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" Navire de transport de charges liquides et sèches "
La présente invention a pour objet des navires, tels que cargos, péniches et autres et, en particulier, un perfec- tionnement de leur construction qui augmente leur utilité et leur aptitude au transport de charges.
Les voies navigables constituent un moyen relativement peu coûteux de transport de charges sur de longues distances.
Bien que les avantages de leur utilisation soient évidents, le
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prix du transport par eau est, dans une certaine mesure, la raison pour laquelle la plupart des transporteurs ont utilisé des navires qui s'adaptent au transport rationnel d'un seul type de charge des cargaisons. En conséquence, lors de la na- vigation entre deux ports, si la charge normalement transportée dans une direction prédomine dans un type et si la charge transportée dans l'autre direction prédomine dans un autre type, le maximum d'économies de transport ne peut pas être réalisé parce que le navire classique n'est ras approprié à 7¯' une ou l'autre des charges.
L'invention concerne, en général, des navires adaptés à des types multiples de charges et apporte un certain nombre de caractéristiques nouvelles suivant lesquelles un navire peut travailler d'une façon pratique et très satis- faisante.
L'invention a pour objet, en particulier, une construc- tion perfectionnée d'un cargo qui permet à ce dernier de transporter de façon efficace des charges solides, telles que grains, sel, et autres substances; ou des charges liquides, telles que huile, essence, engrais liquides ou simultanement les deux types de charges. Le navire présente plusieurs types d'espaces de chargement, ces derniers étant disposés dans le navire de façon à rendre extrêmement pratique la manipula-;ion de l'un ou l'autre des types de charges. En utilisant l'espace de façon efficace, le navire peut transporter presque le maxi- mum de charges, quel que soit le type de charges transportées.
En outre, le navire se conforme à la plupart, sinon à toutes les règles nécessaires de sécurité. Le navire est facile à entretenir, à réparer et à inspecter. La majorité des surfaces du navire est entièrement accessible. D'autres caractéristiques de la construction sont l'économie et la simplicité de la fabrication.
Conformément à l'invention, la coque d'un navire est
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équipée d'un coffre allongé, de largeur nota@le par rapport son épaisse ur. Ce coffre s'étend longitudinalement bar rapport au navire sur une partie importante de sa longueur. le coffre présente des parties latérales qui s'inclinent vers l'intérieur et vers le bas à partir des cotés de la coque. Ces parties latérales se rejoignent suivant une ligne qui s'étend longitu- dinalement par rapport à la coque, sensiblement au-dessus de son centre. Les partieslatérales du coffre définissent ainsi une section transversale affectant la d'un 7.
Le coffre comprend une surface de sommet qui s'incline de haut en bas et vers l'intérieur à partir des (.,.eux côtés de la coque, et une surface de base s'écartant de la surface de sommet (l'espace étant suffisant pour laisser le passage d'un ouvrier entre les deux plans de surface). L'espace délimite entre les deux plans de surface est tonné par des contres rigides qui s'étendent transversalement par raprort à la cocue et qui s'inclinent de bas en haut et vers l'exerieur à partir de son axe longitudinal. La surface de somme t détermine un espace formant un coffre allongé se dégageant automatiquement qui peut être utilisé pour le transport de grains, de sel, et d'autres substances.
L'inclinaison des cotés de ce plan da sommet sert à canaliser la matière vers le centre du navire lors du déchargement. Le plan de la surface de base constitue avec la base et les côtés de la coque un espace de transport de charges adapté au transport de cargaisons liquides. L'espace libre détermine par les surfaces de sommet et de base du coffre permet de transporter simultanément les deux types de cargai- son, le bateau satisfaisant aux règles de sécurité et aucune contamination des charges adjacentes n'étant possible.
La charge sèche est transportée légèrement au-dessus de l'espace de charge liquide et au centre du navire, tandis que la charge liquide est transportée le long des parois de la
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côtés du navire.. Avec an profil 1=r<ézaliei" ou mL;ltian¯;nl=1=re, ce type d'accès ne s'avère pas possible parce que l'au@ularité supplémentaire du coffre diminuerait considérablement l'accès à l'espace libre central et n@cessiterait des points d'accès en des endroits incommodes.
Il est évident que si le navire doit servir essentiellement au 'crâna port de charges sèches, il
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est indésirable d'encoMrer l'espace de -cransport de la charge sèche avec un dispositif quelconque d'orifices d'accès au coffre sous-jasent.
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Le profil 3n 1 du coffre a >55'àl' autre av,ta-!w de diminuer le nombre d'orifices d'inspection et d'ouvertures nécessités par l'espace de transport du liquide, si cet espace doit être toujours entièrement accessible. Un coffre présen- tant un autre profil tendrait à produire un obscurcissement de certaines parties de l'espace de transport du liquide, ce qui compliquerait l'inspection et l'entretien.
La construction de l'invention forme des cloisons étanches aux liquides qui divisent l'espace de la charge
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liquide en compartiments successifs suivant la longueur du navire. Dans quelques cas, ces compartiments sont divisés suivant a longueur du navire en parties disposées sur les côtés opposés de l'axe du navire. Des orifices convenables sont prévus la long des cotés du navire pour permettre à un ouvrier l'accès de tous lec compartiments et de toutes les sections.
Le profil en V du coffre réduit le nombre des orifices néces- saires pour l'accès libre.
L'invention forme, pour chaque compartiment décrit ci-dessus et sur chaque côté du navire, des orifices d'accès qui ont la forme de dômes d'expansion dont les dimensions permettent à un homme de descendre en passant par leurs centres.
Ces dômes créent ainsi un moyen d'accès, de marne qu'un moyen s'adaptant à la dilatation du volume du liquide transporté par le navire qui apparaît avec les variations de température.
Ceci est particulièrement important lorsqu'on manipule des liquides volatils, tels que l'essence ou des liquides analogues.
Dans une forme de réalisation de l'invention, on envisage que la structure du récipient puisse renfermer une matière telle que la soude caustique ou une matière analogue dont la structure, en raison de sa densité et de sa viscosité, tend à se modifier et à produire un courant à deux phases lors de son retrait du récipient en utilisant le vide, ce qui rend la manipulation difficile. La structure du réservoir est disposée dans l'espace de transport de charges liquides (afin de ne pas encombrer l'espace compartimenté de la charge sèche) à proximité des côtés du navire et contre les bords supérieurs de ces côtés. La structure du réservoir comprend un dispositif de canalisation et da pompes pour le déchargement, monté au niveau ou en dessous du niveau de la base de la structure du récipient.
De cette façon, le liquide est vidé de la structure du réservoir en tombant de cette structure dans les canalisations
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et la pompe. Ceci présente un avantage incontestable du fait qu'on élimine la nécessité du vide sur la côté d'as@iration de la pompe.
Suivant une variante de l'invention, un récipient de pression cylindrique, tel que ceux qui peuvent être utilisés pour le transport de gaz comprimés, comme le propane et d'au- tres gaz, est enfermé dans l'espace de la charge liquide. Ce récipient est monté sur un châssis afin de permettre un libre accès autour de la surface cylindrique du réservoir. Un réservoir cylindrique ou presque cylindrique est utilisé du fait qu'il présente la résistance nécessaire pour contenir des matières comprimées. Pour des raisons d'espace, le récipient de pression est disposé à proximité de la base de la coque.
L'invention crée également une fosse collectrice cen- trale placée entre les extrémités du navire et qui est utilisée pendant le déchargement de la charge sèche. Au cours du transport, afin de disposer du maximum de capacité du bateau, cette fosse est également utilisée comme partie de l'espace de charge sèche. Cette fosse est entourée d'une structure de paroi qui est séparée de la surface intérieure de la fosse par un espace libre. Cet espace libre, de même que celui qui est formé pax le coffre en fore de V décrit ci- dessus, isole complètement l'espace de charge sèche de l'espace de charge liquide.
Diverses modifications peuvent d'ailleurs 8tre appor- tées aux formes de réalisation, représentées et décrites en détail, sans sortir du cadre de l'invention.
Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une vue latérale de la poupe .
La fig. 2 est une vue latérale de la proue du navire
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représentée à la fig. 1.
La fig. 3 est uns coupe, suivant la ligne 5-5 de la fig. l, représentant la structure du coffre en coupe trans- versale et la position générale des espaces de charges liquide et sèche.
La fig. 4 est une vue latérale d'une partie du navire présentant des portions arrachées et montrant les canalisations destinées au déchargement du liquide du navire.
La fig. 5 est une vue, à plus grande échelle, d'une partie des canalisations représentées à la :fige 4.
La fige 6 est une vue, suivant la ligne 6-6 de la fig. 1, à une échelle légèrement plus grande, représentât des détails de l'invention.
La fige 7 est une vue en coupe, légèrement agrandie, suivant la ligne 7-7 de la fig. l, représentai la structure du dôme d'expansion.
La fig. 3 est une vue de dessus des parties de navire le Ion; de son côté.
La fig. 9 est une vue schématique représentant la structure de réservoir et les canalisations de déchargement de la structure du réservoir suivant un-3 variante.
La fig. 10 est une vue en coupe,semplable à la figure 3, représentant une variante de l'invention.
Aux fig. 1, 2,3, 10 désigne d'une façon générale la coque d'une péniche ou d'un cargo du type qui peut être utilisé pour le transport des denrées sur rivières et sar ne. La coque présente une poupe 12 (représentée plus en détail à la fig. 1) et une proue 14 (représentée à la fig. 2). D'une façon classique, la coque comprend des parois latérales 16, 18 qui se rejoignent sur leurs bords inférieurs avec la base 20 de la c oque .
La coque 10 représentée est fabriquée en réunissant
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le côté en acier classique et les plaques de base à une char- pente composés de logerons 22 (fig. 3). Les longerons 22 sont fixés à des couples transversaux 23, disposes à inter- valles réguliers suivant la longueur de la coque, chacun comprenantdeux éléments verticaux 24 (un de chaque côté de la coque) et un élément transversal 26.
Aux extrémités avant et arrière de la coque 10, sont disposées des salles de machines avant et arrière, représentées suivant leur profil en 30 et 32 respectivement.. Les salles de machines sont équipées de générateurs de force usuels et de dispositifs de commande nécessaires lorsque le grain est déchargé du navire par des moyens automatiques. :Les limites antérieure et postérieure des salles de machines sont définies par des cloisons transversales étanches au fluide, représentées en 34, 36, 38 et 40, qui s'étendent entre les côtés de la coque et vers la base 20 de la coque.
Une cloison étanche 41 est disposée parallèlement à la cloison 38, dont elle s'écarte d'une faible distance en direction du centre du navire et, d'une façon analogue, une cloison étanche 42 est disposée parallèlement à la cloison 36 et s'écarte de cette dernière vers l'intérieur. Les cloisons 41, 38 et les cloisons 32, 42 constituant des coffres séparant les salles de machines de l'espace de charges du navire.
L'espace du navire destiné aux charges est situé entre les salles de machines avant et arrière et s'étend sensiblement suivant la longueur du navire. L'espace est divisé par un
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coffre en compartin3nts séparés permettant de ,.¯:nipular divers types de charges.
Ainsi, une structure de coffre allongée de sections
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en TT, indiquée ,én;;al'3m'3nt en 46, s é-cand lODf:itudina10L:.ent par rapport au navire entre les cloisons 36 et 38 (fig. 3).
La structuredu coffre présente des parties latérales 48, 50
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le long de chaque coté de la coque, qui s'inclinent de haut en bas et de bas en haut à partir d'un côté et qui se rejoignent sur le oentre longitudinal de la ooque.
Le coffre comprend des surfaces de sommet et de base représentées en 56, 58. Ces surfaces sont supportées par des poutres inclinées 60, 62 dont elles s'écartent. Ces poutres sont disposées par paires suivant la longueur de la coque, chaque paire de poutres étant alignée aveo chaque couple 23.
Les poutres inclinées de chaque paire se rejoignent à leurs extrémités inférieures et leurs extrémités supérieures et extérieures sont fixées par des goussets 64 aux éléments vertioaux 24 d'un couple 23. Les extrémités inférieures des poutres sont supportées au-dessus des longerons 22 de la base de la coque par l'élément transversal 26 d'un couple 23.
Il y a lieu de remarquer que les poutres inclinées détermi- nent avec chaque couple 23 deux structures triangulaires, chacune de celles-ci étant disposée de chaque coté de la coque, ce qui assure la rigidité des côtés et de la base de la coque.
Les surfaces de sommet et de base 56, 58 sont suppor- tées par les poutres 60, 62 au moyen d'éléments de renforce- ment longitudinaux 66, 68. Le jeu supérieur d'éléments de renforcement 66 s'emboîte dans des rainures pratiquées dans les poutres 60, 62 et, de cette façon, la surface de sommet 56 affleure les bords supérieurs des poutres. le-,Jeu infé- rieur d'éléments de renforcement 68 est par ailleurs maintenu en direction de la surface de base 58. Des éléments 59, pa- rallèles aux poutres 60 et 62, peuvent être prévus pour as- surer une rigidité supplémentaire.
La surface de sommet 56 définit la base d'un espaoe se dégageant automatiquement, de section sensiblement trian- gulaire, destiné à la cargaison sèche, telle que des grains
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ou des substances analogues. La fosse se dégage automatiquement en raison de Inaction de canalisation assurée par l'inclinai- son de sa base. Pour accélérer le retrait de la matière de l'espace représenté par la fosse, un oanal 72 peut âtre prati- qué, ce passage ayant des parois latérales de guidage dtappa- reils de déchargement, tels qu'une benne preneuse ou des orga- nes analogues.
Cependant des dispositifs de déohargement automatiques peuvent être utilisés. Une variante de cette nature est repré- sentée à la fig. 10. Suivant cette réalisation de l'invention, des vis transporteuses allongées 74 s'étendant longitudinale- ment suivant la base de la coque par le oanal 72 sont prévues, afin d'entraîner un courant constant de matières vers une ex- trémité du navire. Un capot 76 couvre les vis afin d'empêcher que les grains ne les recouvrent complètement. Dans cette va- riante, des moteurs (non représentés) peuvent être prévus dans les salles de machines pour entraîner les vis transpor- teuses.
La surface de base 58 et les cotés et la base de la coque définissent un espace de transport de cargaison liquide.
Cet espaoe est divisé sensiblement en parties égales par le milieu longitudinal du coffre, une partie de cet espace étant disposée sur un côté du navire et l'autre partie de cet espace étant disposée sur l'autre côté.
Des cloisons étanches 86 s'étendent transversalement par rapport à la coque et s ont espacées à intervalles le long de la coque. Ces cloisons sont représentées aux fig. 1 et 2 en traits interrompus. Les cloisons traversent l'intérieur de la coque aux endroits de certains choisis des couples 23.
Les cloisons sont reliées de façon étanche à la base et aux cotés de la coque, ainsi qu'aux bas des poutres 60,62 associées à ces couples choisis. De cette façon, les poutres 60, 62 des
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couples choisis constituent des prolongements des cloisons.
Sur la majeure partie ce la coque, les cloisons 85 sont disposées au droit d'un couple 23 sur quatre. Ceci est représenta à la fig. 1 par la partie arrachée du coté de la cooue. Un espa- cement plus faible des cloisons est utilisé à proximité de la proue et de la poupe et il est évident qu'un espacement différent peut être utilisé le long de la coque. Les cloisons divisent l'espace de charge liquide en plusieurs compartiments espacés les uns des autres suivant la longueur de la coque.
Quelques compartiments sont séparés en deux parties isolées par une paroi étanche s'étendant longitudinalement, représentée par la paroi 92 à la fig. 3 . Cette paroi étanche s'étend le lon; de la coque entre deux cloisons adjacentes. Ceci assure la stabi- lité du navire en cas d'endommagements de la coque ou au cours du déchargement. Dans le cas normal, il n'est pas nécessaire de diviser ainsi tous les compartiments, et une paroi de cette nature n'est utilisée qu'environ dans la moitié des compartiments.
Les poutres 60, 62 du coffre, qui ne sont pas disposées directement au-dessus des cloisons étanches, mais qui sont disposées entre ces cloisons sont perforées et présentent, par exemple, des trous d'anguillers 96. Ces trous d'anguillers doivent être assez larges pour permettre à un ouvrier ae les traverser lorsqu'il procède à une inspection ou à des réparations de l'intérieur du coffre. Cependant, les poutres qui sont dis- posées directement au-dessus d'une paroi 86, par exemple, la poutre ô0a de la fig. 3, restent entières, c'est-à-dire qu'elles ne présentent pas de trous d'anguillers Ces poutres particulières constituent des éléments étanches divisant l'intérieur du coffre en une série de compartiments isolés.
La division de l'intérieur du coffre est effectuée en des endroits situés directement au-dessus des cloisons 8b,
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ceci ayant pour effet d'assurer un meilleur isolement des compartiments de l'espace de cargaison liquide les uns par rapport aux autres, en cas de rupture déterminant une conta- mination.
Les entretoises, désignées d'une façon générale par 98, peuvent être disposées, si on le désire, à intervalles suivant la longueur de la coque afin de consolider davantage le coffre en prenant appui contre la base et les parois laté- rales de la coque. Dans la forme de réalisation représentée, ces entretoises comprennent des épontilles horizontales et ver- ticales 100, 102 et des pièces de renforcement diagonales 103.
A la fig. 3, la capacité de transport de oharge sèche du navire peut être augmentée en construisant au-dessus du pont 108 de la coque une superstructure, indiquée dans son ensemble en 110. Cette superstructure comprend des parois latérales 112 qui s'élèvent verticalement du pont, le long des côtés de la coque, et des parois d'extrémités verticales 113 (fig. 1 et 2). Les parois latérales et d'extrémités sont fermees au-dessus du navire par une structure couvrante 114 (fig. 3). Si le navire doit transporter des grains, les parois latérales et les parois d'extrémités peuvent avoir des dimensions donnant au navire une capacité de charge sèche suffisamment grande pour permettre son chargement uniquement avec des grains.
Naturellement, si une charge liquide doit être transportée en même temps que des grains, la charge de grains est diminuée proportionnellement. Un navire à grains de cette nature est particulièrement utile lors de la naviga- tion entre deux ports, dont l'un exporte principalement une matière liquide tandis que l'autre exporte principalement des produits secs, tels que des grains ou des matières de nature sembl abl e .
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En ce qui concerne les détails de la superstructure 110, les parois sont supportées par une charpente 116. Un jeu de mains courantes 124 peut être monté sur le sommet de la structure couvrante 114 pour permettre à un homme d'équi- page de marcher le long de son sonnets
Une fosse collectrice 130 (fig. 1) est disposée sensi- blement au milieu entre les côtés de la coque et entre la proue et la poupe. Cette fosse collectrice s'ouvre sur l'es- paoe de charge sèche et descend de là au fond 20 de la coque.
L'intérieur de la fosse est délimité par des parois internes ou des surfaces comprenant une paroi latérale 132 de chaque côté de la fosse (une seule étant visible à la fige 1) qui s'étend verticalement vers le haut et vers le bas et qui rejoint le long du bord supérieur 133 la surface 56 du oof- fre. Les parois antérie ure et postérieure 134, 136 (qui sont disposées obliquement par rapport à la longueur de la coque) et les parties inclinées 138 de la base complètent, avec une partie 20a du fond de la coque, l'intérieur de la fosse col- lectrice. La fosse peut servir à accélérer le déchargement de la charge sèche, c'est-à-dire que la fosse permet de re- cueillir la charge au milieu de la coque en vue du retrait à l'aide d'un appareillage de déchargement par aspiration ou d'un autre type.
Il est préférable, en vue de porter au maximum la oa- pacité de transport de charge sèche du navire, que l'intérieur de la fosse collectrice fonctionne comme une partie de l'espa- ce de transport de la charge pendant le transport. Pour cette raison, un espace libre est ménagé autour de la périphérie de la surface décrite ci-dessus qui sépare cette surface de la section de charge liquide. Ainsi, comme représenté à la fige 1, une structure de paroi 140 formant une ceinture entourant les parois intérieures de la fosse 130 présente un profil de coupe
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rectangulaire et entoure sur tous les côtés la base de la fosse 130. La structure de parois 140 s'élève verticalement à partir de la base de la coque et rejoint la surface de base de la structure de coffre en forme de V.
L'espace libre entre la struoture de paroi 140 et les parois intérieures de la fosse 130 rejoint les espaces libres des parties du coffre en forme de V direotement adjacentes, cette forme permettant une inspec- tion visuelle de l'intérieur de l'espaoe libre entourant la fosse à partir de différents points de l'intérieur du coffre.
Chaque compartiment de l'espaoe de charge liquide et chaque compartiment du coffre sont accessibles à des fins de réparation à partir de points disposée sur les deux côtés de la coque et vers l'extérieur des bords de l'espaoe de charge sèche. Aux fig, 1 et 7, 146 représente une construo- tion qui a à la fois pour rôle de retenir le liquide de débor- dement lors de son expansion et d'assurer un passage ou un orifioe d'entrée dans l'espace de charge liquide. Une de ces constructions 146 est prévue de chaque oôté du navire pour chaque paire de compartiments de charge liquide adjacents.
Chaque construction 146 comprend un châssis allongé 147 en forme de ooquille creuse fixé à sa base au pont 108 et divisé par une paroi 148, cette dernière étant un prolon- gement de la cloison étanche divisant les compartiments ad- jacents. La paroi 148 divise la construction 146 en deux dames d'expansion, chaque d8me étant une division de la construction 146. Un cylindre 149 s'étend à travers la struc- ture du coffre et relie l'intérieur de chaque division du châssis en coquille 147 avec l'intérieur d'un compartiment de charge liquide. Le cylindre et le châssis en coquille sont assez larges pour permettre le passage d'un ouvrier et une échelle 151 est prévue pour permettre à un ouvrier de des- cendre lui-même dans le oompartiment de charge liquide .
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Les dômes d'expansion retiennent tout débordement de liquide pouvant avoir lieu par une élévation de temperature.
Le liquide traverse en montant l'intérieur du dôme d'expansion et d'air emprisonné dans le dôme est chassé par un conduit d'échappement 150 et une soupape 151 (fig. 2). Les dômes présentent des entrées à leurs sommets, qui sont fermées par des panneaux ou écoutilles 152. Les dômes sont dirigés vers l'extérieur des côtés de l'espace de charge sèche et, de cette façon, la présence de la charge sèche dans ce dernier espace ne nuit pas à l'inspection des compartiments.
Chaque compartiment de charge liquide peut être inspecté visuellement à partir d'un point situé sur chaque côté de la coque par un orifice d'inspection ou une fenêtre , comme cela est représenté en 156 à la fig. 6. Cet orifioe peut avoir la forme d'un court tube cylindrique 158 s'étendant à travers le coffre dans un compartiment de charge liquide et fermé à son sommet par un bouchon 160.
Aux fig. 1 et 8, chaque compartiment du coffre en forme de V est également accessible à des fins de réparation à partir d'endroits situés de chaque coté de la coque. Ainsi, des trous d'homme, pratiqués dans le pont 108, conduisent vers chaque compartiment de chaque côté de la coque et sont fermés par un couvercle 168. Chaque compartiment de l'espace du coffre peut être inspecté visuellement par des conduits d'inspection pratiqués dans le pont 108 et aboutissant à l'espace du coffre, qui sont fermés par de s bouchons 172.
La description qui précède montre que toutes les par- ties de l'espace de charge liquide sont accessibles, ainsi que tout l'intérieur du coffre, et la possibilité d'accès n'est pas liée dans ce cas au fait qu'une charge sèche est présente ou non dans l'espace correspondant. En outre, cette possibilité d'accès est réalisée en utilisant une construction
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rigide relativement simple.
La charge liquide peut être vidée des oompartiments à liquide en utilisant une canalisation, indiquée dans son ensemble en 176 et illustrée en détail aux fig. 4 et 5 . La canalisation 176 comprend un conduit 178 de diamètre relati- vement grand aboutissant en 180 dans chacun des compartiments à charge liquide délimités par les cloisons. Des soupapes 182 sont prévues pour contrôler le déchargement par le oon- duit 178. Les soupapes 182, qui sont disposées en dessous du pont 108, sont manies de dispositifs de commande manuels qui s'élèvent à travers le pont jusqu'à des volants à main 184 placés au-dessus de ce dernier. Ceci permet le réglage de la circulation du fluide par un homme placé sur le pont.
La canalisation de déchargement 176 comprend également un conduit 186 de plus faible diamètre qui est utilisé comme "tuyauterie de décharge". En introduisant la canalisation de décharge, un retrait pratiquement complet du liquide du com- partiment est possible et la canalisation 178 plus grande ne serait pas seule suffisante à cette fin en raison de la perte d'aspiration qui se produit dans cette canalisation lorsque le niveau du liquide baisse. Comme dans le cas du dispositif de canalisation 178 de grand diamètre, le conduit 186 est contrôlé par des soupapes 188 et des volants à main 190 re- liés à celles des soupapes qui sont disposées en dessous du pont 108. Des collecteurs 192 sont reliés à une pompe (non représentée) qui produit dans les conduits l'aspiration né- cessaire au déchargement.
La fig. 10 représente diverses variantes de l'inven- tion. Sur le côté droit de cette figure un réservoir allongé 210 est représenté en coupe transversale. Ce réservoir est monté dans l'espace de charge liquide d'une façonconvenable, par exemple avec des traverses 212 supportées à une extrémité
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par un cote de la coque et à l'autre extrémité par les poutres inclinées 62. Le réservoir représenté a une section sensible- ment triangulaire et peut ainsi s'emboîter facilement au-dessous et sur un coté des parties supérieures du coffre et en dessous du pont 108.
Une canalisation de déchargement 220' s'étend le long du navire en dessous de la base 216 du récipient. A la fig. 9, le côté du récipient est représenté schématiquement et on peut remarquer que le réservoir 210 est divisé en plusieurs compar- timents par des parois 218. La canalisation 220 est reliée à chaque compartiment du récipient au moyen d'ouvertures 222 affectant la forme d'un entonnoir. Les obturateurs 223 sont utilisés pour régler la circulation du liquide. La pompe 224 aspire le liquide de la canalisation 220 pour l'envoyer en un point situé en dehors du navire. On doit remarquer que la ca- nalisation 220 et la pompe 224 sont placées en dessous de la base 216 du réservoir et ainsi le liquide du réservoir tombe par gravité dans les ouvertures en entonnoir et de là traverse la oanalisation 220 en direction de la pompe.
Ce dispositif de réservoir présente un avantage dans la manipulation de liqui- des de densité relativement élevée, car des difficultés de pompage sont rencontrées en utilisant une pompe disposée au-dessus du réservoir. Dans le dispositif qui vient d'être décrit, une porte de vide ntapparait pas sur le coté d'aspira- tion de la pompe parce que la gravité agissant sur le liquide dans le récipient assure toujours l'existence d'une pression positive sur le coté d'aspiration de la pompe.
Sur le coté gauche de la fig. 10, on a représenté en coupe transversale un réservoir 230 utilisé poar le transport de matières telles que le propane et matières analogues. Le réservoir repose sur des couples 26, 24 et il est écarté du coffre en forme de V par des organes d'espacement 231. Une
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possibilité d'accès est ainsi prévue autour du réservoir à toutes les parties de sa périphérie. Cette caractéristique est importante pour l'entretien. On remarque également que le réservoir est cylindrique,ce qui est courant dans le cas de réservoirs sous pression pour des raisons de résistance.
En raison de la forme cylindrique du réservoir, ce dernier est placé à proximité de la base de la coque. Le réservoir est rempli et vidé en utilisant une canalisation 232 qui s'élève à travers le pont 108.
Le navire que l'on vient de déorire permet une ré- duotion sensible des frais de transport, en particulier dans le cas où différents types de matières doivent être transportés entre deux points différents. Comme on l'a déjà mentionné, la capacité de charge sèche du navire peut, en utilisant les parois latérales verticales représentées, être rendue sensiblement égale à la capacité totale de chargement du navire. L'espace de charge liquide défini par la surface inférieure du coffre, les cotés et la base de la coque, a un volume important.
Le navire peut être utilisé de façon écono- mique pour transporter simultanément deux types de cargaisons, l'an étant transporté dans l'espace de charge liquide et l'autre dans l'espace de charge sèche, ou bien le navire peut être utilisé de façon économique pour transporter un seul type de oharge.
La structure du coffre en forme de V présente des avantages particuliers. La possibilité d'accès est prévue en tous points de l'espace de charge liquide et dans tous les compartiments du coffre à partir de deux cotés du navire et d'endroits s'écartant vers l'extérieur de l'espace déterminant la fosse de charge sèche. La structure en forme de V du coffre assure également le dégagement automatique de l'espace représentant la fosse de charge sèche.
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"Liquid and dry cargo vessel"
The present invention relates to ships, such as freighters, barges and the like, and in particular to an improvement in their construction which increases their utility and ability to carry loads.
Waterways are a relatively inexpensive means of transporting loads over long distances.
While the benefits of using them are obvious, the
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Price of water transport is, to some extent, the reason why most carriers have used vessels that adapt to the rational transport of only one type of load of cargoes. Accordingly, when sailing between two ports, if the load normally carried in one direction predominates in one type and the load carried in the other direction predominates in another type, the maximum transport savings cannot be achieved. not be carried out because the conventional vessel is not flush suitable for 7¯ 'either load.
The invention relates in general to ships suitable for multiple types of loads and provides a number of novel features whereby a ship can work in a practical and very satisfactory manner.
In particular, an object of the invention is an improved construction of a cargo ship which enables the cargo vessel to efficiently transport solid loads, such as grains, salt, and other substances; or liquid fillers, such as oil, gasoline, liquid fertilizers or simultaneously both types of fillers. The ship has several types of loading spaces, the latter being arranged in the ship so as to make the handling of either type of load extremely practical. By using the space efficiently, the ship can carry almost the maximum load, regardless of the type of load being carried.
In addition, the vessel complies with most, if not all, necessary safety regulations. The vessel is easy to maintain, repair and inspect. Most of the ship's surfaces are fully accessible. Other characteristics of the construction are economy and simplicity of manufacture.
According to the invention, the hull of a ship is
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equipped with an elongated trunk, nota @ le wide in relation to its thickness. This chest extends longitudinally bar relative to the ship over a significant part of its length. the trunk has side sections that tilt inward and downward from the sides of the shell. These side parts meet along a line which extends longitudinally with respect to the hull, substantially above its center. The lateral parts of the trunk thus define a cross section affecting the size of a 7.
The trunk includes a top surface which tilts up and down and inward from the sides of the shell, and a base surface extending away from the top surface (the space being sufficient to allow the passage of a worker between the two surface planes). The space delimited between the two surface planes is thorned by rigid counters which extend transversely by means of the cuckold and which incline at bottom up and outward from its longitudinal axis The sleeping area t determines a space forming an elongated, self-releasing trunk that can be used for the transport of grain, salt, and other substances.
The inclination of the sides of this summit plane serves to channel the material towards the center of the ship during unloading. The plane of the base surface, together with the base and the sides of the hull, constitutes a cargo transport space suitable for transporting liquid cargoes. The free space determined by the top and base surfaces of the box makes it possible to transport both types of cargo simultaneously, the boat satisfying the safety rules and no contamination of adjacent loads being possible.
The dry load is transported slightly above the liquid load space and in the center of the vessel, while the liquid load is carried along the walls of the vessel.
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allows full use of the interior -àe la olo; jJ .x purposes of transporting loads,
The V-shaped profile of the trunk is of particular importance
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easy access to the free space of the trunk which separates the surfaces ... the top and the base, starting from places arranged along the
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sides of the ship .. With a profile 1 = r <ézaliei "or mL; ltian¯; nl = 1 = re, this type of access is not possible because the additional au @ ularity of the safe would considerably reduce the access to the central free space and would require access points in inconvenient places.
It is evident that if the ship is to be used primarily for the crâna port of dry loads, it
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It is undesirable to enclose the dry load transport space with any device of access to the underlying trunk.
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The 3n 1 profile of the safe has> 55 'to the other av, ta-! W to reduce the number of inspection holes and openings required by the liquid transport space, if this space must always be fully accessible. A case with another profile would tend to obscure parts of the liquid transport space, which would complicate inspection and maintenance.
The construction of the invention forms liquid tight bulkheads which divide the load space.
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liquid in successive compartments along the length of the vessel. In some cases, these compartments are divided along the length of the ship into parts arranged on opposite sides of the center line of the ship. Suitable openings are provided along the sides of the vessel to allow a worker access to all compartments and sections.
The V-shaped profile of the safe reduces the number of openings required for free access.
The invention forms, for each compartment described above and on each side of the ship, access openings which have the shape of expansion domes whose dimensions allow a man to descend through their centers.
These domes thus create a means of access, marl that a means adapting to the expansion of the volume of the liquid transported by the ship which appears with the variations in temperature.
This is particularly important when handling volatile liquids, such as gasoline or the like.
In one embodiment of the invention, it is envisioned that the structure of the container may contain a material such as caustic soda or the like, the structure of which, due to its density and viscosity, tends to change and decrease. producing a two-phase current upon removal from the container using vacuum, making handling difficult. The structure of the tank is arranged in the liquid load transport space (so as not to encumber the compartmentalized space of the dry load) near the sides of the vessel and against the upper edges of these sides. The structure of the tank includes a device for piping and pumps for unloading, mounted at or below the level of the base of the structure of the container.
In this way, the liquid is emptied from the structure of the tank by falling from this structure into the pipes.
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and the pump. This has an undoubted advantage in that the need for a vacuum on the suction side of the pump is eliminated.
According to a variation of the invention, a cylindrical pressure vessel, such as those which can be used for the transport of compressed gases, such as propane and other gases, is enclosed in the space of the liquid charge. This container is mounted on a frame in order to allow free access around the cylindrical surface of the tank. A cylindrical or nearly cylindrical tank is used because it has the strength necessary to contain compressed materials. For reasons of space, the pressure vessel is arranged near the base of the hull.
The invention also provides a central collecting pit placed between the ends of the vessel and which is used during the unloading of the dry load. During transport, in order to have the maximum capacity of the boat, this pit is also used as part of the dry load space. This pit is surrounded by a wall structure which is separated from the inner surface of the pit by a free space. This free space, as well as that formed by the V-shaped box described above, completely isolates the dry load space from the liquid load space.
Various modifications can moreover be made to the embodiments, shown and described in detail, without departing from the scope of the invention.
Embodiments of the subject of the invention are shown, by way of nonlimiting examples, in the accompanying drawings.
Fig. 1 is a side view of the stern.
Fig. 2 is a side view of the bow of the ship
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shown in fig. 1.
Fig. 3 is a section, taken along line 5-5 of FIG. 1, showing the structure of the box in cross section and the general position of the liquid and dry load spaces.
Fig. 4 is a side view of a part of the vessel having portions broken away and showing the pipes intended for discharging the liquid from the vessel.
Fig. 5 is a view, on a larger scale, of part of the pipes shown in: fig 4.
Fig. 6 is a view, taken along line 6-6 of fig. 1, on a slightly larger scale, shows details of the invention.
Fig 7 is a sectional view, slightly enlarged, taken along line 7-7 of fig. This is the structure of the expansion dome.
Fig. 3 is a top view of parts of the Ion ship; on his side.
Fig. 9 is a schematic view showing the tank structure and the unloading pipes of the tank structure according to a variant.
Fig. 10 is a sectional view, semplable in FIG. 3, showing a variant of the invention.
In fig. 1, 2, 3, 10 generally designates the hull of a barge or cargo ship of the type which can be used for transporting foodstuffs on rivers and so on. The hull has a stern 12 (shown in more detail in Fig. 1) and a bow 14 (shown in Fig. 2). Conventionally, the shell comprises side walls 16, 18 which meet at their lower edges with the base 20 of the shell.
The shell 10 shown is manufactured by combining
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the classic steel side and the single-frame base plates composed of housings 22 (fig. 3). The side members 22 are fixed to transverse pairs 23, arranged at regular intervals along the length of the hull, each comprising two vertical elements 24 (one on each side of the hull) and a transverse element 26.
At the forward and aft ends of the hull 10 are arranged forward and aft engine rooms, represented according to their profile at 30 and 32 respectively. The engine rooms are equipped with the usual force generators and control devices required when the grain is unloaded from the ship by automatic means. : The anterior and posterior limits of the engine rooms are defined by transverse fluid-tight bulkheads, shown at 34, 36, 38 and 40, which extend between the sides of the hull and towards the base 20 of the hull.
A watertight bulkhead 41 is disposed parallel to the bulkhead 38, from which it deviates a small distance towards the center of the ship and, in a similar fashion, a watertight bulkhead 42 is disposed parallel to the bulkhead 36 and s' away from the latter towards the interior. The partitions 41, 38 and the partitions 32, 42 constituting chests separating the engine rooms from the cargo space of the ship.
The vessel's cargo space is located between the forward and aft engine rooms and extends substantially along the length of the vessel. The space is divided by a
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trunk in separate compartments allowing, .¯: nipular various types of loads.
Thus, an elongated trunk structure of sections
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in TT, indicated, en ;; al'3m'3nt in 46, s é-cand lODf: itudina10L: .ent in relation to the vessel between partitions 36 and 38 (fig. 3).
The trunk structure has side parts 48, 50
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along each side of the hull, which slope up and down and down to up from one side and meet at the longitudinal center of the hull.
The trunk includes top and base surfaces shown at 56, 58. These surfaces are supported by inclined beams 60, 62 from which they move apart. These beams are arranged in pairs along the length of the shell, each pair of beams being aligned with each pair 23.
The inclined beams of each pair meet at their lower ends, and their upper and external ends are attached by gussets 64 to the vertical members 24 of a pair 23. The lower ends of the beams are supported above the side members 22 of the base. of the hull by the transverse element 26 of a pair 23.
It should be noted that the inclined beams determine with each pair 23 two triangular structures, each of these being arranged on each side of the shell, which ensures the rigidity of the sides and of the base of the shell.
The top and base surfaces 56, 58 are supported by the beams 60, 62 by means of longitudinal reinforcing elements 66, 68. The upper set of reinforcing elements 66 fits into grooves formed. in the beams 60, 62 and, in this way, the top surface 56 is flush with the upper edges of the beams. The lower set of reinforcing elements 68 is further maintained towards the base surface 58. Elements 59, parallel to the beams 60 and 62, may be provided to provide additional rigidity.
The crown surface 56 defines the base of an automatically disengaging space, of substantially triangular cross section, for dry cargo, such as grain.
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or similar substances. The pit is released automatically due to the inaction of the channeling ensured by the inclination of its base. To accelerate the removal of material from the space represented by the pit, an oanal 72 may be formed, this passage having side walls for guiding unloading apparatus, such as a clamshell or organs. analogues.
However, automatic unloading devices can be used. A variant of this nature is shown in FIG. 10. In accordance with this embodiment of the invention, elongated conveyor screws 74 extending longitudinally along the base of the hull through the channel 72 are provided, in order to drive a constant flow of material towards one end of the vessel. . A cover 76 covers the screws in order to prevent grains from covering them completely. In this variant, motors (not shown) can be provided in the machine rooms to drive the conveyor screws.
The base surface 58 and the sides and base of the hull define a liquid cargo transport space.
This space is divided substantially into equal parts by the longitudinal middle of the trunk, part of this space being arranged on one side of the vessel and the other part of this space being arranged on the other side.
Watertight bulkheads 86 extend transversely of the hull and are spaced at intervals along the hull. These partitions are shown in fig. 1 and 2 in dotted lines. The bulkheads pass through the interior of the hull at the locations of some chosen couples 23.
The partitions are connected in a leaktight manner to the base and to the sides of the hull, as well as to the bottom of the beams 60, 62 associated with these chosen couples. In this way, the beams 60, 62 of the
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pairs chosen constitute extensions of the partitions.
On most of the hull, the bulkheads 85 are arranged to the right of a couple 23 out of four. This is shown in fig. 1 by the part torn off on the side of the wheel. Lower bulkhead spacing is used near the bow and stern and it is evident that different spacing can be used along the hull. The bulkheads divide the liquid cargo space into several compartments spaced from each other along the length of the hull.
Some compartments are separated into two isolated parts by a sealed wall extending longitudinally, represented by the wall 92 in FIG. 3. This sealed wall extends the lon; of the hull between two adjacent bulkheads. This ensures the stability of the vessel in the event of damage to the hull or during unloading. In the normal case, it is not necessary to divide all the compartments in this way, and a wall of this nature is only used in about half of the compartments.
The beams 60, 62 of the box, which are not arranged directly above the watertight partitions, but which are arranged between these partitions are perforated and have, for example, eel holes 96. These eel holes must be wide enough to allow a worker to pass through them when inspecting or repairing the interior of the trunk. However, the beams which are arranged directly above a wall 86, for example, the beam 6a of FIG. 3, remain whole, that is to say that they do not have eel holes. These particular beams constitute watertight elements dividing the interior of the box into a series of isolated compartments.
The division of the interior of the trunk is carried out in places located directly above the partitions 8b,
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this having the effect of ensuring better isolation of the compartments of the liquid cargo space from one another, in the event of a rupture leading to contamination.
The spacers, generally designated 98, can be arranged, if desired, at intervals along the length of the hull in order to further consolidate the trunk by resting against the base and the side walls of the hull. . In the embodiment shown, these struts comprise horizontal and vertical posts 100, 102 and diagonal reinforcing pieces 103.
In fig. 3, the dry load carrying capacity of the ship can be increased by constructing above deck 108 of the hull a superstructure, generally indicated as 110. This superstructure includes side walls 112 which rise vertically from the deck, along the sides of the hull, and the vertical end walls 113 (fig. 1 and 2). The side and end walls are closed above the vessel by a covering structure 114 (fig. 3). If the vessel is to carry grain, the side walls and end walls may be sized to give the vessel a sufficiently large dry load capacity to allow loading only with grain.
Of course, if a liquid load is to be transported along with grains, the grain load is proportionally decreased. A grain vessel of this nature is particularly useful when navigating between two ports, one of which mainly exports liquid material while the other mainly exports dry goods, such as grains or material of a similar nature. abl e.
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Regarding the details of the superstructure 110, the walls are supported by a frame 116. A set of handrails 124 can be mounted on the top of the cover structure 114 to allow a crewman to walk the frame. long his sonnets
A collecting pit 130 (Fig. 1) is disposed substantially in the middle between the sides of the hull and between the bow and the stern. This collector pit opens onto the dry-load tank and from there descends to the bottom of the hull.
The interior of the pit is delimited by internal walls or surfaces comprising a side wall 132 on each side of the pit (only one being visible in figure 1) which extends vertically upwards and downwards and which joins along the upper edge 133 the surface 56 of the oof- fre. The anterior and posterior walls 134, 136 (which are arranged obliquely with respect to the length of the shell) and the inclined portions 138 of the base complete, with a portion 20a of the bottom of the shell, the interior of the neck pit. - reader. The pit can be used to accelerate the unloading of the dry load, i.e. the pit allows the load to be collected in the middle of the hull for removal with the aid of unloading equipment. suction or another type.
It is preferable, in order to maximize the dry load carrying capacity of the vessel, that the interior of the collecting pit functions as part of the load carrying space during transport. For this reason, a free space is provided around the periphery of the surface described above which separates this surface from the liquid charge section. Thus, as shown in fig 1, a wall structure 140 forming a belt surrounding the inner walls of the pit 130 has a sectional profile
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rectangular and surrounds the base of the pit 130 on all sides. The wall structure 140 rises vertically from the base of the shell and meets the base surface of the V-shaped box structure.
The free space between the wall structure 140 and the interior walls of the pit 130 meets the free spaces of the substantially adjacent V-shaped parts of the chest, this shape allowing visual inspection of the interior of the free space. surrounding the pit from different points inside the trunk.
Each compartment of the liquid cargo space and each compartment of the trunk are accessible for repair from points arranged on both sides of the hull and outward from the edges of the dry cargo space. In figs, 1 and 7, 146 shows a construction which has the role both of retaining the overflow liquid during its expansion and of ensuring a passage or an entry orifice into the load space. liquid. One of these constructions 146 is provided on each side of the ship for each pair of adjacent liquid load compartments.
Each construction 146 comprises an elongated frame 147 in the form of a hollow shell attached at its base to deck 108 and divided by a wall 148, the latter being an extension of the bulkhead dividing the adjacent compartments. Wall 148 divides building 146 into two expansion ladies, each d8me being a division of building 146. A cylinder 149 extends through the trunk structure and connects the interior of each division of the shell frame. 147 with the interior of a liquid load compartment. The cylinder and shell frame are large enough to allow passage of a worker and a ladder 151 is provided to allow a worker to descend himself into the liquid load compartment.
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The expansion domes retain any overflow of liquid that may occur by a rise in temperature.
The liquid passes through the interior of the expansion dome, and air trapped in the dome is expelled through an exhaust duct 150 and a valve 151 (FIG. 2). The domes have entrances at their tops, which are closed by hatches or hatches 152. The domes are directed outward from the sides of the dry load space and, in this way, the presence of the dry load in it. last space does not interfere with the inspection of compartments.
Each liquid load compartment can be visually inspected from a point on either side of the hull through an inspection port or window, as shown at 156 in FIG. 6. This orifice may be in the form of a short cylindrical tube 158 extending through the trunk into a liquid cargo compartment and closed at its top by a plug 160.
In fig. 1 and 8, each V-shaped trunk compartment is also accessible for repair from locations on either side of the hull. Thus, manholes, made in deck 108, lead to each compartment on each side of the hull and are closed by a cover 168. Each compartment of the trunk space can be visually inspected by inspection conduits. made in deck 108 and leading to the trunk space, which are closed by stoppers 172.
The foregoing description shows that all parts of the liquid load space are accessible, as well as the entire interior of the boot, and the possibility of access is not linked in this case to the fact that a load dryness is present or not in the corresponding space. Furthermore, this possibility of access is realized by using a construction
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relatively simple rigid.
The liquid charge can be emptied from the liquid compartments using a pipeline, generally indicated at 176 and illustrated in detail in figs. 4 and 5. Line 176 includes a relatively large diameter conduit 178 terminating at 180 in each of the liquid charge compartments delimited by the partitions. Valves 182 are provided to control discharge from pipe 178. Valves 182, which are disposed below bridge 108, are operated by manual controls which rise through the bridge to flywheels. hand 184 placed above the latter. This allows the regulation of the circulation of the fluid by a man placed on the bridge.
The discharge line 176 also includes a smaller diameter conduit 186 which is used as "discharge piping". By introducing the discharge line, virtually complete removal of the liquid from the compartment is possible and the larger line 178 would not be sufficient for this purpose on its own due to the loss of suction which occurs in this line when the level level is reached. liquid drops. As in the case of the large diameter pipe device 178, the conduit 186 is controlled by valves 188 and handwheels 190 connected to those of the valves which are disposed below the bridge 108. Manifolds 192 are connected to it. a pump (not shown) which produces in the ducts the suction necessary for unloading.
Fig. 10 shows various variations of the invention. On the right side of this figure an elongated reservoir 210 is shown in cross section. This reservoir is mounted in the liquid load space in a suitable fashion, for example with cross members 212 supported at one end.
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by one side of the hull and at the other end by the inclined beams 62. The tank shown has a substantially triangular section and can thus easily fit under and on one side of the upper parts of the trunk and below. from bridge 108.
An unloading line 220 'extends alongside the vessel below the base 216 of the container. In fig. 9, the side of the container is shown schematically and it can be seen that the tank 210 is divided into several compartments by walls 218. The pipe 220 is connected to each compartment of the container by means of openings 222 in the form of a. a funnel. The shutters 223 are used to regulate the flow of liquid. Pump 224 draws liquid from line 220 to send it to a point outside the vessel. It should be noted that the pipe 220 and the pump 224 are placed below the base 216 of the reservoir and thus the liquid in the reservoir falls by gravity into the funnel openings and from there passes through the pipe 220 towards the pump.
This reservoir arrangement has an advantage in handling liquids of relatively high density, as pumping difficulties are encountered using a pump disposed above the reservoir. In the device which has just been described, a vacuum door does not appear on the suction side of the pump because gravity acting on the liquid in the container always ensures the existence of a positive pressure on the pump. suction side of the pump.
On the left side of fig. 10, there is shown in cross section a tank 230 used for the transport of materials such as propane and the like. The tank rests on couples 26, 24 and it is separated from the V-shaped box by spacers 231. A
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possibility of access is thus provided around the reservoir to all parts of its periphery. This feature is important for maintenance. It is also noted that the tank is cylindrical, which is common in the case of pressurized tanks for reasons of resistance.
Due to the cylindrical shape of the tank, it is placed near the base of the hull. The reservoir is filled and emptied using a line 232 which rises through deck 108.
The vessel which has just been deoriented allows a significant reduction in transport costs, in particular in the case where different types of material must be transported between two different points. As already mentioned, the dry load capacity of the ship can, by using the vertical side walls shown, be made substantially equal to the total load capacity of the ship. The liquid load space defined by the lower surface of the trunk, the sides and the base of the shell, has a large volume.
The ship can be economically used to carry two types of cargo simultaneously, one being carried in the liquid load space and the other in the dry load space, or the ship can be used in combination. economical way to transport a single type of load.
The V-shaped trunk structure has special advantages. The possibility of access is provided at all points of the liquid loading space and in all the compartments of the safe from both sides of the vessel and from places that diverge outwards from the space determining the storage pit. dry load. The V-shaped structure of the trunk also ensures the automatic release of the space representing the dry charge pit.