Appareil d'attelage automatique La présente invention a pour objet un appareil d'attelage automatique à tamponnement central et à mâchoire pivotante.
Le but de l'invention est d'améliorer la capacité de résistance d'un tel appareil aux efforts de plus en plus considérables que requiert l'exploitation moderne des chemins de fer.
De tels-appareils sont bien connus puisqu'ils sont légalement imposés depuis 1893 sur tous les che mins de fer des Etats-Unis. Il s'est répandu en plus sur tout le continent américain et sur le reste du monde partout où des exploitations de chemins de fer ont pu s'installer individuellement sans être as treintes à se raccorder à des installations existantes. Du fait des interconnexions multiples entre réseaux des diverses nations, seul le parc ferroviaire euro péen n'a pu profiter jusqu'ici des avantages et des économies du trafic par attelage automatique.
D'un autre côté, tant aux USA que dans les autres pays où il est utilisé, l'appareil d'attelage auto matique à mâchoire pivotante, après avoir été soumis au cours des années à des améliorations successives destinées à l'adapter aux poids et longueurs des con vois de plus en, plus considérables, a actuellement atteint pratiquement les, bornes de ses possibilités, du fait que certaines dimensions essentielles de l'ap pareil (dans la région où passe le pivot d'articulation de la mâchoire)
sont limitées par le contour d'accro chage et d'engrènement des appareils. Ce contour a dû être standardisé dans le but d'assurer, avec toute la sécurité voulue, par simple contact, un engagement facile et cependant indécrochable entre les deux attelages qui s'approchent l'un de l'autre lors de la formation d'un convoi.
En ce qui concerne le renforcement de l'appareil d'attelage, on a déjà décrit des moyens assurant la protection du pivot d'articulation ; pour soustraire celui-ci aux efforts de cisaillement excessifs, on peut, par exemple, ménager entre le corps d'attelage et la mâchoire, tous deux en acier moulé, des emboîte ments par nervures et mortaises, lesquels, en position d'accouplement, mâchoire fermée, se trouvent placés sur la ligne droite joignant l'axe du pivot au centre de la face d'un verrou qui cale la mâchoire en posi tion de travail.
Une autre solution consiste à ampli fier cette protection en la doublant par urne deuxième similaire située plus en arrière sur le même aligne- ment radial, et active à l'égard des efforts de trac tion seulement.
La présente invention est basée sur le fait qu'il n'est aucunement nécessaire de limiter les nervures ou cordons de protection à la région voisine du plan joignant le pivot au centre de la face de calage du verrou, mais qu'il y a même un avantage notable à les reporter plus en arrière et à les étendre au moins 'sur la majeure partie du bord en forme d'arc de cercle de la partie arrière extrême de la mâchoire.
Ainsi, l'appareil d'attelage selon l'invention est caractérisé en ce que la mâchoire présente des ner vures s'étendant vers le haut et vers le bas au moins sur la majeure partie du bord en forme d'arc de cer cle de la partie arrière extrême de cette mâchoire, ces, nervures étant agencées de manière à assurer, en prenant appui en. position d'accouplement dudit appa reil contre des paires de nervures disposées de manière correspondante à l'intérieur du corps d'atte lage, la transmission quasi directe vers le véhicule des efforts de service.
Le dessin, ci-annexé représente, à titre d7exem- ple, deux formes d'exécution de l'appareil objet de l'invention, ainsi qu'une variante d'un détail appli cable à chacune de ces formes d'exécution.
La fig. 1 est une coupe horizontale, selon la ligne 1-1 de la fig. 2, de 1a première forme d'exécution ; la fi-. 2 est une coupe selon la ligne II-II de la fig. 1 ; la fig. 3 est une vue en élévation de cette pre mière forme d'exécution, partie en coupe selon la ligne 111-III de la fig. 1 ; la fig. 4 est une vue latérale de certains éléments de la première forme d'exécution ; la fig. 5 est une vue de dessus schématique de la mâchoire d'un appareil connu avec diagramme de forces correspondant ;
la fig. 6 est une vue semblable à la fig. 5 de la mâchoire de la forme d'exécution des fig. 1 à 4 ; la fig. 7 est une vue semblable à la fig. 1, d'une variante ; la fi-. 8 est une vue .en élévation avec coupe partielle, de la deuxième forme d'exécution ; la fig. 9 est une coupe horizontale selon la ligne IX-IX de la fig. 8, et la fig. 10 est une coupe verticale selon la ligne X-X de la fig. 9.
L'appareil d'attelage automatique représenté aux fig. 1 à 4 comprend comme éléments principaux un corps d'attelage 1, une mâchoire pivotante 2, un pivot 3 de cette mâchoire, un verrou 4 susceptible de coulisser verticalement dans un logement du corps d'attelage 1, ainsi qu'un mécanisme (représenté aux fig. 3 et 4) pour l'actionnement de ce verrou 4. Ce mécanisme comprend une bielle 5 dont l'extré mité supérieure est articulée au verrou 4 au moyen d'un pivot 6, et un levier 7 monté sur une paire d'oreilles extérieures la du corps d'attelage 1 au moyen d'un pivot 8.
A l'extrémité supérieure de ce levier 7 est articulée une des extrémités d'un organe d'actionnement guidé sur le wagon de chemin de fer.
Aux fig. 1 à 4, les éléments. mobiles 2, 4, 5, 6 et 7 sont représentés dans la position qu'ils occu pent quand l'appareil est accroché à un appareil cor respondant, identique, dont les contours sont indi qués en traits mixtes à la fig. 1.
Dans cette figure, on reconnaît le contour d'accrochage et d'engrène ment standardisé des deux appareils ; il commence sur la face extérieure a des oreilles lb du corps 1, portant le pivot 3, s'étend en<I>b,</I> vers le nez<I>2a</I> de la mâchoire pivotante 2, puis -en c le long de ce nez <I>2a,</I> en<I>d</I> le long d'entretoises transversales supérieure 1c et inférieure 1d du corps 1 et, enfin,
en e le long de la face inférieure d'un bras de garde le qui fait partie du corps 1.
Dans cette position de fonctionnement, une face 2b de la mâchoire pivotante prend appui sur une face du verrou 4 qui lui est alors, adjacente. Pour décrocher les. deux appareils l'un de l'autre, le manoeuvre n'a qu'à soulever le verrou 4 en action nant le mécanisme 5, 7, pour permettre aux mâchoi res 2 de tourner de sorte que leurs nez 2a se décro chent l'un de l'autre. Le décrochage a lieu quand les deux wagons s'éloignent l'un de l'autre.
Pour accro cher les deux appareils l'un à l'autre, on roule un wagon contre l'autre, la partie de contour b de cha- que appareil vient alors buter contre la partie de contour e de l'autre appareil, ce qui fait tourner les mâchoires 2 jusqu'à ce qu'elles se trouvent dans la position de fonctionnment représentée.
Cet agencement et ce fonctionnement sont bien connus des hommes du métier. Ainsi qu'il a déjà été dit, il est en outre également connu de soulager le pivot 3 en aménageant sur le corps d'attelage 1 dans la région<B>de</B> ce pivot des nervures telles que<B><I>If,</I></B> 1g, ainsi que des nervures ou bossages tels que 2c, 2d sur la mâchoire 2, les nervures 1 f venant prendre app pui sur les nervures 2c, et les nervures 1g sur les nervures 2d, quand la mâchoire 2 est en position de service. Dans les appareils connus, ces nervures,
dont les surfaces qui viennent en contact mutuel sont évidemment coaxiales au pivot 3, sont en général placées à peu près symétriquement par rapport à un plan passant par l'axe du pivot et par le centre des surfaces d'appui mutuel de la mâchoire et du ver rou.
En fig. 5, qui représente la mâchoire pivotante M d'un appareil de ce genre connu, ces nervures sont symbolisées, par une nervure N ; le plan de symétrie est désigné par P et la force qui agit sur le nez de la mâchoire M est indiquée en T ;
on voit aussi dans cette fig. 5 les forces ' = T, la réaction R exercée par le verrou sur la mâchoire et la force Z qui doit agir dans le plan P, et l'on voit en parti culier que cette force Z doit être plus grande que T, pour que R = Z + ', compte tenu des lignes d'action imposées de ces trois forces. (Une partie de cette force Z est transmise au corps par les ner vures N et la partie restante est transmise par le pivot sollicité en, flexion et en cisaillement.) Il est ainsi démontré que dans ces genres connus d'attela ges les conditions de travail,
au point de vue trans mission des efforts, sont plutôt mauvaises.
Dans la forme de réalisation représentée aux fig. 1 à 4, on prévoit de plus des nervures 9, 10 s'étendant vers le haut et vers le bas au moins sur la majeure partie du bord en forme d'arc de cercle de la partie arrière extrême de la mâchoire 2. Ces nervures 9, 10 assurent, en prenant appui en posi tion d'accouplement de l'appareil contre des paires de nervures 11, 12 disposées de manière correspon dante à l'intérieur de corps de l'appareil d'attelage, la transmission quasi directe vers le véhicule des efforts de service (traction et choc).
Pour la première forme d'exécution, l'agence ment ressort clairement des fig. 1 et 2. Pour l'ex plication du mode de transmission des efforts; on peut se reporter à la fi-. 6, dans laquelle on a négligé les nervures<B>If,</B> 1g du corps d'attelage et les nervures, correspondantes 2c, 2d de la mâchoire.
(En effet, à effort croissant, ce sont les nervures 9, 10 et 11, 12 qui viennent porter en premier lieu<B>;</B> ensuite le corps d'attelage 1 et la mâchoire 2 étant des pièces en acier moulé de haute précision qui s'allongent quand elles sont sollicitées en traction, ce sont les nervures<B><I>If,</I></B> 1g et 2c,
2d qui viennent porter.) En fig. 6, la réaction T' des nervures 11, 12 sur les nervures 9, 10 est supposée être concentrée au milieu de ces nervures, sa ligne d'action étant approximativement parallèle à celle de l'effort de traction T agissant sur le nez 2a de la mâchoire 2. Les forces T, T' forment un couple dont le bras est t.
Ce couple doit être équilibré par un couple formé par les forces V et V, V étant la- réaction du verrou 4 sur la face 2b de la mâchoire 2 et V' étant l'effort à transmettre dans la région du pivot 3 (effort transmis par le pivot lui-même ou par les nervures 2c qui prennent appui sur les nervures 1f), le bras de cet autre couple étant v. Pour un effort de traction T donné, V et V' seront plus petits que T si v est plus grand que t.
On a donc les avantages suivants a) T w T', b) V et V' seront d'autant moins importants que le bras de levier t est réduit, c) le fonctionnement en traction est possible, puis que la force V est absorbée par le verrou 4, et d) aucun effort ne dépasse T.
Un avantage supplémentaire ressortira de l'ex plication qui suit plus loin, de la variante représen tée à la fig. 7.
Dans la forme d'exécution des fig. 1 à 4, il y a encore des éléments d'accrochage complémentaires de la mâchoire au corps d'attelage et au verrou, sus ceptibles d'améliorer la transmission directe des efforts de traction.
Ces éléments d'accrochage com prennent a) une nervure 13 parallèle à l'axe du pivot 3, située sur le côté intérieur du corps d'attelage 1 ; cette nervure sert de portée à la queue 2e de la mâchoire 2 quand celle-ci se trouve en position active, ainsi qu'on le voit bien à la fig. 1 ;
b) le verrou 4 présente un épaulement 5a qui sert de portée à un épaulement correspondant 14 de la face adjacente de la mâchoire ; l'effort que reçoit l'épaulement 5a est transmis par le verrou 4 aux entretoises<I>I c,</I> 1 d du corps d'attelage 1.
Dans la variante représentée à la fig. 7, on est parti du fait que l'effort V' à transmettre de la mâ choire au corps d'attelage dans la région du pivot est sensiblement réduit, de. sorte qu'il est permis de réduire en conséquence la section (le diamètre) du pivot qui est ici désigné par 3' ;
cette réduction de section permet, tout en conservant le contour (l'épaisseur) de la mâchoire 2' dans la région du pivot (rappelons que ce contour est imposé) de déplacer vers l'extérieur l'axe du pivot par rapport à la place qu'il occupe ordinairement (comme dans la forme d'exécution susdécrite) et d'agrandir, dans la mesure de la réduction du diamètre du pivot, la largeur s de la section de mâchoire qui est la plus faible ;
on conçoit aisément que si l'attelage travaille en traction, la partie de mâchoire située dans la région du pivot est sollicitée en flexion, ladite section étant donc sollicitée en traction. Il est donc devenu possible, grâce au soulagement effectif, démontré ci dessus, du pivot, de renforcer sensiblement la partie la plus faible de la mâchoire.
La deuxième forme d'exécution, représentée aux fig. 8 à 10, constitue un appareil d'attelage dit de transition parce qu'il peut être accroché à volonté, soit à un appareil identique, soit à un appareil pure ment automatique tel que celui constitué par la forme d'exécution des fig. 1 à 4, soit encore à un crochet d'appareil d'attelage dont sont équipés les locomoti ves et wagons circulant sur le réseau européen.
On a désigné par 101 le corps d'attelage, par 102 la mâchoire pivotante, par 103 le pivot, par 104 le verrou. On retrouve les nervures<B>l f,</B> 2c, les nervures 1g, <I>2d</I> et les nervures caractéristiques 9, 10 qui s'étendent au moins. sur la majeure partie du bord en forme d'arc de cercle de la partie arrière extrême de la mâchoire, ainsi que les paires de nervures correspondantes 11, 12 du corps d'attelage.
Par contre, le plan horizontal BB de la mâchoire 102, qui constitue le plan de symétrie pour toutes ces nervures (fig. 10) est déporté vers le haut par rap port au plan horizontal AA qui est le plan médian de la queue l0la du corps d'attelage 101.
Cela a été fait afin de pouvoir ménager, au-dessous de ce plan AA, à environ la même distance de ce plan que celle comprise entre les plans AA et BB, au niveau CC, une paire de portées<B>115</B> situées en face l'une de l'autre pour une paire correspondante de tourillons 116a que présente un porte-tendeur 116.
Les portées 115 sont constituées par des cordons embrassant à la manière de crochets lesdits tourillons et implantés sur les parois verticales 101b ; celles-ci sont entretoisées immédiatement derrière ces portées, en 101c. Les efforts que ces tourillons 116a exercent sur les portées 115 quand l'attelage agit en traction sont transmis à la queue 101a du corps d'attelage 101 par les parois longitudinales 101b et par les parties inférieures 115a des portées 115,
ces parties étant raccordées à la forte entretoise 1011c ; celle-ci est jointe à 1a queue 101a par des prolongements postérieurs. des parois transversales 101d, 101e (fig. <B>10)</B> que présentent en particulier les paires de nervures 11, 12.
Le porte-tendeur 116 est constitué par une pièce unique et comprend une partie médiane 116b qui s'étend à travers un interstice vertical ménagé entre les portées 115. Il comprend en outre une partie antérieure élargie 116c présentant une cavité inté rieure de forme analogue à celle de la partie de corps d'attelage qui entoure sa partie postérieure (y com pris les. tourillons 116a) ; cette partie antérieure forme ainsi une paire de portées pour des tourillons 117a prévus à l'extrémité postérieure d'un organe postérieur<B>117</B> d'un ensemble qui constitue le ten deur.
Cet ensemble comprend, en plus de l'organe 117, une douille 118 qui présente un filetage inté rieur et un filetage extérieur de pas égaux mais oppo sés ; cette douille est vissée sur la partie filetée anté rieure de l'organe 117 et est solidaire d'une bride 119 équipée d'une tige d'actionnement 120.
L'ensem ble comprend en outre un écrou 121 que porte la douille<B>118</B> et une pièce 122 en forme d'un U, dont les branches sont montées sur une paire de pivots que présente l'écrou 121. Cette pièce 122 est desti née à coopérer avec un crochet d'un appareil d'atte lage du type européen; si l'appareil d'attelage de transition représenté aux fig. 8 à 10 est appelé à coopérer avec un appareil d'attelage automatique, la pièce 122 est mise au repos sur un crochet 123, comme représenté en traits mixtes sur la fig. 8.
On conçoit aisément que si le plan de symétrie BB coïncidait avec le plan AA, l'axe de pivotement des portées 115 aurait dû être disposé à une distance considérable au-dessous du plan AA, ce qui donne rait une transmission peu favorable des efforts de service pendant l'utilisation avec un attelage à cro chet du type européen.
Les formes d'exécution représentées et décrites pourraient être modifiées dans leurs détails. En par- ticulier, il serait possible- de prévoir les nervures caractéristiques 9, 10 sur toute la longueur du bord en forme d'arc de cercle de la partie arrière extrême de la mâchoire et des parties de nervures 11, 12 d'étendue correspondante.
Automatic coupling device The present invention relates to an automatic coupling device with central buffering and pivoting jaw.
The object of the invention is to improve the resistance capacity of such a device to the increasingly considerable forces required by modern railway operations.
Such devices are well known since they have been legally required since 1893 on all railroads in the United States. It has also spread throughout the American continent and the rest of the world wherever railway operations have been able to set up individually without having to connect to existing installations. Due to the multiple interconnections between networks of various nations, only the European rail fleet has so far been unable to benefit from the advantages and savings of automatic coupling traffic.
On the other hand, both in the USA and in the other countries where it is used, the automatic coupling device with pivoting jaw, after having been subjected over the years to successive improvements intended to adapt it to the weights. and lengths of the con are more and more considerable, at present has reached practically the limits of its possibilities, due to the fact that certain essential dimensions of the apparatus (in the region where the pivot of articulation of the jaw passes)
are limited by the contour of attachment and engagement of the devices. This contour had to be standardized in order to ensure, with all the desired safety, by simple contact, an easy and yet unbreakable engagement between the two couplings which approach each other during the formation of a convoy.
As regards the reinforcement of the coupling device, there have already been described means ensuring the protection of the articulation pivot; to protect the latter from excessive shearing forces, it is possible, for example, to arrange between the coupling body and the jaw, both of cast steel, interlocking ribs and mortises, which, in the coupling position, jaw closed, are placed on the straight line joining the axis of the pivot to the center of the face of a lock which wedges the jaw in the working position.
Another solution consists in amplifying this protection by doubling it by a second similar urn situated further back on the same radial alignment, and active with regard to tensile forces only.
The present invention is based on the fact that it is not at all necessary to limit the ribs or protective cords to the region adjacent to the plane joining the pivot to the center of the wedging face of the lock, but that there is even a notable advantage in extending them further back and extending them at least over most of the arcuate edge of the rear end portion of the jaw.
Thus, the coupling device according to the invention is characterized in that the jaw has ribs extending upwards and downwards at least over the major part of the edge in the form of an arc of the ring. the extreme rear part of this jaw, these ribs being arranged so as to ensure, bearing in. coupling position of said device against pairs of ribs arranged correspondingly inside the coupling body, the almost direct transmission to the vehicle of the service forces.
The accompanying drawing represents, by way of example, two embodiments of the apparatus which is the subject of the invention, as well as a variant of a detail applicable to each of these embodiments.
Fig. 1 is a horizontal section taken along line 1-1 of FIG. 2, of the first embodiment; the fi-. 2 is a section along the line II-II of FIG. 1; fig. 3 is an elevational view of this first embodiment, part in section along line 111-III of FIG. 1; fig. 4 is a side view of certain elements of the first embodiment; fig. 5 is a schematic top view of the jaw of a known apparatus with corresponding force diagram;
fig. 6 is a view similar to FIG. 5 of the jaw of the embodiment of FIGS. 1 to 4; fig. 7 is a view similar to FIG. 1, of a variant; the fi-. 8 is an elevational view, partially in section, of the second embodiment; fig. 9 is a horizontal section along the line IX-IX of FIG. 8, and fig. 10 is a vertical section taken along the line X-X of FIG. 9.
The automatic coupling device shown in fig. 1 to 4 comprises as main elements a coupling body 1, a pivoting jaw 2, a pivot 3 of this jaw, a latch 4 capable of sliding vertically in a housing of the coupling body 1, as well as a mechanism (shown in Figs. 3 and 4) for actuating this lock 4. This mechanism comprises a connecting rod 5, the upper end of which is articulated to the lock 4 by means of a pivot 6, and a lever 7 mounted on a pair of 'outer ears of the coupling body 1 by means of a pivot 8.
At the upper end of this lever 7 is articulated one of the ends of an actuating member guided on the railway car.
In fig. 1 to 4, the elements. mobiles 2, 4, 5, 6 and 7 are shown in the position they occupy when the device is hooked up to a corresponding, identical device, the outlines of which are shown in phantom in fig. 1.
In this figure, we recognize the standardized attachment and engagement contour of the two devices; it begins on the outer face a of the ears lb of the body 1, carrying the pivot 3, extends in <I> b, </I> towards the nose <I> 2a </I> of the pivoting jaw 2, then -in c along this nose <I> 2a, </I> in <I> d </I> along upper 1c and lower 1d transverse struts of body 1 and, finally,
in e along the underside of a guard arm which is part of the body 1.
In this operating position, a face 2b of the pivoting jaw rests on a face of the lock 4 which is then adjacent to it. To get them. two devices from each other, the maneuver only has to raise the latch 4 by activating the mechanism 5, 7, to allow the jaws 2 to rotate so that their noses 2a are released. one another. The stall occurs when the two cars move away from each other.
To attach the two devices to each other, one wagon is rolled against the other, the contour part b of each device then abuts against the contour part e of the other device, which rotates the jaws 2 until they are in the operating position shown.
This arrangement and operation are well known to those skilled in the art. As has already been said, it is further also known to relieve the pivot 3 by arranging on the coupling body 1 in the region <B> of </B> this pivot ribs such as <B> < I> If, </I> </B> 1g, as well as ribs or bosses such as 2c, 2d on the jaw 2, the ribs 1 f coming to take app pui on the ribs 2c, and the ribs 1g on the ribs 2d, when the jaw 2 is in the service position. In known devices, these ribs,
whose surfaces which come into mutual contact are obviously coaxial with the pivot 3, are generally placed more or less symmetrically with respect to a plane passing through the axis of the pivot and through the center of the mutual bearing surfaces of the jaw and of the lock.
In fig. 5, which represents the pivoting jaw M of an apparatus of this known type, these ribs are symbolized by a rib N; the plane of symmetry is designated by P and the force which acts on the nose of the jaw M is indicated by T;
we also see in this fig. 5 the forces' = T, the reaction R exerted by the bolt on the jaw and the force Z which must act in the plane P, and we see in particular that this force Z must be greater than T, so that R = Z + ', taking into account the imposed lines of action of these three forces. (Part of this force Z is transmitted to the body by the nerves N and the remaining part is transmitted by the pivot stressed in, bending and in shear.) It is thus demonstrated that in these known types of hitching the conditions of job,
from the point of view of transmission of efforts, are rather bad.
In the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, there are further provided ribs 9, 10 extending upward and downward at least over the major part of the arc-shaped edge of the rear end part of the jaw 2. These ribs 9, 10 ensure, by bearing in the coupling position of the device against pairs of ribs 11, 12 arranged correspondingly inside the body of the coupling device, the almost direct transmission to the vehicle from service efforts (traction and shock).
For the first embodiment, the agency clearly emerges from FIGS. 1 and 2. For the explanation of the mode of force transmission; we can refer to fi-. 6, in which the ribs <B> If, </B> 1g of the coupling body and the corresponding ribs 2c, 2d of the jaw have been neglected.
(In fact, with increasing force, it is the ribs 9, 10 and 11, 12 which first carry <B>; </B> then the coupling body 1 and the jaw 2 being cast steel parts of high precision which elongate when they are stressed in tension, these are the ribs <B> <I> If, </I> </B> 1g and 2c,
2d which come to bear.) In fig. 6, the reaction T 'of the ribs 11, 12 on the ribs 9, 10 is assumed to be concentrated in the middle of these ribs, its line of action being approximately parallel to that of the tensile force T acting on the nose 2a of the jaw 2. The forces T, T 'form a couple whose arm is t.
This torque must be balanced by a torque formed by the forces V and V, V being the reaction of the bolt 4 on the face 2b of the jaw 2 and V 'being the force to be transmitted in the region of the pivot 3 (force transmitted by the pivot itself or by the ribs 2c which rest on the ribs 1f), the arm of this other pair being v. For a given tensile force T, V and V 'will be smaller than T if v is greater than t.
We therefore have the following advantages a) T w T ', b) V and V' will be all the less important as the lever arm t is reduced, c) operation in traction is possible, then as the force V is absorbed by latch 4, and d) no force exceeds T.
An additional advantage will emerge from the explanation which follows below, of the variant shown in FIG. 7.
In the embodiment of FIGS. 1 to 4, there are still complementary fastening elements of the jaw to the coupling body and to the lock, capable of improving the direct transmission of tensile forces.
These hooking elements include a) a rib 13 parallel to the axis of the pivot 3, located on the inner side of the coupling body 1; this rib serves as a bearing for the tail 2e of the jaw 2 when the latter is in the active position, as can be clearly seen in FIG. 1;
b) the latch 4 has a shoulder 5a which serves as a bearing for a corresponding shoulder 14 of the adjacent face of the jaw; the force received by the shoulder 5a is transmitted by the lock 4 to the spacers <I> I c, </I> 1 d of the coupling body 1.
In the variant shown in FIG. 7, we started from the fact that the force V 'to be transmitted from the jaw to the coupling body in the region of the pivot is substantially reduced, by. so that it is possible to reduce the section (diameter) of the pivot which is here designated by 3 ';
this section reduction makes it possible, while keeping the contour (the thickness) of the jaw 2 'in the region of the pivot (remember that this contour is imposed) to move the axis of the pivot outwards in relation to the place that it ordinarily occupies (as in the embodiment described above) and to enlarge, to the extent of the reduction in the diameter of the pivot, the width s of the jaw section which is the smallest;
it can easily be seen that if the coupling works in traction, the part of the jaw situated in the region of the pivot is stressed in bending, said section therefore being stressed in traction. It has therefore become possible, thanks to the effective relief, demonstrated above, of the pivot, to significantly strengthen the weaker part of the jaw.
The second embodiment, shown in FIGS. 8 to 10, constitutes a so-called transition coupling device because it can be attached at will, either to an identical device, or to a purely automatic device such as that constituted by the embodiment of FIGS. 1 to 4, or even to a coupling device hook fitted to locomotives and wagons running on the European network.
The coupling body has been designated by 101, the pivoting jaw by 102, the pivot by 103 and the lock by 104. We find the ribs <B> l f, </B> 2c, the ribs 1g, <I> 2d </I> and the characteristic ribs 9, 10 which extend at least. on the major part of the circular arc-shaped edge of the extreme rear part of the jaw, as well as the corresponding pairs of ribs 11, 12 of the coupling body.
On the other hand, the horizontal plane BB of the jaw 102, which constitutes the plane of symmetry for all these ribs (fig. 10) is offset upwards with respect to the horizontal plane AA which is the median plane of the tail l0la of the body. hitch 101.
This was done in order to be able to provide, below this plane AA, at about the same distance from this plane as that between the planes AA and BB, at the level CC, a pair of staves <B> 115 </ B > located opposite each other for a corresponding pair of journals 116a presented by a tensioner carrier 116.
The staves 115 are formed by cords embracing, in the manner of hooks, said journals and located on the vertical walls 101b; these are braced immediately behind these spans, in 101c. The forces that these journals 116a exert on the bearings 115 when the coupling acts in traction are transmitted to the tail 101a of the coupling body 101 by the longitudinal walls 101b and by the lower parts 115a of the bearings 115,
these parts being connected to the strong spacer 1011c; this is joined to the tail 101a by posterior extensions. transverse walls 101d, 101e (fig. <B> 10) </B> presented in particular by the pairs of ribs 11, 12.
The tensioner carrier 116 is made up of a single piece and comprises a middle part 116b which extends through a vertical gap formed between the bearing surfaces 115. It further comprises an enlarged front part 116c having an internal cavity of similar shape to that of the part of the coupling body which surrounds its rear part (including the journals 116a); this anterior part thus forms a pair of bearings for journals 117a provided at the posterior end of a posterior organ <B> 117 </B> of a set which constitutes the tenor.
This assembly comprises, in addition to the member 117, a sleeve 118 which has an internal thread and an external thread of equal but opposite pitches; this sleeve is screwed onto the anterior threaded part of the member 117 and is integral with a flange 119 equipped with an actuating rod 120.
The assembly further comprises a nut 121 carried by the sleeve <B> 118 </B> and a part 122 in the form of a U, the branches of which are mounted on a pair of pivots which the nut 121 presents. This part 122 is intended to cooperate with a hook of a European type hitching device; if the transition coupling device shown in fig. 8 to 10 is called upon to cooperate with an automatic coupling device, the part 122 is placed at rest on a hook 123, as shown in phantom in FIG. 8.
It is easy to see that if the plane of symmetry BB coincided with the plane AA, the pivot axis of the bearings 115 should have been placed at a considerable distance below the plane AA, which would give an unfavorable transmission of the forces of service during use with a European type hook hitch.
The embodiments shown and described could be modified in their details. In particular, it would be possible to provide the characteristic ribs 9, 10 along the entire length of the circular arc-shaped edge of the end rear part of the jaw and of the rib parts 11, 12 of corresponding extent. .