Dispositif de couplage entre deux trucks de véhicules de chemins de fer. Des véhicules de chemins de fer avec plusieurs trucks à paires de roues multiples, comme par exemple ceux qui comportent deux trucks à six roues, reliés l'un à l'autre par une bielle de couplage longitudinale, déve loppent, lorsqu'ils passent par des courbes de la voie, des poussées latérales entre les bourrelets des roues et des rails, produisant une usure de ces parties. Dans les conditions extrêmes, ces poussées latérales peuvent même occasionner un déraillement du véhi cule ou un relâchement d'une portion des rails.
On a constaté que dans les courbes la roue arrière du truck d'avant, du côté des poussées latérales, marche contre la joue intérieure du rail, tandis que la roue avant du truck d'arrière du véhicule marche contre la joue extérieure du rail. Si les extrémités adjacentes des trucks sont reliées entre elles, la roue arrière du truck d'avant sera géné ralement écartée du rail et la pression sur le bourrelet de la roue avant du truck d'arrière sera par conséquent réduite. La liberté de mouvement latéral des trucks a, dans certains cas, été éliminée par la dis position d'une bielle transversale rigide arti culée aux angles disposés en diagonale des trucks.
Toutefois, dans ce cas aussi, par suite de la rigidité du couplage, il peut arriver dans des courbes de petit rayon de courbure qu'il se produise une distorsion de la voie ou des trucks du véhicule. .
La présente invention a pour objet un dispositif de couplage entre deux trucks de véhicules de chemins de fer, à barre de cou plage n'admettant pas de déplacement longi tudinal relatif entre les trucks, ce dispositif de couplage présentant la particularité que deux angles en diagonale des extrémités adja centes des trucks sont interconnectés par un coupleur transversal établi avec des intermé diaires élastiques de façon à"présenter de la rigidité pour des efforts latéraux prédéter minés, mais à pouvoir céder élastiquement à de gros efforts latéraux excessifs, tels qu'ils peuvent se manifester par exemple lors du passage des trucks dans de fortes courbes,
en vue d'éviter des déplacements latéraux rela tifs d'un truck par rapport à, l'autre dans des conditions de marche normales et de limiter ces déplacements latéraux dans des conditions de marche anormales ou extrêmes.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue d'ensemble d'une locomotive électrique ayant deux trucks, chacun à six roues, reliés entre eux par une forme d'exécution de l'objet de l'invention; La fig. 2 est une vue de dessous partielle de ces trucks couplés; La fig. 3 montre les détails de la cons truction du dispositif de couplage proprement dit; Les fig. 4 et 5 montrent une autre forme d'exécution du dispositif de couplage ; La fig. 6 est une coupe de détail suivant la ligne VI-VI de la fig. 3, et La fig. 7 est une coupe de détail suivant la ligne VII-VII de la fig. 9.
En se référant aux fig. 1, 2 et 3, les deux trucks 10, I1 comportent les châssis 12, 13 (fig.2) dans lesquels sont tourillonnés les essieux 14 portant les roues 15 et qui sont couplés l'un à l'autre par le dispositif de couplage représenté en détail à la fig. 3. Dans cette figure, 16 et 17 désignent les traverses de tête adjacentes des châssis pré cités, lesquelles sont pourvues d'ouvertures 18, 29 recevant les pivots d'articulation 19, 21 d'une barre 'de couplage rigide 22 n'ad mettant pas de déplacement longitudinal relatif entre les deux trucks.
A deux angles dis posés en diagonale, les châssis 12, 13 des trucks sont munis de prolongements 22', 23 renforcés par des entretoises 24, 25 et reliés entre eux transversalement par un coupleur comprenant un membre central rigide 27 et des membres terminaux à intermédiaire élas tique 26. Ces deux derniers membres, qui sont d'ailleurs de construction similaire, com portent, chacun, un tronçon de bielle en forme de fourche 28 à deux branches 29, 30 s'étendant vers l'intérieur, cette fourche 28 étant articulée en 32 au prolongement 22' ou 23, et ses branches traversant librement des têtes 33, 34 de conformation circulaire (fig. 6).
Entre les branches de chaque fourche 28 s'introduit un tronçon de bielle 35 traver sant librement les têtes 33, 34 et qui est articulé par une partie aplatie 36 en 43 1't l'extrémité correspondante du membre central 27. Entre les têtes 33, 34 de chaque paire est interposé un ressort à boudin 37 mis en place entre elles avec une certaine tension initiale, les têtes 33, 34 s'appuyant contre des écrous 38, 39, 40 et 41 vissés sur les branches de la fourche 28 et sur le tronçon de bielle 35. Une douille d'arrêt 42 enfilée. sur celui-ci doit empêcher une compression excessive du ressort 37.
Comme représenté, le membre central rigide 27 est incliné ou oblique. sur l'axe des membres terminaux â intermédiaire élastique 26 et cela de telle manière que la ligne joignant en fig. 3 le pivot supérieur 43 au pivot 21 et celle joignant le pivot inférieur 43 au pivot 19 soient à peu prés perpendi culaires sur la ligne médiane longitudinale du membre 27. Comme montré en fig. 5 pour la seconde forme d'exécution, le membre 27 se ,compose de deux tronçons de barre 44, 45 reliés l'un à l'autre au moyen de rivets 46. Pour maintenir les aies longitudinaux des membres terminaux en position sensiblement parallèles aux traverses de tête des truck, des bielles 47 sont articulées en 49 aux tronçons de bielle 35 et en 48 auxdites tra verses de tête.
Le fonctionnement du dispositif décrit est le suivant En supposant que les trucks 10 et 11 traversent une section de voie de courbure normale, les trucks tourillonnent autour des pivots d'articulation 19 et 21. Tout Dn0uve- ment de déplacement transversal relatif entre les extrémités adjacentes des deux trucks est contrecarré par le dispositif de couplage en diagonale sus-décrit agissant alors comme liaison rigide; par suite du fait que les ressorts 37 sont bandés à un degré de compression initiale suffisamment élevé pour donner à l'ensemble la rigidité voulue. Le dispositif exerce ainsi une action de gui dage prononcée sur les trucks, réduisant ainsi considérablement la poussée latérale des roues sur les rails.
Si les trucks sont obligés de passer par une section de voie de courbure anormale, un faible déplacement latéral relatif devra se produire entre eux et les efforts appliqués au dispositif de couplage en diagonale devien dront plus grands que la compression initiale des ressorts 37. Dans ce cas, le libre dépla cement latéral relatif entre les trucks sera limité par le dispositif de couplage agissant en liaison élastique, déplacement latéral qui impliquera soit une diminution, soit une augmentation de la distance transversale entre les prolongements 22', 23 des trucks. Dans le cas d'une diminution de distance, les tron çons de bielle en fourche 28 étant libres de se mouvoir dans les têtes de retenue 33, 34 exercent par les écrous d'arrêt 39 un effort de poussée sur les têtes de retenue 33 pour agir sur les ressorts 37.
Les tronçons de bielle 35 qui sont également libres de se mouvoir dans les têtes de retenue 33, 34 agissent par leur écrou 40 sur la tête 34 pour y exercer une pression d'appui dans une direc tion contraire. Les ressorts 87 ainsi sèrrés entre les têtes 33, 34 seront par suite com primés davantage d'une valeur proportionnée à la différence entre le degré de compression initial et les efforts transmis par le dispositif. Les têtes 34 conservent leur position originale relative à l'exception d'un faible mouvement dû au déplacement angulaire du membre central 27.
Mais si, dans l'autre cas, la dis tance transversale entre les trucks devait augmenter, les tronçons de bielle en fourche 28 exerceront au moyen des écrous 41 une traction vers l'extérieur sur les têtes 34, tandis que les tronçons de bielle 35 retien dront les têtes 33 par leur écrou 38 sensi blement dans leur position originale, l'effet résultant étant de nouveau une augmentation de la compression des ressorts 37.
Si les conditions de fonctionnement devaient atteindre des limites extrêmes exigeant un mouvement transversal relatif démesuré entre les trucks, tel que celui dû par exemple à un déraillement, le membre central 27 pourra finalement céder par cisaillement des rivets 46 reliant ses parties, après que les ressorts 37 auront été comprimés en plein et qu'une liaison rigide aura été établie entre les têtes 33, 34 par les douilles d'arrêt 42.
Dans l'exemple des fig. 4 et 5, les deux trucks 10, 11 ont leurs traverses de tête 16, 17 reliées l'une à l'autre au moyen d'une barre de couplage longitudinale 22 comme dans la première forme d'éxécution. Comme dans celle-ci, les prolongements 22', 23 sont interconnectés par le dispositif de couplage en diagonale, comprenant le membre central rigide 60 ainsi que les membres terminaux à intermédiaire élastique 59 comportant chacun, un tronçon - de bielle en forme de fourche 6'2, à branches 63, 64 articulé en 65 audit prolongement correspondant, et un tron çon de bielle, également en fourche 68, ayant des branches 69, 70 et articulé en 71 au membre central rigide 60, en combinaison avec les têtes de retenue 66,
67 s'appuyant contre des écrous 74, 75, 76, 77 sur les branches de fourche sous l'action d'une paire de ressorts à boudin 72, 73 intercalés entre les têtes de retenue 66, 67 avec une certaine compression initiale, les tronçons de bielles ainsi interconnectés par les paires de ressorts à boudin 72, 73 étant guidés par une bielle de guidage 79. La construction est ici sem blable à la précédente, sauf que dans chacun des membres terminaux 59 l'intermédiaire élastique est formé par la paire de ressorts 72, 73 (au lieu d'un ressort unique) et que le tronçon de bielle simple 35 du premier est remplacé ici par le tronçon de bielle 68 en forme de fourche, comme on le comprend à l'examen de la fig. 7.
Il en est de même du fonctionnement, les ressorts 72, 73 étant mis en place entre les têtes 66, 6 7 avec une compression initiale suffisante pour donner la rigidité voulue au dispositif dans les condi tions de marche normales, tandis que dans des conditions anormales tendant à produire un déplacement transversal relatif anormal entre les trucks, les ressorts 72, 73 peuvent céder élastiquetnent jusqu'à ce que dans le cas d'un surcroit d'effort transversal, oit les ou'Iles 78 viennent faire fonction d'entre d<B>1</B> toises rigide, entre les têtes 66, 67,
le membre central 60 puisse céder par cisaille ment des rivets 46 reliant ses parties.
Bien entendu, le nombre et la disposition des ressorts peuvent varier dans les membres terminaux dit dispositif de couplage. De plus, ces ressorts pourraient être remplacés par tout autre moyen élastique.