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Perfectionnements aux navires de transport.
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--------------- La présente invention concerne les navires de transport et elle a pour but de fournir une construction perfectionnée per- mettant d'augmenter dans les navires de transport la capacité de la cargaison,en comparaison de celled'un navire ayant les mêmes dimensions de gabarit%,et construits conformément à la pratique actuelle dans l'établissement des navires,l'augmenta- tion du prix de construction étant plus que compensée par la possibilité d'un rapport plus grand,par l'augmentation des possibilités d'utilisation ,par la meilleure tenue en mer et par la plus grande résistance du navire perfectionné.
Suivant la présente invention on crée dans le sens longitudi nal sur le pont une surélévation ayant des côtés inclinés vers l'intérieur,au-dessus du pont supérieur,pour délimiter les parties supérieures de la cale dans le sens longitudinal,ces côtés inclinés supportant et relevant les bords inférieurs des vassoles des écoutilles sensiblement au-dessus du pont pour augmenter l'espace destiné à la cargaison. Des plateformes sont prévues entre les écoutilles et aux extrémités de chaque série d'écoutilles,et la surélévation du pont est raidie dans le sens longitudinal par exemple par des galeries longitudinales le
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long des côtés des écoutilles surélevées.
Un réservoir, transver-
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sal est ou peut-etre disposé dans chaque intervalle entre deux écoutilles surélevées et ce réservoir possède des côtés allant en divergeant vers le haut qui délimitent les parties supérieures de la cale dans le sens transversal et s'étendent jusqu'aux vassoles des écoutilles surélevées,tandis que les extrémités du réservoir sont fermées au-dessus du pont supé- rieur par les côtés de la surélévation du pont et en-dessous de ce pont par les bordages du navire. les réservoirs transver- saux peuvent s'étendre seulement au-dessus ou bien à la fois au- dessus et en¯dessous du pont supérieur du navire.
un réservoir transversal peut également être prévu à l'extrémité de chaque série d'écoutilles,l'un des côtés de ce réservoir étant incliné vers les écoutilles et s'étendant vers le haut jusqu'aux vassoles surélevées. L'angle d'inclinaison des cotés inclinés de la surélévation du pont et des réservoirs transversaux est approximativement celui du talus naturel de la cargaison à laquelle le navire est destiné (qui peut être du grain, du char- bon ,du coke ou une autre marchandise en vrac)
et les bords inférieurs des écoutilles sont relevés par ces côtés en pente au-dessus de leur niveau habituel ce qui fournit pour la charge un espace supplémentaire d'un volume dépassant la perte d'espa- ce due aux réservoirs transversaux lorsque ceux-ci sont employés L'augmentation de la capacité de flottement obtenue grâce à cette surélévation du pont permet de réduire la distance entre le bord supérieur et la ligne de flottaison du navire et d'aug- menter en conséquence la charge lourde transportée.
Des réservoirs latéraux longitudinaux peuvent être placés si on le désire, en¯dessous du pont supérieur et en dehors des côtés inclinés de la structure surélevée du pont et lorsque ces réservoirs longitudinaux s'étendent en travers des réser- voirs transversaux,les extrémités de ces derniers sont fermées en¯dessous du pont supérieure par ces réservoirs latéraux.
Les réservoirs latéraux peuvent toutefois s'arrêter aux réser- voirs transversaux.
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Les parties des réservoirs transversaux situées au-dessus du pont supérieur peuvent dans certains cas former des espaces dans la partie surélevée du pont et être utilisés pour la cargai son.
La cargaison peut être chargée en vrac dans les cales du navire perfectionné et elle remplira les espaces qui lui sont réservés sans quil soit nécessaire de la disposer ,sauf qu'il faudra égaliser son niveau à fleur du sommet des vassoles des écoutilles ou en-dessous de celles-ci suivant les besoins.
L'invention va maintenant être décrite avec référence aux dessins annexés dans lesquels la fig. 1 est une coupe longitudi- nale par le milieu et la fig. 2 une vue en plan d,un navire de transport à simple pont suivant la présente invention.La fig.3 est une coupe transversaledont la moitié de gauche passe par une écoutille et la moitié de droite par un réservoir transversal.
Les fig. 4 et 5 sont respectivement une coupe transversale partielle et une coupe longitudinale partielle,à plus grande échelle,montrant la construction intérieure d'un réservoir transversal.
La fig. 6 est une vue partielle semblable! la fig. 3 montrant une forme modifiée dans laquelle le navire est pourvu de réser- voirs longitudinaux latéraux. La fig. 7 est une coupe transver- sale passant par une écoutille d'un navire à entrepont,la moi- tié de gauche montrant le navire sans réservoirslatéraux et la moitié de droite montrant le navire avec réservoirs latéraux La fig. 8 est une vue partielle à plus grande échelle, analogue à la moitié de gauche de la fige 7 montrant un détail et la fig. 9 est une coupe par la ligne X-Y de celle-ci. La fig. 10 est une coupe longitudinale d'un navire à réservoirs longitu- dinaux au¯dessus du fond supérieur et à cloisons partielles longitudinales en¯dessous du pont.
La fig. 11 est une coupe longitudinale d'un navire de transport @e comportant pas de réservoirs transversaux ni au¯dessus ni en-dessous du pont supérieur,mais muni de cloisons partielles longitudinales; la fig. 12 est une coupe longitudinale d'un navire de transport
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du type à gaillard d'arrière surélevé, avec réservoirs transver saux au¯dessus et en-dessous ou seulement en-dessous du pont supérieur,et avec gaillard d'arrière surélevé à l'endroit des cal es.
Dans le navire de transport à simple pont représenté aux fig. 1 à 5, a sont des réservoirs transversaux qui sont dispo- sés entre les écoutilles b et à l'extrémité antérieure et à l'extrémité postérieure de celles-ci,ces réservoirs s'étendant dans et exemple à la fois au¯dessus et en-dessous du pont supé rieur e. Les plaques d séparant les réservoirs a des parties supérieures des cales e sont inclinées approximativement suivant l'angle du talus naturel de la cargaison pour laquelle le navire est construit. La construction de l'intérieur des réservoirs transversaux se voit le mieux aux fig. 4 et 5. Les plaques d sont attachées par le haut à la partie inférieure des vassoles b1 des écoutilles et elles sont renforcées par des charpentes inclinées d1.
Au ond des réservoirs,les charpentes dl et les plaques d sont attachées par des goussets d2 à des poutres de cale f qui sont reliées par des goussets f1 â des charpentes g sur les cotés du navire. les réservoirs a sont raidis par un treillis de barres et de goussets al. Au sommet les réservoir transversaux sont fermés par une plateforme h entre les écoutil- les b et aux extrémités d'avant et d'arrière de celles-ci,ces plateformes fournissant ?'espace et l'appui nécessaires pour les machines et les accessoires usuels du pont.
La surélévation du pont d'airant en arrière est formée au moyen de plaques j portées par des charpentes inclinées j1 dont les parties inférieures sont recourbées horizontalement et attachées-par des goussets j2 aux charpentes latérales k du navire. Les sommetsdes charpentes j1 sont reliés à l'endroit des écoutilles, à la partie inférieure des vassoles bl et a l'endroit des réservoirs transversaux,il s sont reliés par des goussets j3 aux plateformes h. Les plaques j et la charpente j1 sont inclinées approximativement suivant l'angle de talus naturel de la charge pour laquelle le navire est construit.
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Les plaques j sont reliées aux plaques c du pont supérieur par des barres longitudinales e2 en forme d'angles (fig. 4).
Sur les côtés,les réservoirs transversaux sont fermés par les plaques inclinées j au-dessus du pont supérieur e et par lee plaques de bordage k1 du navire en¯dessous de ce pont. les charpentes j1 portent également des barres supérieures ml supportant des galeries longitudinales m s'étendant le long des côtés des écoutilles et des plateformes h,pour rejoindre la cloison du gaillard d'avant ni, la cloison n2 d'avant de la passerelle,la cloison n3 d'arrière de la passerelle et lacloison de dunette n4 ,ces plaques de la galerie étant prolongées vers le bas comme on l'a représenté pour rejoindre les plaques jet formant une partie intégrante de lasurélévation du pont qui est ainsi raidie dans le senslongitudinal par ces galeries.
Des goussetspeuvent etre employés â la place des barres m1 ou supplémentairement en meme temps que ces barres.
Si on le désire, comme lemontre la fig. 6,le navire peut également etre muni de réservoirs latéraux p en-dessous du pont supérieur c et en dehors des côtés Inclinés j de la surélévation du pont,ces réservoirs latéraux étant formés par le fait qu'on prolonge vers le bas les plaques latérales inclin ées j et les charpentes j1. Les réservoirs latéraux p peuvent s'arrêter aux réservoirs transversaux a, auquel cas la construction à l'endroit d,un réservoir transversal est la meme que celle représentée à la moitié de droite de la fig. 3,ou bien lesréservoirs latéraux peuvent etre prolongés en face des réservoirs transversaux,auquel cas la construction est celle représentée a la moitié de droite de la fig. 6,les résetvoirs transversaux étant fermés par les plaques inclinées j prolongées.
Lorsque le navire est a double pont et est muni d'entreponts q ou d,une longue passerelle comme le montre la fig. 7,la cons@@ truction sans réservoirs latéraux (moitié de gauche) ou avec réservoirs latéraux (moitié de droite) est sensiblement la meme que celle décrite ci-dessus pour un navire à un seul pont.
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Les plaques latérales inclinées $ séparent entièrement les cales principales e des entreponts,des moyens d'accès à ces derniers étant obtenus par la disposition d'écoutilles indépendantes supplémentaires qi dans le pont r. Des portes coulissantes s (fig. 8 et 9) sont placées dans les plaques j et peuvent être soulevées et abaissées,lorsque c'est nécessaire du pont r au moyen de mécanismes montés de façon appropriée,pour ouvrir et fermer les entreponts,de manière que la cargaison se trouvant dans les entreponts puissent être déchargée dans les cales prin- ci pal es.
On peut assurer l'accès aux parties des réservoirs transver- saux a situées au-dessus du pont supérieur e au moyen de trous d'homme ou d'écoutilles dans les plateformes h, auquel cas les parties de ces réservoirs se trouvant en-dessous du pont c sont fermées hermétiquement par rapport aux parties supérieures.
Dans le cas de charges lourdes,par exemple des minerais de fer, la totalité des réservoirs transversaux peut toutefois etre fermée hermétiquement pour obtenir une capacité de flottement supplémentaire.
Dans 1,exemple de la construction perfectionnée représentée la fig. 10 le navire est pourvu de réservoirs transversaux a au¯dessus du pont supérieur c et des cloisons partielles longi- tudinales t sont placées ou peuvent être places en-dessous. de ce pont pour empêcher la gargaison de glisser dans le sens trans versai. Le navire représenté à la fig. 11 est construit sans réservoirs au¯dessus ou immédiatement en-dessous du pont supé- rieur, et des cloisons partielles longitudinales t sont placées ou peuvent être placées au¯dessus et en¯dessous du pont supé- rieur e.
La fig. 12 montre un exemple de la construction perfectionnée appliquée à un navire du type à gaillard d'arriè- re surélevé,les réservoirs transversaux étant prévus au-dessus et en-dessous du gaillard d'arrière ci et également au-dessus et en-dessous du pont supérieur ou du pont d'avant c à l'endroit des cales. Danscertains cas,l'écoutille d'svant peut être soule- vée à la hauteur du gaillard d'avant et de la passerelle.Si on
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le désire,ce navire peut être construit sans réservoirs trans- versaux au-dessus ni immédiatement en-dessous du pont,des cloisons partielles étant mises à la place de ceux-ci si c'est nécessaire.
Pour montrer les avantages de cette construction perfection née on prendra comme exemple un navire de transport du genre représenté aux fig. 1 et 2,ayant comme dimensions de gabarit 245 pieds sur 37 pieds 6 pouces sur 19 pieds 6 pouces,et por- tant en matières lourdes une charge d'environ 2300 tonnes Sans aucune modification aux dimensions du gabarit du navire on l'adapte à recevoir l'application de la présente invention en plaçant les écoutilles,dans le sens longitudinal et dans le sens transversal,de façon à donner l'angle désiré aux côtés en pente de la surélévation du pont et des réservoirs transver- saux,et l'on fait ces écoutilles à environ 5 pieds 6 pouces au¯dessus du pont supérieur,tandis que suivant la pratique usuelle on dispose les écoutilles au niveau du pont.
On prolonge ensuite les côtés en pente des réservoirs transversaux en¯dessous du pont supérieur jusqu'à une profondeur d'environ 3 pieds 6 pouces.
Si l'on adapte un réservoir transversal entre les écoutille! Nos. 1 et 2 et un entre les écoutilles No. 3 et 4,la capacité des cales est réduite d'environ 65 tonnes. De plus,il sera nécessaire dans ce navire particulier,en vue dobtenir l'angle voulu d,inclinaison aux extrémités des cales,de transférer la cloison d'avant ni vers l'arrière d, un panneau de charpente en plus que d,habitude et de déplacer vers l'avant d'un pan- neau de charpente la cloison N2 de la chambre de chaudière.
Ceci provoque une nouvelle réduction d'environ 20 tonnes de la capacité des cales.
Pour compenser cette perte et obtenir l'augmentation de rapport mentionnée ci-dessus, on construit la surélévation au-dessus du pont c avec une capacité d'environ 160 tombes, après avoir tenu compte des déductions qui précèdent,ce poids renfermant le poids de la matière supplémentaire employée.
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cette augmentation de la charge de matière lourde transporta- ble est permise à cause de l'augmentation de la capacité de flottement et de la valeur réduite de la distance entre la ligne de flottaison et le bord supérieur qui en résulte ,la réduction étant dans ce cas d'environ 1/19 pouces.
Un navire de transport dont la structure supérieure est disposée de la manière décrite ci-dessus prend son assiette sur leau tout à fait de lui¯meme; une cargaison en vrac,par exemple du charbon ou du grain,remplit en effet les cales jusqu'aux parois des parties supérieures inclinées lorsqu'elle est chargée et nécessite simplement qu'on égalise le niveau à hauteur des vassoles des écoutilles,de sorte que le navire demande moins de temps pour le chargement et le déchargement, ce qui représente une économie de dépense par rapport aux types existants de navire ayant les memesdimensions de gabarit.Il y a peu d,
obstructions dans les cales et par conséquent moins @e chances d'endommagements lorsqu'on emploie des grappins.la mise en place de la cargaison est facilitée et la possibilité de glissement de la cargaison en CES de mauvais temps est réduite.
La bonne tenue en mer et la solidité du navire sont augmen- tées en raison de l'augmentation de la capacité de flottementet s d'autres avantages dus aux cotés inclinés et aux réservoirs tran versaux qui forment une superstructure plus élevée que les vassc les usuelles des écoutilles. Il se logera moins d'eau sur le pont en casde mauvais temps et l'eau en est plus rapidement éva- cuée,ce qui réduit les efforts supportés par le pont et la pos- sibilité d'avaries. Les galeries surélevées permettent le pas- sage aisé en toute sécurité d'un bout à l'autre du navire.
Dans le cas d,un navire à entrepont ou d'un navire ayant une longue passerelle ou des parties surélevées entre le gail- lard d'avant et la passerelle ou entre la passerelle et la du- nette, ces parties peuvent être faites sans écoutilles et cons- tituent alors des compartiments étanches à l'eau,ce qui augmente la réserve de capacité de flottement et ajoute à la bonne tenue @
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en mer et au facteur de sécurité du navire. Lorsque le navire est sur ballast,les réservoirs peuvent être remplis d'eau en quantités désirées ce qui améliore la tenue et la vitesse du navire dans ces conditions.
On obtient avec ce système de construction une plus grande résistance à la fois dans le sens longitudinal et dans le sens transversal.un étrésillon étant formé à la jonction des réser- voirs transversaux a et des plaques longitudinales inclinées j de la surélévation du pont, comme on l'a représenté en pointil- lé en x à la fig. 2, pour transmettre simultanément dans les deux sens les efforts dus aux grosses mers arrivant à fond de cale,la structure formant une poutre composée complète. Outre quelles assurent une augmentation de la opacité de flottement et de la sécurité en mer, les galeries m augmentent considéra- blement la résistance et la structure supérieure pourra résis- ter à plus d'efforts que dans les types existants de navires de transport.
REVENDICATIONS.
1) Dans un navire de transport,une surélévation érigée longitu- dinalement sur le pont et comportant au-dessus du pont supérieur des côtés inclinés vers l'intérieur et délimitant les parties supérieures des cales dans le sens longitudinal,caractérisée en ce que les bords inférieurs des vassoles d'écoutilles sont supportés par ces côtés inclinés et sont ainsi relevés sensible ment au¯dessus du pont pour augmenter les espaces réservés à la cargaison,des plateformes étant prévues entre ces écoutil- les surélevées et aux extrémités de celles-ci, tandis que la surélévation du pont est raidie dans le sens longitudinal.
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Improvements to transport vessels.
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--------------- The present invention relates to transport ships and its object is to provide an improved construction making it possible to increase the cargo capacity in transport ships, compared to that of a ship having the same gauge dimensions%, and built in accordance with current practice in building ships, the increase in the cost of construction being more than offset by the possibility of a higher ratio. large, by the increase in the possibilities of use, by the better seakeeping and by the greater resistance of the improved vessel.
According to the present invention is created in the longitudinal direction on the deck an elevation having sides inclined inwards, above the upper deck, to delimit the upper parts of the hold in the longitudinal direction, these inclined sides supporting and raising the lower edges of the hatch flaps substantially above the deck to increase cargo space. Platforms are provided between the hatches and at the ends of each series of hatches, and the elevation of the deck is stiffened in the longitudinal direction, for example by longitudinal galleries.
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along the sides of the raised hatches.
A tank, transverse
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sal is or may be disposed in each gap between two raised hatches and this tank has upwardly diverging sides which delimit the upper parts of the hold in a transverse direction and extend to the vassoles of the raised hatches, while the ends of the tank are closed above the upper deck by the sides of the deck elevation and below this deck by the ship's planks. transverse tanks may extend only above or both above and below the upper deck of the vessel.
a transverse tank may also be provided at the end of each series of hatches, one of the sides of this tank being inclined towards the hatches and extending upwards to the raised vassoles. The angle of inclination of the inclined sides of the deck elevation and of the transverse tanks is approximately that of the natural embankment of the cargo for which the vessel is intended (which may be grain, coal, coke or other). bulk commodity)
and the lower edges of the hatches are raised by these sloping sides above their usual level which provides additional cargo space of a volume exceeding the loss of space due to the transverse tanks when these are employees The increased floating capacity obtained by this increased deck height reduces the distance between the upper edge and the waterline of the vessel and consequently increases the heavy load carried.
Longitudinal side tanks can be placed, if desired, below the upper deck and outside the sloping sides of the raised deck structure and where these longitudinal tanks extend across the transverse tanks, the ends of these the latter are closed below the upper deck by these side tanks.
The side tanks can however stop at the cross tanks.
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The parts of the transverse tanks located above the upper deck may in some cases form spaces in the raised part of the deck and be used for cargo.
The cargo can be loaded loose in the holds of the improved vessel and will fill the spaces reserved for it without the need to dispose of it, except that it will be necessary to level its level flush with the top of the hatch vassoles or below. of these as needed.
The invention will now be described with reference to the accompanying drawings in which FIG. 1 is a longitudinal section through the middle and FIG. 2 is a plan view of a single deck transport vessel according to the present invention. Fig. 3 is a cross section of which the left half passes through a hatch and the right half through a transverse tank.
Figs. 4 and 5 are respectively a partial cross section and a partial longitudinal section, on a larger scale, showing the interior construction of a transverse tank.
Fig. 6 is a similar partial view! fig. 3 showing a modified form in which the vessel is provided with lateral longitudinal reservoirs. Fig. 7 is a cross section through a hatch of a tween-deck ship, the left half showing the ship without side tanks and the right half showing the ship with side tanks. Fig. 8 is a partial view on a larger scale, similar to the left half of figure 7 showing a detail and FIG. 9 is a section through the X-Y line thereof. Fig. 10 is a longitudinal section of a vessel with longitudinal tanks above the upper floor and longitudinal partial bulkheads below the deck.
Fig. 11 is a longitudinal section of a transport ship @e having no transverse tanks neither above nor below the upper deck, but provided with longitudinal partial bulkheads; fig. 12 is a longitudinal section of a transport vessel
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of the raised forecastle type, with transverse tanks above and below or only below the upper deck, and with raised forecastle in the place of the chocks.
In the single-deck transport vessel shown in Figs. 1 to 5, a are transverse reservoirs which are arranged between the hatches b and at the anterior end and the posterior end thereof, these reservoirs extending in and example both above and below the upper deck e. The plates d separating the tanks a from the upper parts of the holds e are inclined approximately at the angle of the natural embankment of the cargo for which the ship is built. The construction of the interior of the transverse tanks is best seen in Figs. 4 and 5. The plates d are attached from above to the lower part of the hatches b1 of the hatches and they are reinforced by inclined frames d1.
At the ond of the tanks, the frames dl and the plates d are attached by gussets d2 to bilge beams f which are connected by gussets f1 to the frames g on the sides of the ship. the tanks a are stiffened by a lattice of bars and gussets al. At the top the transverse reservoirs are closed by a platform h between the tools b and at the front and rear ends of these, these platforms providing the space and support necessary for the usual machines and accessories. from the bridge.
The elevation of the rear air deck is formed by means of plates j carried by inclined frames j1, the lower parts of which are curved horizontally and attached by gussets j2 to the lateral frames k of the ship. The tops of the frames j1 are connected to the location of the hatches, to the lower part of the vassoles bl and to the location of the transverse tanks, they are connected by gussets j3 to the platforms h. The plates j and the frame j1 are inclined approximately according to the natural bank angle of the load for which the ship is built.
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The plates j are connected to the plates c of the upper deck by longitudinal bars e2 in the form of angles (fig. 4).
On the sides, the transverse tanks are closed by the inclined plates j above the upper deck e and by the side plates k1 of the ship below this deck. the frames j1 also carry upper bars ml supporting longitudinal galleries m extending along the sides of the hatches and platforms h, to join the forecastle bulkhead ni, the front bulkhead n2 of the gangway, the rear partition n3 of the gangway and the poop partition n4, these gallery plates being extended downwards as shown to join the jet plates forming an integral part of the deck elevation which is thus stiffened in the longitudinal direction through these galleries.
Gussets can be used instead of m1 bars or additionally at the same time as these bars.
If desired, as shown in fig. 6, the ship can also be fitted with side tanks p below the upper deck c and outside the inclined sides j of the height of the deck, these side tanks being formed by the fact that the side plates are extended downwards inclined j and frames j1. The lateral reservoirs p may stop at the transverse reservoirs a, in which case the construction at the location of a transverse reservoir is the same as that shown at the right half of FIG. 3, or else the lateral reservoirs can be extended in front of the transverse reservoirs, in which case the construction is that shown in the right half of FIG. 6, the transverse reservoirs being closed by the extended inclined plates j.
When the vessel is double-decker and is provided with tween decks q or with a long gangway as shown in fig. 7, the construction without side tanks (left half) or with side tanks (right half) is substantially the same as that described above for a single deck vessel.
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The inclined side plates $ entirely separate the main holds e from the tween decks, means of access to the latter being obtained by the arrangement of additional independent hatches qi in the deck r. Sliding doors s (fig. 8 and 9) are placed in the plates j and can be raised and lowered, when necessary from the deck r by means of suitably mounted mechanisms, to open and close the tween decks in such a way. that cargo in the tween decks can be unloaded in the main holds.
Access to the parts of the transverse tanks a located above the upper deck e can be ensured by means of manholes or hatches in the platforms h, in which case the parts of these tanks located below of deck c are hermetically sealed from the upper parts.
In the case of heavy loads, for example iron ores, all of the transverse tanks can however be hermetically sealed to obtain additional floating capacity.
In 1, an example of the improved construction shown in FIG. 10 the vessel is provided with transverse tanks above the upper deck c and longitudinal partial bulkheads t are placed or can be placed below. of this bridge to prevent the gargation from sliding in the transverse direction. The vessel shown in fig. It is constructed without tanks above or immediately below the upper deck, and longitudinal partial bulkheads t are placed or may be placed above and below the upper deck e.
Fig. 12 shows an example of the improved construction applied to a high forecastle type ship, the transverse tanks being provided above and below the forecastle above and also above and below. from the upper deck or from the foredeck c to the place of the holds. In some cases, the front hatch can be raised to the forecastle and gangway.
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If desired, this vessel may be constructed without transverse tanks above or immediately below the deck, with partial bulkheads being fitted in place of these if necessary.
To show the advantages of this perfect construction, we will take as an example a transport vessel of the kind shown in FIGS. 1 and 2, having as gauge dimensions 245 feet by 37 feet 6 inches by 19 feet 6 inches, and bearing in heavy materials a load of about 2300 tons Without any modification to the dimensions of the gauge of the vessel it is adapted to to accommodate the application of the present invention by placing the hatches, longitudinally and transversely, so as to give the desired angle to the sloping sides of the deck elevation and transverse tanks, and these hatches are made about 5 feet 6 inches above the upper deck, while in usual practice the hatches are placed at deck level.
The sloping sides of the transverse tanks below the upper deck are then extended to a depth of approximately 3 feet 6 inches.
If we adapt a transverse tank between the hatches! Our. 1 and 2 and one between hatches No. 3 and 4, the hold capacity is reduced by approximately 65 tonnes. In addition, in this particular vessel, in order to achieve the desired angle of inclination at the ends of the holds, it will be necessary to transfer the bulkhead forward or backward from a structural panel more than usual. and moving the N2 partition of the boiler chamber forward by a frame panel.
This results in a further reduction of approximately 20 tonnes in the capacity of the holds.
To compensate for this loss and obtain the increase in ratio mentioned above, the heightening above deck c is built with a capacity of about 160 graves, after taking into account the above deductions, this weight including the weight of the additional material used.
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this increase in the load of transportable heavy material is permitted because of the increase in the buoyancy capacity and the reduced value of the distance between the waterline and the upper edge which results from it, the reduction being in this case approximately 1/19 inch.
A transport vessel whose upper structure is arranged in the manner described above takes its trim on the water quite by itself; a bulk cargo, for example coal or grain, indeed fills the holds up to the walls of the sloping upper parts when loaded and simply requires that the level be leveled at the height of the hatch trays, so that the vessel requires less time for loading and unloading, which represents a saving in expense compared to existing types of vessel with the same gauge dimensions.
obstructions in the holds and therefore less chance of damage when using grapples. Cargo placement is facilitated and the possibility of cargo slipping in bad weather CES is reduced.
The good seakeeping and solidity of the ship are increased due to the increased floating capacity and other advantages due to the inclined sides and the transverse tanks which form a higher superstructure than the usual vassc hatches. Less water will collect on the deck in bad weather and the water is evacuated more quickly, reducing the stress on the deck and the possibility of damage. The raised galleries allow easy passage in complete safety from one end of the ship to the other.
In the case of a tween-deck ship or a ship having a long gangway or raised parts between the forecastle and the gangway or between the gangway and the boat, these parts may be made without hatches. and thus constitute watertight compartments, which increases the reserve of floating capacity and adds to the good behavior @
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at sea and the ship's safety factor. When the vessel is on ballast, the tanks can be filled with water in desired quantities which improves the handling and the speed of the vessel in these conditions.
With this construction system, a greater resistance is obtained both in the longitudinal direction and in the transverse direction; a strut being formed at the junction of the transverse tanks a and the inclined longitudinal plates j of the elevation of the bridge, as it is shown in dotted lines at x in FIG. 2, to simultaneously transmit in both directions the forces due to heavy seas reaching the bilge, the structure forming a complete composite beam. In addition to providing increased float opacity and safety at sea, m galleries greatly increase strength and the upper structure will be able to withstand more stress than in existing types of transport vessels.
CLAIMS.
1) In a transport vessel, an elevation erected longitudinally on the deck and comprising above the upper deck sides inclined inwards and delimiting the upper parts of the holds in the longitudinal direction, characterized in that the edges lower hatches are supported by these sloping sides and are thus raised substantially above the deck to increase the spaces reserved for cargo, platforms being provided between these raised tools and at the ends thereof, while the elevation of the bridge is stiffened in the longitudinal direction.