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" Dispositif d'ancrage pour rails de chemin de fer et similaires"
La présenta invention concerne les dispositifs d'ancrage pour rails de chemin de fer, tramways et similaires,du. type dans lequel la plaque d'appui du rail est placée sur une semelle en caoutchouc et fixée sur la traverse correspondante par des tire- fonds à visser.
Le but principal de ces ancrages élastiques est d'éviter le plus possible la formation et la transmission de chocs et vi- brations lors du passage des véhicules sur la voie,ces chocs et vibrations ayant uns répercussion sur la durée de vie des instal- lations de chemin de fer, soit sur- le confort en service du véhi-
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cule, soit enfin sur le comportement silencieux de la voie, c'est à dire sur le degré de transmission au voisinage des chocs et vibrations. Le problème des chocs et des vibration revêt un as- pect particulièrement important dans le cas de lignes de chemin de fer en tunnel et dans le cas de voies métropolitaines, Dans le premier cas il est important d'isoler le rail du tunnel, afin d' épargner à ce dernier des sollicitations mécaniques inutiles.
Dans le deuxième cas, à la raison dite il faut ajouter de façon impérative aussi celles de nature acoustique qui sont très impor- tantes soit pour les passagers, soit pour l'ambiance avoisinante, (habitants des réglons voisines, services vicinaux publics,etc.,)
Les dispositifs d'ancrage employés jusqu'ici sont loin de donner satisfaction quant aux aspects susdits et pour cela ils sont l'objet continu d'études de la part des techniciens intéres- sés. La présente invention permet d'obtenir des améliorations im- portantes dans cette technique, soit par un contrôle précis des conditions do travail de la semelle en caoutchouc, soit par un blocage continu et efficace des vibrations, soit enfin par l'ab- sorption élastique du rebondissement des rails.
Ainsi le disposi- tif suivant l'invention est essentiellement caractérisé par le fait qu'entre la tête de chaque tirefond et la plaque d'appui est interposé un tampon en caoutchouc, le degré de précompression nominalede la semelle et du tampon étant préétabli au moyen d'un manchon distanceur enfilé sur le tirefond.
Suivant une forme proférée de réalisation,entre la semelle en caoutchouc et la traverse est interposée une plaque do base en matériau rigide, généralement en acier, le manchon distanceur étant logé entre la plaque de base et la tête du tirefond, afin de serrer la plaque do base contre la traverse.
Cette forme de réalisation et les avantages de l'invention ; ressortiront de la description ci-dessous, qui s'en réfère au des.
@ sin ci-oint, dans lequel
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- la figura 1 est une coupe transversale suivant la ligne I-I de la figure 2; - la figure 2 est une vue en élévation.
Dans le dessin, 10 désigne une traverse en bois sur la surface supérieure de laquelle est placée une plaque de base 11
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en acier. cette plaque de forme reotanculaire présente deux rebords 3.¯la, ,l...1a respectivement à l'extrémité intérieure et extérieure de sorte que laface supérieure de la plaque présente
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une cavité 12.* &n d'autres termes, la plaque de basa 11 présente un profil en l'orme de canal très plat. Sur le bout de la cavité 12 est placée la semelle en caoutchouc 14, qui a aussi une forme
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rectangulaire.
Les extrémités de cette aomal.2e sont situées à une certaine distance des rebords correspondants !la. 11b, de la plaque de base, et dans les espaces dosés ainsi libres, sont
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soudés aux dits rebords deux profilés ronds en acier 120., 12b, dont chacun forme un gradin d'arrêt à la basa du rebord corres. pondant.
Sur la semelle en caoutchouc 14, est superposée une
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SAt't d' plaque d'appui 16 en acier, dont la face supérieure/appui au
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rail 17. ce dernier est fixé à la plaque d'appui 16 par des boulons 18 et dos plaques de serrage 12 de typos connus, et ! placés aux deux obt6o du rail !±# Comme on peut voir à la fieu- re If la plaque d'appui est partiellement engagée dans la cavai. té 12 et les bourrelets lia. llb forment pour elle des arrêta latéraux qui en empêchent des déplacmenta horizontaux en direc- tion transversale au rail 17, à l'exception d'un jeu minimum latéral, suffisant pour permettre à la plaque d'appui 16 de des- cendre dans la cavité 12, sous le poids des véhicules de passage.
La profondeur maximum de ces déplacements verticaux est doter-.
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minée par les gradins d'arrot ljga, lb, Dans les quatre zones des plaques 11, 1 sont pratiqués des trous passants 20, respec- tivement zn, pour le passade dos tirefonde z via d'anorase P.-t. pour "'Q dvs tireïandr vis -: l?
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Chaque tirefond présent une tdte 2& et un tronc cylindrique 22b placé .tad.,atsmant Au-dessous de la tête. Le trou 21 débouche sur la face supérieure de la planue d'appui 16 entre
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une pairs de nervures 2,. Entre ces nervures et la tête Z'2a -J du tirefon47ôe trouve un gros tampon comprenant une paire de rondelles métalliques rigides 240 ?j qui comprennent entre elles un anneau torique 26 en caoutchouc, les éléments 4, !2.
26 étant enfilée sur le tirefond< La rondelle inférieure bzz et l'anneau de caoutchouc 26 sont traversés axiale ment par un manchon distanceur 27 en acier, enfilé sur la partie cylin-
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drique 22b du tirefond. Les diamètres des troua 20, dea plaques 11, 16 sont plus grands que ceux des éléments qui les traversent, da façon que lors de la construction de la voie, les
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plaques 2 et 16 et le tirefond 22 peuvent 6tre facilement mis en place relativement entre eux et par rapport à la traverse 10 et au rail 17. Compte tenu du diamètre du trou 20 de la plaque de base 11, le manchon 27 appuie contre cette plaque par l'en. tremise du collier 28 qui a un diamètre extérieur adéquat.
La figure 1 représente le dispositif suivant l'invention dans les conditions de fonctionnement Dans celles-ci la tire-.
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fond 22 est vissé dans la traverse 10 dsxa la mesure permise par la longueur du manchon 27, lequel appuie par une extrémité contre la tête 22a du tirefond à travers la rondelle 25, et à l'autre extrémité contre la plaque de base 11, par le collier 28 et détermine le degré de précompression de l'anneau en caout-
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chouc 2j5 et de la semelle en caoutchouc .4.
Un mamo temps, la plaque de base est rigidement serrée contre la traverse 10 de
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la thte 22a du tirefond par la rondelle 3, le manchon et le collier On peut voir sur la figure 1 que, lorsque le tirefond est vissé la plaque d'appui se trouve bien au-dessus
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des gredins d'arrêt ,1."",a,, l±b| cette plaque est ainsi "flottante" @
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dans le sens vertical au sein de la cavité 12 de la plaque de base 11 taudis qu'en môme temps cette dernière est fixée sur la traverse 10.
.Pour empêcher avec sûreté tout déplacement acci- dentel de la plaque de base 11 par rapport à la traverse, il est prévu de préférence sur la face inférieure de la plaque des dents aigues 29 qui, sous la pression de serrage des quatre tirefonds, pénètrent dans la traverse.
Normalement dès quun véhicule de chemin de fer approche, le rail 17 subit des vibrations qui d'après lesconstatations, sont localisée$ généralement dans le plan vertical longitudinal et comme telles sont efficacement amorties et absorbées par les tirefonds intéressés Au passage d'un essieu du véhicule,à l'endroit du dispositif d'ancrage représente,
la semelle 14 est comprimée élastiquement tandis qu'en même temps$ les éléments en caoutchouc 26 normalement précomprimés se détendent axiale- ment et cette situation continue aussi longtemps que le dit es- si eu n'a pas atteint la traverse faisant immédiatement suite à celle en cause. Lors du passage de l'essieu au delà de cette traverse subséquente, la section du rail 17 fixée à la traverse 10 subit un violent rebondissement vers le haut, Ce rebondisse-' mont est freiné de façon douce et progressive par les anneaux en caoutchouc 26.
En choisissant comme il faut le type de ca- outchouc le plus approprié pour la semelle 14 et les anneaux 26 ainsi que leur degré de précompression (longueur du manchon 27), il est possible d'adapter ce dispositif d'ancrage à toutes les conditions de service.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Anchoring device for railway tracks and the like"
The present invention relates to anchoring devices for railway tracks, trams and the like, of. type in which the rail support plate is placed on a rubber sole and fixed to the corresponding cross member by screw-in lag screws.
The main purpose of these elastic anchorages is to avoid as much as possible the formation and transmission of shocks and vibrations when vehicles pass on the track, these shocks and vibrations having an impact on the service life of the installations. of the railway, or on the comfort in service of the vehicle
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cule, or finally on the silent behavior of the track, ie on the degree of transmission in the vicinity of shocks and vibrations. The problem of shocks and vibrations is particularly important in the case of tunnel railway lines and in the case of metropolitan tracks. In the first case it is important to insulate the rail of the tunnel, in order to 'spare the latter unnecessary mechanical stress.
In the second case, to the said reason, it is also imperative to add those of an acoustic nature which are very important either for the passengers or for the surrounding environment (inhabitants of neighboring regions, local public services, etc.). ,)
The anchoring devices used up to now are far from being satisfactory as regards the aforementioned aspects and for this they are the subject of continuous studies by the technicians concerned. The present invention makes it possible to obtain important improvements in this technique, either by precise control of the working conditions of the rubber sole, or by a continuous and effective blocking of vibrations, or finally by elastic absorption. rebounding of the rails.
Thus the device according to the invention is essentially characterized by the fact that between the head of each lag screw and the support plate is interposed a rubber buffer, the nominal degree of precompression of the sole and of the buffer being pre-established by means of a spacer sleeve threaded onto the lag screw.
According to one proffered embodiment, between the rubber sole and the cross member is interposed a base plate of rigid material, generally steel, the spacer sleeve being housed between the base plate and the head of the lag bolt, in order to clamp the plate. do base against the crosspiece.
This embodiment and the advantages of the invention; will emerge from the description below, which refers to the.
@ sin ci-anoint, in which
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- Figure 1 is a cross section along the line I-I of Figure 2; - Figure 2 is an elevational view.
In the drawing, 10 denotes a wooden crosspiece on the upper surface of which is placed a base plate 11
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in steel. this reotancular shaped plate has two edges 3.¯la,, l ... 1a respectively at the inner and outer end so that the upper face of the plate has
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a cavity 12. * & n other words, the base plate 11 has a very flat channel elm profile. On the end of the cavity 12 is placed the rubber sole 14, which also has a shape
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rectangular.
The ends of this aomal.2e are located at a certain distance from the corresponding edges! 11b, of the base plate, and in the dosed spaces thus free, are
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welded to said edges two round steel sections 120., 12b, each of which forms a stop step at the base of the corresponding rim. laying.
On the rubber sole 14, is superimposed a
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Steel support plate 16, the upper face / support of which is
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rail 17. the latter is fixed to the support plate 16 by bolts 18 and back clamping plates 12 of known types, and! placed at the two ends of the rail! ± # As can be seen from the fiery If the support plate is partially engaged in the cavai. tee 12 and the beads 11a. llb form for it lateral stops which prevent them from moving horizontally in the direction transverse to the rail 17, except for a minimum lateral play, sufficient to allow the support plate 16 to descend into the cavity. 12, under the weight of passing vehicles.
The maximum depth of these vertical displacements is endow-.
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mined by the sprinkler steps ljga, lb, In the four zones of the plates 11, 1, through holes 20, respectively zn, are made for the passage of the screwdriver z via anorase P.-t. for "'Q dvs tireïandr vis -: l?
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Each lag screw has a head 2 & and a cylindrical trunk 22b placed .tad., Atsmant below the head. The hole 21 opens onto the upper face of the support plane 16 between
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a pairs of ribs 2 ,. Between these ribs and the head Z'2a -J of the tirefon47ôe is a large buffer comprising a pair of rigid metal washers 240? J which include between them an O-ring 26 of rubber, the elements 4,! 2.
26 being threaded on the lag screw <The lower washer bzz and the rubber ring 26 are axially traversed by a steel spacer sleeve 27, threaded on the cylinder part.
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drique 22b of the lag screw. The diameters of the holes 20, of the plates 11, 16 are larger than those of the elements which pass through them, so that during the construction of the track, the
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plates 2 and 16 and the lag screw 22 can be easily put in place relative to each other and with respect to the cross member 10 and to the rail 17. Taking into account the diameter of the hole 20 of the base plate 11, the sleeve 27 presses against this plate by in. trench of the collar 28 which has an adequate outside diameter.
FIG. 1 shows the device according to the invention under the operating conditions.
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bottom 22 is screwed into the crossbar 10 dsxa the extent permitted by the length of the sleeve 27, which presses at one end against the head 22a of the lag screw through the washer 25, and at the other end against the base plate 11, by collar 28 and determines the degree of precompression of the rubber ring
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chouc 2j5 and rubber sole .4.
At the same time, the base plate is rigidly clamped against the cross member 10 of
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thte 22a of the lag screw by the washer 3, the sleeve and the collar It can be seen in figure 1 that, when the lag screw is screwed on, the support plate is located well above
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stopping rascals, 1. "", a ,, l ± b | this plate is thus "floating" @
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in the vertical direction within the cavity 12 of the base plate 11 slum that at the same time the latter is fixed on the cross member 10.
To safely prevent any accidental displacement of the base plate 11 relative to the cross member, there is preferably provided on the underside of the plate sharp teeth 29 which, under the tightening pressure of the four lag screws, penetrate in the cross.
Normally as soon as a railway vehicle approaches, the rail 17 undergoes vibrations which, according to the findings, are generally localized in the longitudinal vertical plane and as such are effectively damped and absorbed by the lug screws concerned. vehicle, at the location of the anchoring device represents,
the sole 14 is elastically compressed while at the same time the normally precompressed rubber elements 26 relax axially and this situation continues as long as said es- si has not reached the cross immediately following that in question. During the passage of the axle beyond this subsequent cross member, the section of the rail 17 fixed to the cross member 10 undergoes a violent upward rebound. This rebound is gently and gradually braked by the rubber rings 26 .
By properly choosing the most suitable type of rubber for the sole 14 and the rings 26 as well as their degree of precompression (length of the sleeve 27), it is possible to adapt this anchoring device to all conditions. on duty.
CLAIMS.
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