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" Dispositif d'ancrage pour rails de chemin de fer et similaires"
La présenta invention concerne les dispositifs d'ancrage pour rails de chemin de fer, tramways et similaires,du. type dans lequel la plaque d'appui du rail est placée sur une semelle en caoutchouc et fixée sur la traverse correspondante par des tire- fonds à visser.
Le but principal de ces ancrages élastiques est d'éviter le plus possible la formation et la transmission de chocs et vi- brations lors du passage des véhicules sur la voie,ces chocs et vibrations ayant uns répercussion sur la durée de vie des instal- lations de chemin de fer, soit sur- le confort en service du véhi-
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cule, soit enfin sur le comportement silencieux de la voie, c'est à dire sur le degré de transmission au voisinage des chocs et vibrations. Le problème des chocs et des vibration revêt un as- pect particulièrement important dans le cas de lignes de chemin de fer en tunnel et dans le cas de voies métropolitaines, Dans le premier cas il est important d'isoler le rail du tunnel, afin d' épargner à ce dernier des sollicitations mécaniques inutiles.
Dans le deuxième cas, à la raison dite il faut ajouter de façon impérative aussi celles de nature acoustique qui sont très impor- tantes soit pour les passagers, soit pour l'ambiance avoisinante, (habitants des réglons voisines, services vicinaux publics,etc.,)
Les dispositifs d'ancrage employés jusqu'ici sont loin de donner satisfaction quant aux aspects susdits et pour cela ils sont l'objet continu d'études de la part des techniciens intéres- sés. La présente invention permet d'obtenir des améliorations im- portantes dans cette technique, soit par un contrôle précis des conditions do travail de la semelle en caoutchouc, soit par un blocage continu et efficace des vibrations, soit enfin par l'ab- sorption élastique du rebondissement des rails.
Ainsi le disposi- tif suivant l'invention est essentiellement caractérisé par le fait qu'entre la tête de chaque tirefond et la plaque d'appui est interposé un tampon en caoutchouc, le degré de précompression nominalede la semelle et du tampon étant préétabli au moyen d'un manchon distanceur enfilé sur le tirefond.
Suivant une forme proférée de réalisation,entre la semelle en caoutchouc et la traverse est interposée une plaque do base en matériau rigide, généralement en acier, le manchon distanceur étant logé entre la plaque de base et la tête du tirefond, afin de serrer la plaque do base contre la traverse.
Cette forme de réalisation et les avantages de l'invention ; ressortiront de la description ci-dessous, qui s'en réfère au des.
@ sin ci-oint, dans lequel
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- la figura 1 est une coupe transversale suivant la ligne I-I de la figure 2; - la figure 2 est une vue en élévation.
Dans le dessin, 10 désigne une traverse en bois sur la surface supérieure de laquelle est placée une plaque de base 11
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en acier. cette plaque de forme reotanculaire présente deux rebords 3.¯la, ,l...1a respectivement à l'extrémité intérieure et extérieure de sorte que laface supérieure de la plaque présente
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une cavité 12.* &n d'autres termes, la plaque de basa 11 présente un profil en l'orme de canal très plat. Sur le bout de la cavité 12 est placée la semelle en caoutchouc 14, qui a aussi une forme
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rectangulaire.
Les extrémités de cette aomal.2e sont situées à une certaine distance des rebords correspondants !la. 11b, de la plaque de base, et dans les espaces dosés ainsi libres, sont
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soudés aux dits rebords deux profilés ronds en acier 120., 12b, dont chacun forme un gradin d'arrêt à la basa du rebord corres. pondant.
Sur la semelle en caoutchouc 14, est superposée une
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SAt't d' plaque d'appui 16 en acier, dont la face supérieure/appui au
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rail 17. ce dernier est fixé à la plaque d'appui 16 par des boulons 18 et dos plaques de serrage 12 de typos connus, et ! placés aux deux obt6o du rail !±# Comme on peut voir à la fieu- re If la plaque d'appui est partiellement engagée dans la cavai. té 12 et les bourrelets lia. llb forment pour elle des arrêta latéraux qui en empêchent des déplacmenta horizontaux en direc- tion transversale au rail 17, à l'exception d'un jeu minimum latéral, suffisant pour permettre à la plaque d'appui 16 de des- cendre dans la cavité 12, sous le poids des véhicules de passage.
La profondeur maximum de ces déplacements verticaux est doter-.
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minée par les gradins d'arrot ljga, lb, Dans les quatre zones des plaques 11, 1 sont pratiqués des trous passants 20, respec- tivement zn, pour le passade dos tirefonde z via d'anorase P.-t. pour "'Q dvs tireïandr vis -: l?
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Chaque tirefond présent une tdte 2& et un tronc cylindrique 22b placé .tad.,atsmant Au-dessous de la tête. Le trou 21 débouche sur la face supérieure de la planue d'appui 16 entre
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une pairs de nervures 2,. Entre ces nervures et la tête Z'2a -J du tirefon47ôe trouve un gros tampon comprenant une paire de rondelles métalliques rigides 240 ?j qui comprennent entre elles un anneau torique 26 en caoutchouc, les éléments 4, !2.
26 étant enfilée sur le tirefond< La rondelle inférieure bzz et l'anneau de caoutchouc 26 sont traversés axiale ment par un manchon distanceur 27 en acier, enfilé sur la partie cylin-
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drique 22b du tirefond. Les diamètres des troua 20, dea plaques 11, 16 sont plus grands que ceux des éléments qui les traversent, da façon que lors de la construction de la voie, les
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plaques 2 et 16 et le tirefond 22 peuvent 6tre facilement mis en place relativement entre eux et par rapport à la traverse 10 et au rail 17. Compte tenu du diamètre du trou 20 de la plaque de base 11, le manchon 27 appuie contre cette plaque par l'en. tremise du collier 28 qui a un diamètre extérieur adéquat.
La figure 1 représente le dispositif suivant l'invention dans les conditions de fonctionnement Dans celles-ci la tire-.
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fond 22 est vissé dans la traverse 10 dsxa la mesure permise par la longueur du manchon 27, lequel appuie par une extrémité contre la tête 22a du tirefond à travers la rondelle 25, et à l'autre extrémité contre la plaque de base 11, par le collier 28 et détermine le degré de précompression de l'anneau en caout-
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chouc 2j5 et de la semelle en caoutchouc .4.
Un mamo temps, la plaque de base est rigidement serrée contre la traverse 10 de
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la thte 22a du tirefond par la rondelle 3, le manchon et le collier On peut voir sur la figure 1 que, lorsque le tirefond est vissé la plaque d'appui se trouve bien au-dessus
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des gredins d'arrêt ,1."",a,, l±b| cette plaque est ainsi "flottante" @
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dans le sens vertical au sein de la cavité 12 de la plaque de base 11 taudis qu'en môme temps cette dernière est fixée sur la traverse 10.
.Pour empêcher avec sûreté tout déplacement acci- dentel de la plaque de base 11 par rapport à la traverse, il est prévu de préférence sur la face inférieure de la plaque des dents aigues 29 qui, sous la pression de serrage des quatre tirefonds, pénètrent dans la traverse.
Normalement dès quun véhicule de chemin de fer approche, le rail 17 subit des vibrations qui d'après lesconstatations, sont localisée$ généralement dans le plan vertical longitudinal et comme telles sont efficacement amorties et absorbées par les tirefonds intéressés Au passage d'un essieu du véhicule,à l'endroit du dispositif d'ancrage représente,
la semelle 14 est comprimée élastiquement tandis qu'en même temps$ les éléments en caoutchouc 26 normalement précomprimés se détendent axiale- ment et cette situation continue aussi longtemps que le dit es- si eu n'a pas atteint la traverse faisant immédiatement suite à celle en cause. Lors du passage de l'essieu au delà de cette traverse subséquente, la section du rail 17 fixée à la traverse 10 subit un violent rebondissement vers le haut, Ce rebondisse-' mont est freiné de façon douce et progressive par les anneaux en caoutchouc 26.
En choisissant comme il faut le type de ca- outchouc le plus approprié pour la semelle 14 et les anneaux 26 ainsi que leur degré de précompression (longueur du manchon 27), il est possible d'adapter ce dispositif d'ancrage à toutes les conditions de service.
REVENDICATIONS.
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