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Appareillage de freinage utilisant un fluide sous pression.
La présente invention concerne les appareillages de. freinage à fluidé sous pression et plus particulièrement ceux du type dans lequel le degré'de serrage et de desserrage des freins est commandé respectivement suivant l'amplitude de la réduction et du rétablissement de la pression dans une conduite générale par rapport une pression de référence dans un ré- servoir de'commande.
Les,appareillages de ce type peuvent comprendre., sur chaque wagon équipé de freins, un dispositif de serrage rapide à valve comportant un diaphragme flexible soumis respectivement sur ses deux faces opposées à la pression dans la conduite gé- nérale et à la pression dans un réservoir auxiliaire, ce diaphrag-
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me commande le mouvement d'un tiroir susceptible, dans une certaine condition, de venir en contact avec une soupape de retenue et de l'ouvrir ensuite malgré l'opposition de la pression du réservoir auxiliaire et d'un ressort agissant sur cette soupape.
Ce diaphragme est sollicité vers une position normale, mais il peut, en réponse à une légère réduction de pression dans la conduite générale en dessous de la pression du réservoir auxiliaire, se déplacer en deux stades successifs jusqu'à une position de serrage rapide. Pendant le premier stade, le diaphragme se déforme et déplace le tiroir sur une certaine distance, de manière à relier la conduite générale, à une capacité de serrage rapide (qui est alors en communication avec l'atmosphère par un orifice calibré), et en vue d'amorcer une nouvelle réduction locale de la pression de conduite générale sur .le wagon correspndant;
de cette manière, non seulement on réalise la propagation d'une onde de réduction de pression vers l'arrière, à travers la conduite générale des wagons intermédiaires non équi- pés de freins, jusqu'au wagon suivant équipé de freins et ainsi jusqu'à l'arrière du train d'une manière bien connue, mais on obtient également une réduction de pression de conduite générale suffisante pour actionner un dispositif de serrage à valve sur le wagon correspondant, afin de-,fournir du fluide sous pression du réservoir auxiliaire à un cylindre de frein correspondant et d'appliquer'les freins.
Pendant le second stade, qui commence quand la pression de conduite générale a été ainsi suffisamment réduite pour que le diaphragme, en se déformant davantage,- ouvre la sou- pape de retenue par l'intermédiaire du tiroir, la pression de conduite générale continue à diminuer grâce au tiroir et, en outre, le fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire franchit la soupape de retenue ouverte pour arriver dans une capa- cité correspondante de temporisation et dans un dispositif de charge à valve, dans le but de faire passer ce dispositif d'une position de charge à une position de coupure, de manière à couper la communication de la conduite générale avec le réservoir de com-
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mande et le réservoir auxiliaire, en empêchant ainsi le retour du fluide de ces réservoirs vers la conduite générale.
Les appareillages de freinage de ce type général sont utilisés en Europe, où il est courant de modifier dans un train le pourcentage des wagons équipés de freins, suivant la vitesse désirée et le type du service à exécuter par le train; il faut remarquer que, quand ce pourcentage est diminué, chaque disposi- tif de serrage rapide doit effectuer une réduction de pression dans un volume proportionnellement plus grand de la conduite générale, et il en résulte que le taux de réduction "de serrage rapide" dans la conduite générale est diminué dans des proportions. correspondantes, par suite des dimensions fixes de l'orifice cali- bré et de la capacité de serrage rapide qui ont été mentionnées plus haut.
Ainsi, il peut arriver que, dans un train comportant un faible pourcentage de wagons équipés de freins, le taux de ré- duction "de serrage rapide dans la conduite générale soit si - faible, par rapport au taux de la diminution de pression du ré- servoir auxiliaire, diminution causéo par l'écoulement mentionné plus haut vers la capacité de temporisation, le dispositif de , charge et le cylindre de frein, que le diaphragme se déforme vers sa position normale et déplace ainsi le tiroir, en provoquant la fermeture de la soupape de retenue, avant qu'une quantité suffi- santé de fluide sous pression ait été dirigée à partir du réservoir auxiliaire vers le dispositif'de charge pour faire passer celui-ci en position de coupure;
dans cette condition, le fluide sous pres- sion s'écoule du réservoir de commande et du réservoir auxiliaire vers la conduite générale; il 'en résulte que la pression obtenue
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..> dans le cylindre de frein est inférieure à celle qui devrait cor- respondre au degré choisi de réduction de pression dans la conduite générale, ce qui est naturellement indésirable.
Le but principal de l'invention est donc de réaliser un appareillage de freinage, du type indiqué ci-dessus, qui comporte
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un nouveau dispositif grâce auquel, après l'amorçage d'une appli- cation des freins, le dispositif de serrage rapide se déplace jusque une position de serrage rapid,e et reste dans cette posi- tion pendant un temps suffisant pour"que le dispositif de charge coupe la communication de la conduite générale avec le réservoir de commande et le réservoir auxiliaire, même quand cet appareilla- ge est utilisé sur un train comportant un faible pourcentage de wagons équipés de freins.
Pour atteindre ce but, l'appareillage conforme à l'inven- tion comprend une capacité qui est chargée avec un débit restreint à partir d'une source de fluide, telle que le réservoir auxiliaire, et qui est capable, quand le diaphragme de serrage rapide passe en position de serrage rapide et provoqua l'ouverture de la sou- pape --'Le retenue, de fournir à la capacité de temporisation et au dispositif de charge une quantité de fluide sous Torsion suffi- sante pour faire passer ce dernier dispositif en position de cou- pure,, sans réduire d'une manière appréciable la pression du ré- servcir auxiliaire agissant'sur une face du diaphragme.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description plus détaillée qui va suivre ; cettedescription se réfère au dessin annexé, dont l'unique figure est une vue schématique d'une partie de l'appareillage de freinage conforme à l'invention.
DESCRIPTION
Puisque l'appareillage de'freinage de. la présente inven- tion peut être dans son,ensemble analogue, au point de vue struc- ture et fonctionnement, au type représenté et décrit dans la demande de'brevet français déposée par la demanderesse le 14 Juin
1954, pour "Equipement de freinage à fluide sous pression" on a limité la description et le dessin aux caractéristiques jugées essentielles à la compréhension de l'invention et aux caractéris- tiques qui diffèrent de celles de l'appareillage décrit dans cettb demande de brevet.
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Cornue on le voit sur le dessin, l'appareillage de freinage comprend la conduite générale habituelle 1, qui s'étend tout le long du train et dans laquelle on peut modifier la pression du fluide d'une manière connue, en manipulant le robinet habituel du mécanicien (non représenté) sur la locomotive.
Sur chaque wagon équipé de freins, se trouve un disposi- tif de commande de freinage 2 à valve, qui peut répondre.à une ré- duction choisie de pression dans la conduite générale 1, par rap- port à la pression dans un réservoir de commande 3, en fournis- sant du fluide à une pression correspondante à un cylindre de frein 5, à partir d'un réservoir auxiliaire 4, et en effectuant ainsi un degré correspondant de serrage des freins sur le wagon.
Ce dispositif de commande de freinage 2 peut également, en réponse à un degré quelconque d'augmentation de la pression de conduite générale, par rapport à la pression dans le réservoir de commande, faire échapper du cylindre de frein 5 le fluide, sous pression sui- vant un degré proportionné, et en même temps (ceci ne concerne pas l'invention) ouvrir le réservoir auxiliaire 4 et le réservoir de commande 3 sur la conduite'générale 1, quand le cylindre de frein est vide de fluide, de manière à égaliser la pression dans ces ré- servoirs et dans la conduite générale de la manière habituelle.
Le dispositif.de commande de freinage 2 comprend un sup- port de conduites 6, auquel on peut relier la conduite générale 1, le réservoir de commande 3, le réservoir auxiliaire 4, et le cylindre de frein 5; sur une face de ce support, on peut monter un carter 7 en plusieurs parties. Les différentes parties comprises dans le carter 7 sont: un dispositif de serrage ou commande gra- duée à valve 8, un dispositif de serrage rapide à valve 9, un dispositif à valve 10 de réglage de l'admission dans le cylindre de frein et un dispositif de charge à valve 11.
Le dispositif de commande graduée 8 peut être du type ro- présenté et décrit dans la demande de brevet français-déposée par la demanderesse le 23 Février 1955.pour nAppareillage de freinage
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à fluide sous pression", ce dispositif 8 comprend essentiellement deux diaphragmes flexibles 12 et 13, qui sont écartés l'un de l'autre et disposés coaxialement; ces deux diaphragmes sont re- liés l'un.à l'autre par l'intermédiaire d'assemblages 14, 15, solidaires respectivement des diaphragmes, et d'écrous 16, 17; entre ces assemblages 14, 15 sont disposés coaxialement un tiroir cylindrique 18, faisant de préférence partie intégrante de l'as- semblage 14, et une tige de poussée 19, qui s'appuie respective- menu à ses extrémités opposées contre le tiroir 18 et l'assemblage 15 ;
entre ses extrémités, la tige 19 est montée coulissante, d'une manière étanche, dans un alésage traversant une cloison 20 du carter. Le diaphragme 12 est soumis, sur sa face inférieure (en regardant le dessin)-, à la pression du fluide dans une chambre 21 communiquant constamment avec le réservoir de commande 3 par un canal 22; sur sa face opposée, le diaphragme 12 est soumis à la pression du fluide dans une chambre 23 qui, à l'exception d'une condition particulière n'intéressant pas la présente invention, communique avec la conduite générale 1 par l'intermédiaire d'une cavité annulaire et allongée 24, prévue dans le tiroir 18, et d'un canal de conduite générale 25.
Le diaphragme 13 est soumis, sur sa face supérieure (en regardant le dessin), à la pression régnant dans une chambre 26 communiquant constamment avec le cylindre de frein 5 par un canal 87, l'orifice calibré habituel de stabilisa- tion 28, un canal 29'et l'orifice calibré habituel 30 d'alimenta-, tion du cylindre de frein ; sur sa face opposée, le diaphragme 13 est soumis à la pression atmosphérique régnant dans une chambre 31 mise à l'air libre par un orifice 32 du carter.
Quand la pression de-conduite générale régnant dans la chambre 23 est sensiblement égale à la pression du réservoir de commande'régnant dans la chambre 21, le tiroir 18 occupe une position normale ou position de desserrage des freins, qui est représentée sur le dessin, du fait qu'un ressort hélicoidal 33 disposé dans la charubre 26 agit sur l'ensemble des deux diaphragmer
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ce ressort 33 pousse l'assemblage 14 jusqu'au contact avec un ressort hélicoïdal 34, mais sans comprimer celui-ci, qui est retenu par un support mobile 35 prévu dans la chambre 21.
Le tiroir 18 se trouvant en position de desserrage, une cavité annu- laire et allongée 36, prévue dans le tiroir, relie un canal 37, communiquant constamment avec le cylindre de frein 5, à l'orifice calibré habituel 38 d'échappement du cylindre de frein, de sorte que le desserrage des freins s'effectue progressivement suivant . le débit commandé par cet orifice calibré.
Quand une réduction de la pression de conduite générale se fait sentir dans le canal 25 et par conséquent dans la chambre 23, l'ensemble des deux diaphrag- mes se déplace dans la direction de la chambre 26 pour faire pas- ser le tiroir 18 à sa position de serrage des freins, dans cette position, la cavité 36 est disposée de manière à couper la commu- nication entre le canal 37 du cylindre de frein et l'orifice calibré
38 et à relier ce canal 37 à un (anal 39 constamment ouvert sur le réservoir auxiliaire 4 ; ainsi,le fluide sous pression du réservoir auxiliaire peut s'écouler par les canaux 39, 37 et 29, avec le dé- bit commandé par l'orifice calibré 30, jusque dans le cylindre de frein 5, afin de serrer les freins suivant un degré correspondant à la réduction choisie de pression dans la conduite générale.
En- suite, la pression-au cylindre de frein régnant dans la chambre 26 ' . et agissant sur- le diaphragmer, avec l'aide du ressort 33 et de la pression réduite de conduite générale régnant dans la cham- bre 23 et agissant sur le diaphragme 12, déplace l'ensemble des diaphragmes, malgré la résistance opposée par la pression du ré- servoir de commande régnant dans la chambre 21, de manière à amener le tiroir 18 à une position de recouvrement, dans laquelle le canal 37 ne communique plus, ni avec le canal 39, ni avec l'orifice calibré 38; il en résulte que le fluide s'accumule dans le cylindre de frein 5 à la pression désirée.
Le dispositif de serrage rapide 9 comprend de préférence un diaphragme flexible 40, qui est serré d'une manière appropriée
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entre deux orties du carter 7 et qui est relié, par l'intermédiai- re d'un assemblage 41, solidaire de ce diaphragme, et d'un écrou 42, à un tiroir cylindrique 45 susceptible de coulisser dans un alésage 44. Le diaphragme 40 est soumis, sur sa face adjacente au tiroir 43, à la pression régnant dans une chambre 45 communi- quant constamment avec la conduite générale 1 par une dérivation du canal de conduite générale 25. Le diaphragme 40 est s.oumis sur sa face opposée à la pression régnant dans une chambre 46, qui com- munique constamment avec le réservoir auxiliaire 4 par une dériva- tion du canal 39.
L'extrémité libre du tiroir 43 peut buter contre une ex- trémité d'une tige coaxiale de commande 47; cette tige est guidée d'une manière étanche et peut coulisser dans un alésage traver- sant une cloison 48 du carter; cette cloison sépare une chambre 49 d'une chambre 50. La chambre 49 est comprise entre le fond de l-'alésage 44 et l'extrémité libre et adjacente du tiroir 43; la chambre 50 communique constamment par un canal 51 avec une capa- cité de temporisation 52, qui est mise normalement à l'air libre comme on l'expliquera plus loin.
A son extrémité opposée, la tige 47 peut s'appliquer contre une soupape de retenue 53, ayant de pré- férence la forme d'un disque.,, cette soupape commande la communica- tion de la chambre 50 avec une chambre 54, qui est chargée, comme on l'expliquera plus loin, par du fluide sous pression venant du réservoir auxiliaire 4.. Pour empêcher normalement le fluide sous , pression de passer entre les chambres 50 et 54, un ressort héli- ' coldal 55 monté dans la chambre 54 pousse la soupape de retenue 53 contre son siège annulaire 56 constitué par une nervure entourant la chambre 50.
La chambre 49-communique constamment avec la cham- bre 45 par un canal interne 49a et une cavité annulaire 57, qui sont formés tous les deux dans le tiroir 43, de sorte que les pres- sions opposées agissant sur le diaphragme 40 s'exercent effective- ment sur des surfaces égales et ne sont pas affectées par la sur- face de la section du tiroir.
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Quand la pression de conduite générale dans la chambre 45 est sensiblement égale à la pression du réservoir auxiliaire dans la chambre 46,un ressort hélicoïdal 58 monté dans la chambre 45 et agissant sur l'assemblage 41 fait passer le tiroir 43 dans sa position normale représentée sur le dessin. Le tiroir 43 étant dans cette position, la soupape de retenue 53 est fermée par Inaction du ressort 55 et la cavité 57 n'est pas en regard d'un canal 59 dont on va parler à présent.
Après une légère réduction de pression, égale par exemple à 0,049 kg/cm2, dans la conduite générale et par conséquent dans la chambre 45,le diaphragme 40 se déforme, malgré la résistance du ressort 58, pour faire passer le tiroir 43 à une position de serrage rapide définie par le contact de l'assemblage 41 avec une surface de butée 60 constituée par une partie du carter 7 défi- nissant la chambre 45. Ce mouvement du tiroir 43 jusqu'à sa posi- tion de serrage rapide s'effectue en deux stades successifs.
D'abord, la cavité 57 relie la chambre 45 au canal 59 pour faire écouler le fluide sous pression par le canal de conduite générale
25, la chambre 45 et le canal 59, jusqu'à une capacité 61 de ser- rage rapide, dans le but de réaliser dans la conduite générale une nouvelle réduction locale "de serrage rapide"; ensuite, quand la pression de conduite générale dans la chambre 45 a été ainsi ré- , duite jusqu'à un.degré suffisant pour surmonter la résistance com- ,binée du ressort 55 et-de la pression du réservoir auxiliaire agissant dans la chambre 54 sur la soupape de retenue 53, le dia- phragme 40 se déforme davantage et permet à l'extrémité libre du tiroir 43 d'ouvrir la soupape 53 par l'intermédiaire de la tige 47.
La soupape 53 étant ainsi ouverte, le fluide sous pression s'écou- le par les chambres 54, 50 et par le canal 51 dans la capacité de temporisation 5, puis par l'intermédiaire d'une communication décrite plus loin, dans une chambre de pression 61a du dispositif de charge 11, afin que celui-ci coupe la communication de la con- duite générale 1 avec le réservoir'de commande 3 et le réservoir auxiliaire 4 comme on l'expliquera plus loin.
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Le dispositif de réglage 10 comprend un diaphragme flexible 62 serré,, près de sa périphérie extérieure, entre deux parties du carter 7 et relié, par l'intermédiaire d'un assemblage solidaire 63 et d'un écrou 64, à un tiroir cylindrique 65 susceptible de cou- lisser dans un alésage coaxial 66 du carter. Sur la face du dia- phragme 62 adjacente au tiroir 65 se trouve une chambre 67 mise à l'air libre par un orifice 68; sur la face opposée de ce dia- phragme se trouve une chambre 69 qui, dans une certaine condition définie plus loin, peut être reliée à une chambre 7U communiquant elle-même avec le cylindre de frein 5 par un canal 71 et un orifi- ce calibré de stabilisation 72.
Pour commander la communication du fluide sous pression entre les chambres 69, 70, on prévoit une soupape 73, de préfé- rence du type à disque, qui peut s'appliquer contre une nervure 74 constituant un siège annulaire de soup@pe; cette nervure est - formée par une partie saillante du carter entourant la chambre 70.
Une tige de commande 75 est maintenue en position de butée contre la face inférieure (en regardant le dessin) de la soupape 73 par un ressort hélicoïdal 76, qui est disposé dans la chambre 70 et agit sur un siège annulaire de ressort 77 porté par ¯la tige 75. La tige 75 estguidée d'une manière étanche, entre ses extrémités, par les parois d'un alésage, à l'intérieur duquel elle peut coulisser; cet alésage traverse une cloison 78, qui sépare la chambre 70 d'une chambre 79 communiquant constamment avec le cylindre de frein
5 par un canal 80; la tige 75 s'étend jusque dans la chambre 79 ;
son extrémité inférieura peut venir en contact avec une soupape de réglage 81 en forme de disque et peut décoller celle-ci de son siège annulaire 82 en surmontantla résistance d'un ressort héli- coidal 83 monté dans une chambre 84; cette chambre est interposée entre le canal 37 et une dérivation du canal 29; la soupape de réglage 81 est prévue pour commander le passage du fluide sous pression entre les chambres 84 et 79.
Un ressort hélicoïdal de réglage 85 monté dans la chambre
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67 agit sur l'assemblage 63, de manière à amener en contact avec la face supérieure (en regardant le dessin) de la soupape 73 un embout 86 fixé coaxialement sur cet assemblage et faisant sail- lie en dessous de celui-ci, dans le but de maintenir normalement cette soupape fermée et de maintenir d'autre part là soupape de réglage 81 en position ouverte (représentée sur le dessin) par l'intermédiaire de la soupape 73 et de la tige 75.
Dans cette con- dition, le tiroir 65, relié positivement à l'assemblage 63, est disposé de telle façon qu'une cavité annulaire 87 formée dans ce tiroir relie la capacité de temporisation 52 à un canal 88, dont une branche aboutit à la chambre de pression 61a du dispositif de charge 11 et dont une autre branche communique, par l'intermédiaire d'un orifice calibré 89 de retardement de charge, avec le canal
29 aboutissant au cylindre de frein 5; une autre cavité annulaire
90, prévue dans le tiroir 65, relie une dérivation du canal 59 à un canai 91, qui communique avec le canal 29 par l'intermédiaire de l'orifice calibré habituel 92 de réduction "de serrage rapide";
une troisième cavité annulaire 93 du tiroir 65 relie la chambre 67 à un canal interne 94, qui aboutit'à la chambre 69, par l'intermé- diaire du tiroir 65, de l'assemblage 63 et de l'embout 86, de ma- nière à mettre la chambre 69 à l'air libre par l'intermédiaire de la chambre atmosphérique 67.
Ainsi,.la soùpape de:réglage 81 est ouverte et le tiroir
65 établit les communications que l'on vient de décrire, toutes les fois que la soupape 73 est fermée, c'est-à-dire quand la pression du cylindre de frein dans la chambre'70 est inférieure à' une valeur choisie, telle que 0,7 kg/cm2, qui est déterminée sen- siblement par la force donnée au-ressort de réglage 85.
La soupape de réglage 81 étant ainsi ouverte, le fluide sous pression arrivant dans la chambre de réglage 84, à partir du réservoir auxiliaire 4, en passant par le canal 39, la cavité 36 du tiroir du dispositif 8 de commande graduée et le canal 37, s'écoule par la soupape 81 ouverte dans la chambre 79, puis passant
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par le canal 80 s'écoule dans le cylindre de frein 5 on vue de rattraper rapidement le jeu dans les timoneries de frein, d'une manière bien connue; une partie de ce fluide s'écoule également à partir de la chambre 84 dans la chambre 61a du dispositif de charge 11, par l'intermédiaire des dérivations du canal 29, de l'orifice calibré 89 et du canal 88, ainsi que dans le cylindre de frein avec le débit commandé par l'orifice calibré 30.
Quand la pression dans la'chambre 70 augmente, par suite de l'écoulement que l'on vient de décrire, jusqu'à une valeur su- périeure à la valeur choisie mentionnée ci-dessus, la soupape 77 s'ouvre malgré la résistance du ressort 85, qui agit sur cette soupape par l'intermédiaire de l'assemblage 63 et de l'embout
86; pendant cette ouverture de la soupape 77, la tige 75 se dé- place vers le haut, sous l'action du ressort 76 et permet à la soupape de réglage 81 de passer en position de fermeture sous l'action du ressort 83.
Dans cette condition, le cylindre de frein se charge ensuite uniquement par le canal 29 avec un débit comman- dé par l'orifice calibré 30; d'autre part, les cavités 87, 90 et
93 du tiroir 65 sont disposées de manière à supprimer les communi- cations décrites précédemment, afin d'accumuler le fluide sous pression dans la capacité de temporisation 52 et dans la capacité . de serrage rapide'61 jusqu'au moment où la soupape de réglage 81 passe en position d'ouverture, pendant la phase finale d'un des- serrage des freins,-comme on l'expliquera ultérieurement.
Le dispositif de charge à valve 11 comprend essentiellement un diaphragme flexible 95, qui est serré d'une manière appropriée le long de son bord extérieur.entre des parties du carter 7, et qui sépare la chambre de pression 61a d'une chambre 96 ouverte à l'air libre par un orifice 97. Le diaphragme 95 est relié par un organe solidaire 98 à un tiroir cylindrique 99, qui fait de préfé- rence partie intégrante de l'organe 98 et peut coulisser dans un alésage 100 ouvert à une extrémité sur la chambre 96.
Un ressort hélicoidal 101 monté dans la chambre 96 et
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agissant sur l'organe 33 solidaire du diaphragme pousse le tiroir
99 vers une position de charge représentée sur le dessin. Le tiroir 99 occupe cette position quand la chambre de pression 61a est sensiblement vide de fluide sous pression. Dans cette position, une cavité annulaire 102 du tiroir 99 relie une dérivation du canal 22 du réservoir de commande à une certaine communication de charge ; cettecommunication peut comprendre un canal 103 ouvert par un orifice calibré 104 sur une dérivation du canal de conduite générale 25, de manière à permettre à la pression du réservoir de commande 3 de s'égaliser avec celle de la conduite générale 1 sui- vant un débit commandé par l'orifice calibré 104.
L'extrémité libre du tiroir découvre une dérivation du canal 39 du réservoir auxiliai- re et la fait communiquer avec une autre communication de charge, qui peut être constituée par un canal 105 ouvert par un orifice calibré 106 sur une autre dérivation du canal de conduite générale, de manière à charger le réservoir auxiliaire 4 avec du fluide de la conduite générale. Ces communications de charge peuvent être, si on le préfère, du type représenté et décrit dans'la demande de brevet français déposée par la demanderesse le 14 Juin 1954, déjà citée plus haut.
Au contraire, quand la chambre de pression 61a est char- gée en fluide à uné pression dépassant quelques centaines de grammes par cm2, par suite de l'écoulement décrit précédemment du fluide sous pression 'traversant la soupape ouverte 53 et le dispo- sitif de réglage 10, le diaphragme 95 se 'déforme, , malgré la ré- sistance du ressort 101, pour faire passer le'tiroir 99 à une po- sition de coupure; dans 'cette position, les canaux 103, 105 sont coupés respectivement des canaux 22, 39 afin de maintenir le fluide sous pression dans le réservoir de commande 3 et d'empêcher la Pression du 'réservoir auxiliaire 4 de s'épuiser en passant dans la conduite générale.
Puisque la chambre 61a communique avec le canal 29 du cylindre de frein par 1 intermédiaire du canal 88 et de 1-lori- fice calibré 89 de retardement de charge, la pression du cylindre de
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frein maintient cette chambre chargée, après que la. soupape de ré- glage 81 s'est fermée et que le tiroir 65 a coupé la communication entre la capacité de temporisation 52 et le canal 88, pendant une application des freins, comme on l'a expliqué précédemment.
Après un desserrage ultérieur des freins, la chambre de pression 61a est maintenue chargée par le canal 29 du cylindre de frein jusqu'au mo- ment où la pression de celui-ci a diminué au point de provoquer l'ouverture de la soupape de réglage 81; ensuite, le fluide accu- mulé précédemment dans la capacité de temporisation 52 est évacué dans la chambre 61a pour retarder le mouvement du tiroir de char- ge 99 vers sa position de charge (et cela pour des raisons n'in- téressant pas la présente invention), jusqu'au moment où ce fluide a été complètement évacué, avec un débit commandé par l'o- rifice calibré de retardement 89, dans le cylindre de frein 5 mis à l'air libre.
Dans l'appareillage tel qu'on l'a décrit jusqu'ici, quand le cylindre de frein 5 est vide de fluide sous pression,le tiroir
18 du dispositif de serrage de service 8 se trouve en position de desserrage, le tiroir 43 du dispositif de serrage rapide 9 est en . position normale, la soupape de réglage 81 ,,'du dispositif 10 est en position d'ouverture, et-le tiroir 99 du, dispositif de charge il est en position de charge comme l'a montré la description précéden= te.
A la suite d'une réduction de pression, dépassant la valeur - - supposée de 0,049 Kg/cm2, dans le canal de conduite générale 25 et par conséquent dans la chambre 45, le dispositif de serrage rapide
9 intervient pour évacuer localement le fluide sous pression du canal 25, en le faisant'passer par la chambre 45, la cavité 57, le ' - canal 59 et la capacité de serrage rapide 61, de manière à effectuer dans la conduite générale 1 une réduction "de serrage rapide".
Il faut remarquer que cette capacité 61 est alors ouverte à l'air libre par une communication d'évacuation définie par une autre dérivation du canal 59, la cavité 90 du dispositif de réglage 10,
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l'orifice c@libé 92 de réduction "de serrage rapide;, le canal 29, l'orifice calibré 30 d'alimentation, du cylindre de frein, et le cylindre de frein 5, qui communique lui-même avec l'atmosphère par le canal 80, la chambre 79 du dispositif de réglage 10, le canal
37, la cavité 36 du dispositif de serrage de service 8 et enfin l'orifice calibré 38 d'échappement du cylindre de frein.
Quand la capacité de serrage rapide 61 se charge ainsi, le fluide continue à s'échapper du canal de conduite générale 25 par cette communica- tion d'évacuation, avec le débit commandé par l'orifice calibré 38, jusqu'au moment où la pression de conduite générale dans le canal
25, et par conséquent dans la chambre 23 du dispositif de serrage de service 8, est suffisamment diminuée pour permettre au tiroir 18 de ce dispositif de passer en position de serrage, afin de four- nir du fluide sous pression à partir du réservoir auxiliaire 4 au cylindre de frein 5, par l'intermédiaire du canal 39, de la cavité
36 du tiroir 18 et du canal 37, comme on l'a expliqué précédemment.
En même temps, le courant de fluide venant du canal 25 de conduite générale et arrivant dans la capacité de serrage rapide
61, ainsi que dans le cylindre de frein 5, à l'air libre, par . l'intermédiaire'de l'orifice calibré 92 de réduction "de serrage rapide", comme on l'a déjà ,expliqué, effectue une nouvelle réduc- tion de pression dans la chambre 45 du dispositif de serrage rapide
9, en provoquant une nouvelle déformation du diaphragme 40 pour terminer le passage'du'tiroir 43 à sa position de serrage rapide définie précédemment et pour ouvrir la soupape de'retenue 53 par l'intermédiaire de la tige 47;
le fluide sous pression peut alors s'écouler par les chambres 54, 50 et le canal 51 dans la capacité de temporisation 52, puis par la cavité 87 du dispositif de réglage 10 dans le canal 88, d'où il passe dans la chambre de pression 61a du dispositif de charge 11 pour que'celui-ci coupe la communication de la conduite générale 1 avec le réservoir de commande 3 et le réservoir auxiliaire 4, comme on l'a expliqué plus haut.
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On comprend donc que, si l'appareillage, tel qu'il a été décrit jusqu'à présent, est utilisé dans un train comportant un pourcentage relativement faible de wagons équipés de freins, les différents dispositifs de serrage rapide 9 (qui doivent effectuer une réduction "de serrage rapide" dans un volume total de la con- duite générale correspondant à celui compris entre des wagons adja- cents équipés de freins et comprenant par conséquent le volume "mort" de conduite générale sur tous les wagons intermédiaires non équipés de freins) peuvent être incapables, par suite du débit fixe de l'orifice calibré 92 de réduction "de serrage rapide" et par suite des dimensions fixes de la capacité 61 de serrage rapide,
d'effectuer dans la conduite générale et dans la chambre 45 une réduction "de serrage rapide" avec un'débit plus grand que celui avec lequel la pression opposée du réservoir auxiliaire, régnant dans la chambre 46, se dissipe par suite du courant de fluide allant du réservoir auxiliaire 4 dans la capacité de temporisation 52-et dans le dispositif de charge 11, en passant par la soupape ouverte
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53 et par le dispositif de réglage 10, et aussi dans le cylindre de frein 5 par l'intermédiaire du dispositif de serrage de service 8, comme on l'a déjà expliqué.
Si la réduction de serrage rapide dans la conduite générale ne dépasse pas la vitesse d'échappement de la pression du réservoir auxiliaire, le diaphragme 40 du dis- positif de serrage rapide 9 se déforme, sous l'action du ressort
58 et de la pression prépondérante régnant dans la chambre 45, et permet au tiroir 43 de passer de sa position dé serrage rapide à sa position normale; ce tiroir permet ainsi à la soupape 53 de se fermer sous l'action du ressort 55, et il en résulte que le courant de fluide sous pression allant à la capacité de temporisation 52 et à la chambre.6la du dispositif de charge 11 est coupé.
Par consé- quent, si cette fermeture se produit avant que la pression du flui- de dans la capacité 52, le canal 88 et la chambre 61a ait atteint une valeur suffisante pour faire passer en position de coupure le
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I.L"l.rvc/j:1" de cm.;iarc7c c la prlci'::JÜIl1 du réservoir a.uilz4ixo tundent à S'cjàéiii-L:1 avec la pression réduite de la conduite générale, dans cette condi- tion, la réduction qui en résulte dans la pression du réservoir de
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COI!1J:lbnde, régnant dans la chambre M du dispositif de serrrgc de service 8, modifie le fonctionnement de celui-ci de manière à
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empêcher l'e'tablist;eJ;l.;:nt dans lE cylindre de frein 5 d'une pression directement proportionnelle au degré choisi de la réduction de la pression de conduite générale.
Quand, comme en durope., le pourcentage des wagons équipes de freins varie dans un train en fonction de conditions particu- lières de charge, de terrain, de vitesse désirée, etc.. il est donc désirable de prévoir dans l'appareillage de freinage un dispositif permettant de faire passer rapidement en position de coupure le tiroir 99 du dispositif de charge 11 avant le début d'une applica- tion des freins, même si le train ne comprend qu'un faible pour- centage de v.-agons équipés de freins.
A cet effet, et conformément à l'invention, le dispositif de commande de freinage 2 comprend une capacité 107, qui peut être charges en fluide sous pression à partir d'une source de fluide, de préférence à partir du réservoir auxiliaire 4, avec un débit res- treint commande par un orifice calibré 108 intercalé entre cette capacité et une dérivation du canal 39 du réservoir auxiliaire.
La capacité 107 communique constamment par un canal 109 avec la chambre 54 dU dispositif de serrage rapide 9; elle possède le volume voulu pour pouvoir, après l'ouverture de la soupape 53 que l'on a décrite précédemment,;fournir le fluide sous pression nécessaire-pour charger la capacité de temporisation 52, ainsi que la chambre de pression 61a du dispositif de charge 11, afin de per-
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mettre à celui-ci de couper, cornue on l'a dujà e.l1ic¯ur.:, .1.:1 COr.::1U- nïC":1,1<'n entre 1. conduite générale 1 d'une part, lu r:czvc.ir de COf1Jn'rJ(lu Z et 3e xv:aervo3r c.nxi7.i4i.ra 4 <1,1.<itr< part.
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restreindre le taux de charge de la capacité 107 juste assez pour empêcher un échappement sensible du réservoir auxiliaire 4 pendant que la capacité 52 et la chambre 61a sont chargées par l'intermé- diaire de la soupape 53; la pression dans-le réservoir auxiliaire est maintenue à la valeur appropriée, par rapport à la pression de conduite générale et malgré cette charge restreinte, par ,un écou- lenient compensateur s'effectuant, 'soit par le dispositif de charge
11 (comme par exemple quand les freins sont desserrés), soit par le dispositif de serrage 8 (comme pendant une application des freins);
ce dernier dispositif commande une communication (non représentée) de charge du réservoir auxiliaire, qui a été décrite et représentée complètement dans la demande de brevet français dé-. posé par la Demanderesse le 23 Février 1955, citée plus haut, et qui ne concerne pas la présente invention.
On voit maintenant que l'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend une capacité 107 susceptible d'être chargée en fluide sous pression à partir d'une source de fluide avec un dé- bit restreint, par exemple à partir du réservoir auxiliaire 4, prin- cipalement pendant que le tiroir de serrage rapide 43 se trouve en position normale; cette capacité 107 peut ensuite, quand le tiroir est passé en position-de serrage rapide et après l'ouverture qui en résulte de la soupape de retenue 53, fournir le fluide sous pres- sion nécessaire pour-charger la capacité 52 et la chambre de pression 61a du dispositif de charge 11 sans imposer un drainage sensible à la source'de fluide.
On voit aussi que l'appareillage comporte un moyen, grâce auquel le dispositif de serrage.-rapide 9 se déplace positivement jusque une position de serrage rapide et reste dans cette posi- tion pendant un temps suffisant pour permettre au dispositif de charge 11 de passer en position de coupure, comme on l'a expliqué plus haut, même si l'appareillage est utilisé sur un train com- portant un faible pourcentage de wagons équipes de freins.