprend un soufflet , un coulieeeau frontal 12 N'engageant normalement sur les butées frontales 1 et un étrier Ba présentant un coulinseau arrière intégrant Jgl .'enfrontal gageant normalement sur le oouli88eau/& dé l'unité arrière 9.
L'étrier frontal 20, représenté séparément sur la figure 4 et sous une forme sous-assemblée dans la figure 7, présente
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une tète 2Z délimitant une ouverture qui s'étend à travers la tête dans la direction longitudinale du mécanisme de manoeuvre.
Cette ouverture reçoit normalement la partie finale arrière
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12 d'un attelage 12. dont la tête Il est disposée à l'exté- rieur d'un organe de prise 28 fixé sur l'extrémité frontale du longeron 5.
L'attelage 26 est construit d'une manière classique et, tel que représente, présente une ouverture généralement
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verticale, à travers la partie arrière de la tige ±2, destinée à une broche 30 s'étendant également à travers les ouvertures
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supérieure et intérieure de la tête g± de l'étrier 12. La tige d'attelage présente une cavité qui reçoit, le long de sa face arrière, un bloc-palier 32 extérieurement et partielle' ment sphérique, lequel coopère avec la face frontale de la cavité en vue de former l'ouverture pour la broche 30.
La possibilité du bloc-palier 32 de pivoter dans la tige permet une gamme limitée de mouvementé angulaires universels de l'at- telage relativement à la broche 30. lies ouvertures de la tête
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de l'étrier, dans lesquelles la broche l2 est reçue, sont di- limitées partiellement par des surfaces arquées supérieure et inférieure, 2± et 35 (voir figure 4) et par deux blocs-
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paliers lâ et , (voir figurée 2 et 10). Ces dernière servent également de sièges pour deux ressorts .8 et 12* Chaque bloo- palier est doté d'une saillie 41 qui maille vers l'arrière à partir de sa face arrière.
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Tel que ceci est visible sur les figurée 2 et 4, la
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tête d'étrier la et la partie 11 du coulisseau arrière int4. grant sont raocorddes par une paroi supérieure ±± et une paroi inférieure . Ceci laisse ouvertes les faces latérales de l'étrier et permet une extension transversale, à travers ces faoee latérales du oouliaeeau frontal 12t ter que ceci est représenté sur les figures 1 et 7. Le coulisseau , eat ainsi à même de se déplacer librement dans la direction longitudina- le de l'étrier, en tant que conséquence de l'expansion et de la contraction du dispositif de traction.
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Les parois AA et mont munies de rainures JZ et 48 respectivement qui sont allons'.. dans le sens longitudi- nal du mécanisme de manoeuvre et qui se Imminent $ou la
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forme de surfaces-paliers 3± et 2S respectivement* Le long approximativement de la moitié avant de la rainure et de oha.
que o$tè de celle-ci# les parois et Al oomprennent ohaaune des languettes opposée* l'étendant intérieurement, Par exemple. sur la figure 6, la paroi présente des brides ou des languet-
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tes 2 et SU @'étendant horizontalement vert le oentre de la rainure.La languette 50 se termine par exemple en une partie
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finale frontale 1Qa de plus grande largeur Troie autres lan- guettes similaires, dont notamment les languettes 31 et 52 sont représentées sur le dessin, mont disposées, avec la languette 50, en paires. supérieure et inférieure.
La paire
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supérieure de languettes 22, Il@ est, à titre d'exemple, oppo- sée horizontalement et en général parallèlement en vue de pré- voir un support vertical pour le palier supérieur 36 et pour un siège élastique arrière Il@ Un siège élastique similaire 56 et un bloc-palier sont supporté. dans la rainure inférieure 48.
Ainsi que le montre la figure 9, le siège élastique
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présente des rainures et qui reçoivent normalement
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les partiel arrière des languettes et ,', reepeotiveaent . Des rainures 58 et 59 possèdent des extrémités arrière fériées, comme 61, par exemple, qui limitent le mouvement du siège élastique dans la direction avant. Le siège élastique 55 est conçu en général tous la forme d'un U en vue de prévoir une
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ouverture centrale ii entre les branches i2 et ii de et sièges Les surfaces latérales internée des branches sont arquées en vue de se conformer au contour extérieur du ressort à boudiné 38.
Dans le mécanisme de manoeuvre de traotion assemblé
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le* ressort* z boudins supérieur et inférieur la et 12 sont disposés nous une compression initiale, contre les blooa-pa. litre respectifs li, J7 et les sièges élastique* Ut Sa Tel que ceci est représenté eux le$ figurée 7 et 8, un ressort 38a d'un diamètre plus petit peut être supporté à l'intérieur
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des ressort% U et 129 Par exemple, une extrémité du rosace 19 s'étend dans l'ouverture SI et l'autre extrémité s'étend sur la saillie jà du bloc 12. La butée arrière pour les deux sièges élastique$ , j2 est constituée par le ooulieeeau fron. tal 12.
Les bloos-paliers du et r mont représentés (voir figure 7) de telle morte qu'ils reçoivent approximativement
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la même largeur que celle des sièges élastiques ,, ,±&# Toutefois, il présentent des rainures plus profondes que les siège. élastiques, de façon à recevoir des sections plus lar- gel de languette, par exemple, la section 50a des languettes
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50o Ut SA et SI* 14a blocs-paliers s'appuient normalement contre les surfaces frontales d'épaulement de@ rainures 47,
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et par exemple les surfaces , et S. représentées sur la figure 6.
La figure 9 montre une représentation séparée du
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ooulisseau frontal primaire 1j de l'assemblage étrier-disposi-
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tif de traction J. 00 coulieeeau comprend une partie plate arrière 21 présentant des zones faciales frontale. 21 et 22
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qui 'engageât normalement sur les butée. 1 de la chambre
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frontale du dispositif de traction. Le coulisseau présente une partie frontale d'aboutement l! a'étendant d'une manière bifurquée vers l'avant à partir de la plaque 11 en vue de prévoir deux bras 1Z et J et une surface engageant l'attelage, évidés oentralement entre les bras 11. .
Tel que O*oi est visible sur la figure 2, la surface est espaodet par exem- ple de 5/abme de pouoe (15,a75 mm), de la surface finale 22 de la tige 120 La surface 12 comprend, tel que ceci est repré- oentèt une zone .phér1qu.ment arrondie, connexe et centrale et des épaulements 12 et SI aux cdtdo opposée de la zone sphé- rique et de l'axe longitudinal de l'attelage 12. It surface 12 du coulis,eau frontal présente des zone# en général oo#plém.ntair.. la fois à la surface sphérique et aux épau- leaenta â2 et fil de la tige a. les surfaces latérales extérieures li et Il des bras et sont parallelea et espacées en substance à la aeae
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distance, qui est légèrement plus grande (tel que ceci est représenté) que la largeur horizontale entière de la paroi
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Ü ou !2. de l'étrier.
Les surfaces µl et 12 @ont noraalenient
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en relation de guidage avec les bras latéraux, parallèles
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et iertioaux n et gµ d'un organe de prise .28. les bras n, ne terminent vers l'arrière comme des butées d'arrlt 2 de la chambre du dispositif de traction et vers l'avant oonae un logement de prise en forme de cloche pour un taeeanieae de centrage 21 qui ne constitue pas une partie de la présente
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invention toutefois, il doit être entendu que le mécanisme
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de centrage j1 cet d'un type connu.
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ces méoaniomee de centrage mont prévue dans le 1 but d'assurer qu'un attelage est bien contré le long de 1 ax longitudinal du wagon, au coupe d'une manoeuvre d'acoouple- ment sur dea voit$ droite** cea m3aaniamer, tels que Ut i ne possèdent pas une action élastique suffisamment rigide quel,
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pour fonctionner oomae un dispositif d'alignement de wagons,
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auquel la présente invention se rapports Un dispositif de open- trage, tel que 91,
n'a pas une puissance de centrage suffi- sante pour vaincra les effort% nécessaires à l'accouplement de wagon* sur une voie courbe et en particulier tout les et- forte indispensables au réglage de l'attelage dane une posi- tion angulaire. Le dispositif 91, ou un autre dispositif de oentrage,est par conséquent construit en vue de permettre un déclenchement temporaire de l'attelage dans une position angu- laire* lorsque l'attelage 26 est amené par balancement dans une position angulaire, tel que ceci @et partais par la pré- sente invention, la manette 92 est soulevés pour désengager
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les pièze.
du dispositif j1 qui maintiennent normalement ce dispositif en fonctionnement de centrale.
Ainsi que le montrent le figures 6, 7 et 8, le cou- lisseau frontal 19 fonctionne comme une butée arrière pour le$
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sièges élastique$ et a* 14 ooulîoooau 12 est formé avec des évidements supérieur et inférieur fig et ±3 (figure 5) qui peuvent être identifiée, sur la figure 7, par les surfaces d'épaulement il et . Au coulage original, le Coulientati est muni d'un évidement s 'étendant sur la hauteur entière et oentralement sur la face arrière de la plaque Ut Le ooulir seau est ensuite complété après le montage dans l'étrier* par l'introduction d'une barre plate 93 dans cet évidement et par soudage de oelle-oi à la plaque 71.
Lorsque les évide-
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mente âµt µ2 peuvent recevoir uniquement une motté environ de la hauteur des liège. élastiques respectifs U. Il (voir
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figure 8)9 la barre .21 fournit un support vertical entier pour les siège@ élastiques à la foie au sommet et à la base du eouliaeeau ,jL2.
De plus$ la barre .'étend dans les rainures il et ig et occupe en substance la largeur entière de celles- oi, de aorte qu'elle peut ainsi coopérer en relation de gui- dage avec les faces des rainures en vue de résister à toute
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tendance de mouvement latéral du coulit4eau lors de la manoeu- vre d'alignement du méoanisme de manoeuvre*
Une caractéristique structurelle d'un avantage appré- ciable est celle comprise uniquement dans la structure du coulisseau 19 et de l'étrier 12 en vue de limiter le mouvement
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du coulisseau vers l'avant dans l'étrier.
Ainsi que le mon- trent les figures 4 et 6, les parois ,, et il de l'étrier zoom- prennent quatre larges nervures ,23, ji, .21 et JSË adjacentes aux languettes Ut Il# Il et R et l'étendant dans la même direction que ces languettes, selon une disposition typique représentée sur la figure 6 eu égard à la languette 50 et à la nervure 95. Tel que ceci est visible sur la figure 6, la nervure se termine vers l'arrière dans le même plan vertical que celui de la languette. Cette disposition est telle que
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dans la position neutre du méoanisme de manoeuvre, le coulis- seau ,1",' repose contre les surfaces finales arrière des nervu- res et contraint l'étrier &2, la broche Il et la tige U de l'attelage à occuper constamment une certaine position.
Les figures 7 et 8 représentent les relations verticales et hori-
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zontales de la surface frontale de la plaque 11 du cOalise,au et des surfaces finales arrière des nervures , et .
More du passage à grande échelle de l'attelage ferro- viaire manuellement accouple à l'attelage automatique, tel que ceci est envisagé couramment en Europe, il est nécessaire, au début d'une telle transformation, de prévoir des wagons qui peuvent *'accoupler automatiquement les une aux autres et éga-
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lèvent aux anciens wagon@ du typo à crochet de traction Au' stade initial de la transformation, l'attelage automatique peut être divisé en deux sous-types (1) loti wagone désuets, à éliminer dans un proche avenir,
dont la construction est du type à longeron central léger et qui sont équipée d'attelages automatiques à courtes tiges, et (2) les wagons dont la oon- struction du type à longeron central solide comprend les an- ciens types de wagon les plue valables justifiant une reoon- etruotion et les nouveaux wagons dont la construction origi- nale est du type à tampons centraux*
L'appareil décrit dans la présente demande de brevet et représenté sur les dessine annexée se rapporte aux wagon* dont la construction est du type à longeron central solide* Le mécanisme de manoeuvre de traction du longeron oentral dé- crit comprend un assemblage
étrier-dispositif de traction du type articulé, qui fonctionne comme un mécanisme de tamponne- ment solide lorsque deux souffleté solides sont utilisée dans celui-ci* Il fonctionne comme un mécanisme de traction uni- quement lorsque le soufflet frontal 18 est du type solide et que le soufflet arrière 12 est remplacé par des ressorts ré- sistants présentant une force de compression appropriée uni- quement au maintien de l'action efficace de l'attelage, mais n'offrant pas une résistance eubatantielle à la force de tam- ponnement.
Ces ressorts résistants protègent les wagons dé- suets, dont la construction est du type à longeron oentral. léger et qui sont maintenue en service, puisque ces wagons ne sont pas à même de supporter une force substantielle de tamponnement central. Ultérieurement, lorsque toue les wagons à longerons centraux légers auront été retirée, les ressorts résistante pourront être remplacée par un soufflet à tampons solides.
Sur la figure 3, on a représenté une unité-soufflet
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arrière .Sa qui peut être substituée à l'unité décrite ci-avant dans l'assemblage étrier-dispositif de traction 8, en vue de rendre cet assemblage en substance inefficace en tant qu-'ab- sorbeur de force de tamponnement, tel que ceci est nécessaire lors de la transformation ferroviaire décrite ci-avant.
L'unité .Sa comprend un étrier 15 utilisé également dans l'uni- té 9 et un coulisseau arrière 14a dont la construction peut être plus légère que le coulisseau 14, ainei que deux ressorts résistants 97 et 98. La résistance au tamponnement de l'un ité 9a munie de ces ressort* est déterminée pour recevoir une faible grandeur, par exemple 4400 livres (1.997.6 kilogs), en vue de protéger un wagon de construction oentrale relativement légère, lequel est accouplé au wagon portant l'appareil de la figure 1, dont certains éléments ont été remplacée conformé- ment à la figure 3.
Puisqu'un wagon portant l'unité 9a est destiné, dans un degré croissant et au fur et à mesure que la période de tram -formation progresse, à être attelé à des wagons portant l'uni- té-soufflet relativement durs 2 de la figure 1 ou à d'autres types de dispositif de traction et de tamponnement solide non articulés, l'appareil des figures 1 et 3 comprend les butées secondaires .22 et 93' similaires à des plaque** Ces butées s'engagent sur la face arrière du ooulisseau 19, lorsque celui- ci se déplace vers l'arrière au cours de la manoeuvre d'accou- plement, et doivent limiter la compression que les ressorts SI* ,
2µ subissent au coure de la puissante action d'accouple- aent aux tampons latéraux des véhicules voisins*En limitant ainsi la contraction d'un assemblage de dispositifs de traction comprenant l'unité 9a, les butées, lors de l'engagement du oou- lisseau 19 avec celles-ci, contraignent le système de tamponne. ment central d'un wagon opposé, à être aria en oeuvre en plus du fonctionnement simultané des tampon' latéraux* En outre,
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les ressort* 22 W et la structure de support de cou ressorts sont protégée.
L'espacement des butées secondaires 3 et 9' à partir du ooulisaeau 12. lorsque celui-ci est dans une posi- tion adjacente aux butées frontales 7, est de préférence égal ou plus grand que la contraction du dispositif de traction
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entier permise par les soufflets li et .L#mqU8oet eepaoement est maintenu, le dispositif de traction d'un wagon opposé utilisant le "soufflet dur" .2 à la place de l'unité ,2a ne ne contracte pas dans une Meure permettant l'engagement du ooul,saeeau 12 des butées De mime, les butées fonctionnent comme un guidage pour le ooulieaeau arrière 11 de l'étrier jus et pour lea ooulieeeaux frontaux et arrière des unités 2 et ,2â.
Pour cette raison, la largeur des unités J3 et jj& est appro- priée à la distance prévue entre les butées ±2 *t 23L* Pour faciliter l'échange des unité, J3 et 2à dans un mécanisme de manoeuvre de traotion installé le longeron 2 eet muni d'un support inférieur démontable ou d'une plaque 5c rivée ou fixée d'une autre façon aux bridée intérieures du
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longeron* Grâce à l'enlèvement des butées secondaires 23, ,9S!*, et de l'assemblage étrier-di,po81ttf de traction je, un véhi- cule est conçu pour recevoir des types normalisés d'assembla- ges dispositif de traction non artioulé-étrier unique, au court d'une période de transformation ultérieure par exemple.
Les figures 11 et 12 représentent, en vue en plan et en vue en élévation respectivement, une autre réalisation de la présente invention, dans laquelle un mécanisme de traotion
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1Ql d'une construction z soufflet unique est prévu entre deux batées arrière la et deux butées frontales los Ces butées délimitent une chambre pour le dispositif de traction dans un longeron central 105 d'un wagon ferroviaire* Le dispositif de traction est enoerolé par un étrier 106 raccordé par une
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broche 122. à un attelage 2â du type décrit ci-avant.
L'étrier
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wt l'attelage #ont raocordés colon une liaison en substance exempte de jeu, tain l'étrier présente une longueur suffisant te pour que sa partie transversale arrière 109 t'engage sur
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le coulieueau arrière JJJ2 du dispositif de tractions* maintienne en !n8&< temps la surface arrière U de l'attelage à une oertaidietanoe ne/IL2 d'une surface généralement complémentaire ;,;5, d'un oor li4asati frontal 114.
Dans la position neutre du mécanisme de manoeuvre de traction représenté sur lee figures 11 et 12, dans lequel
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des forces substantielles de traction des tampons mont ïnexis- tante$ sur l'attelage ,°, un ressort 6 présent due un état de compression initiale entre la partie transversale arrière X2â de l'étrier et un support élastique 1 maintiennent l'é- trier vers l'avant contre le ooulieeeau arrière en vue d'et- pacer l'attelage à partir de la surface lu afin de produire le jeu H2.
Le support .17 peut revêtir la forme représentée, o'ewt-a-dire un organe en forme de U fixé aux parois latéral*$ du longeron LU et s'étendant entre celles-oit 1* jeu MI est suffisant que pour permettre une aise en position angulai- re de l'attelage 26,
telle qu'elle est nécessaire pour amenas celui -ci dans des positions désirables d'accouplement sur des voies courbes*
Les figures 13 et 14 représentent une autre réalisa-
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tison de la présente invention et comprennent due accouplement@ qui utilisent une construction à tirants* Le principe de la manoeuvre est très similaire à celui utilisé pour la réalisa-
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tion selon les figures 11 et 12.
Les figures 13 et 14 sont des vue , en plan et en élévation respectivement* 4'wAicanie- me de manoeuvre de traction, dans lequel un tirant i±2 $'étend oentralement à travers un dispositif de traction LU disposé entre les butées 103 et LU# la tirant raccorde ua attelage L22 à la face arrière d'un oouliaaeau arrière J2.
L'attelage
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IL2 est muni de sections de tiges supérieure et inférieure ' et 126 respectivement, lesquelles assurent entre elles une sono
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verticalement intermédiaire pour le montage de la partie à oeillet 127 du tirant, La partie à oeillet et les sections de tige@ présentent des ouvertures en al#'nt, dam lesquelles un<, broche de liaison 28 est disposée. la longueur du tirant permet aux surfaces finales arrière AU et la des Motions de tiges U2 t U2 d'être espacées d'une certaine distance LU# lorsque l'attelage est amené dans un alignement presque axial avec le tirant.
Il cet à noter que l'attelage présente des sur-
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tacon d'épaulement arrière sur son section# de tiges supérieure et inférieure, lesquelles n'opposent aux conte correspondantes du coulïooeau frontal . L'engagement de ose surfaces opposées amène par pression le véhicule et l'attelage dans un alignement longitudinal commun au oours de la relation d'engagement ou de
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tamponnement de l'about de l'attelage avec le ooul1..e.u trot. tal. # C'est-à-dire que le oontrele de l'alignement des véhicules et produit entre des véhicules adjacent* lorsque dot forgea de tampcmaoait sont extrades par les attelages sur les wagon. res- peotits et que cet forces sont d'une grandeur suffisante que pour réduire les jeux respectifs 133.
Les termes et les expressions cités dans la Présent*
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demande de brevet sont utilisés comme des termes et des exprès- oions de description et non de limitation et n'exluent pas les équivalents employés dans les revendications*
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VNritl'x0lS 1.- Mécanisme de manoeuvre de traction pour des vé-
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hicules ferroviaires) oaraot4r1.é par une chambre de dispositif
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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* Apparatus for alignment of iron ohtttln couplers * #
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YA presents Invention and reports saw apparatus .'1- linked in the movement maneuver mechanism of y4h1o .. railway and which extra * of powerful force% by the intermediary of, couplings thereof and tends to bring the vé. h1ol11 .. in a longitudinal alignment OOUW1. This traction maneuver adoani # 2 * comprises, for example, a chamber for the traction device of the central spar # a traction device, a bracket or a tie rod and a coupling. These ild-
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mounting of the trapping maneuvering mechanism were special-
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ment assembled and built in order to produce bone which is known in the trade all the denomination of mioaisms of oontr8le
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alignment. Various types of these mechanisms are known.
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The object of the present invention is to overcome the difficulty of providing alignment control in vehicles coupled in an adjacent manner, while also introducing devices into the traction maneuvering mechanism allowing the head to move. '' an uncoupled hitch to be manually and laterally fine by swinging into an angular position In this position,
the hitch can be coupled to an opposite hitch in a zero-rated relationship with the vehicle carrying the angular hitch * the advantages of the traction maneuvering mechanism designed to provide substantial forces for vehicle alignment are well known and are particularly apparent during powerful braking of trains or violent pushing maneuvers on tracks.
straight., as well as non-linear * Efficient alignment control reduces wear of the wheel flange, rail head, bearing, as well as the heating of the latter, and the tendency to sag. tipping of wagons * The vehicle alignment device is particularly advantageous in switching trains of two-axle vehicles, due to the short wheelbase.
and from the long overhang of the wagon beyond the axle * When wagons fitted with this alignment control mechanism are uncoupled, the couplers $ are kept in a forced position. exerted on them, usually by a traction device of the central buffering type,
forced 'of such a magnitude that they prevent any possibility of manual manipulation of the coupling * The need to be able to move the coupling in a lateral angular position by a reasonable manual effort arises when coupling a coupling to an opposite coupling which is not centered, for example, with respect to the track. this occurs / when coupling two conveyed in a curve.
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The main object of the present invention is to provide a movement maneuvering mechanism having a horizontal device for aligning the couplings, which can be used during buffering loads, but which nevertheless has a structure allowing free ba- launching of the coupling in the released state or uncoupled from the operating mechanism. manual
Another object is to provide for the angular mounting of couplers in traction maneuvering mechanisms having alignment control devices and in which the traction devices may be of the articulated type, as well as of the type. single bellows.
Consequently, the present invention provides a maneuvering mechanism for moving rail vehicles, characterized by a chamber for the traction device having front stops which cooperate with a traction device comprising a front slider and members. pull rods, for example a yoke or tie rod movable relative to the chamber, the front slider being designed to engage the front stops and the rigid pullers being pivotally connected to a rod. the coupling, and further characterized by a bellows disposed between the rear of the rigid pulling members and a fixed part or parts, for example stoppers of the chamber of the traction device,
the bellows being designed so as to press the rigid pulling members forward.
In the present patent application, the expressions "towards the front" and "towards the rear" are used in relation to a given vehicle and to an associated coupling and signify that the "front" end of the coupling is the most away from the vehicle, while the "rear" end is closest to the vehicle. Therefore, the end of the chamber of the device
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traction tif closest to the end of the vehicle. is the "front" end, while the end closest to the center of the vehicle have the "rear" end.
In a preferred embodiment of the present invention, the connection between the yoke and the hitch is constructed to allow relative movement between the stirrup and the hitch, which is resisted by a bellows (eg. spring) reacting between the front slide and the hitch.
Three examples of the present invention are shown. in the accompanying drawings, in which figure 1 is a partial plan view of a movement maneuvering mechanism, in which the lower sections of the side members are eliminated in order to show the structure of the caliper and assembly of the towing device; Figure 2 is a longitudinal elevational view in section taken along line 11-11 of Figure 1; Figure 3 is a partial plan view of a modified traction device system providing a spring mechanism, which may be substituted for part of the articulated traction slide of Figure 1;
Figure 4 is a perspective view of a front bracket used in the apparatus of Figures 1 and 2; Figure 5 is a perspective view of a front roller normally disposed within the yoke of Figure 4; Figure 6 is an enlarged perspective view of part of the upper corner of the caliper of Figure 4;
Figure 7 is a plan view of a caliper-traction device assembly comprising the caliper and front slider of Figures 4 and 5 respectively.
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Figure 8 is a partial elevational view in section taken along the line VIII-VIII of Figure; Figure 9 is a perspective view of one of the two resilient rear seats used in the assembly of Figure 7; FIG. 10 is a perspective view of one of the two stitch-type booklets used in the assembly of FIG. 7;
Figure 11 is a partial plan view of which the upper part of a central spar has been eliminated and which shows another type of traction maneuvering mechanism equipped with stirrups in accordance with the present invention! FIG. 12 is a side view of the apparatus of FIG. 11, with a side wall of the central spar removed; Figure 13 is a plan view of a modified traction operating mechanism equipped with tie rod *, of which an upper wall of the central spar has been eliminated; Figure 14 is a side view of the apparatus of Figure 13, with a side wall of the central spar removed.
* Figure 1 and 2 are assembly views of one of the three main embodiments of the present invention described below * In these figures, a central spar .1 has rear stops, .2 and front stops 2 delimiting a chamber for the traction device, which contains a yoke-traction device assembly. For convenience of description and definition, assembly 8 includes a rear unit 9 and a front unit 10.
The rear unit comprises a bellows 12, a rear slider 14 normally engages the rear stops 6, and a caliper 15 having an integral front slider 16, as well as a
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band 17 in relatively movable and encircling relation
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with the bellows and the ooul1.Bearri're 11. The front unit, Q includes a bellows, a front water slide 12 Normally engaging on the front stops 1 and a caliper Ba with a rear slide integrating Jgl .'enfrontal wagering normally on the oouli88eau / & de the rear unit 9.
The front bracket 20, shown separately in Figure 4 and in sub-assembled form in Figure 7, presents
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a head 2Z defining an opening which extends through the head in the longitudinal direction of the operating mechanism.
This opening normally receives the rear end part
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12 of a coupling 12, the head of which is arranged outside a gripping member 28 fixed to the front end of the spar 5.
Hitch 26 is constructed in a conventional manner and, as shown, has an opening generally
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vertical, through the rear part of the rod ± 2, intended for a pin 30 also extending through the openings
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upper and interior of the head g ± of the caliper 12. The coupling rod has a cavity which receives, along its rear face, a bearing block 32 externally and partially spherical, which cooperates with the front face of the cavity to form the opening for the pin 30.
The ability of the bearing block 32 to pivot in the rod allows a limited range of universal angular movements of the hitch relative to spindle 30. The head openings
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of the caliper, in which the pin 12 is received, are partially divided by upper and lower arcuate surfaces, 2 ± and 35 (see figure 4) and by two blocks-
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bearings lâ and, (see figures 2 and 10). The latter also serve as seats for two springs .8 and 12 * Each bloo- bearing has a projection 41 which meshes backwards from its rear face.
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As can be seen in figures 2 and 4, the
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caliper head 1a and part 11 of the rear slide int4. grant are joined by an upper wall ± ± and a lower wall. This leaves the side faces of the stirrup open and allows for transverse extension, through these lateral sides of the front oouliaeeau 12 as shown in Figures 1 and 7. The slide is thus able to move freely in the yoke. longitudinal direction of the stirrup, as a consequence of the expansion and contraction of the traction device.
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The walls AA and mount provided with grooves JZ and 48 respectively which are going '.. in the longitudinal direction of the operating mechanism and which are imminent $ or the
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form of bearing surfaces 3 ± and 2S respectively * Along approximately the front half of the groove and oha.
that o $ tè thereof # the walls and Al ohaune of the opposite tabs * extending it internally, For example. in Figure 6, the wall has flanges or tabs
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tes 2 and SU @ 'extending horizontally green the oenter of the groove. The tongue 50 ends for example in a part
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front end 1Qa of greater width Troy other similar tongues, of which in particular the tongues 31 and 52 are shown in the drawing, mounted arranged, with the tongue 50, in pairs. upper and lower.
The pair
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upper of tabs 22, It is, by way of example, horizontally and generally parallel opposed in order to provide a vertical support for the upper bearing 36 and for a rear resilient seat II @ A similar resilient seat 56 and a bearing block are supported. in the lower groove 48.
As shown in figure 9, the elastic seat
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has grooves and which normally receive
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the rear partial of the tabs and, ', reepeotiveaent. Grooves 58 and 59 have closed rear ends, such as 61, for example, which restrict movement of the resilient seat in the forward direction. The resilient seat 55 is generally all U-shaped in order to provide a
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central opening ii between the branches i2 and ii of and seats The internal side surfaces of the branches are arched in order to conform to the outer contour of the coil spring 38.
In the assembled traotion maneuvering mechanism
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the * spring * z upper and lower coils la and 12 are arranged for an initial compression, against the blooa-pa. respective liter li, J7 and the elastic seats * Ut Sa As shown on $ 7 and 8, a spring 38a of a smaller diameter can be supported inside
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springs% U and 129 For example, one end of the rosette 19 extends into the opening SI and the other end extends over the projection jà of the block 12. The rear stop for the two elastic seats $, j2 is constituted by the fron ooulieeeau. tal 12.
The bloos-bearings of and r mounted shown (see figure 7) of such dead that they receive approximately
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the same width as the elastic seats ,,, ± &# However, they have deeper grooves than the seats. elastic, so as to accommodate wider sections of the tongue, for example, section 50a of the tongues
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50o Ut SA and SI * 14a bearing blocks normally rest against the front shoulder surfaces of @ grooves 47,
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and for example the surfaces, and S. shown in figure 6.
Figure 9 shows a separate representation of the
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primary front slider 1j of the caliper-device assembly
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J. 00 coulieeeau traction tif comprises a rear flat part 21 having frontal facial zones. 21 and 22
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which would normally engage on the stops. 1 of the bedroom
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front of the traction device. The slide has a front end part l! a'extending in a bifurcated manner forward from the plate 11 in order to provide two arms 1Z and J and a surface engaging the coupling, recessed oentrally between the arms 11..
As O * oi can be seen in Fig. 2, the surface is espaodet, for example 5 / abme de pouoe (15, a75 mm), of the final surface 22 of the rod 120 The surface 12 comprises, as this is represented a spherically rounded, connected and central zone and of the shoulders 12 and SI at the opposite sides of the spherical zone and of the longitudinal axis of the coupling 12. It surface 12 of the grout, frontal water has areas # in general oo # plém.ntair .. both on the spherical surface and on the shoulders â2 and thread of the stem a. the outer lateral surfaces li and il of the arms and are parallel and spaced substantially to the aeae
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distance, which is slightly larger (as shown) than the entire horizontal width of the wall
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Ü or! 2. of the caliper.
The surfaces µl and 12 @ have noraalenient
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in guiding relation with the lateral arms, parallel
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and iertioaux n and gµ of a gripping member .28. the arms n, do not end backwards as stop stops 2 of the chamber of the traction device and towards the front oonae a bell-shaped grip housing for a centering taeeanieae 21 which is not a part of this
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invention, however, it should be understood that the mechanism
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centering j1 this of a known type.
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these centering mechanics mounted for the first purpose of ensuring that a coupling is properly countered along the longitudinal axis of the wagon, at the cross section of a coupling maneuver on a right side view ** cea m3aaniamer, such that Ut i do not have a sufficiently rigid elastic action which,
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to operate oomae a wagon alignment device,
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to which the present invention relates An opening device, such as 91,
does not have sufficient centering power to overcome the effort% required for coupling the wagon * on a curved track and in particular all the strengths essential for adjusting the coupling in an angular position. The device 91, or other centering device, is therefore constructed to allow a temporary release of the hitch in an angular position * when the hitch 26 is swinging into an angular position, such as this. @and leaving by the present invention, the lever 92 is raised to disengage
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the pits.
of device j1 which normally maintain this device in central operation.
As shown in Figures 6, 7 and 8, the front slide 19 functions as a back stop for the $
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elastic seats $ and a * 14 ooulîoooau 12 is formed with upper and lower recesses fig and ± 3 (Figure 5) which can be identified, in Figure 7, by the shoulder surfaces he and. In the original casting, the Coulientati is provided with a recess extending over the entire height and centrally on the rear face of the plate Ut The ooulir bucket is then completed after assembly in the bracket * by the introduction of a flat bar 93 in this recess and by welding oelle-oi to plate 71.
When the hollows
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mente âµt µ2 can only receive a lump of about the height of the corks. respective elastic bands U. It (see
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Figure 8) 9 The bar .21 provides full vertical support for the elastic seats to the liver at the top and base of the eouliaeeau, jL2.
In addition $ the bar. 'Extends in the grooves il and ig and occupies substantially the entire width of these oi, so that it can cooperate in guiding relation with the faces of the grooves in order to resist all
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tendency of lateral movement of the coulit4eau during the maneuvering alignment of the maneuvering mechanism *
A structural feature of appreciable advantage is that included only in the structure of the slider 19 and the caliper 12 for the purpose of limiting movement.
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of the slide forward into the caliper.
As shown in Figures 4 and 6, the walls ,, and il of the zoom bracket take four broad ribs, 23, ji, .21 and JSË adjacent to the tongues Ut II # II and R and extending it in the same direction as these tabs, in a typical arrangement shown in Figure 6 with respect to tab 50 and rib 95. As seen in Figure 6, the rib terminates rearwardly in the same vertical plane than that of the tongue. This arrangement is such that
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in the neutral position of the maneuvering mechanism, the slider, 1 ", 'rests against the rear end surfaces of the ribs and forces the yoke & 2, the pin II and the rod U of the coupling to constantly occupy a certain position.
Figures 7 and 8 show the vertical and horizontal relationships
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zontals of the front surface of the plate 11 of the cOalise, and the rear end surfaces of the ribs, and.
More of the scaling-up of the railroad coupling manually coupled to the automatic coupling, as is commonly envisaged in Europe, it is necessary, at the start of such a transformation, to provide wagons which can * ' automatically couple the one to the other and also
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raise to old wagon @ of the type with traction hook At the initial stage of transformation, the automatic coupling can be divided into two sub-types (1) obsolete wagon lot, to be eliminated in the near future,
the construction of which is of the light central spar type and which are fitted with automatic short-rod couplers, and (2) wagons whose construction of the solid central spar type includes the older wagon types the most valid justifying a reoon- etruotion and the new wagons whose original construction is of the central buffer type *
The apparatus described in the present patent application and shown in the accompanying drawings relates to wagons * whose construction is of the type with a solid central spar * The traction maneuver mechanism of the central spar described comprises an assembly
Stirrup-traction device of the articulated type, which functions as a solid buffering mechanism when two solid bellows are used in it * It functions as a traction mechanism only when the front bellows 18 is of the solid type and that the rear bellows 12 is replaced by resistant springs having a compressive force suitable only to maintain the effective action of the coupling, but not offering a eubatantial resistance to the buffering force.
These heavy-duty springs protect the old cars, which are of the central spar type construction. light and which are maintained in service, since these cars are not able to withstand a substantial central buffering force. Subsequently, when all the light center spar wagons have been removed, the heavy duty springs may be replaced by a solid buffered bellows.
In Figure 3, there is shown a bellows unit
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rear .Sa which may be substituted for the unit described above in the caliper-traction device assembly 8, with a view to rendering this assembly substantially ineffective as a buffer force absorber, such as this is necessary during the railway transformation described above.
The .Sa unit includes a yoke 15 also used in unit 9 and a rear slider 14a, the construction of which may be lighter than slider 14, as well as two heavy duty springs 97 and 98. The buffering resistance of the A unit 9a provided with these springs * is determined to receive a small size, for example 4400 pounds (1.997.6 kilograms), in order to protect a wagon of relatively light central construction, which is coupled to the wagon carrying the apparatus of Figure 1, some parts of which have been replaced in accordance with Figure 3.
Since a wagon carrying the unit 9a is intended, to an increasing degree and as the tram-formation period progresses, to be coupled to wagons carrying the relatively hard bellows unit 2 of the Figure 1 or other types of non-articulated solid traction and buffering device, the apparatus of Figures 1 and 3 includes plate-like secondary stops .22 and 93 '** These stops engage on the face rear of the slider 19, when the latter moves backwards during the coupling maneuver, and must limit the compression that the springs SI *,
2µ undergo in the course of the powerful coupling action to the side buffers of the neighboring vehicles * By thus limiting the contraction of an assembly of traction devices comprising the unit 9a, the stops, when the oor is engaged. lisseau 19 with these, constrain the buffer system. central ment of an opposite wagon, to be used in addition to the simultaneous operation of the side buffers * In addition,
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the * 22W springs and the spring neck support structure are protected.
The spacing of the secondary stops 3 and 9 'from the hole 12, when the latter is in a position adjacent to the front stops 7, is preferably equal to or greater than the contraction of the traction device.
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entire length allowed by the li and .L bellows # mqU8o and eepaoement is maintained, the traction device of an opposite wagon using the "hard bellows" .2 instead of the unit, 2a does not contract in a Meure allowing the Likewise, the stops function as a guide for the rear ooulieaeau 11 of the caliper and for the front and rear ooulieeeaux of the units 2 and, 2a.
For this reason, the width of the units J3 and jj & is appropriate to the distance provided between the stops ± 2 * t 23L * To facilitate the exchange of the units, J3 and 2à in a movement maneuver mechanism installed on the spar 2 and provided with a removable lower support or a plate 5c riveted or fixed in another way to the internal flanges of the
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spar * By removing the secondary stops 23,, 9S! *, and the caliper-di, traction po81ttf assembly i, a vehicle is designed to accommodate standard types of traction device assemblies non-articulated-stirrup single, during a period of subsequent processing for example.
Figures 11 and 12 show, in plan view and in elevational view respectively, another embodiment of the present invention, in which a treatment mechanism
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1Ql of a single bellows construction is provided between two rear panels la and two front stops los These stops delimit a chamber for the traction device in a central spar 105 of a railway wagon * The traction device is enoerolé by a caliper 106 connected by a
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pin 122. to a coupling 2a of the type described above.
Stirrup
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wt the coupling #have re-roped colon a connection substantially free of play, tain the stirrup has a sufficient length for you so that its rear transverse part 109 engages you on
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the rear slide JJJ2 of the traction device * maintains in! n8 & <time the rear surface U of the coupling to an oertaidietanoe ne / IL2 of a generally complementary surface;,; 5, of a front oor li4asati 114.
In the neutral position of the traction maneuver mechanism shown in Figures 11 and 12, in which
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substantial tensile forces of the buffers not fitted on the hitch, °, a spring 6 present due to an initial state of compression between the rear transverse part X2â of the caliper and an elastic support 1 hold the caliper forward against the rear oouliee in order to position the hitch from the read surface to produce the H2 clearance.
The support 17 may take the form shown, ie a U-shaped member fixed to the side walls * $ of the spar LU and extending between them where the clearance MI is sufficient to allow a comfortable in the angular position of the coupling 26,
as necessary to bring it into desirable mating positions on curved tracks *
Figures 13 and 14 show another embodiment
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of the present invention and include coupling @ which use a tie-rod construction * The principle of the operation is very similar to that used for the construction.
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tion according to Figures 11 and 12.
Figures 13 and 14 are views, in plan and in elevation respectively * 4'wAcanie- maneuvering traction, in which a tie rod i ± 2 $ 'extends centrally through a traction device LU disposed between the stops 103 and LU # the tie-rod connects a coupling L22 to the rear face of a rear Oouliaaeau J2.
The hitch
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IL2 is provided with upper and lower rod sections' and 126 respectively, which provide a sound system between them.
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vertically intermediate for mounting the eyelet portion 127 of the tie rod. The eyelet portion and rod sections have openings al # 'nt, in which a connecting pin 28 is disposed. the length of the tie rod allows the rear end surfaces AU and the U2 t U2 rod motions to be spaced a distance LU # when the hitch is brought into near axial alignment with the tie rod.
It should be noted that the coupling has over-
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Rear shoulder parr on its section # of upper and lower rods, which do not oppose the corresponding tales of the frontal couliooeau. The engagement of opposing surfaces pressurizes the vehicle and hitch into a common longitudinal alignment in the engagement relationship or
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buffering of the end of the coupling with the ooul1..e.u trot. tal. # That is to say that the vehicle alignment control and produced between adjacent vehicles * when the tampcmaoait forged are extradited by the couplers on the wagons. and that these forces are of sufficient magnitude to reduce the respective clearances 133.
Terms and expressions cited in this *
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patent application are used as terms and expressions of description and not of limitation and do not exclude the equivalents employed in the claims *
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VNritl'x0lS 1.- Traction maneuvering mechanism for vehicles
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railway hicles) oaraot4r1.é by a device chamber
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.