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" Navire de transport de charges liquides et sèches "
La présente invention a pour objet des navires, tels que cargos, péniches et autres et, en particulier, un perfec- tionnement de leur construction qui augmente leur utilité et leur aptitude au transport de charges.
Les voies navigables constituent un moyen relativement peu coûteux de transport de charges sur de longues distances.
Bien que les avantages de leur utilisation soient évidents, le
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prix du transport par eau est, dans une certaine mesure, la raison pour laquelle la plupart des transporteurs ont utilisé des navires qui s'adaptent au transport rationnel d'un seul type de charge des cargaisons. En conséquence, lors de la na- vigation entre deux ports, si la charge normalement transportée dans une direction prédomine dans un type et si la charge transportée dans l'autre direction prédomine dans un autre type, le maximum d'économies de transport ne peut pas être réalisé parce que le navire classique n'est ras approprié à 7¯' une ou l'autre des charges.
L'invention concerne, en général, des navires adaptés à des types multiples de charges et apporte un certain nombre de caractéristiques nouvelles suivant lesquelles un navire peut travailler d'une façon pratique et très satis- faisante.
L'invention a pour objet, en particulier, une construc- tion perfectionnée d'un cargo qui permet à ce dernier de transporter de façon efficace des charges solides, telles que grains, sel, et autres substances; ou des charges liquides, telles que huile, essence, engrais liquides ou simultanement les deux types de charges. Le navire présente plusieurs types d'espaces de chargement, ces derniers étant disposés dans le navire de façon à rendre extrêmement pratique la manipula-;ion de l'un ou l'autre des types de charges. En utilisant l'espace de façon efficace, le navire peut transporter presque le maxi- mum de charges, quel que soit le type de charges transportées.
En outre, le navire se conforme à la plupart, sinon à toutes les règles nécessaires de sécurité. Le navire est facile à entretenir, à réparer et à inspecter. La majorité des surfaces du navire est entièrement accessible. D'autres caractéristiques de la construction sont l'économie et la simplicité de la fabrication.
Conformément à l'invention, la coque d'un navire est
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équipée d'un coffre allongé, de largeur nota@le par rapport son épaisse ur. Ce coffre s'étend longitudinalement bar rapport au navire sur une partie importante de sa longueur. le coffre présente des parties latérales qui s'inclinent vers l'intérieur et vers le bas à partir des cotés de la coque. Ces parties latérales se rejoignent suivant une ligne qui s'étend longitu- dinalement par rapport à la coque, sensiblement au-dessus de son centre. Les partieslatérales du coffre définissent ainsi une section transversale affectant la d'un 7.
Le coffre comprend une surface de sommet qui s'incline de haut en bas et vers l'intérieur à partir des (.,.eux côtés de la coque, et une surface de base s'écartant de la surface de sommet (l'espace étant suffisant pour laisser le passage d'un ouvrier entre les deux plans de surface). L'espace délimite entre les deux plans de surface est tonné par des contres rigides qui s'étendent transversalement par raprort à la cocue et qui s'inclinent de bas en haut et vers l'exerieur à partir de son axe longitudinal. La surface de somme t détermine un espace formant un coffre allongé se dégageant automatiquement qui peut être utilisé pour le transport de grains, de sel, et d'autres substances.
L'inclinaison des cotés de ce plan da sommet sert à canaliser la matière vers le centre du navire lors du déchargement. Le plan de la surface de base constitue avec la base et les côtés de la coque un espace de transport de charges adapté au transport de cargaisons liquides. L'espace libre détermine par les surfaces de sommet et de base du coffre permet de transporter simultanément les deux types de cargai- son, le bateau satisfaisant aux règles de sécurité et aucune contamination des charges adjacentes n'étant possible.
La charge sèche est transportée légèrement au-dessus de l'espace de charge liquide et au centre du navire, tandis que la charge liquide est transportée le long des parois de la
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côtés du navire.. Avec an profil 1=r<ézaliei" ou mL;ltian¯;nl=1=re, ce type d'accès ne s'avère pas possible parce que l'au@ularité supplémentaire du coffre diminuerait considérablement l'accès à l'espace libre central et n@cessiterait des points d'accès en des endroits incommodes.
Il est évident que si le navire doit servir essentiellement au 'crâna port de charges sèches, il
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est indésirable d'encoMrer l'espace de -cransport de la charge sèche avec un dispositif quelconque d'orifices d'accès au coffre sous-jasent.
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Le profil 3n 1 du coffre a >55'àl' autre av,ta-!w de diminuer le nombre d'orifices d'inspection et d'ouvertures nécessités par l'espace de transport du liquide, si cet espace doit être toujours entièrement accessible. Un coffre présen- tant un autre profil tendrait à produire un obscurcissement de certaines parties de l'espace de transport du liquide, ce qui compliquerait l'inspection et l'entretien.
La construction de l'invention forme des cloisons étanches aux liquides qui divisent l'espace de la charge
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liquide en compartiments successifs suivant la longueur du navire. Dans quelques cas, ces compartiments sont divisés suivant a longueur du navire en parties disposées sur les côtés opposés de l'axe du navire. Des orifices convenables sont prévus la long des cotés du navire pour permettre à un ouvrier l'accès de tous lec compartiments et de toutes les sections.
Le profil en V du coffre réduit le nombre des orifices néces- saires pour l'accès libre.
L'invention forme, pour chaque compartiment décrit ci-dessus et sur chaque côté du navire, des orifices d'accès qui ont la forme de dômes d'expansion dont les dimensions permettent à un homme de descendre en passant par leurs centres.
Ces dômes créent ainsi un moyen d'accès, de marne qu'un moyen s'adaptant à la dilatation du volume du liquide transporté par le navire qui apparaît avec les variations de température.
Ceci est particulièrement important lorsqu'on manipule des liquides volatils, tels que l'essence ou des liquides analogues.
Dans une forme de réalisation de l'invention, on envisage que la structure du récipient puisse renfermer une matière telle que la soude caustique ou une matière analogue dont la structure, en raison de sa densité et de sa viscosité, tend à se modifier et à produire un courant à deux phases lors de son retrait du récipient en utilisant le vide, ce qui rend la manipulation difficile. La structure du réservoir est disposée dans l'espace de transport de charges liquides (afin de ne pas encombrer l'espace compartimenté de la charge sèche) à proximité des côtés du navire et contre les bords supérieurs de ces côtés. La structure du réservoir comprend un dispositif de canalisation et da pompes pour le déchargement, monté au niveau ou en dessous du niveau de la base de la structure du récipient.
De cette façon, le liquide est vidé de la structure du réservoir en tombant de cette structure dans les canalisations
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et la pompe. Ceci présente un avantage incontestable du fait qu'on élimine la nécessité du vide sur la côté d'as@iration de la pompe.
Suivant une variante de l'invention, un récipient de pression cylindrique, tel que ceux qui peuvent être utilisés pour le transport de gaz comprimés, comme le propane et d'au- tres gaz, est enfermé dans l'espace de la charge liquide. Ce récipient est monté sur un châssis afin de permettre un libre accès autour de la surface cylindrique du réservoir. Un réservoir cylindrique ou presque cylindrique est utilisé du fait qu'il présente la résistance nécessaire pour contenir des matières comprimées. Pour des raisons d'espace, le récipient de pression est disposé à proximité de la base de la coque.
L'invention crée également une fosse collectrice cen- trale placée entre les extrémités du navire et qui est utilisée pendant le déchargement de la charge sèche. Au cours du transport, afin de disposer du maximum de capacité du bateau, cette fosse est également utilisée comme partie de l'espace de charge sèche. Cette fosse est entourée d'une structure de paroi qui est séparée de la surface intérieure de la fosse par un espace libre. Cet espace libre, de même que celui qui est formé pax le coffre en fore de V décrit ci- dessus, isole complètement l'espace de charge sèche de l'espace de charge liquide.
Diverses modifications peuvent d'ailleurs 8tre appor- tées aux formes de réalisation, représentées et décrites en détail, sans sortir du cadre de l'invention.
Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une vue latérale de la poupe .
La fig. 2 est une vue latérale de la proue du navire
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représentée à la fig. 1.
La fig. 3 est uns coupe, suivant la ligne 5-5 de la fig. l, représentant la structure du coffre en coupe trans- versale et la position générale des espaces de charges liquide et sèche.
La fig. 4 est une vue latérale d'une partie du navire présentant des portions arrachées et montrant les canalisations destinées au déchargement du liquide du navire.
La fig. 5 est une vue, à plus grande échelle, d'une partie des canalisations représentées à la :fige 4.
La fige 6 est une vue, suivant la ligne 6-6 de la fig. 1, à une échelle légèrement plus grande, représentât des détails de l'invention.
La fige 7 est une vue en coupe, légèrement agrandie, suivant la ligne 7-7 de la fig. l, représentai la structure du dôme d'expansion.
La fig. 3 est une vue de dessus des parties de navire le Ion; de son côté.
La fig. 9 est une vue schématique représentant la structure de réservoir et les canalisations de déchargement de la structure du réservoir suivant un-3 variante.
La fig. 10 est une vue en coupe,semplable à la figure 3, représentant une variante de l'invention.
Aux fig. 1, 2,3, 10 désigne d'une façon générale la coque d'une péniche ou d'un cargo du type qui peut être utilisé pour le transport des denrées sur rivières et sar ne. La coque présente une poupe 12 (représentée plus en détail à la fig. 1) et une proue 14 (représentée à la fig. 2). D'une façon classique, la coque comprend des parois latérales 16, 18 qui se rejoignent sur leurs bords inférieurs avec la base 20 de la c oque .
La coque 10 représentée est fabriquée en réunissant
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le côté en acier classique et les plaques de base à une char- pente composés de logerons 22 (fig. 3). Les longerons 22 sont fixés à des couples transversaux 23, disposes à inter- valles réguliers suivant la longueur de la coque, chacun comprenantdeux éléments verticaux 24 (un de chaque côté de la coque) et un élément transversal 26.
Aux extrémités avant et arrière de la coque 10, sont disposées des salles de machines avant et arrière, représentées suivant leur profil en 30 et 32 respectivement.. Les salles de machines sont équipées de générateurs de force usuels et de dispositifs de commande nécessaires lorsque le grain est déchargé du navire par des moyens automatiques. :Les limites antérieure et postérieure des salles de machines sont définies par des cloisons transversales étanches au fluide, représentées en 34, 36, 38 et 40, qui s'étendent entre les côtés de la coque et vers la base 20 de la coque.
Une cloison étanche 41 est disposée parallèlement à la cloison 38, dont elle s'écarte d'une faible distance en direction du centre du navire et, d'une façon analogue, une cloison étanche 42 est disposée parallèlement à la cloison 36 et s'écarte de cette dernière vers l'intérieur. Les cloisons 41, 38 et les cloisons 32, 42 constituant des coffres séparant les salles de machines de l'espace de charges du navire.
L'espace du navire destiné aux charges est situé entre les salles de machines avant et arrière et s'étend sensiblement suivant la longueur du navire. L'espace est divisé par un
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coffre en compartin3nts séparés permettant de ,.¯:nipular divers types de charges.
Ainsi, une structure de coffre allongée de sections
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en TT, indiquée ,én;;al'3m'3nt en 46, s é-cand lODf:itudina10L:.ent par rapport au navire entre les cloisons 36 et 38 (fig. 3).
La structuredu coffre présente des parties latérales 48, 50
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le long de chaque coté de la coque, qui s'inclinent de haut en bas et de bas en haut à partir d'un côté et qui se rejoignent sur le oentre longitudinal de la ooque.
Le coffre comprend des surfaces de sommet et de base représentées en 56, 58. Ces surfaces sont supportées par des poutres inclinées 60, 62 dont elles s'écartent. Ces poutres sont disposées par paires suivant la longueur de la coque, chaque paire de poutres étant alignée aveo chaque couple 23.
Les poutres inclinées de chaque paire se rejoignent à leurs extrémités inférieures et leurs extrémités supérieures et extérieures sont fixées par des goussets 64 aux éléments vertioaux 24 d'un couple 23. Les extrémités inférieures des poutres sont supportées au-dessus des longerons 22 de la base de la coque par l'élément transversal 26 d'un couple 23.
Il y a lieu de remarquer que les poutres inclinées détermi- nent avec chaque couple 23 deux structures triangulaires, chacune de celles-ci étant disposée de chaque coté de la coque, ce qui assure la rigidité des côtés et de la base de la coque.
Les surfaces de sommet et de base 56, 58 sont suppor- tées par les poutres 60, 62 au moyen d'éléments de renforce- ment longitudinaux 66, 68. Le jeu supérieur d'éléments de renforcement 66 s'emboîte dans des rainures pratiquées dans les poutres 60, 62 et, de cette façon, la surface de sommet 56 affleure les bords supérieurs des poutres. le-,Jeu infé- rieur d'éléments de renforcement 68 est par ailleurs maintenu en direction de la surface de base 58. Des éléments 59, pa- rallèles aux poutres 60 et 62, peuvent être prévus pour as- surer une rigidité supplémentaire.
La surface de sommet 56 définit la base d'un espaoe se dégageant automatiquement, de section sensiblement trian- gulaire, destiné à la cargaison sèche, telle que des grains
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ou des substances analogues. La fosse se dégage automatiquement en raison de Inaction de canalisation assurée par l'inclinai- son de sa base. Pour accélérer le retrait de la matière de l'espace représenté par la fosse, un oanal 72 peut âtre prati- qué, ce passage ayant des parois latérales de guidage dtappa- reils de déchargement, tels qu'une benne preneuse ou des orga- nes analogues.
Cependant des dispositifs de déohargement automatiques peuvent être utilisés. Une variante de cette nature est repré- sentée à la fig. 10. Suivant cette réalisation de l'invention, des vis transporteuses allongées 74 s'étendant longitudinale- ment suivant la base de la coque par le oanal 72 sont prévues, afin d'entraîner un courant constant de matières vers une ex- trémité du navire. Un capot 76 couvre les vis afin d'empêcher que les grains ne les recouvrent complètement. Dans cette va- riante, des moteurs (non représentés) peuvent être prévus dans les salles de machines pour entraîner les vis transpor- teuses.
La surface de base 58 et les cotés et la base de la coque définissent un espace de transport de cargaison liquide.
Cet espaoe est divisé sensiblement en parties égales par le milieu longitudinal du coffre, une partie de cet espace étant disposée sur un côté du navire et l'autre partie de cet espace étant disposée sur l'autre côté.
Des cloisons étanches 86 s'étendent transversalement par rapport à la coque et s ont espacées à intervalles le long de la coque. Ces cloisons sont représentées aux fig. 1 et 2 en traits interrompus. Les cloisons traversent l'intérieur de la coque aux endroits de certains choisis des couples 23.
Les cloisons sont reliées de façon étanche à la base et aux cotés de la coque, ainsi qu'aux bas des poutres 60,62 associées à ces couples choisis. De cette façon, les poutres 60, 62 des
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couples choisis constituent des prolongements des cloisons.
Sur la majeure partie ce la coque, les cloisons 85 sont disposées au droit d'un couple 23 sur quatre. Ceci est représenta à la fig. 1 par la partie arrachée du coté de la cooue. Un espa- cement plus faible des cloisons est utilisé à proximité de la proue et de la poupe et il est évident qu'un espacement différent peut être utilisé le long de la coque. Les cloisons divisent l'espace de charge liquide en plusieurs compartiments espacés les uns des autres suivant la longueur de la coque.
Quelques compartiments sont séparés en deux parties isolées par une paroi étanche s'étendant longitudinalement, représentée par la paroi 92 à la fig. 3 . Cette paroi étanche s'étend le lon; de la coque entre deux cloisons adjacentes. Ceci assure la stabi- lité du navire en cas d'endommagements de la coque ou au cours du déchargement. Dans le cas normal, il n'est pas nécessaire de diviser ainsi tous les compartiments, et une paroi de cette nature n'est utilisée qu'environ dans la moitié des compartiments.
Les poutres 60, 62 du coffre, qui ne sont pas disposées directement au-dessus des cloisons étanches, mais qui sont disposées entre ces cloisons sont perforées et présentent, par exemple, des trous d'anguillers 96. Ces trous d'anguillers doivent être assez larges pour permettre à un ouvrier ae les traverser lorsqu'il procède à une inspection ou à des réparations de l'intérieur du coffre. Cependant, les poutres qui sont dis- posées directement au-dessus d'une paroi 86, par exemple, la poutre ô0a de la fig. 3, restent entières, c'est-à-dire qu'elles ne présentent pas de trous d'anguillers Ces poutres particulières constituent des éléments étanches divisant l'intérieur du coffre en une série de compartiments isolés.
La division de l'intérieur du coffre est effectuée en des endroits situés directement au-dessus des cloisons 8b,
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ceci ayant pour effet d'assurer un meilleur isolement des compartiments de l'espace de cargaison liquide les uns par rapport aux autres, en cas de rupture déterminant une conta- mination.
Les entretoises, désignées d'une façon générale par 98, peuvent être disposées, si on le désire, à intervalles suivant la longueur de la coque afin de consolider davantage le coffre en prenant appui contre la base et les parois laté- rales de la coque. Dans la forme de réalisation représentée, ces entretoises comprennent des épontilles horizontales et ver- ticales 100, 102 et des pièces de renforcement diagonales 103.
A la fig. 3, la capacité de transport de oharge sèche du navire peut être augmentée en construisant au-dessus du pont 108 de la coque une superstructure, indiquée dans son ensemble en 110. Cette superstructure comprend des parois latérales 112 qui s'élèvent verticalement du pont, le long des côtés de la coque, et des parois d'extrémités verticales 113 (fig. 1 et 2). Les parois latérales et d'extrémités sont fermees au-dessus du navire par une structure couvrante 114 (fig. 3). Si le navire doit transporter des grains, les parois latérales et les parois d'extrémités peuvent avoir des dimensions donnant au navire une capacité de charge sèche suffisamment grande pour permettre son chargement uniquement avec des grains.
Naturellement, si une charge liquide doit être transportée en même temps que des grains, la charge de grains est diminuée proportionnellement. Un navire à grains de cette nature est particulièrement utile lors de la naviga- tion entre deux ports, dont l'un exporte principalement une matière liquide tandis que l'autre exporte principalement des produits secs, tels que des grains ou des matières de nature sembl abl e .
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En ce qui concerne les détails de la superstructure 110, les parois sont supportées par une charpente 116. Un jeu de mains courantes 124 peut être monté sur le sommet de la structure couvrante 114 pour permettre à un homme d'équi- page de marcher le long de son sonnets
Une fosse collectrice 130 (fig. 1) est disposée sensi- blement au milieu entre les côtés de la coque et entre la proue et la poupe. Cette fosse collectrice s'ouvre sur l'es- paoe de charge sèche et descend de là au fond 20 de la coque.
L'intérieur de la fosse est délimité par des parois internes ou des surfaces comprenant une paroi latérale 132 de chaque côté de la fosse (une seule étant visible à la fige 1) qui s'étend verticalement vers le haut et vers le bas et qui rejoint le long du bord supérieur 133 la surface 56 du oof- fre. Les parois antérie ure et postérieure 134, 136 (qui sont disposées obliquement par rapport à la longueur de la coque) et les parties inclinées 138 de la base complètent, avec une partie 20a du fond de la coque, l'intérieur de la fosse col- lectrice. La fosse peut servir à accélérer le déchargement de la charge sèche, c'est-à-dire que la fosse permet de re- cueillir la charge au milieu de la coque en vue du retrait à l'aide d'un appareillage de déchargement par aspiration ou d'un autre type.
Il est préférable, en vue de porter au maximum la oa- pacité de transport de charge sèche du navire, que l'intérieur de la fosse collectrice fonctionne comme une partie de l'espa- ce de transport de la charge pendant le transport. Pour cette raison, un espace libre est ménagé autour de la périphérie de la surface décrite ci-dessus qui sépare cette surface de la section de charge liquide. Ainsi, comme représenté à la fige 1, une structure de paroi 140 formant une ceinture entourant les parois intérieures de la fosse 130 présente un profil de coupe
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rectangulaire et entoure sur tous les côtés la base de la fosse 130. La structure de parois 140 s'élève verticalement à partir de la base de la coque et rejoint la surface de base de la structure de coffre en forme de V.
L'espace libre entre la struoture de paroi 140 et les parois intérieures de la fosse 130 rejoint les espaces libres des parties du coffre en forme de V direotement adjacentes, cette forme permettant une inspec- tion visuelle de l'intérieur de l'espaoe libre entourant la fosse à partir de différents points de l'intérieur du coffre.
Chaque compartiment de l'espaoe de charge liquide et chaque compartiment du coffre sont accessibles à des fins de réparation à partir de points disposée sur les deux côtés de la coque et vers l'extérieur des bords de l'espaoe de charge sèche. Aux fig, 1 et 7, 146 représente une construo- tion qui a à la fois pour rôle de retenir le liquide de débor- dement lors de son expansion et d'assurer un passage ou un orifioe d'entrée dans l'espace de charge liquide. Une de ces constructions 146 est prévue de chaque oôté du navire pour chaque paire de compartiments de charge liquide adjacents.
Chaque construction 146 comprend un châssis allongé 147 en forme de ooquille creuse fixé à sa base au pont 108 et divisé par une paroi 148, cette dernière étant un prolon- gement de la cloison étanche divisant les compartiments ad- jacents. La paroi 148 divise la construction 146 en deux dames d'expansion, chaque d8me étant une division de la construction 146. Un cylindre 149 s'étend à travers la struc- ture du coffre et relie l'intérieur de chaque division du châssis en coquille 147 avec l'intérieur d'un compartiment de charge liquide. Le cylindre et le châssis en coquille sont assez larges pour permettre le passage d'un ouvrier et une échelle 151 est prévue pour permettre à un ouvrier de des- cendre lui-même dans le oompartiment de charge liquide .
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Les dômes d'expansion retiennent tout débordement de liquide pouvant avoir lieu par une élévation de temperature.
Le liquide traverse en montant l'intérieur du dôme d'expansion et d'air emprisonné dans le dôme est chassé par un conduit d'échappement 150 et une soupape 151 (fig. 2). Les dômes présentent des entrées à leurs sommets, qui sont fermées par des panneaux ou écoutilles 152. Les dômes sont dirigés vers l'extérieur des côtés de l'espace de charge sèche et, de cette façon, la présence de la charge sèche dans ce dernier espace ne nuit pas à l'inspection des compartiments.
Chaque compartiment de charge liquide peut être inspecté visuellement à partir d'un point situé sur chaque côté de la coque par un orifice d'inspection ou une fenêtre , comme cela est représenté en 156 à la fig. 6. Cet orifioe peut avoir la forme d'un court tube cylindrique 158 s'étendant à travers le coffre dans un compartiment de charge liquide et fermé à son sommet par un bouchon 160.
Aux fig. 1 et 8, chaque compartiment du coffre en forme de V est également accessible à des fins de réparation à partir d'endroits situés de chaque coté de la coque. Ainsi, des trous d'homme, pratiqués dans le pont 108, conduisent vers chaque compartiment de chaque côté de la coque et sont fermés par un couvercle 168. Chaque compartiment de l'espace du coffre peut être inspecté visuellement par des conduits d'inspection pratiqués dans le pont 108 et aboutissant à l'espace du coffre, qui sont fermés par de s bouchons 172.
La description qui précède montre que toutes les par- ties de l'espace de charge liquide sont accessibles, ainsi que tout l'intérieur du coffre, et la possibilité d'accès n'est pas liée dans ce cas au fait qu'une charge sèche est présente ou non dans l'espace correspondant. En outre, cette possibilité d'accès est réalisée en utilisant une construction
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rigide relativement simple.
La charge liquide peut être vidée des oompartiments à liquide en utilisant une canalisation, indiquée dans son ensemble en 176 et illustrée en détail aux fig. 4 et 5 . La canalisation 176 comprend un conduit 178 de diamètre relati- vement grand aboutissant en 180 dans chacun des compartiments à charge liquide délimités par les cloisons. Des soupapes 182 sont prévues pour contrôler le déchargement par le oon- duit 178. Les soupapes 182, qui sont disposées en dessous du pont 108, sont manies de dispositifs de commande manuels qui s'élèvent à travers le pont jusqu'à des volants à main 184 placés au-dessus de ce dernier. Ceci permet le réglage de la circulation du fluide par un homme placé sur le pont.
La canalisation de déchargement 176 comprend également un conduit 186 de plus faible diamètre qui est utilisé comme "tuyauterie de décharge". En introduisant la canalisation de décharge, un retrait pratiquement complet du liquide du com- partiment est possible et la canalisation 178 plus grande ne serait pas seule suffisante à cette fin en raison de la perte d'aspiration qui se produit dans cette canalisation lorsque le niveau du liquide baisse. Comme dans le cas du dispositif de canalisation 178 de grand diamètre, le conduit 186 est contrôlé par des soupapes 188 et des volants à main 190 re- liés à celles des soupapes qui sont disposées en dessous du pont 108. Des collecteurs 192 sont reliés à une pompe (non représentée) qui produit dans les conduits l'aspiration né- cessaire au déchargement.
La fig. 10 représente diverses variantes de l'inven- tion. Sur le côté droit de cette figure un réservoir allongé 210 est représenté en coupe transversale. Ce réservoir est monté dans l'espace de charge liquide d'une façonconvenable, par exemple avec des traverses 212 supportées à une extrémité
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par un cote de la coque et à l'autre extrémité par les poutres inclinées 62. Le réservoir représenté a une section sensible- ment triangulaire et peut ainsi s'emboîter facilement au-dessous et sur un coté des parties supérieures du coffre et en dessous du pont 108.
Une canalisation de déchargement 220' s'étend le long du navire en dessous de la base 216 du récipient. A la fig. 9, le côté du récipient est représenté schématiquement et on peut remarquer que le réservoir 210 est divisé en plusieurs compar- timents par des parois 218. La canalisation 220 est reliée à chaque compartiment du récipient au moyen d'ouvertures 222 affectant la forme d'un entonnoir. Les obturateurs 223 sont utilisés pour régler la circulation du liquide. La pompe 224 aspire le liquide de la canalisation 220 pour l'envoyer en un point situé en dehors du navire. On doit remarquer que la ca- nalisation 220 et la pompe 224 sont placées en dessous de la base 216 du réservoir et ainsi le liquide du réservoir tombe par gravité dans les ouvertures en entonnoir et de là traverse la oanalisation 220 en direction de la pompe.
Ce dispositif de réservoir présente un avantage dans la manipulation de liqui- des de densité relativement élevée, car des difficultés de pompage sont rencontrées en utilisant une pompe disposée au-dessus du réservoir. Dans le dispositif qui vient d'être décrit, une porte de vide ntapparait pas sur le coté d'aspira- tion de la pompe parce que la gravité agissant sur le liquide dans le récipient assure toujours l'existence d'une pression positive sur le coté d'aspiration de la pompe.
Sur le coté gauche de la fig. 10, on a représenté en coupe transversale un réservoir 230 utilisé poar le transport de matières telles que le propane et matières analogues. Le réservoir repose sur des couples 26, 24 et il est écarté du coffre en forme de V par des organes d'espacement 231. Une
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possibilité d'accès est ainsi prévue autour du réservoir à toutes les parties de sa périphérie. Cette caractéristique est importante pour l'entretien. On remarque également que le réservoir est cylindrique,ce qui est courant dans le cas de réservoirs sous pression pour des raisons de résistance.
En raison de la forme cylindrique du réservoir, ce dernier est placé à proximité de la base de la coque. Le réservoir est rempli et vidé en utilisant une canalisation 232 qui s'élève à travers le pont 108.
Le navire que l'on vient de déorire permet une ré- duotion sensible des frais de transport, en particulier dans le cas où différents types de matières doivent être transportés entre deux points différents. Comme on l'a déjà mentionné, la capacité de charge sèche du navire peut, en utilisant les parois latérales verticales représentées, être rendue sensiblement égale à la capacité totale de chargement du navire. L'espace de charge liquide défini par la surface inférieure du coffre, les cotés et la base de la coque, a un volume important.
Le navire peut être utilisé de façon écono- mique pour transporter simultanément deux types de cargaisons, l'an étant transporté dans l'espace de charge liquide et l'autre dans l'espace de charge sèche, ou bien le navire peut être utilisé de façon économique pour transporter un seul type de oharge.
La structure du coffre en forme de V présente des avantages particuliers. La possibilité d'accès est prévue en tous points de l'espace de charge liquide et dans tous les compartiments du coffre à partir de deux cotés du navire et d'endroits s'écartant vers l'extérieur de l'espace déterminant la fosse de charge sèche. La structure en forme de V du coffre assure également le dégagement automatique de l'espace représentant la fosse de charge sèche.