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La présente invention a pour objet un dispositif de pose de voies ferrées sur longrines en béton armé, béton pré- contraint ou autre matériau.
Ce dispositif se compose essentiellement d'une suc- cession alternée : 1 .- de longrines en béton armé béton précontraint ou autre matériau, de section sensiblement rectangulaire en plan et de longueur relativement faible, en général de l'ordre de 1 m.50 à 3 m., servant de support aux charges roulan- tes et établies, à cet effet, à ltaplomb de chacune des deux files de rails de roulement, à la suite les unes des autres, avec un certain intervalle libre entre chacune d'elles;
2 - d'entretoises convenablement coudées, de façon à assurer l'inclinaison correcte des rails et disposées perpendicu-
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lairement à l'axe de la voie, dans les intérêt:! longrines, ces intervalles étant réduits à la longueui nécessaire et suffisante pour installer un appareil de relavage de la voie, cric ou vérin, et pour recevoir lesdites entretoises, lesquelles ont pour but de mainte- nir l'écartement et l'inclinaison relatifs des deux files de rails.
Les rails utilisés étant, de préférence, du type Vignole lourd, la fixation du patin de ces rails sur les longrines est réalisée au',moyen d'attaches élastiques, ou crapauds, qui peuvent être de types divers et dont la pré- sente description et les dessins annexés donnent une for- me de réalisation. Des attaches rigides analogues à oel- les de la traverse métallique peuvent servir à la fixa- tion des entretoises sur ces mêmes patins.
La stabilité des longrines; sous l'action des ef- forts latéraux, est assurée de la façon suivante
Les longrines sont inclinées de 1/20e vers l'intérieur de la voie; d'autre part,, le rail est décalé, par rapport à l'axe longitudinal de la longrine, de 1 environ de
20e la largeur de la longrine, vers l'intérieur de la voie.
Moyennant ces dispositions, la résultante des efforts due à l'action des charges roulantes reste pratiquement dans le tiers central de la surface d'appui de la longri- ne et on n'observe aucun déversement tant vers l'inté- rieur que vers l'extérieur.
On observe également que ces dispositions ont pour résultat de rendre extrêmement faibles les efforts impo- sés aux entretoises, ce qui permet de réduire leur sec- tion au Minimum nécessaire et suffisant pour obtenir une inclinaison correcte des deut files de longrines au menent de la pose de la voie:
. entrer le patin du rail et l@ longrine est, de préfé- rence, interposée une semelle en matière plastique, par sysm@le en caoutchouc, soit seule, soit simultanément
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avec uns selle métallique.
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Enfin la face supérieure des longrines peut êciu . taillée pour permettre un encastrement partiel du patin ou, éventuellement,de la selle métallique, et améliorer ainsi la stabilité de la pose.
De plus, le fait que les entretoises ne soient pas re- liées à la longrine proprement dite mais seulement au rail permet de résoudre d'une manière simple le problème de l'iso- lement électrique des deux files de rails.
Un mode de réalisation du dispositif de pose de voie ferrée sur longrines béton, selon l'invention, est représen. té, à titre d'exemple, sur les dessins annexés.
La figure 1 est la vue en plan d'une portion de voie; 'La figure 2 est la vue en élévation de côté oorres- pondante;
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' La figura 3 es't!, à plus grande échelle, une vue en élé- vation de oZt6.donnan't le détail d'un dispositif possible d'attache du rail sur, la longrine,, représenté en cours de
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Montage (à euche sur la figure) et en plajoe définitive droite sur la figurer
Les figures 4 et 5 donnent, respectivement en élévation et en plan, le détail d'un mode de fixation possible du rail sur l'entretoise.
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'Le dispositif se compose (fig. .1. et 2) des longrine8 en bét'on mât @b4toft pt4contraînt ou non, ou autre maépia, qui supportent le rail 2 et des entretolaes coudées 3 reu&nt eh%rd 'eux les rails chacune des files. Les lohtrines sont )LMUR'µes vers l* intérieur de la voie, d'un angle tel qua t6± = 1 ;
en' outre le rail est décalé, également vers l'intérieur de la voie, par rapport à l'axe longitudinal
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de la lonsrine, de 1 environ de la largeur de la longrine 20e
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de talle sorte que les longueurs 1 1 et 12 (fig. 2) sont pespeûtivement environ des 0 et 11 de la largeur L de la ,'1Y1, '23'
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Dans chacune de ces files, ces longrines sont ét à la suite les unes des autres en laissant entre elles l'es- pace'nécessaire et suffisant pour le passage des entretoises et la mise en place d'un appareil de re levage de la voie.
Comme représenté en détail sur la figure 3, le rail peut reposer dans une entaille 4 pratiquée sur la face supérieure de la longrine, avec interposition d'une semelle
5, en matière élastique, par exemple en caoutchouc cannelé, gaufré, perforé, str ié ou ondulé .
Le dispositif de fixation figuré dans ce cas est constitué par un crapaud élastique formé par une lame de ressort 6 qui s'appuie, par l'une de ses extrémités, sur le patin du'rail 2 et par l'autre sur la longrine 1. Ce cra- paud est percé d'un trou pour le passage d'un boulon-tire- fond 7 scellé dans le béton et sur lequel se visse l'é- orou de serrage 8, de préférence avec interposition d'une rondelle 9.
Par le vissage de cet écrou 8 on exerce, sur la lame 6, une pression qui tend à amener cette lame dans la position sensiblement horizontale représentée sur le coté droit de la figure.
Il est facile de déterminer la largeur, l'épaisseur et les courbures initiales de la lame 6 de facon à obtenir une press ion. déterminée sur le rail. Une ronde lle provisoire ou non peut être avantageusement utilisée pour limiter l'é- arasement de cette lame 6 à une valeur déterminée quel que soit l'effort de serrage exerce par l'éorou 8 du boulon- tirefond.
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On remarquera que le système d'attache selon l'in- vention est élastique dans,'les deux sens, c'est-à-dire qu'il se prête aussi bien à un soulèvement qu'à un abais- sement du rail; on se réserve d'ailleurs de l'appliquer à une-voie sur traverses en bois ou en béton armé, avec ou sons interposition d'une selle métallique.
Il est entendu que l'en peut utiliser tout autre
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système d'attache;, élastique @@ non, et en par@ie type "R.N." actuellement adopté par les chemins de fer çais ou "l'élastic spike" utilisé par les chemins de fer at glais.
L'attache "R.N." a été représentée sur la figure 1.
L'attache différente représentée à la figure 2 est reprise en détail à la figure 3.
On se réserve également d'utiliser, - concurremment ou non avec l'emploi d'une semelle élastique - une semelle métallique et de prévoir, le cas échéant, sur les longri- nes, des encoches destinées à recevoir le système d'attache employé.
Dans le cas où il est nécessaire d'isoler électrique- ment les deux files de rails, l'entretoisement peut être as- suré de l'une des deux façons suivantes :
Selon un premier mode de réalisation représenté en
3a sur la figure 1, l'entretoise est constituée par deux tronçons de cornière qui sent convenablement coudés de façon à assurer l'inclinaison correcte des rails et sont assemblés par boulons aveo interposition en 11 de fourru- res, canons et rondelles isolants. selon un deuxième mode de réalisation, qui a l'avan- tage d'assurer l'isolement en deux points, l'entretoise est constituée par une cornière 3 (fig. 1), coudée de fa- çon à assurer l'inolinaison correote du rail.
En se réfé- rant aux figures 4 et 5, on voit que son aile horizontale est percée de trous circulaires 12 qui servent à l'attache du rail 2. Une fourrure isolante 13 est interposée entre le patin du rail et la cornière. L'attache du rail est assurée par un crapaud 14, en matière isolante, serré par un boulon 15 à tête carrée 16; une rondelle métallique épaisse 17 ré partit la press ion du serrage sur/la majeure . partie de la surface du crapaud isolant.
Le percage de la cornière pourra varier suivant le type de rail utilisé et suivant l'écartement que l'on désiré
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donner à la voie.
La largeur de la fourrure isolante 13 est légèrement supérieure à la largeur de l'aile horizontale de la cornière et sa longueur légèrement supérieure à la largeur du patin du rail, ceci afin dtassurer une séparation parfaite des différentes pièces à isoler électriquement; deux encoches, pratiquées sur les bords opposés de cette fourrure, viennent engager les corps des boulons 15, empêchant ainsi son dépla- ,amant. En outre, le perçage 12 de l'entretoise est pratiqué à un emplacement tel que, lors du serrage, la tête carrée le d boulon 15 vient buter centre l'aile verticale de la cornière et qu'ainsi la rotation dudit boulon est empêchée.
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