<Desc/Clms Page number 1>
BELL TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY S.A.9 résidant à ANVERS.
CIRCUIT DE LIBERATION D'ITINERAIRE DANS LES *SYSTEMES DE SIGNALISATIONS
FERROVIAIRES.
Les systèmes de répéteurs automatiques de voie sont utilisés actuellement d'une manière accrue. Le fonctionnement de ces répéteurs de voie est généralement basé sur le fait que la voie est chargée d'un courant électrique qui actionne un relais situé à l'extrémité de la voie, ce relais étant seulement actionné si les essieux d'un wagon ne sont pas engagés sur la voie. Lorsqu'un essieu approche de la section de voie, il provoque la retombée du relais par court-circuit. Il est de pratique cou- rant dans les dispositifs de sécurité ferroviaire de vérifier régulière- ment tous les relais en ce qui concerne un fonctionnement convenable du relâchement de leur armature. De ce fait il est également nécessaire que tous les relais de voie soient vérifiés en ce qui concerne un fonctionne- ment convenable du relâchement de leur armature.
En vue de cette véri- fication un relais de test a été assigné à change relais de voie. Lors de l'établissement de l'itinéraire on a déconnecté temporairement le re- lais de voie d'où il résulte que le relais de test est actionné par la retombée de l'armature du relais de voie et y demeure au moyen d'un cir- cuit de maintien. La mise en place des signaux est conditionnée par le fonctionnement du relais de voie et du relais de test. Après la mise en place de signaux, les relais de test peuvent être déconnectés de nou- veau. Ce dispositif présente le désavantage de permettre simplement de vérifier que les relais de voie sont ou ne sont plus actionnés lors d'une déconnexion complète. Il est cependant impossible de vérifier si les re- lais de voie ont été libérés par une opération convenable c'est-à-dire au cours d'un franchissement des sections de voie.
Le fonctionnement de ces relais de voie durant l'opération de libération peut être vérifié seulement avec ceux des relais de voie qui sont impliqués dans la libé-
<Desc/Clms Page number 2>
ration de l'itinéraire. Si l'un de ces relais de voie ne fonctionne pas de façon convenable, une libération de l'itinéraire ne peut être effec- tuée. Dans les types modernes d'installations d'enclenchement fonction- nant au moyen de dispositifs à enclenchement électrique on utilise dans la plupart des cas, trois, mais jamais moins de deux sections de voie pour la libération de l'itinéraire.
Ces dispositifs de libération fonctionnent d'une manière telle que les franchissements successifs des sections de voie sont enregistrés au moyen de relais spéciaux, la libération de l'iti- néraire étant effectuée dès que tous les relais de voie ont été franchis et sont de nouveau libres. Il en résulte que dans ce cas également, les relais enregistrent le franchissement des sections qui ont été choi- sies pour la libération, afin de participer à l'opération de libération.
Dans ce dispositif on remarque également qu'un relais est nécessaire pour chaque section de voie particulière.
La présente invention a pour objet d'économiser de façon nota- ble les relais de test qui doivent superviser la retombée de l'armature des relais de voie. Ce but est atteint selon la présente invention par le fait que les contacts de test des relais qui servent à superviser le fonctionnement convenable des relais de voie sont disposés en un circuit représentant le tableau des voies.
Les objets et caractéristiques de la présente invention appa- raîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exem- ple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins annexés au brevet principal dans lesquels.
La Fig. 1 montre un diagramme de voie avec les différentes sections et les deux signaux de stations U, T et les signaux de départ Q et R.
La Fig. 2 montre un exemple de réalisation d'un dispositif de circuit conçu selon la présente invention.
Sur ces figures les contacts des relais de voie qui ne sont pas montrés sont désignés par gl. De plus les contacts sont affectés d'une désignation secondaire correspondant aux numéros des sections ain- si que le montre la Fig. 1. du brevet principal. En examinant en premier lieu ces contacts, on voit à la Fig. 2 du brevet principal que le des- sin représente une image exacte du système de voies. A la suite du con- tacteur on trouve dans la section U les contacts des relais de voie 4a, et 46, ensuite 4b et 32 par lesquels la section T est reliée à un point 32 via 3a, 47 et 3b. La section suivante est d'abord la section 3 con- duisant à la voie 3 et en second lieu les deux sections 31 et 30 condui- sant aux voies 1 et 2.
On peut voir de ce qui précède que les contacts de supervision des relais de voie sont contenus dans un dispositif de circuit qui correspond au diagramme des voies. Aux points d'embranche- ment sont disposés les contacts ws, par exemple ws 32, entre 4b et 32, et ws 31 entre la section de voie Sh et la section 32. Aux embranche- ments, les -itinéraires sont sélectés par des contacts qui dépendent de la position des points. Si possible par l'intermédiaire de deux, et, rarement, par l'intermédiaire seulement de l'un des contacts des deux relais de voies, un relais de test GP est alors mis en circuit. On sup- pose qu'au moyen de ce relais on vérifie que les deux relais de voie ne sont plus actionnés.
De cette manière les deux relais de voie 3a et 47 par exemple sont supervisés par les relais de test GP 3/47. Si les deux contacts des relais de voie sont en position de travail le relais de test est alors actionné et court-circuite au moyen de son contact gp 3/47 les deux contacts du relais de voie bouclant ainsi un circuit de maintien par l'intermédiaire du même contact. De ce fait le relais de test est actionné seulement si les deux contacts du relais de voie sont en posi-
<Desc/Clms Page number 3>
tion de travail. Il court-circuite ces contacts et demeure actionné jusqu'à que le circuit tout entier soit déconnecté de nouveau c'est-à- dire également dans le cas où les deux sections de voies sont libérées par le train.
Du fait que dans le système de voie de la Fig. 1, le trafic s'effectue dans les deux directions, le circuit des relais de test de la Fig. 2 est également utilisé pour deux directions. Cependant étant donné qu'au départ les mêmes sections sont franchies par le train dans l'ordre de succession opposé par rapport à l'arrivée, il apparaît plus pratique de disposer des relais de test séparés pour les deux di- rections. Ainsi les relais de test GP 4/46 et GP 3/4/32 et GP 31/30 ser- vent au passage du train hors de la section de voie U. Les relais de test 3/47, 3/4/32 et 31/30 sont utilisés pour l'arrivée au signal P.
Dans l'ordre inverse les relais de test 30/31, 32/4, et 46/4, sont uti- lisés pour les départs dans la direction de Ad, c'est-à-dire pour la section de voie unique. Le relais de test 30/31 est seul utilisé pour les départs dans la direction de Sh. Afin d'empêcher qu'un relais de test de la mauvaise direction soit actionné les relais de test sont mis en circuit consécutivement, par exemple à l'entrée U sur la voie 1, le premier relais de test 4/46 est actionné au moyen d'un contact d'i- tinéraire ff U. Un contact gp 4/46 de ce relais de test actionne le re- lais de test suivant GP 3/4/32, et ce relais au moyen de son contact gp 3/4/32/ actionne le relais de test 31/30. Par ce fonctionnement con- sécutif on évite ainsi qu'un relais de test de la mauvaise direction soit actionné.
De ce qui précède on peut voir que ce dispositif de circuit de relais de test nécessite en premier lieu un seul relais de test pour deux relais de voies. De plus cet arrangement possède l'avantage de permettre que le circuit tout entier puisse être également utilisé pour coopérer dans la libération de l'itinéraire. Dans ce but les relais de libération d'itinéraire FA sont interconnectés à l'extrémité du circuit. Les circuits sont établis au moyen des contacts d'itinéraire ff appliqués à l'alimentation de voltage de même qu'en avant du re- lais de. libération.
Par suite des circonstances qui font que le re- lais de libération ne doit pas être actionné aussi longtemps que la dernière section de voie n'a pas été franchie, et qü'il peut seulement être actionné après que la dernière section de voie a été libérée, les contacts gu sont introduits dans le circuit et servent à vérifier si l'itinéraire de la voie est ou n'est pas libre. Dans ce cas les con- tacts des types conventionnels de relais superviseurs de voie GU sont intéressés. Cet arrangement est, particulièrement approprié si. les relais de libération d'itinéraire des voies de la station, par exemple à la Fig. 2 les relais FA 3 et FA1, sont utilisés pour libérér l'arri- vée, et si les relais de libération d'itinéraire dans les voies de sec- tions, par exemple les relais FA Ad et FA Sh sont utilisés pour libérer le départ.
Le passage d'un train de U dans la voie 1 est choisi à titre d'exemple pour démontrer le déroulement du fonctionnement. Lors de 1' établissement de l'itinéraire les contacts ffU et ffl sont mis en posi- tion de travail. Le train qui arrive traverse en premier lieu la sec- tion 4a puis passe dans la section 46. Les deux contacts gl 4a et gl 46 sont en position de travail. Par suite le relais GP 4/46 est actionné, Ce, relais inverse son commutateur gp 4/46. Par suite le relais GP 4/46 boucle un circuit de maintien en court-circuitant les deux contacts de voies mentionnés qui peuvent maintenant être libérés par le train.
Au cours de son déplacement le train arrive dans la section 4b et en- suite dans la section 32. Maintenant, et du fait que le contact ws 32 doit être dans une position en circuit, le relais de test GP 3/4/32 est actionné par le contact GP 4/46. Ce relais placé son contact en posi- tion de travail d'où il résulte que les deux contacts 4b et 32 du relais de voie sont court-circuités et le relais de voie boucle un circuit de maintien par le même contact. Le point 31 est dans uns position négative
<Desc/Clms Page number 4>
de telle sorte que le commutateur inverseur ws31 s'est inversé.
Si le train traverse maintenant la section 31 et ensuite la section 30, le relais de test GP 31/30 est alors actionné de la même manière. Ce relais inver- se son commutateur inverseur gp 31/30. Le train approche maintenant de la voie 1 d'où il résulte que le contact gl 1 est mis en position de travail. Le contact gul demeure ouvert jusqu'à ce que le dernier essieu du train ait dégagé la dernière section par exemple la section 30. A ce moment le superviseur de voie GUI est actionné et indique que l'iti- néraire tout entier est libre. Par cette opération le relais de libé- ration FAl est actionné ce qui effectue la libération d'itinéraire pour l'entrée dans la voie 1.
Pour des raisons de sécurité il peut être souhaitable de dou- bler le circuit tout entier, si cela est nécessaire en inversant la di- rection du courant.
Bien que les principes de la présente invention aient été dé- crits ci-dessus en relation avec des exemples particuliers de réalisa- tion, on comprendra clairement que cette description est faite seulement à titre d'exemple et ne limite pas la portée de l'invention.